ÖVERSYN AV ALLMÄN ANROPSSTYRD KOLLEKTIVTRAFIK I SÖRMLANDS LÄN

Transkript

1 ÖVERSYN AV ALLMÄN ANROPSSTYRD KOLLEKTIVTRAFIK I SÖRMLANDS LÄN UPPDRAGSNUMMER Denna rapport innehåller en översyn av resandet med landsbygdslinjetrafiken, den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken och kompletteringstrafiken i Sörmlands län. En generell metod för utvärdering av landsbygdslinjetrafik i syfte att finna turer som kan övergå till att vara anropsstyrda redovisas, tillsammans med rekommendationer för studerade linjer. En utredning av potentialen i att samordna kompletteringstrafiken med den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken redovisas även, tillsammans med rekommendationer för framtida kompletteringstrafik. Sweco TransportSystem AB Astrid Adelsköld

2 Sweco Detta projekt har genomförts på uppdrag av Sörmlands kollektivtrafikmyndighet. Projektet har även skett i samband med ett examensarbete på masternivå vid Linköpings universitet.

3 Sammanfattning Sörmlands län består till stor del av landsbygd där en kostnadseffektiv kollektivtrafik är svår att uppnå eftersom resandeunderlaget och därmed även efterfrågan normalt är låg. I dessa områden finns dock potential att uppnå en hållbar kollektivtrafik med hjälp av anropsstyrda trafikformer. I detta projekt utreddes dels en övergång av turer i landsbygdslinjetrafiken till allmän anropsstyrd trafik och dels en samordning av den allmänna och särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken. Utredningen gällande övergång av turer innebar att utveckla en metod för att finna de turer i den ordinarie linjetrafiken som var lönsammare ur både ekonomisk, social och miljöbetingad hållbarhetsaspekt att utföra som anropsstyrd linjelagd trafik. Detta innebar att både intäkter och kostnader förknippade med trafikering, monetärt värderade tider för resenärer samt monetärt värderade emissioner studerades. Samordningen bestod av att utreda de ekonomiska, sociala och miljöbetingade effekterna av att kompletteringsresor planerades och utfördes med samma fordon som den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken. För att få en överblick av efterfrågan i länet studerades resandet i de tre berörda trafikformerna landsbygdslinjetrafiken, särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken samt kompletteringstrafiken. Antalet påstigande visualiserades geografiskt och över tid för att grovt kunna uppskatta potentialen i vidare analyser. En generell metod för val mellan fast linjetrafik och anropsstyrd linjelagd trafik utvecklades, vilken bestod av enkla tumregler för utvärdering av turer med regelbundet låg efterfrågan i landsbygdslinjetrafiken. Metoden baserades på en framtagen nyttofunktion som beräknades för varje tur när den utfördes anropsstyrt respektive som fast trafik. Tumreglerna verifierades och resultatet visade att 92 procent av turerna utvärderades korrekt. De turer som föreslogs bli anropsstyrda studerades därefter noggrannare i syfte att bedöma om turerna var möjliga att omvandla med hänsyn till bland annat fordonsomlopp. Där detta inte var möjligt föreslogs antingen en reducering av turutbudet eller att turen i fråga fortsätter trafikeras som fast linjetrafik. Med föreslagna förändringar av turer och utbud beräknades de operativa kostnaderna minska med kronor per vecka, vilket under ett år blir kronor och motsvarar 0,25 procent av kostnaderna för landsbygdstrafiken. Då endast 14 av ungefär 95 landsbygdslinjer studerades är potentialen dock större än så. När turer utförs som anropsstyrd trafik måste resenärer planera och beställa sin resa i förväg, något som inte värderades men bör tas hänsyn till som en negativ aspekt i omvandlingen av turer. Samordningen av kompletteringsresor och särskilda anropsstyrda resor utreddes analytiskt, där samordning skedde genom att kompletteringsresor utfördes direkt före eller efter en särskild resa. Denna förenklade typ av samordning visade på en minskning av operativa kostnader om kronor under oktober månad vilket blir kronor per år. Vid verklig implementering där resor integreras i varandra finns potential till större besparingar med bibehållen servicenivå för resenärer, samtidigt som beläggningsgraden i fordonen kan öka. Då kompletteringstrafiken får en högre kostnadseffektivitet genom samordning med den särskilda kollektivtrafiken kan denna användas som en flexibel ersättning där turutbudet i landsbygdslinjetrafiken behöver minska. En kostnadseffektivisering av landsbygdslinjetrafiken där turutbudet anpassas bättre till efterfrågan tillåter därmed en satsning av resurser till kompletteringstrafiken. Detta för att i enlighet med kollektivtrafikmyndighetens mål skapa en attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling i Sörmlands län. Sweco

4

5 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE AVGRÄNSNINGAR VERKTYG RESANDEUNDERLAG LANDSBYGDSLINJETRAFIK SÄRSKILD ANROPSSTYRD TRAFIK KOMPLETTERINGSTRAFIK JÄMFÖRELSE AV FAST OCH ANROPSSTYRD LINJETRAFIK NYTTOFUNKTION TUMREGLER IMPLEMENTERBARHET SAMORDNING AV SÄRSKILD OCH ALLMÄN ANROPSSTYRD TRAFIK REKOMMENDATIONER FORTSATT ARBETE SLUTSATS BILAGA 1 SÄRSKILT RESANDE BILAGA 2 KALKYLBLAD FÖR UTVÄRDERING Sweco

6

7 1 Inledning För att uppnå en kostnadseffektiv kollektivtrafik i områden med låg efterfrågan krävs en kollektivtrafik som frångår vanliga mönster med fasta rutter och tidtabeller. 1 Olika former av anropsstyrd kollektivtrafik uppfyller detta krav och är därmed en intressant utgångspunkt i områden med låg efterfrågan. I Sörmlands län förekommer tätbefolkade områden främst kring Mälaren, vid gränsen mot Stockholms län samt i trakterna kring Katrineholm och Nyköping. Länet består i övrigt till stor del av glest befolkad landsbygd och skärgård vilket också innebär att resandeunderlaget är mindre i dessa områden. Den stora förekomsten av områden med låg efterfrågan innebär att det finns en potential att uppnå en hållbar kollektivtrafik med hjälp av anropsstyrda trafikformer. 1.1 Bakgrund Sörmlands läns regionala kollektivtrafikinfrastruktur består av ett järnvägsnät och ett regionalt busslinjenät mellan länets nio kommunhuvudorter och Södertälje, som visas i Figur 1. Det regionala busslinjenätet utgörs av stadstrafik i de fyra största orterna samt landsbygdstrafik som i sin tur kan delas upp i regionala och lokala linjer. Det regionala linjenätet kopplar samman länets kommunhuvudorter medan det lokala linjenätet i huvudsak trafikeras inom respektive kommun. Figur 1. Busslinjenätet i Sörmlands län. 1 Černý, J., Černá, A. & Bohdan, L., Support of decision-making on economic and social sustainability of public transport. Transport, 29(1), pp (23)

