ISBN: 91 558 6951 3 Varunr: 9295

Svenska Naturskyddsföreningen Trafik Bättre kollektivtrafik

Författare: Per Elvingson Tryck: Birger Gustafsson AB, Stockholm 2005 Omslagsfoto: Anders Friström/SNF Utgivare: Svenska Naturskyddsföreningen, Box 4625, 116 91 Stockholm Tel. 08-702 65 00. Fax. 08-702 08 55. E-post: info@snf.se. Web: www.snf.se ISBN: 91 558 6951 3 Varunr: 9295

Box 4625, 116 91 Stockholm Tel. 08/702 65 00. Fax. 08/702 08 55. E-post: info@snf.se. Web: www.snf.se ISBN: 91 558 6951 3 Varunr: 9295

INNEHÅLL Förord...2 Sammanfattning...3 1. Inledning...4 2. De transportpolitiska målen...6 3. Kollektivtrafikens samhällsnytta...7 Bättre luftmiljö...7 Bättre framkomlighet och trivsel i städerna...8 Ökad trafiksäkerhet medel att nå nollvisionen...9 Bättre fysisk hälsa...9 Ökad ekonomisk tillväxt... 10 Vidgade regioner för arbete och studier... 10 Ökad sysselsättning... 10 Ett rättvisare samhälle... 11 Ökad jämställdhet... 11 4. Kollektivtrafikens ekonomiska kris... 12 Resande och trender... 12 Organisation... 12 Ekonomiska villkor... 15 5. Möjliga lösningar... 19 Effektivisera det offentliga stödet... 19 Bättre instrument för att mäta samhällsnytta... 21 Stärk kollektivtrafikens konkurrenskraft... 21 Motverka utglesning av bebyggelsen... 26 Renare kollektivtrafik... 27 Säkrare kollektivtrafik... 28 Organisatoriska frågor... 28 6. Svenska Naturskyddsföreningens krav... 29 Effektivisera det offentliga stödet... 29 Stärk konkurrenskraften... 29 Motverka utglesning av bebyggelsen... 30 Bättre instrument för att mäta samhällsnytta... 30 Organisatoriska frågor... 30 7. Referenser och vidare läsning... 31-1 -

FÖRORD Hela 50 procent av Sveriges befolkning över tio år är beroende av fungerande kollektivtrafik på resor där de inte kan gå eller cykla. Kollektivtrafiken är också mycket viktig för att uppnå samhällets målsättningar om ökad trafiksäkerhet, minskade utsläpp och bra miljö för oss alla i våra tätorter. Att kollektivtrafiken är så viktig skulle man inte kunna tro när man följer samhällsdebatten. Bilintressena är resursstarka och pengarna flödar in i lobbykampanjer och politikerpåverkan. Kollektivtrafiken däremot berör många men försvaras av få. Svenska Naturskyddsföreningen tar med denna rapport ett helhetsgrepp om kollektivtrafiken och visar vägen. Detta är viktigt. Svante Axelsson Generalsekreterare, Svenska Naturskyddsföreningen - 2 -

