Bilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316 Sammanfattning Vägverket planerar en färjeled mellan Bergs oljehamn, Nacka, och Frihamnen, Stockholm. Syftet med färjeleden är att erbjuda en alternativ förbindelse över vatten mot befintligt vägnät. Nacka kommun kommer att bli huvudman för färjeleden. Syftet med föreliggande PM är att ge tekniska förutsättningar för färjeleden, föreslå teknisk lösning för anläggningarna vid Bergs oljehamn och Frihamnen samt uppskatta kostnader för anläggningar på land. PM:et tar inte upp aspekter på själva färjetrafiken utan den regleras i ett senare avtal om trafikföringen mellan huvudman och anlitat rederi. Det samlade underlaget ska fungera som beslutsunderlag till Nacka kommun avseende genomförandet av färjeleden och som underlag till Statoil att yttra sig utifrån inför Nacka kommuns beredning och beslut. Även Stockholms stad ska fatta beslut om tillhandahållande av mark vid Frihamnen med utgångspunkt i yttrande från Stockholms hamnar, till vilket detta är ett samlat underlag. Färjetrafiken är tänkt att prövas under ett begränsat antal år. Nacka kommun kommer att ansvara för verksamheten. Finansieringen av landanläggningar ska, åtminstone till en del, ske med trängselskatteanslag, kostnaden för färjelägena ska täckas av färjeavgifter. För färjetrafiken planeras en avgift för att resa med färjan. Färjetrafiken är tänkt att gå med en turtäthet på två turer/timme dagtid under rusningstrafik och en tur/timme under övrig dagtid. Färjan tar maximalt 60 fordon. Den bedömda tillkommande trafikmängden för färjetrafiken blir ca 2 000 fordon/dygn. För att färjetrafiken ska kunna upprätthållas med halvtimmestrafik krävs att lossning/lastning av färjan sker på maximalt 3 minuter då färjans restid från Frihamnen till Bergs oljehamn är uppskattad till 10-12 minuter. Lastning av färjan måste därför påbörjas snarast efter det att sista bilen kört av. Resan med färjan sker från ett område utanför Stockholm till ett område innanför trängselskatteområdet i Stockholm vilket medför att betalstationer för trängselskatt sannolikt behöver uppföras vid färjeläget i Frihamnen. Utredning kring detta pågår. Vägen fram till färjelägena ska ge utrymme även för gång- och cykeltrafikanter. Området kring Bergs oljehamn utgörs av riksintresse för bl a kulturmiljövård varför åtgärder utefter befintlig nerfartsväg måste minimeras, dvs sådana åtgärder som förändrar karaktären hos berörd kust som skyddas av riksintresset. Färjeläget vid Frihamnen är tänkt att förläggas på Frihamnspiren, som ägs av Stockholms stad och förvaltas av Stockholms Hamnar. Piren nyttjas i dag för kryssningsfartyg samt färjetrafik till Baltstaterna och det tänkta området nyttjas för traileruppställning för väntande fordon som ska med färjor till Riga och Tallinn. Detta förslag anses vara bästa läge under en försöksperiod men kan komma att ersättas av en permanent lösning vid t ex Loudden om försöket faller väl ut. Området anordnas så att väntande fordon kan ställa upp och en ersättningsyta för traileruppställning måste ordnas. Färjeläget i Nacka utgörs i dag av Statoils oljeterminal och befintlig väg ner till planerad kaj för färjetrafik utgörs av en smal och mycket brant backe och med en låg vägstandard. Vid Bergs oljehamn har Statoil krav på att kunna köra ner till sin kaj i eget körfält parallellt med färjeköns fordon. Därför läggs stor vikt vid placering av uppställningsyta, val av vägsektion
samt trafikstyrning för väntande fordon. Backen ner till kajen vid Bergs oljehamn har en lutning på ca 6-12 %. Detta kan vintertid ge upphov till problem vid ev halka i den branta backen. Vid halka prioriteras driftsinsatsen vid färjeläget i Nacka. Två uppställningsytor för ca 60 fordon för väntande fordon har utvärderats: Uppställningsyta ovanför backen. Fordonen kan antingen stå uppställda på befintlig parkeringsyta utmed Skönviksvägen eller i en kö fram till skärningen ovanför backen. Förslaget kräver att påfart till färjan signalregleras så att väntande fordon snabbt kan ta sig ner till färjan samtidigt som fordon kommande från färjan kör upp. Uppställningsyta i backen. Trafikanterna kan se färjan när den lägger till och börja köra på när sista fordonet har kört av färjan. Förslaget möjliggör ett enklare trafikregleringssystem. Med