Utveckling av planeringsmetoder för samhällsbetalda resor

Utveckling av planeringsmetoder för samhällsbetalda resor Development of planning methods for community-financed travel Sammanfattning Syftet med projektet är att utveckla planeringsmetoder för effektivare planering av samhällsbetalda resor. Projektet har två delar. Den första delen handlar om att utveckla ett planeringsstöd som kan användas för att utvärdera effekterna av olika typer av samordning av trafikformer såsom linjebunden kollektivtrafik, skolresor, färdtjänstresor, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Den andra delen handlar om att utvärdera och utveckla de algoritmer som idag används operativt för att planera anropsstyrda uppdrag. Projektet ska resultera i anvisningar om hur samordning av flera olika trafikformer kan göras, och ge uppskattningar om vilka effekter dessa samordningar kan få. Projektet förväntas även ge uppskattningar om hur stora besparingar förbättrade planeringsalgoritmer för anropsstyrd trafik kan ge, samt förslag på hur algoritmerna kan utvecklas för att uppnå dessa mål. Potentiella avnämare är länstrafikhuvudmän, kommuner och tillverkare av planeringssystem för kollektivtrafik. Resultaten från båda delprojektet förväntas kunna ge tillverkare av planeringsstöd för samhällsbetalda resor bättre möjligheter att kunna utveckla och förbättra sina verktyg. Abstract The purpose of this project is to develop planning methods for higher efficiency of community-financed travel. The project has two parts. The first part is about development of a planning support system to be used to evaluate the effects of different types of coordination between different forms of public transport; fixed route services, school buses, special transport services and demand responsive public transport. The second part is about evaluation and development of algorithms to use for planning of demand responsive transport. The project will result in recommendations on how to coordinate different forms of public transport, and give estimations on the financial savings that new planning algorithms can give. Potential customers are operators of public transport, local authorities and developers of planning systems for public transport. The results are believed to give developers of planning systems for community-financed travel better possibilities to further develop and improve their products. 1. Projektets syfte och relevans Problemställning och syfte För att uppnå de långsiktiga målen om ett effektivt och långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem måste forsknings- och utvecklingsinsatser göras inom en rad olika områden. I detta projekt vill vi fokusera på frågeställningar som berör samhällsbetalda resor, och på hur dessa resor kan planeras så att service och tillgänglighet för resenärerna förbättras samtidigt som samhällets kostnader hålls inom rimliga gränser. Det är av stort intresse att studera hur

olika trafikformer för kollektivtrafik kan samordnas för att öka det totala utnyttjandet av tillgängliga resurser de fordon som används för samhällsbetalda resor kan samutnyttjas även för annan typ av kollektivtrafik hur antalet samhällsbetalda resor kan minska genom att resor överförs till linjebunden trafik, flextrafik, mm planeringen av den anropsstyrda trafiken kan göras effektivare Problemställningarna blir extra intressanta i framtiden när resenärsgrupperna äldre och funktionshindrade ökar i antal, vilket kommer att öka behovet av färdtjänst och sjukresor. I en del län är kostnaden för dessa resor redan högre än den för ordinarie kollektivtrafiken. Med ökad tillgänglighet till kollektivtrafiksystemet finns goda möjligheter att minska antalet resor som måste utföras som färdtjänstresor, med minskade kostnader som följd. Många av dem som idag är färdtjänstberättigade föredrar att nyttja den allmänna kollektivtrafiken om det är möjligt. Extra handikappanpassade system såsom servicelinjer