SAMMANFATTNING Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt riksdagens beslut att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". God kollektivtrafik på lokal och regional nivå är en del av den grundläggande samhällsservicen och en viktig förutsättning för att riksdagens mål ska kunna uppnås. I ett vidare perspektiv är god kollektivtrafik en förutsättning för en hållbar samhällsutveckling, såväl miljömässigt som ekonomiskt och socialt. Om kollektivtrafiken försämras innebär det visserligen att de direkta utgifterna minskar, men det medför också påtagliga samhällsekonomiska kostnader. När resenärer tvingas över från kollektivtrafik till bil ökar trängsel, utsläpp av föroreningar, bullerstörningar och trafikolyckor. Tillväxten påverkas negativt, bl.a. eftersom arbetsmarknads- och utbildningsregionerna riskerar att krympa. Dessutom sker en påtaglig välfärdsförlust för grupper som inte har bil. Vi står idag inför en situation där det av olika skäl blir allt dyrare att tillhandahålla god kollektivtrafik, samtidigt som ekonomin i kommuner och landsting, de parter som täcker trafikens underskott, är på väg att drastiskt försämras. Den försämrade ekonomin är på väg eller har redan försämrat trafikutbudet på många håll. Det leder till minskat resande och att det strukturella bilberoendet i samhället ökar, något som i sin tur innebär ytterligare problem för kollektivtrafiken och ett ännu större bilberoende. Ett minskat utbud av kollektivtrafik gör att människor anpassar sig till denna situation och det blir mycket svårt att återvinna förlorad mark. Effektivisera det offentliga stödet. Med tanke på kollektivtrafikens samhällsnytta är det angeläget att den ges ökade resurser, både lokalt-regionalt och genom riktade statliga bidrag. Kollektivtrafiken måste dessutom ges större utrymme i de länsvisa infrastrukturplanerna. Ta ett samlat grepp på statlig nivå. Ett övergripande problem för en utveckling i riktning mot de transportpolitiska målen är den bodelning som görs på statlig nivå mellan investeringar i infrastrukturen och transportpolitiken i övrigt. Dessa behandlas i skilda propositioner och innebär en kraftig suboptimering av insatserna. Stärk konkurrenskraften. Kollektivtrafikens miljöfördelar realiseras först i och med att trafikarbetet med bil minskar. Därför är det vikigt inte bara att erbjuda en god kollektivtrafik utan också att genomföra åtgärder som totalt sett minskar vägtrafikens belastning på människa och miljö, bl.a. genom trängselavgifter i städerna, avskaffande av förmånsbilarna och rättvisare ekonomiska villkor. Här ingår att reseavdragen bör göras oberoende av färdmedel, att fri parkering vid arbetsplatsen förmånsbeskattas på ett bättre sätt än idag och/eller att arbetsgivare ges möjlighet att göra bruttolöneavdrag för bidrag till anställdas resande med kollektiva färdmedel. Motverka utglesning av bebyggelsen. En transporteffektiv bebyggelsestruktur har avgörande betydelse för möjligheten att bedriva effektiv kollektivtrafik och att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. För att åstadkomma detta behövs bl.a. ökad samordning av planering på olika nivåer. - 3 -

1. INLEDNING Det kollektiva resandet har, räknat i personkilometer, ökat under flera decennier. Resorna har blivit något fler, men framför allt märkbart längre. Detta hänger samman med en allmän trend mot ett allt längre dagligt resande, från ca en mil om dagen 1950 till närmare fem mil idag. Bilresandet har också ökat dessutom mycket mer än resandet med kollektiva färdmedel. Denna utveckling antas dessutom fortsätta. Trenden är att samhället anpassas alltmer till bilen, vilket motverkar möjligheterna att skapa ett hållbart samhälle, både miljömässigt och socialt. Sannolikt måste kollektivtrafiken ta en mycket större del av det framtida resandet om de transportpolitiska målen och miljömålen ska kunna nås. Vi står dock inför en situation där det av olika skäl blir allt dyrare att tillhandahålla god kollektivtrafik, samtidigt som ekonomin i kommuner och landsting de parter som idag täcker trafikens underskott är på väg att drastiskt försämras. Den parlamentariska utredningen Kollektivtrafikkommittén beskrev i sitt slutbetänkande situationen som alarmerande i många län. Den försämrade ekonomin är på väg eller har redan försämrat trafikutbudet på många håll, varvid resandet minskar och det strukturella bilberoendet i samhället ökar, något som i sin tur innebär ytterligare problem för kollektivtrafiken och ett ännu större bilberoende. Detta innebär minskad välfärd för de stora grupper av befolkningen som inte har bil. Så mycket som en tredjedel av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resealternativ. Drygt 50 procent av befolkningen över 10 år är helt eller delvis beroende av kollektivtrafik vid resor där de inte kan gå eller cykla I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. Det är alltså angeläget att bryta denna negativa spiral av flera skäl. Kollektivtrafiken har dessutom ett brett folkligt stöd. Enligt Svenska lokaltrafikföreningens kollektivtrafikbarometer 2002 (26 900 tillfrågade) ansåg 98 procent av landets kollektivtrafikresenärer (och 96 procent av allmänheten) att en satsning på kollektivtrafik är bra för samhället. Däremot var det bara drygt 50 procent som trodde att de fick medhåll av politikerna på den frågan. Vad är kollektivtrafik? Kollektivtrafiken kan delas in i allmän kollektivtrafik, som alla kan nyttja, och särskild kollektivtrafik, som samhället enligt lag är skyldig att anordna eller betala för, men som endast vissa grupper har rätt att använda sig av, t.ex. skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Vanligen delas kollektivtrafiken också in i lokal, regional och interregional kollektivtrafik beroende på hur långa resor som transportutbudet främst är avsett för. I denna rapport avses med kollektivtrafik i första hand resor med buss och tåg i lokal och regional trafik. - 4 -