8 Idag finns två typer av allmän anropsstyrd kollektivtrafik i länet där den ena är linjelagd och den andra kompletterar otrafikerade områden. Den linjelagda anropsstyrda trafiken består av vissa turer i den ordinarie landsbygdslinjetrafiken som endast trafikeras vid behov. Dessa turer sker ofta under lågtrafik såsom mitt på dagen, tidigt på morgonen eller sent på kvällen. Den kompletterande trafiken innebär att boende i områden där det är mer än två kilometer till närmaste busshållplats har rätt att åka taxi till närmaste hållplats, eller i vissa fall närmaste centralort. Kompletteringstrafiken följer en tidtabell där avgångstid från eller ankomsttid till hållplatsen eller centralorten är specificerad men exakt upphämtnings- eller avlämningstid vid resenärens hemadress bestäms vid beställning. I länet finns även särskild anropsstyrd kollektivtrafik vilken består av färdtjänst, sjukresor och viss skolskjuts. Kollektivtrafikmyndigheten har fått i uppdrag att upphandla den särskilda anropsstyrda trafiken och att etablera Servicecenter Sörmland där beställningar för både särskild och allmän anropsstyrd kollektivtrafik kan tas emot. Då dessa förutsättningar tillkommit sedan de senaste kommunöversynerna i länet genomfördes finns idag ett behov av nya kommunöversyner. Inriktningen på kommunöversynerna är att redovisa linjetrafik som kan övergå till att vara anropsstyrd samt att se över nuvarande kompletteringstrafik. 1.2 Syfte Syftet med detta projekt är dels att utreda en övergång av viss landsbygdslinjetrafik till allmän anropsstyrd trafik och dels att utreda en samordning av den allmänna och särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken. Utredningen av en övergång innebär att utveckla en metod för att finna de turer i den ordinarie linjetrafiken som är lönsammare ur både ekonomisk, social och miljöbetingad hållbarhetsaspekt att utföra som anropsstyrd linjelagd trafik. Detta innebär att både intäkter och kostnader förknippade med trafikering, monetärt värderade tider för resenärer samt monetärt värderade emissioner studeras. Fler parametrar finns att förknippa med de sociala aspekterna men i detta arbete studeras alltså endast den sociala nyttan av restider, väntetider och gångtider för resenärer. Samordningen består av att utreda de ovan beskrivna ekonomiska, sociala och miljöbetingade effekterna av att kompletteringsresor planeras och utförs med samma fordon som den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken. 1.3 Avgränsningar Det finns ungefär 95 landsbygdslinjer i länet och att utreda samtliga blir för komplext och tidskrävande. För att begränsa metodutvecklingens omfattning fokuseras därmed på Flens kommun, där 14 landsbygdslinjer trafikeras. Landstinget och samtliga kommuner utom Strängnäs kommun använder samma beställningscentral för den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken. Därmed finns ingen data tillgänglig från Strängnäs kommun vilket gör att samordning mellan den särskilda och allmänna trafiken inte kan utredas där. 1.4 Verktyg I detta projekt används kalkylvärden för transportsektorn 2 för att kunna värdera tid och kvalitet för resenärer samt påverkan av emissioner. Under arbetet används kalkylprogrammet Excel och programmeringsspråket MATLAB för bearbetning av datamängder och beräkning. För behandling och presentation av geografisk data används ArcMap, en programvara för geografiska informationssystem. 2 Trafikverket, Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1, Kapitel 1, 7, 11, 12, 13, Borlänge: Trafikverket 2 (23)

9 2 Resandeunderlag För att få en överblick av resandet i länets olika kollektivtrafikformer analyseras påstigandeuppgifter från linjetrafiken i Flens kommun, särskilda trafiken i hela länet utom Strängnäs kommun samt kompletteringstrafiken i hela länet. 2.1 Landsbygdslinjetrafik De 14 landsbygdslinjer som trafikerar Flens kommun visas i Figur 2 och består av sex regionala linjer som sträcker sig mellan två eller flera kommuner samt åtta lokala linjer där vissa sträcker sig till närmaste angränsande kommun och vissa trafikeras inom kommunen. Två av de lokala linjerna är skolskjutslinjer, vilka endast har avgångar i anslutning till skolans lästider. Figur 2. Busslinjenätet i Flens kommun. Resandet i linjetrafiken studeras under en representativ period, vecka 48 år För den valda perioden finns påstigandeuppgifter givna vilka innehåller antalet påstigande på varje linje, tur och zon. En tur är en avgång i tidtabellen för en linje och en zon är ett geografiskt område av varierande storlek som innefattar ett visst antal hållplatser. Linjetrafikens resandeflöden under vecka 48 visas i Tabell 1 som antalet påstigande per linje i båda riktningar. Högst flöden har de lokala linjerna 415 och 589 samt de flesta regionala linjer. Minst flöden har de två skolskjutslinjerna 679 och 691. Förutom att flödena är relativt jämna i varje riktning på respektive linje konstateras även att linjerna har olika stort resandeunderlag och därmed olika stor potential för anropsstyrda trafikformer. 3 (23)

10 Linje Sträckning Antal påstigande 337 Strängnäs - Länna - Malmköping 233/ Hälleforsnäs - Mellösa - Flen 1082/ Flen - Malmköping 221/ Flen - Skebokvarn - Sparreholm 145/ Björkvik - Forssjö - Katrineholm 361/ Flen - Sparreholm - Stjärnhov - Björnlunda - Gnesta 1413/ Hälleforsnäs - Malmköping 22/- 691 Vallhalla - Sparreholm - Malmköping 11/ Vingåker - Katrineholm - Flen - Malmköping - Eskilstuna 764/ Eskilstuna - Malmköping - Nyköping 1002/ Nyköping - Stigtomta - Bettna - Flen 1109/ Nyköping - Stigtomta - Bettna - Katrineholm 1071/ Katrineholm - Valla - Sköldinge - Flen 2084/ Eskilstuna - Malmköping - Nyköping 550/589 Tabell 1. Antal påstigande per linje och riktning under vecka 48. Antalet påstigande resenärer på de 14 studerade linjerna längs samtliga linjesträckningar under vecka 48 studeras per zon och visualiseras i Figur 3. Observera att zonerna endast innesluter hållplatserna och därmed är mindre än de områden hållplatserna antas serva. Figur 3. Antal påstigande under vecka 48 i de zoner som trafikeras av studerade linjer. 4 (23)

