Framtidens transportsystem i Halland

Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys september 2008 1

Har du frågor om rapportens innehåll kontakta: Josefin Selander, josefin.selander@regionhalland.se, telefon: 035-17 98 25 Lars-Erik Lorentzson, lars-erik.lorentzson@regionhalland.se, telefon 035-17 98 26 www.regionhalland.se Illustrationer: Lena Björnberg, Björnbäret Design AB 2

1. SLUTSATSER På uppdrag av regeringen har Region Halland genomfört en systemanalys Framtidens transportsystem i Halland en regional systemanalys. Region Halland anser att systemanalysen är ett inriktningsdokument och därmed ett underlag för framtida planering av åtgärder i transportsystemet. För regionens del blir den ett viktigt underlag för de prioriteringar av åtgärder som kommer att ske i samband med arbetet med ny Länstransportplan. Den analys som genomförts i Halland understryker kraftigt Kuststråkets centrala roll för transportsystemet i Halland. I förslaget till kollektivtrafikstrategi för Halland utpekas Kuststråket som huvudstråk. Stråket är även ett huvudstråk för godstransporter. För att minska klimatpåverkan och utveckla arbetsmarknadsregionerna i Västsverige på ett hållbart sätt är det viktigt att skapa förutsättningar för öka andelen arbetsresor och godstransporten på järnväg. På kort sikt är möjligheterna till en sådan utveckling begränsade i Kuststråket beroende på att det saknas kapacitetsutrymme på Västkustbanan. Förseningen av utbyggnaden av Västkustbanan genom Varberg är till nackdel för tågtrafikens konkurrenskraft ett hinder för utvecklingen i Varberg, bland annat avseende etablering av ett resecentrum och bebyggelseutveckling mellan stadskärnan och hamnen. De kapacitetsbrister som uppstår i högtrafik på Göteborgs central har en stor negativ inverkan på resorna till och från Halland. Därför är utbyggnaden av Västlänken en viktig åtgärd. Region Halland anser att denna systemanalys ytterligare förstärkt argumenten för att ombyggnad till dubbelspår på hela Västkustbanan samt genomförande av Västlänken måste prioriteras i den nationella planen för investeringar i infrastruktur under perioden 2010-2020. Systemanalysen har också visat att det behövs andra investeringar i järnvägsinfrastrukturen såsom utbyggnad av resecentrum och nya stationslägen för att kollektivtrafiken i Halland ska kunna utvecklas. Det fraktas en stor mängd gods på E6:an genom Halland. Ur ett klimatperspektiv anser Region Halland att mer gods måste transporteras på järnväg. För att detta ska vara möjligt behövs, utöver ett färdigställande av Västkustbanan, en utbyggnad av kombiterminaler och av industrispår så järnvägsinfrastrukturen kan utnyttjas mer effektivt. E6:an genom Halland har en mycket hög standard. På de övriga nationella vägarna, väg 26 Halmstad Jönköping och väg 25 Halmstad Kalmar, finns det största åtgärdsbehovet i anslutning till Halmstad. Systemanalysen har tydliggjort att det finns ett stort behov av åtgärder som främjar kollektivtrafiken i Halland. Busstrafiken har en viktig roll som komplement till tågtrafiken i huvudnätet för kollektivtrafik. Infrastrukturinvesteringar kommer att behövas i de vägar som ingår i huvudnätet. Det kan till exempel vara utbyggnad av cykelvägar/parkeringar samt handikappsanpassningar av hållplatser. I arbetet med nästa Länstransportplan kommer hänsyn att tas till dessa behov. I systemanalysen görs inte någon prioritering av åtgärder på länsvägarna utan detta förutsättes ske i arbetet med nästa Länstransportplan. Region Halland anser att denna systemanalys ytterligare förstärkt argumenten för en ombyggnad till dubbelspår på hela Västkustbanan. " 3

Innehåll 1. Slutsatser 3 2. Bakgrund 5 2.1 Regeringsuppdraget 5 2.2 Genomförande 5 2.3 Samråd med angränsande regioner 6 2.4 Metod 6 2.5 Strategisk miljöbedömning 7 2.6 Rapportens disposition 7 3. Mål 8 3.1 Mål för transportsystemet i Halland 8 3.2 Villkorsmål 9 4. Funktioner 11 5. Arbets- och studieresor 12 5.1 Arbets- och studieresor idag 12 5.2 Arbets- och studieresor i framtiden 14 8. Åtgärder i Hallands transportsystem 22 8.1 Åtgärdernas bidrag till måluppfyllelse 24 8.2 Generella åtgärder oberoende av stråk 25 8.3 Kuststråket Laholm - Kungsbacka (Malmö/Köpenhamn - Göteborg/Oslo) 27 8.4 Stråket Varberg - Borås 35 8.5 Stråket Varberg - Ullared - Smålandstenar (Jönköping) 38 8.6 Stråket Falkenberg - Ullared - Borås 40 8.7 Stråket Halmstad/Falkenberg - Jönköping/Nässjö (Stockholm)_ 42 8.8 Stråket Halmstad - Ljungby - Växjö - (Kalmar) 46 8.9 Stråket Halmstad/Laholm - Karlshamn 48 8.10 Åtgärder på det övriga vägnätet 52 9. Referenser 53 Bilaga 1: Åtgärder med kommentarer 55 6. Fritidsresor och turistresor 17 6.1 Resor till handel, service och fritidsaktiviteter idag 17 6.2 Resor till handel, service och fritidsaktiviteter i framtiden 17 6.3 Turist- och semesterresor idag 17 6.4 Turist- och semesterresor i framtiden 17 7. Godstransporter 19 7.1 Godstransporter idag 19 7.2 Godstrafik i framtiden 21 4