och flextrafik är ofta mycket uppskattade lösningar. Syftet med projektet är att utveckla planeringsmetoder för effektivare planering av samhällsbetalda resor. Projektet har två delar. Den första delen (Delprojekt A) handlar om att förbättra samordningen mellan olika trafikformer såsom linjebunden kollektivtrafik, skolresor, färdtjänstresor, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik (närtrafik, kompletteringstrafik, flextrafik mm.), så att ett geografiskt områdes alla kollektivtrafikresurser merutnyttjas och samutnyttjas på ett så effektivt sätt som möjligt. En svårighet vid den strategiskt/taktiska planeringen är att kunna bedöma effekterna av olika samordningsalternativ. Den forskningsfråga vi vill studera kan formuleras: Hur kan man designa ett planeringsverktyg som kan användas för att utvärdera effekterna av en given samordning av olika trafikformer, t ex med avseende på tillgänglighet och kostnad? Vår forskning kommer inte att ge ett svar på exakt hur samordningen ska utformas i en given situation, men kommer att kunna ge ett verktyg för utvärdering av olika samordningsformer. Vår tro är att detta indirekt kommer att leda till ett effektivare trafiksystem. Den andra delen (Delprojekt B) av projektet handlar om att utvärdera och utveckla de algoritmer som idag används operativt för att planera anropsstyrda uppdrag. En av slutsatserna i FOKAT-projektet (Westerlund, 2006) var att det bedömdes mycket troligt att nya moderna planeringsalgoritmer skulle kunna bidra till kraftigt minskade kostnader för anropsstyrd trafik. En effektivisering på 1-5% skulle för de tre-fyra största trafikhuvudmännen innebära vinster på 20 100 Mkr per år. Frågan är om dessa uppskattningar stämmer under verkliga planeringsförutsättningar. Den forskningsfråga vi vill studera kan formuleras: Vilken potential finns för att sänka kostnaderna för anropsstyrd trafik om nuvarande planeringsalgoritmer ersätts med moderna optimeringsalgoritmer?

Genom projektet ges en möjlighet föra ut existerande forskningsresultat i form av effektiva heuristiker för planering av anropsstyrd trafik, från den akademiska världen till praktisk tillämpning. Förväntade resultat och effekter Projektet ska resultera i anvisningar om hur samordning av flera olika trafikformer kan göras, och ge uppskattningar om vilka effekter dessa samordningar kan få. Projektet förväntas även ge uppskattningar om hur stora besparingar förbättrade planeringsalgoritmer för anropsstyrd trafik kan ge, samt förslag på hur algoritmerna kan utvecklas för att uppnå dessa mål. Potentiella avnämare är länstrafikhuvudmän, kommuner och tillverkare av planeringssystem för kollektivtrafik De två frågeställningarna rörande samordning av trafikformer och val av planeringsalgoritmer, bidrar båda till att skapa en förbättrad kostnadseffektivitet för samhällsbetalda resor. Ett bättre resursutnyttjande medför både en bättre tillgänglighet för resenären och en lägre kostnad för operatören/huvudmannen. Samordningen av olika trafikformer ger dessutom den enskilde resenären en ökad tillgänglighet till det samlade utbudet av transportmöjligheter, vilket i sin tur kan göra det kollektiva resandet mer attraktivt. Vi tror också att positiva effekter är att vänta även på organisatorisk nivå. Idag ligger ofta ansvaret för planeringen av olika trafikformer på olika personer/avdelningar/organisationer. En ökad samplanering och samordning kommer att medföra ett ökat samarbete mellan parterna, vilket i sig är en viktig faktor när det gäller att utnyttja de totala resurserna på bästa sätt. En utvärdering kring val av planeringsalgoritm för anropsstyrd trafik kan leda till vidareutveckling av de kommersiella planeringssystem som finns. På så sätt skapas även ytterligare effekter på organisatorisk nivå i form av en ökad kunskapsuppbyggnad inom såväl akademin som industrin. Större delen av detta projekt är tänkt att utföras som ett doktorandprojekt från licentiatexamen till doktorsexamen. Därigenom bidrar projektet till en allmän långsiktig kunskapsuppbyggnad inom området. De särskilt satta effektmålen om ökat samspel mellan forskare och praktiker förväntas även de bli mycket positiva av detta projekt då deltagare medverkar från universitet, kommun, länstrafikhuvudman och industri. 