11 Antal påstigande Antal påstigande Resandet är högst i centralorterna med upp till drygt påstigande resenärer under veckan men är även relativt högt i de mindre orterna i Flens kommun. Längs linjesträckningarna på landsbygden är antalet påstigande resenärer färre med mindre än 100 resenärer under veckan. Detta pekar på att det är i landsbygden mellan centralorterna den anropsstyrda trafiken har större potential. För vecka 48 studeras även resandet över trafikdygnet uppdelat i vardagar och helgdagar. Resandet noteras som antalet påstigande per tur med avgångstid inom fördefinierade tiominutersintervall. Det bör därmed noteras att det verkliga resandet är förskjutet i tid i upp till en och en halv timme, då detta är den längsta turtiden för studerade linjer. I Figur 4 visas antalet påstigande under vardagsdygnen, där två tydliga toppar kan noteras kring klockan och Dessa representerar morgon- och eftermiddagsrusningen när de flesta resenärerna tar sig till och från arbete eller skola. I övrigt är resorna utspridda över dygnet mellan och Vardag :00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 Tid Figur 4. Antal påstigande i linjetrafik under vardagsdygnen måndag till fredag vecka 48. I Figur 5 visas antalet påstigande under helgdygnen där resor sker mellan och Ingen tydlig efterfrågetopp kan noteras men resandet ökar mellan och Helg :00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00 Tid Figur 5. Antal påstigande i linjetrafik under helgdygnen lördag och söndag vecka (23)

12 På vardagar finns större potential i att växla mellan anropsstyrda och fasta turer i linjetrafiken, då skiftningar i efterfrågan sker vid tydligt markerade tidpunkter. Detta eftersom det är enklare att omvandla turer till anropsstyrda utan att skapa komplexa fordonsomlopp när flera turer i rad har låg efterfrågan. På helgdagar är efterfrågan över tid mer utspridd vilket gör att omvandling främst är möjlig på turer som trafikeras i början eller slutet av trafikdygnet. 2.2 Särskild anropsstyrd trafik Den särskilda anropsstyrda kollektivtrafiken studeras i hela länet förutom Strängnäs kommun då inga beställningsdata finns tillgängliga där. Totalt utförs resebeställningar under Denna särskilda trafik inkluderar inte all skolskjutstrafik i länet. Resandet med den särskilda kollektivtrafiken visualiseras per SAMS-område för perioden februari till december 2014 och visas i Figur 6. SAMS-områden är de statistikområden som Statistiska centralbyrån delar in Sverige i. Denna visualisering saknar beställningar från Strängnäs kommun men sjukresor och viss färdtjänst kan fortfarande ske till och från Strängnäs från närliggande kommuner, vilket leder till att påstigandeuppgifter finns där ändå. 6 (23) Figur 6. Antal påstigande i den särskilda anropsstyrda trafiken under Den geografiska visualiseringen visar på att särskilda resor sker i större utsträckning i och kring centralorterna. Kommunerna Gnesta, Trosa och Oxelösund har generellt höga flöden vilket kan peka på att färdtjänsten och sjukresor utnyttjas i högre grad i mindre kommuner, något som kan bero av en lägre tillgänglighet till allmän kollektivtrafik.

13 Antal påstigande Antal påstigande Kompletterande material gällande kommunvisa översikter för efterfrågan av särskild trafik presenteras vidare i Bilaga 1. Resandet över dygnet för tre slumpmässigt utvalda vardagar respektive två slumpvist utvalda helgdagar under 2014 visualiseras baserat på beställningarnas upphämtningstider. Resandet under vardagsdygnen kan ses i Figur 7 där två tydliga efterfrågetoppar kan noteras vid klockan och I övrigt är resandet utspritt över dygnets alla timmar. Vardag :00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 Tid Figur 7. Antal påstigande i särskild trafik under tre vardagsdygn år Resandet under helgdygnen är också utspritt över dygnets alla timmar och visas i Figur 8. Ett ökat resande sker mellan och med en efterfrågetopp kring Helg :00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 00:00 Tid Figur 8. Antal påstigande i särskild trafik under två helgdygn år De särskilda resornas spridning över trafikdygnet liknar linjetrafikens med toppar kring samma tider på vardagarna och ett mer spritt resandet på helgdagarna. Att behovet av särskilda resor är stort ungefär samtidigt som resandet i linjetrafiken är högt kan peka på en potential att utföra delar av de särskilda resorna med linjetrafik, då ett högt resande i linjetrafiken är tätt förknippat med ett högre turutbud. Denna potential utreds dock inte vidare i detta projekt. 7 (23)

14 Antal passagerare Eftersom de särskilda resorna samordnas med varandra varierar beläggningen i fordonen under en resa. Ett exempel på detta visas i Figur 9 där ett fordons beläggning under en dag visualiseras. För att beräkna en genomsnittlig beläggningsgrad för den särskilda trafiken studeras beläggningen i varje fordon intervallvis. Den särskilda trafikens beläggningsgrad beräknas till 40,7 procent för oktober månad, vilket anses vara en representativ period. I beräkningen tas hänsyn till att fordon av personbilstyp och specialfordon med olika konfiguration har olika passagerarkapacitet. Detta innebär att det finns en stor potential till bättre utnyttjande av de fordon som utför särskild anropsstyrd trafik i länet. 3 Beläggning i fordon :15 08:17 10:00 10:30 14:05 14:57 15:30 15:49 16:13 Tid Figur 9. Ett fordons varierande beläggning under en dag. I och med att beställningar i den särskilda trafiken samordnas med varandra får resenärer generellt en längre restid än om de reser direkt mellan önskad start- och slutadress. Därför har den förlängda reslängden även studerats för ett antal samordnade och ej samordnade resor, vilket kan ses i Tabell 2. Sammanlagt har 20 resor studerats som tillsammans består av 33 beställningar. 8 (23) Antal resor Antal beställningar Ökad distans (km) Andel ökad distans Ej samordnade % Samordnade ,15 % Tabell 2. Förlängd restid för särskilda resenärer. Resornas direkta längd mellan start- och slutpunkt samt resornas verkliga längd vid utförande jämförs. De samordnade resornas verkliga längd varierar mellan 1 och 161 kilometer och den ökade distansen för varje resa varierar mellan noll och elva kilometer, vilket summerat blir 40 kilometer. Varje resas ökade distans jämförs med direkt reslängd vilket visar att resornas längd ökar mellan noll och 231 procent, vilket i genomsnitt blir 38,15 procent. De resor som får fördubblad eller längre restid är då korta, mellan en och fem kilometer långa. De icke samordnade resorna har samma verklig längd som direkt längd och har därmed ingen ökad distans. En genomsnittlig ökning av reslängd med 38 procent för resenärer i den särskilda trafiken kan anses vara rimligt, främst då den största ökningen sker för korta resor och i praktiken endast innebär ett par extra minuter i restid. Det finns även en potential i att tillåta längre restidsförlängning för resenärer, för att kunna öka graden av samordning för de särskilda resorna. Distanser har beräknats som rätlinjigt avstånd där förflyttning i longitudled summeras med förflyttning i latitudled. Detta motsvarar inte verkliga reslängder som följer vägnätet men eftersom två rätlinjiga avstånd jämförs med varandra ger dessa distanser ändå ett trovärdigt