2. BAKGRUND 2.1 Regeringsuppdraget Regeringen har i skrivelse 2008-01-17 uppdragit åt Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket samt länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands län att inleda förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen med avseende på infrastrukturåtgärder för perioden 2010 2020. Regionförbund och regionala samverkansorgan med ansvar för infrastrukturplanering erbjuds att inleda förberedelsearbetet på motsvarande sätt som länsstyrelserna. Sammanfattning av uppdraget Regeringen har inlett arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen. Som ett första steg har ett antal centrala myndigheter haft i uppdrag att utarbeta underlag för den infrastrukturproposition som regeringen planerar att överlämna till riksdagen under 2008. Efter riksdagens beslut kommer ett mer konkret arbete med prioriteringar av olika åtgärder att genomföras. Därefter avser regeringen att fatta beslut om nya, långsiktiga infrastrukturplaner för perioden 2010-2020 och återrapportera resultatet av planeringen till riksdagen. Samtidigt har SIKA ett uppdrag att se över och lämna förslag till reviderade transportpolitiska mål. En utgångspunkt för den nya planeringsomgången är att samhällsekonomiska analyser ska spela en tydligare roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Ytterligare betydelsefulla utgångspunkter är att samverkan mellan transportsystemen bör ske för att uppnå högre effektivitet och lägre transportkostnader. Negativ klimatpåverkan ska minskas. Regionerna ges större inflytande i planeringsprocessen. Utvecklingen av infrastrukturen ska underlätta en samverkan mellan transportslagen. Vad gäller miljön bör även beaktas de möjligheter som en väl utbyggd ITinfrastruktur kan ge. Förberedelsearbetet ska innehålla regionala systemanalyser. Systemanalyser är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Analyserna ska även beakta transportsystemets inverkan på effektiva arbetsmarknadsregioner. Arbetet bör bedrivas i länsöverskridande och regionalt överskridande samverkan. Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket ska stödja länen genom att utveckla en gemensam modell för hur systemanalyserna ska utformas. Vägverket och Banverket ska utveckla det inriktningsunderlag som redovisades till regeringen i juni 2007 med en nationell analys av godsstråk. Analysen ska bland annat belysa vilka infrastrukturåtgärder som krävs för att effektivisera godstransporterna. Uppdragen ska redovisas till regeringen senast den 30 september 2008. Analyserna ska sedan ligga till grund för kommande åtgärdsplanering som ska anpassas till de ekonomiska ramar som fastställs av riksdagen i beslut om infrastrukturpropositionen. 2.2 Genomförande Med anledning av regeringens erbjudande beslöt regionstyrelsen 2008-02-20 att genomföra en systemanalys av transportsystemet i Halland, samt att regionstyrelsen ska utgöra ledningsgrupp. Systemanalysen har genomförts av en styrgrupp med representanter för Region Halland, Länsstyrelsen, Vägverket och Banverket. En referensgrupp med representanter för kommunerna och Landstinget Halland har följt arbetet. För att få en bred förankring har Region Halland vid två tillfällen bjudit in ett stort antal offentliga och privata aktörer till en dialog om framtidens transportsystem i Halland. 5

Region Halland har i ett inledande skede av arbetet besökt alla kommuner i Halland för att få en bild av hur varje kommun ser på framtidens transportsystem. Dessa möten har varit mycket värdefulla i arbetet med systemanalysen. 2.3 Samråd med angränsande regioner Region Halland har haft samråd med angränsande regioner. Samråd med Västra Götaland Regionen skedde genom möte med tjänstemannarepresentanter. På mötet pekades fyra gemensamma viktiga infrastrukturlänkar ut: - Västkustbanan - Västlänken - Väg 41 - Viskadalsbanan Med övriga omgivande regioner har samråd skett inom ramen för Syd- Sams beredningsgrupp för transporter och infrastruktur. SydSam är en samarbetsorganisation för Sydsveriges utveckling och består av de sex sydligaste länen. Under 2006 tog SydSam fram en rapport: Prioriterade sydsvenska transportstråk. I rapporten görs en gemensam rangordning av transportstråken i Södra Sverige. De stråk som lyfts fram har grupperats i två kategorier. Huvudstråk för förbindelser mot viktiga målpunkter såväl inom som utanför Sydsverige: - E6/Västkustbanan - E4/Södra stambanan - E22 Kompletterande stråk för förbindelser mot viktiga målpunkter såväl inom som utanför Sydsverige: - Väg 26 - Väg 25/Rv 27/Kust-till-kustbanan - Tvärleden (väg 117 och 121 samt saknad länk)/markarydsbanan/sydostlänken - Väg 40/Götalandsbanan - Blekinge kustbana - E65/Ystadbanan - Väg 19 - Väg 21/Skånebanan - Väg 23/37/väg 117 - Väg 23/31/34/37/väg 127/Stångådalsbanan - Väg 31/33 2.4 Metod Trafikverken har utarbetat en metod för Systemanalys i tre steg. Steg ett är att identifiera nationella, regionala och lokala mål som utgör grunden för den fortsatta processen. Andra steget beskriver hur systemet sammantaget bör fungera för att så bra som möjligt svara mot målen. I det tredje steget genomförs en transportslagsövergripande analys av vilka åtgärder som behövs för att skapa ett sådant system. Åtgärderna ska tas fram och analyseras med hjälp av fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. 6

Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Åtgärderna i steg ett är av generell karaktär och riktas till dem som använder transportsystemet oavsett om det är som transportör eller kund. Det kan exempelvis handla om legala eller ekonomiska styrmedel eller attitydpåverkan i syfte att förändra människors val av transportslag. Under denna rubrik faller också samhällsplanering, exempelvis lokalisering av boende, verksamheter, handel och service. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Åtgärderna i steg två kan indelas i två huvudkategorier, att styra trafikflödet så att mer trafik får plats och att utnyttja olika transportmedel och kombinationer av transportmedel på ett bättre sätt utveckla smarta logistiklösningar. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Exempel på åtgärder under denna rubrik är mittseparering, ombyggnad av korsningar, fler körfält, förbättringar av sidoområden, bärighetsupprustning på väg eller järnväg samt upprustning av hållplatser/bytespunkter. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Gränsen mellan steg tre och fyra är inte helt självklar, men exempel på steg fyra är nya eller större ombyggnader av vägar eller järnvägar, nya broar för bättre bärighet, motorvägsbyggen. 2.5 Strategisk miljöbedömning Enligt regeringsdirektivet ska de regionala systemanalyserna, inkludera genomförande av strategiska miljöbedömningar i enlighet med förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. I Halland är det Länsstyrelsen som, tillsammans med Region Halland, kommer att svara för den strategiska miljöbedömningen. Region Halland och Länsstyrelsen är överens om att en inledande miljöbedömning, genom identifiering av sådana regionala miljömål som är av primär betydelse för systemanalysens målsättningar, kan göras inom ramen för arbetet med systemanalys men att den kan slutföras först i samband med själva åtgärdsplaneringen. 2.6 Rapportens disposition Systemanalysen är indelad i två huvudavsnitt. Det första avsnittet beskriver mål för och funktioner i det halländska transportsystemet samt vilka krav som kommer att ställas på dessa i framtiden. Det andra avsnittet innehåller en stråkanalys med beskrivning av funktioner och infrastruktur i varje stråk. Utifrån en framtidsbedömning och en bristanalys föreslås åtgärder för respektive stråk 7