utgångspunkt från ovanstående alternativ har fem olika förslag till trafikföring har lagts fram: Alternativ 0: Mycket begränsade åtgärder vidtas i befintlig väg. Minsta vägbredd är då 4,9 meter, vilket är i bergskärningen i den övre delen av vägen. I denna sektion är den totala bredden mellan bergväggarna som minst 6 meter och detta innebär problem för mötande trafik. Detta alternativ är inte möjligt då tiden för lastning/lossning blir för lång pga att bilar inte kan mötas i backen. Alternativ A: Två körfält, samt utrymme för gång- och cykeltrafik (GC), ner till kajen. Detta innebär gemensamt nyttjande med Statoils trafik av körfälten. Kön för väntande fordon placeras ovanför backen. I detta alternativ är vägbredden 7,8 meter. Detta alternativ uppfyller inte Statoils krav om separat körfält. Alternativ B: Tre körfält, samt utrymme för GC-trafik, ner till kajen. Detta innebär att färjans och Statoils trafik är helt separerade. Statoils trafik har ett separat körfält som används för trafik i båda riktningar. Kön för väntande fordon placeras ovanför backen. I detta alternativ är vägbredden 9,2 meter. Detta alternativ uppfyller samtliga förutsättningar. Alternativ C: Kön med väntande fordon placeras i backen på en befintlig yta som iordningställs. Vägen genom bergskärningen strax ovanför den plana ytan samt i backen nedanför breddas till tre körfält med utrymme för GC-trafik. Detta alternativ uppfyller samtliga förutsättningar. Alternativ D: Endast mindre åtgärder vidtas i backen ner till kajen. Kön för väntande fordon placeras i backen på en iordningställd plan. Två körfält skapas och samtrafik sker med Statoils trafik. Förslaget uppfyller inte krav om separerad trafik och utrymme för GC-trafik. Tre alternativa lösningar för trafikreglering har presenterats: Alternativ 1: Enkla plåtskyltar för väganvisning och -styrning. Enkel inräkning och signal för reglering av påfart till färjan ovanför och nedanför uppställningsplatsen. Alternativ 2: Som 2 samt information om inställda turer etc med variabla meddelandeskyltar vid Bergs oljehamn. Alternativ 3: Som 3 samt utökat tekniskt system med kameraövervakning av backen samt variabel meddelandeskylt vid cirkulationsplatsen vid Skönviksvägen.
Vägverket förordar alternativ C utifrån tekniska krav samt krav från övriga intressenter i området. Alternativet motsvarar en lösning där trafikanten har uppställning på en utökad parkeringsyta i backen och samtidigt ser färjan och när det är dags att köra ombord. Trafikreglering föreslås ske med alternativ 1 med enkel skyltning och signaler på två ställen som styrs av färjskepparen. Inräkning av antalet fordon behövs för att inte de fordon som inte ryms på färjan ska behöva vända nere vid färjeläget där utrymmet är begränsat. Huvuddelarna i föreslaget alternativ innebär: 1. Separerad trafik färjan/statoil 2. Uppställning av fordon i backen 3. Tre körfält i backen ner till hårnålskurvan och därefter två körfält 4. Markerad gång- och cykelbana utmed körfält 5. Trafikstyrning med enkla signaler från färjan (alt 1) Huvudmannaskap Nacka kommun har, i intentionsavtalet, förslagits bli huvudman för färjeleden. Enligt Vägverket kan de inte vara huvudman eftersom Vägverket inte är väghållare på någon sida av färjelinjen samt att Vägverket inte kan ta färjeavgift. Huvudmannaskapet innebär följande för Nacka: Huvudmannaskap kan generellt beskrivas som en förvaltningsrättslig term för den statliga myndighet, kommunal förvaltning, eller annan likartad organisation som har ansvaret för viss verksamhet. Vidare har ordet ansvar betydelsen av en ekonomisk skyldighet för verksamheten samt skyldighet att ta på sig skulden om något går fel. Ansvarig för verksamheten är desamma som verksamhetsutövare i lagens mening. Då kommunen ska vara ansvarig för verksamheten ska kommunen förvalta, drifta och underhålla verksamheten. Verksamheten läggs på någon av de kommunala förvaltningarna. För att en kommunal förvaltning ska tillföras en ny verksamhet krävs beslut i demokratisk ordning genom kommunfullmäktige/kommunstyrelsen. I och med detta har huvudmannaskapet för verksamheten bestämts. Alternativt skapar kommunen ett bolag som driver verksamheten. Med verksamheten avses här färjedriften under passage mellan ponton vid Frihamnen och ponton vid Nacka samt drift och underhåll