15 resultat. Det urval av resor som studerats behöver inte vara representativt för samtliga särskilda resor i länet, men anses ge en ungefärlig bild av restidsförlängningen i den särskilda trafiken. 2.3 Kompletteringstrafik Kompletteringstrafiken studeras i hela länet då resorna är få till antalet. Detta eftersom kompletteringstrafiken inte aktivt marknadsförs utan ses som ett minsta upprätthållande av kollektivtrafikens servicenivå. Under 2014 utförs totalt 404 resor i sju av länets 85 kompletteringsområden. Kompletteringsresorna visualiseras per SAMS-område på samma sätt som för den särskilda anropsstyrda trafiken i Figur 10. Figur 10. Antal påstigande i kompletteringstrafiken i hela länet under I figuren kan observeras att kompletteringstrafiken endast används i vissa delar av länet, vilket är i hela Trosa kommun, sydöstra delarna av Gnesta kommun, nordöstra delarna av Flens kommun, norra delarna av Vingåkers kommun samt södra delarna av Nyköpings kommun. Kompletteringsresor förekommer alltså inte i Katrineholm, Strängnäs, Eskilstuna eller Oxelösunds kommun under Detta pekar på att behoven av kompletteringsresor är större i områden där linjetrafiken inte är lika utbredd och mindre där linjetrafiken är tillgänglig. Kompletteringsresorna visualiseras även över trafikdygnet vilket kan ses i Figur 11. Dessa resor följer utsatta tidtabeller där avgångstider från och ankomsttider till kompletteringsområdena är utspridda över dagen, vilket ger att resorna sker mellan och (23)

16 Antal påstigande Samtliga veckodagar 0 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 Tid Figur 11. Antal påstigande i kompletteringstrafiken över trafikdygnet år På grund av få mätvärden är det svårt att få en klar bild av resandet över tid. Det är dock möjligt att konstatera att resorna sker under tider som den särskilda trafiken sker på, vilket innebär att samplanering av de två trafikformerna och utförande med samma fordon är möjligt. Ingen information finns given om huruvida kompletteringsresor samordnas med varandra men eftersom antalet resor är få, geografiskt utspridda och därmed trafikeras av olika taxibolag antas att ingen samåkning sker. Baserat på detta antagande beräknas beläggningsgraden till 33,5 procent under oktober månad, med antagandet att tre resenärer kan färdas i ett fordon. Detta innebär att det finns en ännu större potential till bättre utnyttjande av de fordon som utför kompletteringstrafik i länet. 10 (23)

17 3 Jämförelse av fast och anropsstyrd linjetrafik För att kunna utvärdera samtliga turer i linjenätet i Flens kommun krävs en jämförelse mellan ett scenario där turer trafikeras som fast linjetrafik och ett scenario där turer trafikeras som anropsstyrd linjelagd trafik. Denna jämförelse baseras på en nyttofunktion där relevanta intäkter och kostnader för operatör, resenärer och miljö tas hänsyn till. Intäkterna baseras på biljettintäkter för de påstigande i en tur och antas vara lika oavsett vilken trafikform som används, men inkluderas för att senare kunna beräkna täckningsgrader. Kostnaderna består av operativa kostnader för trafikering av turen, tidkostnader för resenärerna på turen samt emissionskostnader förknippade med de utsläpp turen ger upphov till. Detta leder till nyttofunktionen N i (1) där i står för intäkter, k op är operativa kostnader, k tid är tidkostnader och k em står för emissionskostnader. N = i (k op + k tid + k em ) (1) Denna nyttofunktion gäller för både fast linjetrafik och anropsstyrd linjelagd trafik men de ingående kostnadskomponenterna beräknas delvis på olika sätt. Ett antagande som påverkar samtliga kostnadskomponenter är var passagerare stiger av fordonen, då information finns om påstigning men inte om avstigning. Ett rimligt antagande är att där resenärer går på i en tur bör de också senare gå av i en annan tur på samma linje. Där flera linjer trafikerar samma sträcka finns möjlighet att använda olika linjer men detta tas inte i beaktande här. För varje linje beräknas en andel av alla påstigande i varje zon och denna andel används även för att uppskatta var resenärer stiger av. Påstigandeuppgifter finns ej för varje hållplats utan endast för varje zon och därmed preciseras på- och avstigande på zonnivå. För fast linjetrafik trafikeras alltid hela sträckan i turen men för anropsstyrd trafik behöver endast de önskade hållplatserna trafikeras. Detta innebär att den anropsstyrda trafiken kan ge en kortare total längd på turen om någon eller några av de första eller sista zonerna i turen inte trafikeras. När samtliga passagerares från- och tillzoner bestämts i en tur kan detta undersökas och leda till en korrigering av turdistansen för turen när den trafikeras anropsstyrt. Vid fast linjetrafik trafikeras en tur av ett fordon men vid anropsstyrd trafik kan fler fordon behövas. Eftersom påstigandeuppgifter är givna veckovis fördelas antalet påstigande över de dagar turen trafikeras under veckan, varefter ett nödvändigt fordonsantal per dag kan beräknas. Detta fordonsantal påverkar därefter de operativa kostnaderna förknippade med turen. 3.1 Nyttofunktion L A Den nyttofunktion N tur som utvecklats för fast linjetrafik visas i (2) och nyttofunktionen N tur för anropsstyrd linjelagd trafik visas i (3). L N tur = P i b (( k f L f L g + k g t t tur + k L d d L tur ) k övr + k r d p p tot h tur + k g P (2) 1 ( d L tur 4 h g + b) + P t n 1 [ int ] k int [ ] + emf x k L x d tur L ) N A tur = P i b (f A (k A g + k A d d A tur ) + k r d p p + k g P 1 h tur ( d A tur 4 h g n 1 + b) + (3) P t int [ ] k int [ ] + emf x k A x d A tur ) 11 (23)