3. MÅL 3.1 Mål för transportsystemet i Halland I den regionala utvecklingsstrategin Halland bästa livsplatsen formuleras visioner och strategier för en långsiktigt hållbar utveckling i Halland. Det hållbara samhället ska kännetecknas av ekologisk, social och ekonomisk hållbar utveckling. God tillgänglighet är en grundläggande förutsättning för att visionen skall kunna förverkligas. God tillgänglighet, inte minst genom en väl utvecklad kollektivtrafik kommer i framtiden att få en ökad betydelse för Hallands attraktivitet Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling Med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation har vi formulerat följande övergripande mål för transportsystemet i Halland: Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Halland har goda möjligheter att vara en nationellt och internationellt konkurrenskraftig region men det krävs insatser för att långsiktigt utnyttja länets styrkor. En god tillgänglighet för människor och näringsliv är av avgörande betydelse för denna utveckling. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringslivet. Exempel på kvaliteter som ingår är systemets tillförlitlighet, bärighet och vägytors standard. Illustrationen ovan är hämtad ur SIKA 1) :s förslag till nationella mål för transportsektorn. Förslaget är när detta skrivs föremål för remissbehandling. Det övergripande målet stämmer innehållsmässigt med SIKA:s förslag men är Hallandsanpassat. 1) SIKA är Statens institut för kommunikationsanalys. 8

3.2 Villkorsmål Insatser för att nå målet ökad tillgänglighet för människor och näringsliv har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsystemet ska stödja och inte motverka dessa mål. Vi kallar dessa för villkorsmål, eftersom de ställer villkor på transportsystemets utformning. Vi använder SIKA:s förslag till uppdelning av villkorsmålen: Säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. Säkerhet och trygghet Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Transportsystemet skall dessutom vara utformat på ett sådant sätt att det är och upplevs som tryggt att använda och vistas i. Jämställdhet och fördelning Ett transportpolitiskt villkor är att tillgängligheten skall vara utformad så att den svarar mot behoven hos olika delar av samhället och utifrån människors olika förutsättningar på ett jämlikt sätt. En särskild aspekt är att transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både mäns och kvinnors transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Övriga transportpolitiska etappmål ska följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv. Transportsystemet ska vara utformat med beaktande av barns behov i enlighet med Barnkonventionen samt utifrån tillgänglighet och användbarhet för äldre samt personer med funktionsnedsättning. Ökad rörlighet och växande arbetsmarknader är gynnsamma för den regionalekonomiska utvecklingen. Genom pendling får människor fler alternativ i sina val av boende och arbete samtidigt som arbetsmarknaden lättare får tillgång till rätt arbetskraft. Män pendlar i genomsnitt längre till arbetet och har därmed tillgång till en större arbetsmarknad än kvinnor. Det finns indikatorer på att inkomstskillnaderna mellan män kvinnor ökar genom kvinnornas mindre pendling. Pendlingsutvecklingen i Halland innebär att männen i större utsträckning än kvinnorna drar nytta av regionförstoringens positiva effekter såsom karriär- och löneutveckling. Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll i strävandena att öka alla människors valmöjligheter på arbetsmarknaden. Förbättrad tillgänglighet ur ett jämställdhetsperspektiv innebär såväl större hänsyn vid lokalisering av målpunkter som bättre kollektivtrafik och mer sammanhängande och tryggare gång- och cykelstråk. Ett jämställt vägtransportsystem består av miljöer som är och upplevs vara trygga att vistas i. Mörka tunnlar, undanskymda och dåligt belysta platser och vägavsnitt, ensliga och dåligt utformade hållplatser och bytespunkter undviks inte bara av kvinnor utan även av män, äldre och barn därför att de känns otrygga. Sveriges utlandsfödda, som utgör 12 procent av befolkningen, har inte samma möjlighet som svenskfödda att välja transportsätt. De utlandsföddas vanligaste färdsätt är att gå till fots eller åka kollektivt. Knappt hälften av männen som kommit till Sverige de senaste två åren hade körkort som får användas i Sverige, bland kvinnorna var det mindre än 20 procent. Att inte ha tillgång till körkort och bil medför att möjligheten att få arbete eller att handla i på externa affärscentrum begränsas (Utlandsföddas mobilitet och resvanor i Svensk trafikmiljö, 2006) 9

Människor som lever med funktionshinder har ofta en försämrad tillgänglighet till samhället. Det nationella målet är att kollektivtrafiksystemet år 2010 ska vara anpassat för funktionshindrade. Exempel på åtgärder är handikappsanpassning av busshållplatser och att bussarna har ett lågt insteg. Även de enkelt avhjälpta hindren ska vara borttagna. Exempel på sådana hinder är sänkning av kantsten vid övergängsställen och borttagande av skyltat som står olämpligt. Miljö Transportpolitiken ska bidra till att nå riksdagens mål om att till nästa generation överlämna ett samhälle, där våra stora miljöproblem är omhändertagna. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta villkor. De negativa miljökonsekvenserna av ett omfattande och ökande bilresande accentueras idag av debatten om trafikens utsläpp av växthusgaser. De positiva effekterna av en ökad geografisk rörlighet riskerar att komma i stark konflikt med målen för klimatpolitiken och andra miljömål. De krav som ställs på samhället att vidta åtgärder för att minska de klimatpåverkande utsläppen är kanske det viktigaste argumentet för en satsning på gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik. För att nå märkbara resultat räcker det inte med att gång- och cykeltrafiken och kollektivtrafiken ökar. Biltrafikens andel måste samtidigt minska. Detta ställer stora krav på utformningen av gång- och cykelvägar och på kollektivtrafikens tillgänglighet, bekvämlighet och kostnader. Det ställer också krav på en fysisk samhällsplanering som möjliggör en attraktiv gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik och därmed minskar behovet av att använda bil. En viktig utgångspunkt för att bedöma det framtida transportsystemet är miljömålen för Hallands län. Följande områden är särskilt betydelsefulla i samband med planeringen av transportsystemet: Klimatförändringar miljömålet Begränsad klimatpåverkan Försurning miljömålet Bara naturlig försurning Övergödning miljömålet Ingen övergödning Hälsoeffekter av luftföroreningar miljömålet Frisk luft Buller ingår miljömålet God bebyggd miljö Hushållning med naturresurser ingår i miljömålet God bebyggd miljö Natur- och kulturmiljö finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap och God bebyggd miljö. Vattenförsörjning finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Grundvatten av god kvalitet 2) 2) Mer om miljömålen finns att läsa på www.miljomal.se 10