2. Projektets teori, metod och kvalitet Förutsättningarna för kollektivtrafik ser väldigt olika ut i olika länder, vilket i sin tur påverkar vilka typer av samordningar som är tänkbara. Det är därför svårt att från den internationella litteraturen få generella kunskaper om hur effektiv samordning kan utformas och utvärderas. Eftersom vi vet att Sverige ligger långt framme i ett internationellt perspektiv när det gäller

forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet, är det snarare här hemma vi kan hitta användbara erfarenheter. I projektet GLITTER (Vägverket 2003) gjordes en mycket bra grundläggande redogörelse för vilka olika typer av samordningar som är möjliga att göra gällande landsbygdstrafik. Bra exempel kom även fram inom EU-projektet ARTS (Actions on the Integration of Rural Transport Services) där de olika exemplen tilläts ha den lokala särprägel som krävdes. Projektet avslutades med att sammanställa en handbok för planering av landsbygdstrafik (ARTS-consortium, 2004). Ett av demonstrationsprojekten utfördes på Gotland och gick ut på att samordna olika typer av resor på landsbygden. Detta demonstrationsförsök utvärderades sedan i Börjesson (2003). I projektet FINAL, där vi själva var delaktiga, visades med hjälp av en simuleringsstudie hur kombinerade resor inkluderande linjetrafik och anropsstyrd trafik bör utformas (Häll, 2005). Förutom övergripande studier av detta slag har flera mindre studier gjorts på hur man kan samordna olika trafikformer på en viss plats, med givna förutsättningar och indata. I projektet SAMLA (Sundvall och Tarberg, 2000) gjordes en studie om hur buss, färdtjänst och sjukresor på bästa sätt skulle kunna samordnas för ett område i Sundsvalls kommun. Viktiga erfarenheter från det projektet var främst de organisatoriska förändringar som krävdes för att få till en god samordning. Ett liknande projekt genomfördes åt Regionförbundet Uppsala län (Börjesson, 2005). Resultaten visar dels på behoven av förändringar på organisatorisk nivå, men även på behoven av utbyggd anropsstyrd kollektivtrafik för att kunna erbjuda en tillräckligt god tillgänglighet och därigenom få över färdtjänst- och sjukresor till den ordinarie kollektivtrafiken. I Häll (2006) har ett övergripande, konceptuellt, ramverk beskrivits över hur framtidens planeringssystem för kollektivtrafik bör se ut och vilka olika delar som måste ingå. Det projekt som föreslås i denna ansökan kan ses som ett första steg för att omsätta dessa kunskaper i en praktisk tillämpning. När det gäller algoritmer för operativ planering av anropsstyrd trafik har däremot väldigt mycket gjorts internationellt. Ett vanligt sätt att angripa problemet är att först skapa kluster (tidsmässiga eller geografiska) och sedan lösa problemet i varje kluster var för sig. Goda exempel på användande av denna metod är de studier som utförts av Jaw et al. (1986), Ioachim et al. (1995) och Borndörfer et al. (1997). Planeringen av anropsstyrd trafik är normalt dynamisk eftersom uppdrag inkommer kontinuerligt och ändrar förutsättningarna i planeringen. Lösningsmetoder och erfarenheter från denna typ av planering kan fås från exempelvis Teodorovich & Radivojevic (2000), Colorni & Righini (2001) och Coslovich et al. (2006). Eftersom en viss del av de efterfrågade resorna beställs i god tid, kan även erfarenheter dras från tillämpningar där uppdragen antas vara kända innan själva planeringen av rutterna startar. Exempel på lösningsmetoder för sådana statiska problem ges av Feuerstein & Stougie (2001) och Melachrinoudis et al. (2007). Ytterligare en stor mängd referenser på detta område, statiska