18 P, om g = 1 pl där f A = P g g, om P g { pl, om g > 1 { P, om P < g Parametrar L = fast linjetrafik k d A = distanskostnad för A, kr/km k övr = påslag övriga kostnader för L A = anropsstyrd linjelagd trafik P = antal passagerare p på tur i b = biljettintäkt, kr/passagerare k f L = fordonskostnad för L, kr/fordon/v k r = restidskostnad, kr/h k g = gångtidskostnad, kr/h h g = gånghastighet, km/h b = bredd på serviceområde, km k A g = grundersättning för A, kr/tur k int [ ] = kostnad för turintervall [ ], kr/h pl = antal platser i personbil k t = tidkostnad, kr/h k d L = distanskostnad för L, kr/km emf x = emissionsfaktor för emission x, kg/km k x L = kostnad för emission x för L, kr/kg k x A = kostnad för emission x för A, kr/kg Variabler f L = antal fordon på linje för L f A = antal fordon för A g = gånger turen trafikeras/vecka L d tur A d tur = trafikeringsdistans för L, km = trafikeringsdistans för A, km d p = resdistans för passagerare p, km h tur = turhastighet, km/h g tot = totalt antal turer på linje/vecka n = antal hållplatser på tur t tur = trafikeringstid, h t int [ ] = tid inom turintervall [ ], h Utifrån framtagna parametrar beräknas nyttofunktionen och dess komponenter för varje tur och respektive trafikform under vecka 48. Resultaten jämförs därefter för att vidare kunna utveckla en generell metod för beslutsstöd gällande strategisk styrning av landsbygdstrafiken. Av totalt 495 studerade turer vecka 48 har 28 turer, alltså 5,2 procent, en högre nytta som anropsstyrd trafik, varav 14 av dessa turers efterfrågan är noll. Därutöver har 65 turer alternativt 13,1 procent av turerna en marginellt högre nytta som fast linjetrafik och resterande 402 turer alternativt 81,2 procent av turerna en avsevärt högre nytta som fast linjetrafik. Det finns därmed potential till att finna turer som är lönsammare att utföra som anropsstyrd linjelagd trafik. Sambandet mellan täckningsgrad och antalet påstigande för turer med under 15 påstigande under vecka 48 visas i Figur 12, för både fast linjetrafik och anropsstyrd linjelagd trafik. 12 (23)

19 Kr Täckningsgrad, % Samband mellan täckningsgrad och antalet påstigande Fast linjetrafik Anropsstyrd linjelagd trafik Antal påstigande Figur 12. Samband mellan täckningsgrad och antalet påstigande under vecka 48. Vid en låg efterfrågan är täckningsgraderna relativt lika trafikformerna emellan medan en högre efterfrågan ger större skillnad i täckningsgrad. Detta påvisar att den anropsstyrda trafiken kan konkurrera i lönsamhet med den fasta trafiken på turer med låg efterfrågan. Vid tre påstigande sjunker täckningsgraden för den anropsstyrda trafiken för att nå ett lokalt minimum vid fem påstigande i veckan. Detta beror med största sannolikhet på att fem passagerare kräver två fordon av personbilstyp i jämförelse med fyra passagerare, och därmed ger en dubblerad trafikeringskostnad. Storleken på den genomsnittliga nytta turernas intäkter och tre kostnadsdelar står för som fast respektive anropsstyrd trafik visas i Figur 13. Notera att emissionskostnaden är låg i jämförelse med övriga kostnader och intäkter vilket gör dess bidrag knappt märkbar i figuren. Genomsnittlig intäkt och kostnadsdelar Fast linjetrafik Anropsstyrd linjelagd trafik Biljettintäkt Trafikeringskostnad Tidkostnad Emissionskostnad Figur 13. Genomsnittlig storlek på intäkter och kostnadsdelar i nyttofunktion. Figuren visar att trafikering- och emissionskostnaderna skiljer sig åt mellan fast och anropsstyrd trafik, men gemensamt för emissionskostnaderna är att dessa är minimala i jämförelse med övriga kostnadsdelar i nyttofunktionen. Tidkostnaderna och intäkterna är samma för fast respektive anropsstyrd trafik, med antagandet att efterfrågan inte förändras när 13 (23)