4. FUNKTIONER Transportsystemet kan brytas ner i ett antal funktioner och delfunktioner. Vi har valt att utgå från en indelning som i ett första steg skiljer mellan persontransporter och godstransporter. När det gäller persontransporter finns det dessutom en viktig uppdelning mellan arbets- och studieresor och resor för handel, service och fritidsaktiviteter. Denna funktionsindelning ger oss bl.a. möjlighet att i analysen diskutera hur olika transportslag kan kombineras för att skapa konceptet hela resan och vilka transportslag som ska prioriteras utifrån våra mål. Systemanalysens funktioner och delfunktioner Persontransporter Delfunktioner: Arbets- och studieresor Regionala Från omland till tätort Inom tätort Godstransporter Delfunktioner: Transit Tjänsteresor Inom länet Nationella Internationella Fritids- och turistresor Resor till handel och service och fritidsaktiviteter Turist- och semesterresor transporter till och från Halland transporter inom Halland 11

5. ARBETS- OCH STUDIERESOR 5.1 Arbets- och studieresor idag Regionala arbets- och studieresor I Halland och hallandskommunerna finns en geografisk rörlighet på arbetsmarknaden som är större än i många andra län. År 2006 utpendlade 28 400 personer över länsgränsen. Jämfört med år 2000 har denna pendling ökat med drygt 11 procent. Mindre känt är att Halland är landets femte största inpendlingsregion. År 2006 pendlade totalt 11 300 personer över länsgräns in till Halland. Ökningen sedan år 2000 är 36 procent. I absoluta tal är ökning ungefär samma för in- och utpendling. Arbetsresorna till och från kommunerna i Halland omfattar ett omland som generaliserat kan sägas bestå av Göteborgsregionen, Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Pendlingsomlandet har i många studier visat sig innefatta ett område som nås inom max 1 timmes restid, vilket tycks gälla även för Halland. Det tyngsta pendlingstråket ligger utmed kusten. Här sker ett stort utbyte av arbetskraft både mellan näraliggande hallandskommuner och mot främst Göteborg. De största resandeströmmarna går från Kungsbacka till kommuner i Göteborgsregionen. Andra starka relationer är Laholm-Halmstad, Falkenberg-Varberg och i ökande grad Varberg-Göteborg. En viktig slutsats är att pendlingen i hög utsträckning går i båda riktningarna. En slutsats som, trots att utpendlingen är mycket större, även gäller Kungsbackas pendlingsutbyte med Göteborg och Mölndal. Det finns en problematik i begreppet pendling eftersom pendling är en delmängd av arbetsresorna. Pendlingsstatistiken omfattar endast arbetsresor över kommungräns och används i första hand för att beskriva en kommuns självförsörjningsgrad när det gäller arbetsplatser för sina invånare. Den används också för att beskriva arbetsmarknadsregioner Bilden illustrerar resmönstren i Halland och bygger på pendlingsstatistik från 2006. Den mörkgrå linjens bredd står i proportion till antal resande. 12

och regionförstoring. För att beskriva geografisk rörlighet mer i detalj är pendlingsstatistiken ett ganska trubbigt instrument eftersom start- och målpunkter inte anges mer precist än kommunnivå. En pendling kan därmed vara allt från en promenad från bostaden till arbetsplatsen med mellanliggande kommungräns till resa mellan exempelvis Kungsbacka och Laholm. Den största delen av högskolestudenterna i Halland söker sig till Halmstad Högskola. Därefter följer Göteborgs universitet och Lunds Universitet. Ur tabellen nedan kan man utläsa att studenterna från Halland ofta väljer högskolor som ligger relativt nära Halland. Förmodligen finns en hel del studenter som pendlar över dagen både till Göteborgs Universitet och till Halmstad Högskola. Val av högskoleort för nybörjarstudenter från Halland HT 2007 Högskola Andel (%) Högskolan i Halmstad 25 Göteborgs universitet 14 Lunds universitet 10 Högskolan i Borås 7 Chalmers tekniska högskola 7 Högskolan i Jönköping 4 Malmö högskola 4 Växjö universitet 4 Linköpings universitet 3 Högskolan i Kalmar 3 Högskolan i Skövde 3 Alla gymnasieelever i Halland har rätt att söka gymnasieskola utanför den egna kommunen. I praktiken har det dock visat sig att det är få som väljer att läsa i en annan kommun om programmet finns i hemkommunen. Hylte kommun är den kommun i Halland som har det minsta utbudet av gymnasieprogram, här finns Vildmarksgymnasiet samt möjlighet att gå individuellt program. För att läsa övriga program får man söka sig till omgivande kommuner. Detta medför att eleverna pendlar främst till Halmstads eller till Gislaveds kommun. Till Halmstad kommer även elever från Laholm. Kungsbacka kommun har ett stort utbyte med Göteborg. Falkenberg och Varberg kommun samverkar om omvårdnadsprogrammet och livsmedelsprogrammet. För att få en uppfattning av hur stor andel av arbets- och studieresorna som sker med bil respektive kollektivtrafik kan man studera den uppskattade marknadsandelen för kollektivtrafik. I Halland är andelen cirka 5 procent, i Västra Götaland är den cirka 17 procent och i Skåne cirka 13 procent. I Halland har andelen ökat svagt de senaste åren. Detta resonemang stöds även av den studie om pendling i stråket Halmstad-Getinge/ Steninge som Vägverket nyligen tagit fram. Enligt studien reser 4 procent av männen och 6 procent av kvinnorna med kollektivtrafik till arbetet. Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar ungefär 12 miljoner resor per år fördelat mellan tågtrafik med 2 miljoner resor, busstrafik i linjetrafik med 8 miljoner resor per år och särskild skolskjutstrafik med 2 miljoner resor per år. Resandet med busstrafiken har under senare år bara ökat svagt och kollektivtrafikens marknadsandel har minskat en utveckling som är motsatt den eftersträvade. För tågtrafiken på Västkustbanan är utvecklingen den motsatta med en kraftig ökning som förväntas fortsätta. 13