av tillhörande markanläggningar. För Frihamnen behöver normalt ett arrendeavtal skrivas mellan Nacka kommun och Stockholms stad för att nyttja det område som behövs för uppställning av fordon mm. På Nackasidan har Svenska Statoil AB rådighet över marken och Nacka kommun måste även här skriva ett arrendeavtal om nyttjande av marken. Arrendena på båda sidor ansluter till vägar med kommunalt huvudmannaskap. Driften av de arrenderade områdena kan Nacka kommun avtala med valfria parter om. Nacka kommuns huvudmannaskap kommer vidare att innebära ett miljöbalksansvar för skador orsakade av verksamheten beroende på exempelvis buller, vibrationer, vågor, utsläpp etcetera. Ansvaret är strikt för orsakade miljöbalksskador. Vilken av parterna, anlitat rederi/entreprenör eller Nacka kommun, som ska stå för eventuella kostnader för sådana skador kan regleras i avtal mellan parterna.
Skador utanför miljöbalken förutsätter normalt vållande för skadeståndsskyldighet och där kan parterna sinsemellan avtala om vem som slutligen ska stå för åtgärdskostnader för skador på grund av vårdslöshet till exempel av passagerare. Med huvudmannaskapet följer också ett informationsansvar för verksamheten. Nacka kommun ansvarar för information till medborgare och trafikanter. Skötsel av informationshanteringen kan avtalas om med upphandlat rederi. Huvudmannaskapet för färjeleden innebär att kommunen måste upphandla ett rederi då kommunen inte själv har en sådan verksamhet sedan tidigare. Upphandlingen kan genomföras som en upphandling av tillhandahållande av tjänster. Kostnaden Totalkostnaden för både Frihamnen och Bergs oljehamn är beräknad till 39,0 Mkr ± 4 %, osäkerheten i kalkylen är 6 %. Driftkostnaden är bedömd till 250 000 kr/år för båda anläggningarna. I totalkostnaden ingår anläggningskostnader på land (7,47 Mkr), för färjelägen och färja (17 Mkr), betalstation för trängselskatt (7,75 Mkr), byggherrekostnader (4,98 Mkr) och osäkerhet (± 6 %). Bidraget från trängselskatteanslaget planeras att i princip täcka kostnaderna för investeringarna på land medan färjeavgifterna ska täcka investeringarna i färjelägen och själva driften av färjeleden. Om inte Vägverket erhåller erforderliga medel från trängselskatteanslagen för att täcka investeringarna på land ska överskjutande del täckas av färjeavgifter eller av Nacka kommun. Upphandlat färjerederi och Nacka kommun kommer genom avtal överens om färjeavgiftens storlek. Drift av vägobjektet vid Bergs oljehamn samt uppställningsplatserna kommer att utföras inom ramen för kommunens driftansvar. Vid stor risk för halka i backen föreslås att färjeturerna ställs in. För färjetrafiken finns en i utredningen upprättad budget för investeringar i färjelägen, kapitalkostnader samt drift och underhåll. Av budgeten framgår att under antagande av en trafikmängd om 50 % av färjans kapacitet och en antagen färjeavgift på 50 kr/fordon uppstår ett marginellt överskott per år på 145 tkr. Miljö Kuststräckan omfattas av riksintresse för kulturmiljö. Riksintresset avser att skydda och utveckla bland annat historiska lämningar, byggnader och kultur som illustrerar skärgårdshandel och trafik in till Stockholm samt den karaktäristiska topografin längs infarten. Riksintresset för kulturmiljö bedöms inte påverkas negativt eftersom ingreppen i sluttningen vid Berg blir små. En trädridå kommer att sparas som skymmer vägen. Färjan kan ha fördelar för förbrukningen av bränsle och ur klimatsynpunkt, då trafikanterna får restidsvinster. Inga miljökvalitetsnormer kommer att överskridas på grund av den ökade trafiken. Bullernivåerna ökar på Skönviksvägen och kan ge en liten ökad störning, men den dominerande störningen kommer att vara de nuvarande höga maximalnivåerna från lastbilstrafiken till och från Statoil vilka inte förändras alls med detta projekt. Några riktvärden för buller kommer inte att överskidas. Konsekvenserna för vatten bedöms bli mycket små. Färjelägena kommer att bestå av pontoner förankrade i land och med 4-8 bottenankare. Några omfattande arbeten i vatten är inte aktuellt. Vid nedsänkning av bottenankare i Frihamnen kan förorenade sediment virvla upp temporärt. Det bedöms dock få en mycket begränsad effekt. En anmälan för vattenverksamhet enligt 11 kapitlet Miljöbalken kommer att lämnas in till Länsstyrelsen.