Kollektivtrafik, trafik där resenärer i organiserad form tillsammans använder ett fordon. Kollektivtrafik bedrivs med väg- och spårfordon, järnväg, sjöfart och flyg. Ibland anses även användning av hissar och skidliftar ingå i begreppet. Kollektivtrafik inom en tätort och upp till 50 km från tätortens centrum kallas lokal, trafik på avstånd mellan 50 och 100 km regional och trafik på längre sträckor interregional. Källa: Nationalencyklopedin, www.ne.se, 2005-09-07. - 5 -

2. DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt riksdagens beslut 1998 att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". 1 Detta övergripande mål förtydligas i sex delmål (se faktaruta). Tveklöst är god kollektivtrafik en viktig förutsättning för att riksdagens mål och delmål ska kunna uppnås. I ett vidare perspektiv är god kollektivtrafik en förutsättning för en hållbar samhällsutveckling, såväl miljömässigt som ekonomiskt och socialt. Om kollektivtrafiken försämras vilket håller på att ske på flera håll innebär det visserligen att de direkta utgifterna minskar, men det medför också påtagliga samhällsekonomiska kostnader. När resenärer tvingas över från buss till bil ökar trängseln, utsläppen av föroreningar, bullerstörningarna och trafikolyckorna. Tillväxten påverkas negativt, bl.a. eftersom arbetsmarknadsregionerna riskerar att krympa. Dessutom sker en påtaglig välfärdsförlust för de grupper som inte har bil allt detta stick i stäv med de transportpolitiska målen. Fakta: Mål och delmål Transportpolitikens övergripande mål är att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Detta förtydligas i sex delmål, som samtliga har lika värde: Ett tillgängligt transportsystem: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. En hög transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. En säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. En god miljö: Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. En positiv regional utveckling: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt vägtransportsystem: Transportsystemet utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ha samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. 1 Prop. 1997/98:56, bet. TU10, rskr. 266. Det sjätte delmålet, om jämställdhet, lades till vid beslutet om medel till infrastruktur 2001. - 6 -