Arbets- och studieresor från omland till tätort Arbetsresor från omlandet till kommunernas tätorter sker främst med bil. Flera av kommunerna i Halland är stora till ytan och har därmed en stor glesbefolkad landsbygd. Falkenberg är den kommun som har störst areal. Högstadie- och gymnasieelever är hänvisade till den reguljära kollektivtrafiken för resor till skolan. Korta arbets- och studieresor inom tätort Resan startar där man bor och eftersom många både bor och arbetar i kommunhuvudorterna finns det anledning att fundera över vad som avgör dessa personers resval. Idag är ungefär hälften av alla bilresor kortare än 5 kilometer. I tätorter är generellt sett en mycket stor andel, cirka 70-80 procent, kortare än 3-4 kilometer. Det finns en god tillgänglighet med bil inom de halländska städerna. Detta har medfört att en hög andel av resorna inom tätort görs med bil. Tjänsteresor Stockholm är ett viktigt mål för tjänsteresor, det är även Göteborg och Malmö. Från Halland sker tjänsteresor till Stockholm främst med tåg eller med flyg från Halmstad, Landvetter eller Ängelholms flygplats. Tjänsteresor inom Halland sker i stor utsträckning med bil men tåget mellan städerna i kuststråket blir ett allt vanligare alternativ. 5.2 Arbets- och studieresor i framtiden Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. För resorna som inte går att ersätta med kollektivtrafik kommer utvecklingen mot miljövänligare fordon och fordonsbränslen att vara viktig. Kollektivtrafikens marknadsandel behöver öka radikalt i framtiden! Inom ramen för K2020, som syftar till att skapa en gemensam framtidsbild för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, har man formulerat en målbild där kollektivtrafiken år 2025 har en marknadsandel på cirka 40 procent. Det innebär att vi står inför ett systemskifte som kommer att medföra stora förändringar i resvanorna. En effektiv kollektivtrafik är en nyckelfråga för uppfyllelse av vårt huvudmål: Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Genom en effektiv kollektivtrafik minskas de negativa effekterna som regionförstoring kan medföra på jämställdhet och miljö. En effektiv kollektivtrafik ökar tillgängligheten för Hallands invånare och besökare vilket både främjar tillväxten och den goda boendemiljön i Halland. För att främja en långsiktig kollektivtrafik i Halland har Region Halland tillsammans med Landstinget Halland, de halländska kommunerna och Hallandstrafiken AB tagit fram en kollektivtrafikstrategi. Strategin är för närvarande ute på remiss. Kollektivtrafikstrategin slår fast att huvudprincipen för planering av trafik ska vara att trafiken ska koncentreras till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda. I det huvudnät som tagits fram i strategin utgör järnvägstrafiken på Västkustbanan stommen i kollektivtrafiknätet. Tågtrafiken ska stödjas av den regionala busstrafiken som både utgör viktiga anslutningar till järnvägsnätet men framförallt knyter samman regionen. 14

Utvecklingen av persontrafiken på Västkustbanan föreslås ske enligt följande principer i kollektivtrafikstrategin: Snabbtåg Köpenhamn-Göteborg 3) Snabbtågen ska göra uppehåll i Halmstad. Förutsättningar för ytterligare uppehåll bör diskuteras med aktuella tågoperatörer. Regionaltåg med ½-timmestrafik Den regionala trafiken utgörs av Öresundstågtrafiken som från 2009 bedrivs av trafikhuvudmännen utmed Västkustbanan. Trafiken byggs på sikt ut till ½-timmestrafik hela trafikdygnet. I högtrafik morgon och eftermiddag kompletteras denna med ytterligare tåg mellan Halmstad och Göteborg för en ännu större turtäthet. Av trafiken föreslås en del få uppehåll endast i kommunhuvudorterna (t ex med 1-timmestrafik och kompletterande högtrafikturer mellan Halmstad och Göteborg) och en del (med 1-timmestrafik) med uppehåll eventuellt på några få mellanliggande stationer. Detta får prövas närmare i utvecklingen av tågtrafiken som också måste ske i samverkan med Västtrafik och Skånetrafiken. Pendeltåg Kungsbacka-Göteborg Pendeltågstrafiken utgör en grundförutsättning för utvecklingen av Kungsbacka som en del i Göteborgsregionen. Denna trafik utvecklas vidare med ökad turtäthet och ökad kapacitet. 10-minuterstrafik bör eftersträvas under högtrafik när bankapacitet möjliggör detta. I kollektivtrafikstrategin konstateras att arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett utbud som ger en flexibilitet i resandet och restider som är konkurrenskraftiga. Detta innebär att regional arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett trafikutbud med minst halvtimmestrafik under morgon och eftermiddag och också ett utbud över hela dagen, denna princip gäller både för tåg och buss i huvudnätet. Totalt innebär detta minst 20 turer per dygn och riktning. För arbetspendling i städerna och i stadsnära områden krävs ytterligare ökad turtäthet för att kollektivtrafiken skall vara konkurrenskraftig. Det fastställs också att busshållplatser inte bör ligga mindre än en kilometer från varandra. Förslag till huvudnät för kollektivtrafik enligt kollektivtrafikstrategin för Halland. 3) Snabbtågstrafik förutsätts ske på kommersiell grund av fristående operatör och ingår inte i Hallandstrafiken. 15