Närmaste bostadsområdet i Nacka är Jarlaberg. Skönviksvägen leder till färjeläget och passerar runt Jarlaberg. Boendemiljön i Jarlaberg är idag mycket god och kommer att påverkas marginellt, området kommer fortfarande att vara ett bilfritt område med god närhet till både centrum och natur. Den ökade trafiken på Skönviksvägen gör den mer osäker för oskyddade trafikanter än den är idag. Det finns dock ett säkert alternativ till att korsa vägen i och med en gång- och cykelport under Skönviksvägen. Under byggtiden kommer arbetena vid framför allt Bergs oljehamn att ge upphov till buller. Sprängningsarbeten kan höras en bit bort, men arbetena ska endast ske dagtid med små salvor och störningen är temporär, ca 3 månader. Risk och säkerhet En översiktlig riskanalys för Bergs oljehamn är genomförd. Riskanalysen avser de risker som färjetrafiken med anslutande personbilstrafik medför mot Bergs oljehamn, samt de risker som Bergs oljehamn kan medföra mot färjetrafiken inklusive anslutande personbilstrafik. Analysen har behandlat risker förknippade med trafikolyckor, ökad närvaro av personer i området, brand i färjan eller i fordon på färjan, tekniskt haveri av färjan och utsläpp/brand/explosion från oljedepån eller kajen. Störst konsekvenser väntas vid explosion från oljedepån, konsekvenserna ökar pga mer folk i området. Sannolikheten bedöms dock som låg. Inga åtgärder utöver de som Statoil redan har bedöms nödvändiga (eller möjliga för Vägverket att genomföra). Yttre skydd bör ordnas mot att spill sprider sig utanför det inre depåområdet, så att de inte når uppställningsytor för fordon. Rutiner måste finnas för avstängning av färjetrafik (inkl. trafik till färjeläge) vid utsläpp som medför risk för brand eller explosion. Snabba kommunikationsvägar måste säkerställas mellan Statoil och anlitat rederi vid olyckor. Vid uppställning i backen måste möjligheter till utrymning utredas. För gång- och cykeltrafikanter planeras en separat yta längs med vägen ned till färjan. Sannolikheten för trafikolyckor ökar p.g.a. ökad trafik i området. Utformningen av trafiksystemet kommer att spela en avgörande roll i minimeringen av olyckor. Reglering av korsningen mellan trafik till färjan och depån minskar sannolikheten för olycka. Ellenviksvägen bör spärras för allmän trafik med bom. Den branta lutningen på vägen ned till färjan gör det nödvändigt med gott vägunderhåll, vägen/färjan bör stängas av vid alltför dåliga väderförhållanden. Utrymme för passage bör finnas i det fall ett fordon blir stående i backen. Information bör sättas upp till färjepassagerarna och de som väntar om hur de ska agera vid ett eventuellt larm från Statoil. Utrymningsplaner bör tas fram. Det bedöms lämpligt med en VMS (varierande meddelandeskylt) vid Skönviksvägens början för att upplysa om kölängd till färjan eller om färjetrafiken är avstängd. Detta för att minska risken för trafikolyckor vid vändande trafik och för att underlätta framkomst av räddningstjänst. Används endast fasta skyltar vid uppställningsytor för fordon måste det säkerställas hur information om evakuering vid tillbud i depån ska ske.