såväl som dynamiska problem, finns beskrivna i Häll (2006). De problem som måste lösas vid planering av anropsstyrda uppdrag kan matematiskt klassificeras som kombinatoriska optimeringsproblem. Denna problemklass är vanligt förekommande vid många olika typer av transportplanering och ruttplanering, speciellt när det finns en tidsdimension i planeringen, och det finns många olika lösningsstrategier och lösningsmetoder föreslagna. I praktiska tillämpningar blir problemen normalt så stora att det inte går att hitta optimala lösningar på rimlig tid, utan man är hänvisad till olika typer av

heuristiker. Dessa kan bestå av allt från mycket enkla tumregler till optimeringsbaserade heuristiker av matematiskt mycket avancerat slag. Utvecklingen av optimeringsbaserade heuristikerna har gått framåt mycket under de senaste åren, se t ex Reeves (1995), Rayward-Smith et al. (1996) och Aarts & Lenstra (1997). Tyvärr har dessa inte omsatts till praktisk tillämpning i särskilt stor grad inom planering av kollektivtrafikplanering, vare sig i Sverige eller internationellt. Vad vi vill göra inom ramen för detta projekt är att testa om heuristiska metoder (algoritmer) som visat sig fungera väl på liknande planeringsproblem, kan modifieras och användas för att lösa de problem som uppkommer inom anropsstyrd kollektivtrafik i Sverige. Med hjälp av historiska indata kan vi testa vilka heuristiker som fungerar bäst, och bedöma vilka ekonomiska besparingar som skulle kunna göras om nuvarande algoritmer i existerande planeringssystem (t ex Planet, men eventuellt även Sam3001 utvecklat av Malmator) ersattes med mera moderna heuristiker. 3. Projektets genomförbarhet Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) Forskningen kommer att utföras av personal vid institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Linköpings universitet. Inom avdelningen Kommunikations- och transportsystem (KTS) vid ITN bedrivs forskning och utbildning inom områdena Trafiksystem, Kvantitativ logistik och Mobil telekommunikation. Gemensamt för verksamheten inom de tre områdena är att den behandlar frågeställningar rörande planering, utformning, utnyttjande, styrning och analys av infrastruktur för transporter av människor och gods samt för telekommunikation. Stor erfarenhet finns inom avdelningen av att använda matematisk modellering såsom optimering och simulering för att utveckla olika planeringsverktyg för trafik- och transportrelaterade problem. Vårt vetenskapliga angreppssätt utgörs av matematisk modellering, inkluderande aktiviteterna problemformulering, modellformulering, datainsamling, algoritmutveckling, analys och utvärdering. Flertalet forskare inom avdelningen har sin vetenskapliga bakgrund inom området optimeringslära och de har deltagit i en lång rad forskningsprojekt finansierade av bl a TFB, KFB och Vinnova. Inom området kollektivtrafikplanering har vi deltagit i två Vinnova-finansierade projekt. Det första projektet var Integrerad kollektivtrafik som leddes av Bengt Holmberg från Lunds tekniska högskola. Projektet studerade hur traditionell linjetrafik kan kombineras med anropsstyrd trafik för att på så sätt utnyttja båda systemens fördelar och förbättra servicen både för vanliga trafikanter och för färdtjänstresenärer. Vi arbetade med två delprojekt inom ramen för detta projekt. Dels sammanställde vi en litteraturöversikt över vad som gjorts gällande matematiska modeller och planering av anropsstyrda trafikformer, och dels utvärderade vi ett simuleringssystem (LITRES-2) som klarar av att simulera flera olika kollektivtrafikformer, inklusive kombinerade resor. Det simuleringssystem som vi utvärderade använde vi sedan i det Vinnova-finansierade projektet med namnet FINAL (Fullständig integrering av anropsstyrd trafik och linjetrafik). Detta projekt leddes av Roland Ax vid Västtrafik AB. Vi använde här simuleringssystemet för att finna riktlinjer till hur kombinerade resor bör utföras.