Stråktanken som planeringsprincip ställer krav på både tillgänglighet inom stråken och till stråken. I planeringen av dessa stråk bör ett hela resan perspektiv användas. Detta innebär att hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste tas i beaktande av den som utformar systemet. Till exempel ska personer som inte bor intill kollektivtrafikstråket kunna cykla eller köra bil till en bytespunkt och därifrån ta bussen eller tåget. Även personer med funktionshinder ska kunna åka med kollektivtrafiken. Idag är endast ett fåtal busshållplatser handikappsanpassade i Halland. Utanför tättbebyggt område finns det enligt Hallandstrafiken i princip inte någon handikappsanpassad busshållplats. I framtiden bör de många korta bilresorna inom tätorter till stor del kunna ersättas med stadstrafik eller med gång- och cykeltrafik. Som tidigare redovisats är cirka 50 procent av resorna med bil kortare än 5 kilometer. Redan en överföring av 10 procent av de allra kortaste resorna skulle innebära en väsentlig ökning av cykeltrafiken (Nationell cykelstrategi, Vägverket). En fortsatt utbyggnad av gång- och cykelstråk i städerna är därför viktig för att få fler att ställa bilen. Förändrade planeringsförutsättningar som ett högre bensinpris och ökad klimatmedvetenhet skulle kunna medföra att stadstrafikens konkurrenskraft ökar. Stadstrafiken har idag relativt sett få resande i Kungsbacka, Varberg och Falkenberg. Här bör det finnas en potential för en kraftigt ökat resande om satsningar görs. Stadstrafiken är viktig även för den regionala kollektivtrafiken. Fler anslutande stadsbussar vid regionala kollektivtrafikknutpunkter skulle bidra till att öka tillgängligheten till hela kollektivtrafiken. 16

6. FRITIDSRESOR OCH TURISTRESOR 6.1 Resor till handel, service och fritidsaktiviteter idag Fritidsresor kan delas upp i två kategorier. Den ena kategorin innehåller resor som är mer eller mindre nödvändiga för att få vardagen att fungera, exempelvis olika typer av inköps- och seviceresor. Den andra typen av fritidsresor är mera intressestyrd. Det kan vara resor till olika fritidsaktiviteter, till vänner och släktingar samt turistresor. I Halland finns idag centrum av lite varierande storlek i alla våra kommuner. Det finns dock en tydlig trend att det etableras stormarknader i utkanten av centrum eller i externa centra, vilket försämrar tillgängligheten för personer som inte har tillgång till bil. Konkurrens från stora köpcentra medför också att butikerna i mindre orter slår igen. Utvecklingen leder till längre resor till daglig handel. Detta ställer krav på kollektivtrafikförsörjning till denna typ av etableringar. 6.2 Resor till handel, service och fritidsaktiviteter i framtiden Resor till handel, service och fritidsaktiviteter kommer sannolikt att öka i framtiden främst beroende av en positiv befolkningsutveckling. Med utgångspunkt i våra mål är det viktigt att fler att åker kollektivt eller går och cyklar när man gör en fritidsresa. Det finns dock en större problematik inom detta område jämfört med arbets- och studieresor. Fritidsresor sker mer oregelbundet och ofta i samband med en annan resa. Detta ställer nya krav på vårt transportsystem. Kollektivtrafikens tillgänglighet till handel och olika former av service är angelägen. Även sjukhus och vårdcentraler måste gå att nå med kollektivtrafik. Här är också fungerande bytepunkter viktiga. Detta är viktigt inte minst för personer med funktionsnedsättningar. Även de ska kunna göra byten mellan färdsätt på ett smidigt sätt. För att detta ska vara möjligt krävs både en medveten samhällsplanering och att vi på olika sätt i utformningen av transportsystemet bevakar dessa frågor. 6.3 Turist- och semesterresor idag Turist- och upplevelsenäringen är en mycket viktig del av Hallands näringsliv. Branschen omsatte 2007 cirka 7,6 miljarder kronor och antalet sysselsatta uppgick till cirka 6 400 personer. Turism- och upplevelsenäringen genererar också mycket resande. Dagsturismen är omfattande, särskilt under sommaren. I Halland finns det närmare 22 000 fritidshus. Halland har många campingplatser och några mycket välbesökta besöksmål. Badstränder, besöksmål, fritidshusområden och campingplatser har en spridd lokalisering, främst i länets kustområde, och tillgängligheten är avgörande för branschens utveckling. Idag sker resandet nästan uteslutande med bil men i framtiden måste tillgängligheten öka också avseende kollektivtrafik, cykel- och gångvägar. 6.4 Turist- och semesterresor i framtiden Halland är ett av Sveriges viktigaste och mest expansiva turistområden. Den starka inriktningen mot badturism innebär att turistsäsongen är starkt koncentrerad till sommarens semesterperiod och till kustområdet. Natur- och kulturvärdena samt det ökande företagandet inom upplevelsenäringen innebär att även inlandsturismen ökar i omfattning. Det finns ett stort utrymme för utveckling av besöksnäringen genom åtgärder 17

som förlänger säsongen och genom en utveckling av sammanhållna destinationer med attraktioner, aktiviteter och upplevelser som lockar fler besökare till hela Halland. Generellt har upplevelsenäringen behov av ett transportsystem där det går att: Enkelt att nå turistmål med olika färdmedel. Få information om hur kollektivtrafiksystemet fungerar Ta med cykel på tåg/buss Gå och cykla och på sammanhållna leder, bland annat arbetar Region Halland med projektet Kattegattleden som syftar till att skapa en bilfri sammanhållen gång- och cykelled utmed hela kusten. 18