3. KOLLEKTIVTRAFIKENS SAMHÄLLSNYTTA I detta kapitel görs en genomgång av kollektivtrafikens samhällsnytta utifrån nio olika aspekter. Uppställningen och delar av texten har lånats från Svenska lokaltrafikföreningen (2004b) som i sin tur främst lutar sig mot slutsatser från kollektivtrafikkommittén (2001, 2003). Det bör noteras att nuvarande kalkylmetoder inte till fullo förmår att på ett rättvisande sätt mäta kollektivtrafikens samhällsnytta. Mer om det i kapitel 5. Bättre luftmiljö Det är svårt att på ett korrekt sätt jämföra utsläppen från olika trafikslag. På fordonsnivå är utsläppen självfallet större från en buss än från en bil. Utsläppen per personkilometer, dvs. per uträttat transportarbete, påverkas kraftigt av antaganden om beläggningsgrad. Utsläppen från eldrivna transporter på spår är i jämförelse så små att de inte diskuteras närmare i detta sammanhang. Om tågen körs på miljömärkt el blir samtliga utsläpp till luft nästintill försumbara. De kalkylverktyg för att beräkna utsläpp från resor som tillhandahålls av SJ och Nätverket Transporter och Miljön (NTM) anger utsläpp av koldioxid på i storleksordningen 0,5-1 gram per person vid en resa på 100 kilometer. Motsvarande resa med buss och bil ger upphov till utsläpp av koldioxid på ca 5 respektive 10 kg per person (beläggningsgrad 50 % resp. två personer). 2 Klimatpåverkande gaser En buss med 50 sittplatser förbrukar ungefär 4,5 liter dieselolja per mil vid blandad körning, vilket ger upphov till utsläpp av ca 12 kg koldioxid. 3 En genomsnittlig ny svensk personbil släpper ut ca 2 kg koldioxid per mil vid blandad körning. Om det sitter en person i bilen behöver det alltså sitta sex personer i bussen för att utsläppen per personkilometer ska bli lika stora. Med de siffror för medelbeläggning som brukar användas är utsläppen av koldioxid per personkilometer ungefär dubbelt så stora från bil som för buss. Enligt branschens egna beräkningar skulle de svenska utsläppen av koldioxid kunna minska med ca 235 000 ton per år om bussarnas medelbeläggning ökade från en antagen nivå på 13 resenärer upp till 17, förutsatt att de nytillkommande resenärerna tidigare åkte bil. Om kollektivtrafiken med buss skulle fördubblas till 2025 och medelbeläggningen öka som ovan kan utsläppen minska med 1,4 miljoner ton per år. I det senare räkneexemplet antas 70 procent av ökningen vara tidigare bilister och 30 procent nygenererat resande. 4 De totala utsläppen av koldioxid från vägtransporterna uppgår idag till drygt 20 miljoner ton. 2 SJs miljökalkyl: www.sj.se. Baseras på att tågen drivs med förnybar el. NTM: www.ntm.a.se. 3 Gäller den s.k. Braunschweig-cykeln. Bussar på pendellinjer med landsvägskörning och få stopp kan uppvisa lägre förbrukning, t.ex. anges Grön Express, som trafikerar Mölndal-Ytterby genom centrala Göteborg förbruka 3,8 liter per mil (Vägverket 2001). En buss i stadstrafik med många stopp kan förbruka kring 5 liter per mil. 4 Svenska lokaltrafikföreningen 2004a. - 7 -