Carl-Henrik Häll, som föreslås som projektledare, presenterade sin licentiatavhandling förra året (Häll, 2006) baserat på erfarenheterna från ovanstående två projekt. Det föreslagna projektet kan ses som en fortsättning på denna forskning och ska utgöra underlag för Carl- Henriks fortsatta forskarstudier fram till doktorsexamen. Samarbetspartners Förutom institutionen för teknik och naturvetenskap vid Linköpings universitet kommer följande organisationer att deltaga i projektet: Norrköpings kommun Västtrafik AB Anropsstyrd trafik AB Östgötatrafiken Planit Sweden AB Tekniska kontoret vid Norrköpings kommun ansvarar bl a för kollektivtrafik, färdtjänst och skolskjuts. De bidrar med 50 000 SEK samt tre veckors arbetstid, dvs. 120 timmar. Västtrafik AB är Sveriges näst största kollektivtrafikföretag och ägs av Västra Götalandsregionen tillsammans med alla 49 kommuner i Västra Götaland. Västtrafik AB har en avdelning för anropsstyrd trafik och den deltar med fyra veckors arbetstid till projektet (160 timmar). AB Östgötatrafiken ansvarar för länsfärdtjänsten och kollektivtrafiken i Östergötlands län och erbjuder trafik med både buss, tåg, spårvagn och båt. De förväntas bidra med fyra veckors arbetstid (ännu ej beslutat). Planit Sweden AB är ett företag som utvecklar lednings- och planeringssystem för anropsstyrd persontrafik. Planit bidrar med sex veckors arbetstid, vilket motsvarar 240 timmars arbetstid. En närmare beskrivning av respektive partners delaktighet i projektet framgår nedan. Projektaktiviteter Delprojekt A Det första delprojektet handlar om att utveckla ett GIS-baserat planeringsverktyg som kan användas för att utvärdera olika former av samordning i kollektivtrafiken, med hänsyn taget till lokala förutsättningar. Vi kommer att utgå från en befintlig prototyp som kan användas för att visualisera tillgänglighet, efterfrågan och för att göra kostnadsjämförelser mellan olika trafikformer. I delprojektet (projektgruppen) deltar förutom ITN även Norrköpings kommun, Västtrafik och Östgötatrafiken. 1. Behovsinventering Utifrån nuvarande status på prototypen ska vi tillsammans med tilltänkta användare kartlägga behovet och diskutera vilka förbättringar/vidareutvecklingar som ska prioriteras. Kriterier för utvärderingen ska fastställas, speciellt rörande tillgänglighet och kostnad. Utförs gemensamt av ITN, Norrköpings kommun, Västtrafik och Östgötatrafiken. Tidsåtgång: 6 veckor Resultat: kunskapsspridning inom projektgruppen om hur planeringsstödet ser ut idag och dokumentation om vilka förbättringar/vidareutvecklingar som ska prioriteras. 2. Utvecklingsarbete Enligt de gjorda prioriteringarna i aktivitet 1 ska prototypen vidareutvecklas med ny funktionalitet och integreras med GIS-plattformen. Utförs av ITN.

Tidsåtgång: 15 veckor. Resultat: förbättrad prototyp och dokumentation om hur prototypen har utvecklats och hur den fungerar. 3. Insamling av historiska data Information behövs om all kollektivtrafik och alla samhällsbetalda resor under en viss tid och inom ett visst område. Utförs gemensamt av ITN, Norrköpings kommun och Östgötatrafiken. Tidsåtgång: 4 veckor. Resultat: tillgång till den indata som behövs för att kunna testa planeringssystemet. 4. Testning och analys av prototypen Insamlade historiska data används för att testköra prototypen. Definierade kriterier för utvärdering av samordningseffekter beräknas och analyseras. Förbättring av prototypen genom optimering av identifierade delproblem vid samordningen. Utförs av ITN. Tidsåtgång: 10 veckor Resultat: Dokumentation om testerna samt en utvärdering och sammanställning av hur prototypen kan användas. 5. Avrapportering Förutom en sammanställning av projektresultaten i en slutrapport ska resultaten beskrivas i en vetenskaplig artikel. Fokus ska där ligga på hur systemet fungerar och på hur systemet har uppfattats av tilltänkta användare. Utförs gemensamt av ITN, Norrköpings kommun, Västtrafik och Östgötatrafiken. Tidsåtgång: 3 veckor. Resultat: Slutrapport och vetenskaplig artikel 6. Resultatspridning: Resultaten ska spridas dels genom distribution av rapporten och dels genom att demonstrera planeringsverktyget för intresserade kommuner, trafikhuvudmän och programutvecklare. Utförs gemensamt av ITN, Norrköpings kommun, Västtrafik och Östgötatrafiken. Tidsåtgång: 2 veckor Resultat: kunskapsspridning till tilltänkta användare och systemutvecklare. Projektaktiviteter - Delprojekt B Den andra delen av projektet handlar om att utvärdera och utveckla de algoritmer som idag används operativt för att planera anropsstyrd kollektivtrafik. I delprojektet (projektgruppen) deltar förutom ITN även Planit och Västtrafik. 1. Problemdefinition Ett eller flera standardproblem för anropsstyrd trafik ska definieras och formuleras matematiskt. Målet är att definiera problem som är representativa för praktiska problem. Av största vikt är att avgöra vilken detaljnivå som är rimlig, och vilka praktiska bivillkor vi kan bortses ifrån och ändå få ett problem som överensstämmer tillräckligt väl med verkligheten. Problemdefinitionen ska skapa förutsättningar för en rättvis jämförelse mellan nuvarande och nya algoritmer.