7. GODSTRANSPORTER 7.1 Godstransporter idag Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. På 13 år har den tunga trafiken på väg E6 fördubblats! Detta är naturligtvis inte bra vare sig ur miljösynpunkt eller sett till slitage på vägarna. Den totala godsvolymen inom, till och från Halland var ungefär 35 miljoner ton under år 2005. Banverket redovisar en volym på cirka 4,3 miljoner ton gods transporterat på järnväg. Godsmängderna på väg respektive järnväg är inte helt jämförbara då de är från olika årtal och att man beroende på vilken mätpunkt man väljer kan man få olika resultat. Man kan dock dra slutsatsen att vägtrafiken står för cirka 80-90 procent av volymerna, räknat i ton. Transporterna på väg i Halland är fördelade enligt följande: E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen (23 680 000 ton/år) Väg 26, Halmstad och Jönköping (2 350 000 ton/år) Väg 41, Varberg och Borås (1 880 000 ton/år) Väg 25, Halmstad och Kalmar (1 720 000 ton/år) Väg 153, Varberg och Värnamo (1 560 000 ton/år) Väg 24, Laholm och Hässleholm/Blekinge (1 550 ton/år) Väg 117, Halmstad och Markaryd/Hässleholm (860 000 ton/år) Väg 150, Falkenberg och Torup anslutning med väg 26 (840 000 ton/år) Väg 154, Falkenberg och Svenljunga via Ullared (650 000 ton/år) 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 Transittrafiken på väg är inkluderad i volymerna för E6 eftersom den i stort sett uteslutande går genom Halland via E6. Betydelsen av E6 framgår tydligt, den dominerar både inomlänstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. I diagrammet nedan visas hur vägtransporterna fördelar sig på transportlängd. Inomlänstrafiken är störst, följt av trafik till och från de närliggande länen. Transittrafiken, som ibland upplevs som väldigt stor, är ungefär hälften så stor som inomlänstrafiken. Dock är transittrafiken till stor del koncentrerad till E6 medan inomlänstrafiken är spridd på flera vägar. 0 INOM HALLAND TILL HALLAND FRÅN HALLAND TRANSIT Volymer i ton inom, genom (transit), till och från Halland 2005. 19

Hamnarna i Halland utgörs av Halmstads Hamn, Falkenbergs Hamn och Varbergs hamn. Skog och skogsprodukter är det dominerande varuslaget följt av bulkvaror. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats fjorton, Varberg på plats sjutton och Falkenberg på plats trettiotre av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Jämfört med de stora omgivande hamnarna som Göteborg och Helsingborg är det relativt små volymer som hanteras men om man tar hänsyn till att hamnarna ligger nära varandra blir bilden något annan. Halland som hamnlän är t.ex. större än Norrköpings hamn. Vidare kan man betrakta hamnarna utifrån det gods de hanterar. Varberg är en av Sveriges största hamnar för sågade trävaror. Hamnarna i Halland Hamn Total volym (ton) Antal enheter Lastfordon via färja Icke enhetsgods (ton) Skog Stål Bulk Olja Övrigt Halmstad 1 876 000 10 900 40 000 1 136 000 914 000 16 000 152 000 0 54 000 Falkenberg 566 000 0 0 566 000 348 000 10 000 116 000 18 000 74 000 Varberg 2 758 000 11 400 0 2 632 000 1 126 000 246 000 752 000 422 000 86 000 Statistik baserat på januari 2006 - juni 2006 omräknat till helår, Sveriges Hamnar. 20

7.2 Godstrafik i framtiden Ett flertal faktorer talar för att utvecklingen av godstrafiken kommer att hålla en fortsatt hög takt. Hallands attraktionskraft, trender mot fler och mindre sändningsstorlekar, en ökad andel export och import är något av det som ligger bakom denna utveckling. Godstrafiken på Västkustbanan har på grund av kapacitetsbrister hittills fått stå tillbaka till förmån för persontrafiken. Utvecklingen av godstransporter på lastbil genom Halland går oroväckande fort och man kan med stor säkerhet förutse att ökningen kommer att fortsätta. E6 och Västkustbanan kommer även i framtiden att vara det viktigaste stråket för gods i Halland. Med hänsyn till utvecklingen av hamnarna på ostkusten talar mycket för att stråken i nordostlig riktning mot Jönköping och vidare till Norrköping/Oxelösund samt vägarna i sydostlig riktning mot Karlshamn kommer att få en högre utvecklingstakt än övriga vägar. Utav godsanalysen kan man också dra slutsatsen att det är viktigt att satsa på att effektivisera den kortväga inomlänstrafiken, eftersom den gör det största transportarbetet. Om vi dessutom lägger till trenden att genomsnittsvikten per sändning kontinuerligt minskar till följd av att företag beställer mindre kvantiteter men oftare, skapar det ännu fler transportkilometer än enbart själva utvecklingen av fler hanterade ton. Kombinationen av en allmän ökningstakt samt en viss strukturförändring på sändningsstorlek skapar fler körda kilometer. För Västkustbanan anger Banverkets prognoser en ökning med cirka 50 procent från år 2006 till år 2020, vilket ger en ökning till cirka 30-40 godståg/dygn. I prognosen bedöms efterfrågan på godstransporter nationellt öka från cirka 111 miljarder tonkilometer år 2006 till knappt 127 miljarder tonkilometer år 2020, vilket ger en ökning på 15 %. En förutsättning för att scenariot ska kunna förverkligas är att planerade åtgärder i järnvägsnätet är genomförda. Halland har goda förutsättningar för att flytta över mer gods på järnväg. Utmed fyra tunga godstransportstråk finns en järnväg bredvid vägen, E6 och Västkustbanan, väg 41 och Viskadalsbanan, Väg 26 och HNJ-banan (Halmstad-Nässjö/Jönköping), Väg 117 och Markarydsbanan. Detta innebär också att det finns en mycket god grund att stå på för utveckling av kombiterminaler. 21