20 trafikeringsformen ändras. Detta antagande behöver dock inte vara korrekt i alla situationer då det för resenärer i anropsstyrd trafik tillkommer en kostnad för att beställa resan, ett motstånd som påverkar viljan att utföra resan och därmed ökar resenärens kostnad för resan. Motståndet kan även inkludera det behov av planering en anropsstyrd resa kräver då den måste beställas en viss tid i förväg. Detta motstånd finns ej värderat i dagsläget och tas därmed inte i aktning vid denna analys. En ytterligare kostnad som tillkommer för anropsstyrd trafik är att beställningar ska hanteras av operatören, vilket medför ökade administrativa kostnader. Dessa är svåra att uppskatta och tas därför inte heller hänsyn till. Eftersom dessa två aspekter inte inkluderas i analysen bör de istället tas hänsyn till vid beslut, så att marginaler finns för dessa kostnader. De två skolskjutslinjerna 679 och 691 har en orimligt hög trafikeringskostnad som fast linjetrafik. Detta beror på att linjerna har varsitt schabloniserat fordon för trafikering trots att de endast trafikeras av en respektive två turer per veckodag och i verkligheten därmed delar fordonsomlopp med andra linjer. Skolskjutslinjerna utesluts därmed ur vidare analys och eftersom de har en efterfrågan över tio påstigande per vecka anses de ha större nytta som fast trafik än som anropsstyrd trafik. Eftersom tidkostnaden förknippad med linjetrafik och anropsstyrd trafik är densamma och emissionskostnaden är minimal i jämförelse med övriga kostnader utesluts dessa och vidare analys baseras endast på operativa kostnader. 3.2 Tumregler De nyttofunktioner som beräknats kan ge stöd för beslutsfattande gällande om en tur bör övergå till att vara anropsstyrd eller ej. Att beräkna denna nytta för varje tur i linjetrafiken i hela länet är dock tidskrävande, vilket innebär att en mer generell metod för beslutsstöd behöver utvecklas. Denna metod baseras på att studera efterfrågan och efterfrågedensitet för turerna under en representativ period, vilken väljs till vecka 42 till och med vecka 47. Efterfrågan uttrycks då i antal påstigande per vecka och efterfrågedensiteten uttrycks i antal påstigande per vecka och turkilometer. För varje tur och studerad vecka används nyttofunktionerna till att beräkna en kritisk efterfrågan och kritisk efterfrågedensitet, där trafikeringskostnaderna för fast linjetrafik och anropsstyrd linjelagd trafik är ekvivalenta. Med hjälp av de beräknade kritiska efterfrågegränserna samt de kritiska efterfrågedensiteterna tas specifika tumregler fram för när en tur bör köras anropsstyrt eller ej. Detta sker genom att undersökta turer inledningsvis delas upp i turer som endast trafikeras en gång i veckan och turer som trafikeras flera gånger i veckan. För respektive kategori tas ett medelvärde för kritisk efterfrågan samt kritisk efterfrågedensitet fram, vilka indikerar att en studerad tur är mer lönsam att utföra anropsstyrt om båda värdena understigs. Värdena på kritisk efterfrågan och efterfrågedensitet tillämpas genom tumreglerna i Figur 14. Inledningsvis väljs en mängd turer som ska utvärderas, där en tur behandlas i taget. Förslagsvis behöver inte alla turer på studerade linjer utvärderas, då endast de med låg efterfrågan har potential som anropsstyrda turer. En bra utgångspunkt är därför att endast studera turer som någon gång haft en efterfrågan som understiger fem påstigande i veckan. Övriga turer passar då med säkerhet bättre som fast linjetrafik. För vald tur krävs att dess turlängd, L kilometer, tas fram varefter en representativ period för efterfrågan på turen väljs. Den representativa perioden bör vara minst fyra veckor som turen trafikeras under. Det genomsnittliga antalet påstigande per vecka, E, under vald period beräknas och därefter beräknas även efterfrågedensiteten D som E L påstigande per vecka och turkilometer. Därefter noteras hur många gånger i veckan turen normalt trafikeras vilket påverkar vägvalet i flödesschemat. I en fördefinierad process tillsätts värden för kritisk efterfrågan e k och kritisk efterfrågedensitet d k, vilka är olika beroende på föregående val. 14 (23)

21 Sedan studeras om den beräknade efterfrågan för en tur är mindre eller lika med den kritiska efterfrågan, samt om den beräknade efterfrågedensiteten är mindre eller lika med den kritiska efterfrågedensiteten. Om så är fallet är turen mer lönsam att utföra som anropsstyrd linjelagd trafik och om inte är turen mer lönsam att utföra som fast linjetrafik. Figur 14. Flödesschema över tumreglerna för kritisk efterfrågan och efterfrågedensitet. De framtagna tumreglerna verifieras genom att studera ytterligare påstigandeuppgifter för vecka 10 till och med vecka 15 år 2014, för turer med färre än fem antal påstigande under någon av de undersökta veckorna, vilket är 134 turer. Tumreglerna appliceras på dessa och erhåller 33 turer med potential att omvandlas till anropsstyrda turer. Samtliga turers trafikeringskostnader som fast linjetrafik respektive anropsstyrd linjelagd trafik enligt beräknade nyttofunktioner summeras även. I Tabell 3 visas antalet turer som bör utföras som fast respektive anropsstyrd trafik enligt tumreglerna och enligt beräknade nyttofunktioner. Därutöver visas hur stor kostnadsförändring som sker för turerna i båda scenarion under samtliga studerade veckor. Tumregler Nyttofunktion Antal fasta turer Antal anropsstyrda turer Kostnadsförändring (kr) Tabell 3. Jämförelse mellan applicering av tumregler och användning av nyttofunktion. Av de 33 utpekade turerna är 22 turer korrekt identifierade och 11 turer bör enligt nyttofunktionen istället utföras som fast linjetrafik. Därmed minskar den kostnadsbesparing som teoretiskt är möjlig enligt nyttofunktionen för ett idealt scenario där efterfrågan är känd på förhand. Felaktigheterna kan härledas till variansen i medelvärdena för den kritiska efterfrågan och efterfrågedensiteten. De fasta turer som utpekas är samtliga korrekt identifierade vid jämförelse med nyttofunktionen, vilket innebär att totalt 91,8 procent av turerna är korrekt identifierade som fast respektive anropsstyrd trafik. 15 (23)

22 3.3 Implementerbarhet De 33 turer som föreslås bli anropsstyrda redovisas i Tabell 4. Där specificeras trafikeringsdag, avgångs- och ankomsttid, förändring i trafikeringskostnad under studerade sex veckor enligt nyttofunktionen när turen utförs anropsstyrt, samt turens plats i fordonsomlopp och riktning. Observera att turnummer gäller perioden vecka 10 till och med 15 och kan ha ändrats sedan dess, turens riktning och avgångstid är därmed lämpligare att använda för att identifiera de turer som omnämns. Linje Tur Dag Avgång Ankomst Kostnad Omlopp Riktning Må-Fr 06:00 06: Först Länna - Strängnäs Sö 12:04 12:31 27 Mitt Länna - Strängnäs Må-Fr 11:35 12: Anropsstyrd Hälleforsnäs - Mellösa - Flen Må-Fr 01:51 02: Sist Flen - Mellösa - Hälleforsnäs Lö 01:51 02: Sist Flen - Mellösa - Hälleforsnäs Fr 23:30 23: Näst sist Flen - Malmköping (forts. 701) Fr 01:31 01: Sist Malmköping - Flen (forts. 415) Lö 23:30 23: Näst sist Flen - Malmköping (forts. 701) Lö 01:31 01: Sist Malmköping - Flen (forts. 415) Må-Fr 17:05 17: Mitt Sparreholm - Skebokvarn - Flen Må-Fr 05:30 06: Först Katrineholm - Forssjö - Björkvik Må-Fr 18:02 18: Mitt Björkvik - Forssjö - Katrineholm Må-Fr 19:02 19: Mitt Björkvik - Forssjö - Katrineholm Må-Fr 20:02 20:45-86 Mitt Björkvik - Forssjö - Katrineholm Fr 01:30 01: Sist Katrineholm - Forssjö - Björkvik Lö 10:02 10: Näst först Björkvik - Forssjö - Katrineholm Lö 09:20 10: Först Katrineholm - Forssjö - Björkvik Sö 11:02 11: Näst först Björkvik - Forssjö - Katrineholm Sö 10:20 11: Först Katrineholm - Forssjö - Björkvik Sö 15:02 15: Mitt Björkvik - Forssjö - Katrineholm Sö 19:02 19: Mitt Björkvik - Forssjö - Katrineholm Fr 21:00 21: Sist Stjärnhov - Björnlunda - Gnesta Fr 23:52 00: Näst sist Malmköping - Eskilstuna Må-Fr 23:05 23: Sist Sparreholm - Nyköping Fr 00:50 01: Sist Eskilstuna - Malmköping (forts. 430) Lö 23:52 00: Mitt Malmköping - Eskilstuna Lö 23:05 23: Sist Sparreholm - Nyköping Sö 20:15 21: Näst sist Nyköping - Sparreholm Sö 21:05 21: Sist Sparreholm - Nyköping Sö 21:05 21: Näst sist Sparreholm - Eskilstuna Sö 22:10 23:04-42 Sist Eskilstuna - Sparreholm Lö 00:50 01:30-2 Mitt Flen - Sköldinge - Valla - Katrineholm Sö 23:05 23: Mitt Flen - Sköldinge - Valla - Katrineholm Tabell 4. Turer som enligt tumreglerna har potential att omvandlas till anropsstyrda turer. 16 (23)