Utförs gemensamt av ITN och Planit. Tidsåtgång: 5 veckor Resultat: dokumentation innehållande en exakt beskrivning av det problem som ska lösas. 2. Insamling av historiska data Historisk information om resor (vilka uppdrag som har efterfrågats) samlas in, för att ha verkliga indata att testa algoritmerna på. Utförs gemensamt av ITN, Planit och Västtrafik. Tidsåtgång: 4 veckor Resultat: tillgång till indata som behövs för att senare kunna testa algoritmerna. 3. Skapande av testproblem Av den insamlade historiska informationen skapas ett eller flera numeriska testproblem som motsvarar en lämplig storlek av problemtyperna definierade under aktivitet 1. Utförs av ITN. Tidsåtgång: 3 veckor Resultat: välstrukturerade och dokumenterade indatafiler att använda för att göra jämförande analyser på nuvarande och nya algoritmer. 4. Utveckling och implementering av heuristiker Utgående från idéer presenterade i internationella tidskrifter ska heuristiker (algoritmer) anpassas och utvecklas som kan lösa de definierade problemen. Heuristikerna ska sedan implementeras för att skapa den slutliga planeringsalgoritmen. Utförs av ITN. Tidsåtgång: 15 veckor Resultat: dokumentation av den utvecklade och implementerade heuristiken, samt en fungerande programkod som kan användas för att lösa testproblemen. 5. Testning av heuristiken samt utvärdering Testproblemet löses både med den nya heuristiken och med de nuvarande planeringsalgoritmerna. Resultaten jämförs och utvärderas, främst rörande kostnadseffektiviteten, men även rörande algoritmens användbarhet med avseende på beräkningstider med mera. Utförs gemensamt av ITN och Planit Tidsåtgång: 8 veckor. Resultat: dokumentation om hur analyserna och jämförelserna har utförts och resultaten av dessa. 6. Avrapportering Förutom en sammanställning av projektresultaten i en slutrapport ska resultaten beskrivas i en vetenskaplig artikel. Fokus ska där ligga på hur den nya heuristiken fungerar och på de resultat som analyserna ger. Utförs gemensamt av ITN, Planit och Västtrafik. Tidsåtgång: 3 veckor. Resultat: Slutrapport samt vetenskaplig artikel 7. Resultatspridning Resultaten ska spridas dels genom distribution av rapporten till intresserade

kommuner, trafikhuvudmän och systemutvecklare. Dessutom ska algoritmen beskrivas mer detaljerat för systemutvecklare. Utförs gemensamt av ITN, Planit, och Västtrafik. Tidsåtgång: 2 veckor Resultat: kunskapsspridning systemutvecklare och övriga intressenter. 4. Projektets exploaterbarhet och nyttiggörande Nyttan av effektivare algoritmer (stor eller liten) tydliggörs för alla parter. Ett förslag på sådan algoritm offentliggörs för alla leverantörer av planeringssystem för anropsstyrd trafik. Förhoppningen är givetvis att systemutvecklarna tar till sig informationen och om resultaten visar sig tillräckligt goda går vidare och uppdaterar sina egna planeringsalgoritmer. Ett planeringsstöd för analys av tillgänglighet och kostnad för olika samordnade trafiklösningar skapas och testas på verklig data. Detta program kan givetvis användas av fler, men även tillverkare av planeringssystem och andra programutvecklare ska få ta del av programmet för att eventuellt vidareutveckla det till en kommersiellt gångbar produkt. Kunskap som erhålls inom projektet sprids genom kurser i grundutbildningen till studenter på olika program. Civ ing från KTS-programmet får ofta anställningar i kommuner och företag inom kollektivtrafikbranschen. Kandidatprogrammet i Samhällets logistik har som mål att utbilda studenter som har förståelse för samhällets behov av bättre resursutnyttjande. 