Övriga utsläpp Även andra utsläpp minskar om bilresorna blir färre till förmån för ökad beläggningsgrad i bussarna. Vid en jämförelse av de avgasutsläpp som kan värderas samhällsekonomiskt är den sammanlagda miljöpåverkan per bussresenär enligt Svenska lokaltrafikföreningens beräkningar ca 65 procent av bilresenärens på landsbygd och ca 40 procent i stadstrafik. 5 Generellt kan sägas att bussen per personkilometer har klart lägre utsläpp när det gäller kolmonoxid och kolväten, medan personbilen har lägre utsläpp av kväveoxider. Det senare beror på att den katalytiska avgasreningen ännu inte har någon motsvarighet för bussar (skärpta krav för tunga fordon införs dock inom EU 2008). När det gäller partiklar är bilens utsläpp per personkilometer något lägre än bussens, men om bussen har partikelfilter är den flera gånger bättre än bilen. 6 En utvärdering av utsläppens påverkan på cancerrisken visar på mycket stora fördelar för bussen. 7 Ökat utbud av kollektivtrafik med ökad beläggningsgrad kan således vara en kraftfull väg till minskad miljöbelastning, förutsatt att bilresandet samtidigt minskar. En svårmätbar men viktig effekt av ett bra kollektivtrafikutbud, som ligger utanför beräkningarna ovan, är att det möjliggör för många att klara sig utan egen bil, viket gör att det totala bilresandet minskar. Det är välkänt att hushåll utan bil väljer mindre miljöbelastande resalternativ i betydligt större grad än bilhushållen de senare tenderar att ta bilen vid de flesta typer av resor. Det är i sammanhanget viktigt att notera att såväl personbilarnas som kollektivtrafikens miljöprestanda kommer att förbättras framöver, tack vare allt strängare avgaskrav. Den mest drastiska förändringen den närmaste tiden är att utsläppen av kväveoxider och partiklar från nya tunga fordon kommer att minska påtagligt. En viktig skillnad till kollektivtrafikens fördel som kommer att kvarstå gäller klimatpåverkande gaser, eftersom dessa inte påverkas av reningsteknik. Kollektivtrafiken kan bättra på sitt försprång om trafikhuvudmännen ställer genomtänkta miljökrav vid upphandling. Bättre framkomlighet och trivsel i städerna I svenska tätorter används mellan 10 och 20 procent av ytan för kommunikationer, varav det mesta utgörs av vägar. 8 Kollektivtrafiken kräver väsentligt mindre markytor än biltrafiken, och ger därför mindre trängsel och ökad framkomlighet i våra tätorter. Ett räkneexempel: En buss har 50 resenärer och är ca 15 meter lång. Om alla 50 resenärer istället satt i varsin bil skulle det ge upphov till en bilkö på 250 meter. En bussresenär använder i runda tal en tiondel så stor yta som en bilist, vid genomsnittlig beläggning i fordonet. Om ytan för parkering inkluderas blir effekten ännu större. En övergång från bil till buss skulle därför innebära ett kraftigt minskat behov av dyr och ytkrävande ny infrastruktur. Framför allt i de större städerna är detta en viktig aspekt, inte minst mot bakgrund av den förväntande ökningen av persontransporterna. 5 Svenska lokaltrafikföreningen 2004a. 6 Av de närmare 5500 dieseldrivna bussar som finns i SLTFs databas är 43 procent utrustade med partikelfilter. Källa: www.frida.port.se, 10 november 2005. 7 Vägverket 2001. 8 Vägverket 21 oktober 2005, www.vv.se/templates/page3 252.aspx#Markanvändningen - 8 -

Ett intressant faktum är att medelbeläggningen för personbilar är lägst under rusningstrafik medan den är högst för bussar under dessa förhållanden. Således utnyttjas infrastrukturen bäst av bussar under de förhållanden när den är som mest belastad. Spårburen trafik är än mer effektiv när det gäller att transportera många resenärer på begränsat utrymme. I gengäld är investeringskostnaderna relativt höga, varför det krävs ett stort resandeunderlag för att nå lönsamhet. Olika spårvagnslösningar ("light rail") med relativt låga anläggningskostnader vinner dock ökad popularitet i städer världen över. En stadsutveckling som en mycket bred majoritet av de större tätorternas invånare efterfrågar innebär minskat gatuutrymme för biltrafiken, lägre hastigheter och bättre framkomlighet för kollektivtrafik, cyklar och gående. 9 Minskade trafikytor ger möjlighet att skapa mer trivsamma och säkra miljöer för de som går och cyklar i staden och ökar rörligheten, speciellt för barn och äldre. Idag är det t.ex. få barn i de lägre klasserna som på egen hand kan gå till skolan. Enligt ett forskningsprojekt som refereras av SIKA (2005) kan endast 15 procent av alla skolbarn ta sig till skolan på ett tryggt och säkert sätt i de tätorter som studerats. Ökad trafiksäkerhet medel att nå nollvisionen För dem som reser kollektivt är risken att dödas i trafiken väsentligt mycket lägre än för dem som reser med bil. Av de ca 550 som årligen dödas i trafiken är buss inblandad i ca 4 procent av dödsfallen. Bussen står samtidigt för ca 7 procent av persontransportarbetet, och detta till stor del i en trafikmiljö där många oskyddade trafikanter vistas. Bussens största trafiksäkerhetsproblem är den risk den utgör för andra trafikanter än busspassagerare. En temastudie tyder dock på att i 80 procent av dödsolyckorna där buss varit inblandad är misstag eller ett medvetet felaktigt beteende hos andra trafikanter (ofta den förolyckade) en starkt bidragande orsak. Om förflyttningar till och från hållplats räknas in minskar skillnaderna i olycksrisk vid val av färdmedel, men det är fortfarande betydligt säkrare att åka kollektivt. Skaderisken är åtta gånger större för bilister och 144 gånger större för mc-förare och mopedister. 10 En överflyttning av resenärer från bil, mc, och moped till kollektivt resande är därför ett mycket verksamt medel att nå riksdagens nollvision. Bättre fysisk hälsa Ur hälsosynpunkt är det inte bara renare luft som talar för mer kollektivtrafik på bilresandets bekostnad. En sammanställning som SIKA gjort åt kollektivtrafikkommittén visar att de som åker kollektivt går och cyklar i genomsnitt 2 km per dag medan de som åker bil i genomsnitt endast går och cyklar en fjärdedel av den sträckan, 500 meter per dag. Forskare rekommenderar 30 minuters sammanlagd fysisk aktivitet under dagen, något resenärer med kollektivtrafiken får "på köpet". Måttlig men regelbunden fysisk aktivitet förebygger hjärt- och kärlsjukdomar, diabetes typ 2, högt blodtryck m.m. En stor undersökning i USA visar att 9 Se t.ex. Svensson & Haraldsson, 2005. Rapporten gäller Örebro, men liknande resultat har erhållits vid VTI-studier i bl.a. Sundsvall, Linköping och Malmö. 10 Kollektivtrafikkommittén, 2003. - 9 -