8. åtgärder I HALLANDS TRANSPORTSYSTEM Stråkplanering en bred samhällsplanering längs transportkorridorer Ett stråk kan definieras som det funktionella sambandet mellan platser, som länkas samman av väg och/eller järnväg. Det centrala är funktionssambanden längs stråket. Vilka funktioner finns i stråket? Vilka platser är viktiga noder? Funktionerna kan variera mellan olika sträckor längs stråket. Ser man exempelvis till stråket längs kusten genom Halland har funktionen arbetsresor större betydelse i stråkens norra del jämfört med den södra. Samhällsplaneringen har sedan mitten av 1950-talet inte bara gynnat bilismen utan till och med låst in oss i ett bilberoende. Kommunernas fysiska planering har i detta sammanhang stor betydelse för möjligheterna att åstadkomma ett effektivt transportsystem, inte minst en attraktiv kollektivtrafik. Genom att utveckla en stråkplanering som går över administrativa gränser ökar förutsättningarna för att exempelvis få en effektiv kollektivtrafik som binder samman kommuner och regioner med en hög tillgänglighet mellan bostaden och arbetsplatser, utbildning, service och rekreation. Syftet med vår stråkanalys är att beskriva stråken och dess funktioner, dess betydelse för dagens transportsystem och vilka krav som kan förväntas bli ställda på systemet i framtiden. Utgångspunkten är den funktionsanalys som har presenterats i föregående avsnitt. Stråkanalysen inleds med en beskrivning av dagens behov och anspråk. Hur och vart olika resenärer och transporter färdas, den kommunala planeringen, stråkets användning i ett regionalt sammanhang samt vilken betydelse det har för den regionala utvecklingen. Framtidsbilden belyser vilka behov och anspråk som kan finnas på ett stråk i framtiden. Stråkanalysen leder fram till att vi kan identifiera de åtgärder som krävs för att transportsystemet ska motsvara framtida krav. De åtgärder som gäller transportsystemet generellt oavsett stråk presenteras före stråken. För att kunna skapa bra kollektivtrafik till rimliga kostnader måste bostäder och verksamheter lokaliseras så att förutsättningar för att skapa effektiva transportsysten stärks, inte minst gäller detta kollektivtrafikstråk. Bostäder och verksamheter ska lokaliseras så att fler får nära till hållplatser med bra kollektivtrafik. En strävan bör vara att allt mer samlokalisera handel, service och kollektivtrafikens noder. På så sätt kan ett samhälle som bygger på hållbar utveckling åstadkommas och påverkan på miljön bli så liten som möjligt. 22

Borås Göteborg 40 27 158 Särö Kungsbacka 26 Kinna 940 154 41 Gislaved Veddige HNJ 153 Ullared Varberg 153 Smålandsstenar 154 Hyltebruk 150 Falkenberg Torup Västkustsbanan Kust till kust banan Viskadalsbanan E4 Jönköping Värnamo Nässjö Växjö De viktigaste stråken i Halland: 1. Kuststråket Laholm-Kungsbacka (Malmö/ Köpenhamn-Göteborg/Oslo) 2. Varberg-Borås 3. Varberg-Ullared-Smålandstenar (Jönköping) 4. Falkenberg-Ullared-Borås 5. Halmstad/Falkenberg-Jönköping/Nässjö (Stockholm) 6. Halmstad-Ljungby-Växjö-Kalmar 7. Halmstad/Laholm-Karlshamn 610 Halmstad 26 25 Ljungby Södra stambanan Illustration av stråk. Blått är väg, rött är järnväg, grått är viktiga länkar som ej ingår i stråken. Laholm Båstad Ängelholm E6 Helsingborg Markarydsbanan 24 Knäred 117 Markaryd Tvärleden Osby Hässleholm 21 Olofström Blekinge kustbana Karlshamn Kristianstad E22 Malmö 23

8.1 Åtgärdernas bidrag till måluppfyllelse För varje föreslagen åtgärd finns en översiktlig bedömning av hur åtgärden svarar mot villkorsmålen: säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. Det övergripande målet om förbättrad tillgänglighet finns inte med i denna utvärdering eftersom alla föreslagna åtgärder syftar till att åstadkomma detta. Att bedöma hur en åtgärd svarar mot miljömålen är komplext. I vår bedömning har vi främst tittat på hur åtgärden svarar mot miljömålet Begränsad klimatpåverkan, eftersom detta miljömål är utpekat i direktiven från regeringen. Åtgärder som bidrar till minskad klimatpåverkan får ofta även positiva effekter för andra miljömål, till exempel Bara naturlig försurning och Ingen övergödning. Föreslagna satsningar på åtgärder som tar ny mark i anspråk, t ex utbyggnad av infrastruktur utmed de utpekade stråken kan komma i konflikt med följande miljömål: Hälsoeffekter av luftföroreningar miljömålet Frisk luft Buller ingår i miljömålet God bebyggd miljö Hushållning med naturresurser ingår i miljömålet God bebyggd miljö Natur- och kulturmiljö finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap och God bebyggd miljö. Vattenförsörjning finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Grundvatten av god kvalitet I systemanalysen görs inte någon bedömning av eventuella konflikter med dessa miljömål eftersom vi inte studerar hur åtgärden ska genomföras. Åtgärdens effekter på dessa miljömål får studeras i miljökonsekvensbeskrivningar som tas fram i senare och mer detaljerade planeringskeden. 24

8.2 Generella åtgärder oberoende av stråk Flera av våra åtgärder är generella i den betydelsen att de riktar sig mot hela transportsystemet och inte mot utpekade stråk. Samtliga åtgärder i steg ett enligt fyrstegsprincipen tillhör denna grupp. De generella åtgärderna upprepas inte för varje stråk. I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Säkerhet och trygghet Jämställdhet och fördelning Miljö (klimatmål) Förbättrad upphandling av kollektivtrafik + + + + = positivt bidrag 0 = påverkar ej - = möjlig konflikt Attitydförändring för kollektivtrafik 0 + + Ekonomiska styrmedel för att öka konkurrenskraften för miljövänligare transportslag + + + Påverka transportbehovet genom samhällsplanering + + + Marknadsföra och informera om kollektivtrafik + + + Förbättra logiken i prissystemet/förenkla vid biljettköp 0 + 0 Öka tillgängligheten till turistmål för miljövänlig turism 0 0 + Arbeta för utveckling av alternativa bränslen 0 0 + Dialog med transportbranschen om möjligheter till godstransporter på järnväg Förenkla ansvarsförhållanden vid utbyggnad av gångoch cykelstråk + 0 + 0 0 + 25

2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Säkerhet och trygghet Jämställdhet och fördelning Miljö (klimatmål) Utökning av kollektivtrafiken för arbetsresor i kollektivtrafikens huvudnät Utveckla möjligheterna till kombinerad trafik med olika trafikslag för godstransporter + + + + 0 + Moderna godsvagnar som tillåter högre hastighet + 0 + Förbättrad logistik för kortväga godstransporter + 0 + 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Säkerhet och trygghet Jämställdhet och fördelning Miljö (klimatmål) Utveckling av bytespunkter/resecentrum i kollektivtrafiksystemet resecentrum i varje stad Åtgärder som förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade + + + + + 0 Underhåll av vägnätet i inlandet + 0 0 Utbyggnad av cykelvägar + + + 26