5. Riskanalys för projektet Vi bedömer inte att det finns några speciella riskfaktorer i projektet. Referenser Aarts, E. & Lenstra, J.K. (editors). (1997). Local Search in Combinatorial Optimization. Wiley. ARTS-consortium. (2004). Handbok för planering av landsbygdstrafik. http://www.rural-transport.net/handbook.phtml?site=handbook (2007-04-10). Borndörfer, R., Grötschel, M., Klostermeier, F. & Küttner, C. (1997). Telebus Berlin: Vehicle Scheduling in a Dial-a-Ride System. Technical Report SC 97-23, Konrad-Zuse-Zentrum für Informationstechnik Berlin. Börjesson, M. (2003). Utvärdering av projektet Samverkan i kollektivtrafik och samhällsbetalda resor på Gotland. Transportidé rapport nr 2003:9. Börjesson, M. (2005). Samordning av färdtjänst och sjukresor i Uppsala län, alternativa lösningar för trafikering och organisation av anropsstyrd trafik. Regionförbundet Uppsala län.

Colorni, A., & Righini, G. (2001). Modeling and optimizing dynamic dial-a-ride problems. International transactions in operational research, 8, 155-166. Coslovich, L., Pesenti, R. & Ukovich, W. (2006). A two-phase insertion technique of unexpected customers for a dynamic dial-a-ride problem. European Journal of Operational Research, 175, 1605-1615. Feuerstein, E. & Stougie, L. (2001). On-line single-server dial-a-ride problems. Theoretical Computer Science, 268, 91-105. Häll, C.H. (2005). Simulations of an integrated public transport service. FINAL Delredovisning 9. Häll, C.H. (2006). A framework for evaluation and Design of an integrated public transport system. Linköping studies in science and technology. Licentiate thesis no. 1257. Ioachim, I., Desrosiers, J., Dumas, Y., Solomon, M. & Villeneuve, D. (1995). A Request Clustering Algorithm for Door-to-Door Handicapped Transportation. Transportation Science, 29, 63-78. Jaw, J., Odoni, A., Psaraftis, H. & Wilson, N. (1986). A heuristic algorithm for the multivehicle advance request dial-a-ride problem with time windows. Transportation Research Part B, 20, 243-257. Melachrinoudis, E., Ilhan, A.B. & Min, H. (2007). A dial-a-ride problem for client transportation in a health-care organization. Computers and Operations Research, 34, 742-759. Rayward-Smith, V.J., Osman, I.H., Reeves, C.R., & Smith, G.D. (editors). (1996). Modern Heuristic Search Methods. Wiley. Reeves, C.R. (1995). Modern Heuristic Techniques for Combinatorial Problems. New York/London: McGraw Hill. Sundvall, B. & Tarberg, C. (2000). Samordnade buss-, färdtjänst- och sjukresetransporter i Sundsvalls kommun, projekt SAMLA. KFB-Rapport 2000:4. Teodorovich, D. & Radivojevic, G. (2000). A fuzzy logic approach to dynamic dial-a-ride problem. Fuzzy sets and systems, 116, 23-33. Vägverket. (2003). GLITTER försök med utvecklad landsbygdstrafik, slutredovisning. 2003:89. Westerlund, Y. (2006). FOKAT - Delprojekt A Omvärldsanalys. http://www.vv.se/fudinfoexternwebb/pages/publikationvisa.aspx?publikationid=179 (2007-04-05).