23 De landsbygdslinjer som trafikerar Flens kommun vars turer inte har potential till att utföras anropsstyrt är de regionala linjerna 700, 760, 765 och 801 då dessa har tillräcklig efterfrågan. Även de två skolskjutslinjerna 679 och 691 har tillräcklig efterfrågan, men linje 679 har potential att utföras med fordon av mindre storlek då antalet påstigande varierar mellan 1 och 13 passagerare per dag under samtliga studerade perioder. På linje 337 pekas den första vardagsturen mellan Länna och Strängnäs klockan ut, vilken med största sannolikhet inleder ett fordonsomlopp och på ett enkelt sätt kan omvandlas till en anropsstyrd tur med hänsyn till både fordon och förare. Turen i samma riktning klockan på söndagar är placerad mitt i ett fordonsomlopp och kräver därmed mer planering vid omvandling, då både fordon och förare bör trafikera en annan sträcka under denna tid. En risk är att ingen annan tur går att trafikera under denna tid, vilket gör att fordonet får stå vid en omvandling till anropsstyrd trafik. Turen föreslås därmed fortsätta trafikeras som fast trafik. På linje 415 noteras att den redan anropsstyrda turen från Hälleforsnäs till Flen klockan bör utföras anropsstyrt vilket tyder på att turen tidigare omvandlats av rätt anledning, samtidigt som det också verifierar de tumregler som utvecklats. De två andra turerna i riktning Flen till Hälleforsnäs klockan på vardagar och på lördagar är sist i fordonsomloppen respektive kväll och bör därmed inte vara komplicerade att omvandla. De två turerna på linje 430 klockan från Flen till Malmköping samt från Malmköping till Flen på fredag- respektive lördagnätter bör omvandlas till anropsstyrda turer. Då dessa fyra enkelturer är sist i fordonsomloppet bör de med enkelhet kunna omvandlas. De två turerna i riktning mot Flen fortsätter till Hälleforsnäs på linje 415, vilket är de turer som ovan utpekats att passa som anropsstyrd trafik. Detta utgör därmed inget hinder för omvandlingen. På samma sätt fortsätter de två turerna i riktning mot Malmköping till Eskilstuna som linje 701, turer som också har potential som anropsstyrd trafik. På linje 489 pekas vardagsturen från Sparreholm till Flen ut, men denna trafikeras mitt i ett fordonsomlopp vilket likt diskuterat ovan pekar på att turen är olämplig att omvandla. Den första vardagsturen från Katrineholm till Björkvik klockan på linje 490 inleder ett fordonsomlopp och bör kunna omvandlas utan komplikationer, och så även den sista fredagsturen klockan i samma riktning. De tre sista enkelturerna i riktning Björkvik till Katrineholm klockan 18.02, samt har varsin motsvarande tur i andra riktningen med större efterfrågan. Att omvandla dessa turer till anropsstyrda är därmed komplicerat då fast trafik ändå måste möta upp turerna i riktning Katrineholm till Björkvik. Ett alternativ kan vara att reducera antalet dubbelturer till två istället för tre, för att samla efterfrågan i båda riktningar så att den fasta trafiken blir lönsammare att utföra. De första helgturerna på linje 490 klockan och på lördagar samt och på söndagar inleder varsitt fordonsomlopp och bör därmed gå att omvandla. Därutöver pekas ytterligare två turer ut på söndagar klockan och i riktning Björkvik till Katrineholm, vilka trafikeras mitt i ett fordonsomlopp och därmed är svårare att omvandla och bör behållas som fast trafik. Den sista vardagsturen klockan från Stjärnhov till Gnesta på linje 589 pekades ut till att ha potential som anropsstyrd. Efterfrågan är generellt hög på linjen med undantag för denna tur, vilket tillsammans med att den utförs sist i ett fordonsomlopp gör den lämplig att omvandla till anropsstyrd. På linje 701 bör den sista dubbelturen på fredagnätter, mellan Malmköping och Eskilstuna samt mellan Eskilstuna och Malmköping, utföras anropsstyrt. Turen fortsätter även mot Flen som linje 430, en tur som tidigare markerats som lämplig att utföra anropsstyrt. Den sista vardagsturen klockan från Sparreholm till Nyköping bör också med enkelhet kunna uteslutas ur fordonsomloppet. Turen mellan Malmköping och Eskilstuna klockan 17 (23)