den som promenerar 3 km tre gånger i veckan minskar risken att drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar med 25 till 30 procent jämfört med den som inte motionerar alls. 11 Ökad ekonomisk tillväxt Kollektivtrafiken har en positiv påverkan på samhällsekonomin genom sin avgörande betydelse för människors möjlighet att ta sig till sina arbeten. Detta syns sällan i samhällsekonomiska kalkyler. Det är en stor brist vid beräkning av lönsamheten för exempelvis ökad turtäthet eller en ny busslinje. Vidgade regioner för arbete och studier Regionförstoring och vidgade arbetsmarknadsregioner anses vara ett viktigt medel för att skapa tillväxt. 12 Ett större upptagningsområde och flexiblare arbetsmarknad säkerställer att företagen kan anställa rätt personer till sin verksamhet. Förbättrad kollektivtrafik ger företagen bättre rekryteringsunderlag. Kollektivtrafiken har därför en mycket viktig roll i strävandena att vidga de funktionella arbetsmarknadsregionerna om man samtidigt ska kunna uppnå målet om ett uthålligt samhälle. Speciellt regionaltågssatsningarna har visat sig ha positiva effekter på både sysselsättning och utbildning. Benägenheten att börja högre utbildning är starkt beroende av möjligheterna till dagspendling till högskolan/universitetet. Detta gäller i synnerhet för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstuderande. Möjligheterna att vidga arbetsmarknaderna med hjälp av vägtrafikutbyggnader är däremot begränsade, främst därför att infrastrukturen redan är såpass utbyggd. En analys av samtliga planerade väg- och järnvägsutbyggnader i Sverige 2004-2015 visar att effekten på tillväxt och regionförstoring är näst intill försumbara. 13 Ökad sysselsättning Om människor kan bo var de vill och ändå ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter får vi ett mer dynamiskt samhälle där tillgång och efterfrågan på arbets- och utbildningsmarknaden kan matchas bättre. Bättre matchning leder till minskad arbetslöshet och högre ekonomisk tillväxt. För varje person som inte behöver gå på A-kassa sparar samhället i snitt 200 000 kronor per år. 14 Att människor kan bo kvar på hemorten men ändå på ett bekvämt sätt nå arbete och studier innebär ett effektivare nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar, till nytta för flertalet kommuner som förlorar befolkning och för det begränsade antal storstads- och universitetsorter som ska hantera stora befolkningsökningar. 11 Kollektivtrafikkommittén, 2003. 12 Se t.ex. Regionalpolitiska utredningen, 2000. 13 SIKA 2004c. 14 Kollektivtrafikkommittén, 2003. - 10 -