24 23.52 på lördagar trafikeras mitt i ett fordonsomlopp och bör därmed behållas som fast trafik medan turen från Sparreholm till Nyköping trafikeras sist i ett omlopp och därmed kan omvandlas till anropsstyrd trafik. De två sista dubbelturerna på söndagar mellan Nyköping och Sparreholm respektive samt mellan Sparreholm och Eskilstuna respektive 22.10, utpekas även ha potential som anropsstyrda och bör därmed omvandlas. De två turerna på linje 780 klockan på lördagar och på söndagar trafikeras som näst sista tur i riktning Flen till Katrineholm på helgkvällarna. Då detta innebär större komplexitet i att omvandla turerna samtidigt som närliggande turer också har låg, men inte tillräckligt låg, efterfrågan kan transportbehovet istället samlas genom att minska antalet turer kvällstid. De två sista dubbelturerna på lördagar respektive söndagar kan då reduceras till en dubbeltur respektive dag. Om dessa rekommendationer följs kan 22 turer omvandlas till anropsstyrd trafik vilket innebär en kostnadsbesparing på kronor per vecka. Sex turer anses passa som fast trafik vilket inte ger någon kostnadsförändring. Slutligen föreslås ett minskat turutbud i anslutning till fem av turerna, vilket ger en besparing om kronor per vecka. Därmed uppgår den totala kostnadsbesparingen till kronor per vecka, vilket med antagandet att samtliga veckor under året ger samma besparing leder till en total besparing på kronor per år. Landsbygdstrafiken i länet kostade cirka 296 miljoner kronor under 2014, vilket gör att besparingen är 0,25 procent av de totala utgifterna för landsbygdstrafik i länet. Potentialen kan dock antas vara större då endast 14 av 95 landsbygdslinjer studerats. Dessa trafikeringskostnadsbesparingar måste dock ställas mot det ökade motstånd resenärer får i och med att resor på anropsstyrda turer måste planeras och beställas i förväg. 18 (23)

25 4 Samordning av särskild och allmän anropsstyrd trafik Samordning mellan den särskilda och allmänna anropsstyrda trafiken sker genom att studera kostnadsförändringen mellan två scenarion med hänsyn till trafikering, tider för resenärer och emissioner. Det första scenariot innebär att de särskilda resorna och kompletteringsresorna planeras och utförs var för sig och det andra scenariot innebär att de planeras och utförs tillsammans. Den studerade perioden för samordning är oktober 2014 då 75 kompletteringsresor och särskilda beställningar noterades. För att kunna beräkna de kostnadsförändringar som sker när kompletteringsresor samordnas med särskilda resor behöver varje kompletteringsresa inledningsvis matchas i tid och rymd med potentiella särskilda resor. Om kompletteringsresans startpunkt befinner sig inom tio kilometer samt 30 minuter körtid från den särskilda resans slutpunkt kan kompletteringsresan utföras direkt efter den särskilda resan, och vice versa. Om ingen särskild resa uppfyller tid- och avståndskraven för en kompletteringsresa utförs kompletteringsresan som en egen resa, men med de trafikeringskostnader som gäller för särskild trafik. Kostnadsförändringen mellan de två utredda scenariona delas upp i trafikeringskostnader, tidkostnader och emissionskostnader och beräknas enligt (4). k diff = (k g k k h s ) + (k d k d k k d s d s ) + k int t int + k x emf x (d k d s ) (4) k Förändringen i trafikeringskostnader består främst av att grundersättningen k g för kompletteringsresan försvinner och en avgift för hämtning av ytterligare en passagerare i särskilda resan, k s k h, tillkommer. Därutöver förändras de distansbaserade kostnaderna k d för kompletteringsresan till att gälla särskilda trafikens prisnivåer, k s d. Dessa kostnader multipliceras med tillhörande distans, vilket för kompletteringsresan enbart är resans längd d k. Den särskilda resans längdökning består av kompletteringsresans längd samt avståndet mellan resornas start- och slutpunkt vilket representeras av variabeln d s. Dessa distansbaserade kostnader ökar om den särskilda resan utförs med ett specialfordon samt om resan utförs under obekväm arbetstid. Förändringen i tidkostnader består av att kompletteringsresans passagerare får en avgångstid som skiljer sig från önskad avgångstid, vilket representeras av tidigare beräknad tidsskillnad. Denna tidsskillnad beräknas som förändrat turintervall t int vilket multipliceras med respektive tidsvärderingar k int. Förändringen i emissionskostnader beräknas slutligen som kostnadsvärderingen för emissioner k x multiplicerat med emissionsfaktorerna emf x samt den förändrade distansen resorna emellan. Med denna förenklade typ av samordning när resorna inte integreras i varandra utan endast utförs i anslutning till varandra minskar kostnaderna förknippade med trafikformerna med kronor under oktober månad, enligt Tabell 5. Kostnadsminskningen består av en minskad grundavgift för kompletteringsresorna vilken förknippas med kostnad för beställning, framkörning och liknande. Vid denna typ av samordning när resorna utförs direkt efter varandra istället för att integreras i varandra ökar det totala antalet fordonskilometer under studerad period. Detta ger upphov till ökade distanskostnader och 19 (23) Kostnadsförändring (kr) Grundkostnad Distanskostnad Tidkostnad 546 Emissionskostnad 24 Summa Tabell 5. Kostnadsförändringens fördelning mellan trafikering- tid- och emissionskostnader.

26 emissionskostnader. Tidkostnaderna ökar även på grund av den tidsförskjutning kompletteringsresenärer får från önskad avresa. En icke värderad effekt som tillkommer i verkligheten för kompletteringsresenärerna är det faktum att dessa behöver dela fordon när samordning införs, men då kompletteringsresorna är allmän kollektivtrafik bör detta inte påverka resenärerna nämnvärt. I verkligheten när resor integreras i varandra vid samordning kan både kompletteringsresenärer och särskilda resenärer få en förändrad restid jämfört med idag. Då kompletteringsresorna är få till antalet jämfört med de särskilda resorna bör denna förändring dock knappt vara märkbar. Besparingen av enbart operativa kostnader uppgår till kronor under oktober månad och med antagandet att resandeunderlaget är lika under resterande månader innebär detta att kronor kan besparas per år. Under oktober 2014 samordnades 70 av 75 kompletteringsresor med de särskilda resorna, vilket är 93,33 procent av resorna. Detta innebär att utöver kostnadsbesparingen ökar andelen samordnade resor från 37,8 procent till 38,0 procent för den anropsstyrda trafiken i länet. En högre potential för matchning finns då vid samordning där resor integreras i varandra och där särskilda resor i Strängnäs kommun även inkluderas. Beläggningsgraden hålls konstant vid denna typ av samordning. Detta eftersom kompletteringsresor som samordnas med särskilda resor antas ske före eller efter denna resa, därmed nyttjar kompletteringsresenärerna inte fordonen samtidigt som särskilda resenärer. I en verklig implementation av samplanering och utförande i samma fordon bör dock kompletteringsresornas tillkommande bidra till att fler resenärer åker i fordonen samtidigt, och att beläggningsgraden därmed ökar. 20 (23)