Ett rättvisare samhälle Stora delar av befolkningen är mer eller mindre beroende av fungerade kollektivtrafik för att förflytta sig. Det gäller särskilt barn, ungdomar, gamla och funktionshindrade. Kvinnor och låginkomsttagare är mer beroende av kollektivtrafiken än män och höginkomsttagare. Så mycket som en tredjedel av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resealternativ. Drygt 50 procent av befolkningen över 10 år är helt eller delvis beroende av kollektivtrafik vid resor där de inte kan gå eller cykla. 15 Dessa grupper drabbas av försämrad livskvalitet om kollektivtrafiken nedrustas. Ökad jämställdhet I alla inkomstlägen och åldersgrupper har män i något större utsträckning än kvinnor både körkort och bil. Fler kvinnor än män åker kollektivt till arbetet. 15 procent av kvinnorna åker kollektivt till jobbet, medan samma siffra för män är 10 procent. 16 En bättre utbyggd kollektivtrafik förbättrar tillgängligheten för både kvinnor och män till arbetsoch utbildningsmarknaderna och skapar förutsättningar för ökad jämställdhet i samhället. 15 Kollektivtrafikkommittén, 2001. 16 SIKA, 2003. - 11 -

4. KOLLEKTIVTRAFIKENS EKONOMISKA KRIS Resande och trender Under 2003 gjordes drygt 1,1 miljarder resor med lokal och regional kollektivtrafik, med en sammanlagd reslängd på drygt 10 miljarder personkilometer. Bussresorna stod för drygt hälften av dessa transporter, tåg för drygt en fjärdedel, tunnelbana 16 procent och spårvagn 4 procent. Antalet utbudskilometer år 2003 var 700 miljoner kilometer. Till detta kommer interregionala resor med kollektiva färdmedel, främst tågresor. 17 År 1950 svarade kollektivtrafiken för 47 procent av det totala persontrafikarbetet i Sverige, 1990 hade andelen sjunkit till 20 procent, trots att antalet personkilometer inom kollektivtrafiken nästan fördubblats. Förklaringen är att bilresandet ökat än mer och att vi sammantaget reser allt längre i genomsnitt ca 5 mil per person och dag, jämfört med ca 1 mil 1950. Antalet resor med lokal och regional kollektivtrafik har de senaste 20 åren legat relativt stabilt, men med en viss ökning på senare år. 18 Ökningen var 9 procent mellan 1993 och 2001 och störst i Stockholm, Göteborg och Malmö. I de sex län där antalet resor minskat har nedgången i huvudsak skett i landsbygdstrafiken. Resandeökningen varierar också mycket mellan olika färdmedel. För lokal och regional kollektivtrafik i landet som helhet har antalet resor med buss de senaste tio åren varit oförändrat medan antalet resor ökat med tunnelbana, spårväg och tåg. Andelen kollektivresor av alla resor, inklusive gång och cykel, har varit relativt konstant sedan slutet av 1970-talet. Andelen bilresor har ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. Omkring 85 procent av den vuxna svenska befolkningen åker kollektivt någon gång om året, varannan svensk reser minst en gång i månaden. Kvinnor reser mer än män och de flitigaste resenärerna är ungdomar i åldrarna 17 22 år. Kollektivtrafikens marknadsandel varierar. Störst är andelen i Stockholmsregionen med ett genomsnitt under dygnet på ca 25 procent. 19 Under högtrafik och mot centrum är andelen betydligt större. Drygt varannan stockholmare åker oftast eller alltid kollektivt till och från arbete och skola. 20 Låga andelar finner man i glesbygden, där kollektivtrafiken endast svarar för några procent av resandet. I många medelstora städer ligger andelen på 10 15 procent. I dessa städer är ofta cykelns andel av resandet högre än genomsnittet. Organisation 17 SIKA 2005b. 18 SIKA 2004a. 19 Kollektivtrafikkommittén 2003. 20 Stockholms miljöbarometer, www.miljobarometern.stockholm.se, 21 oktober 2005. - 12 -

I Sverige finns sedan 1978 en trafikhuvudman per län, i allmänhet ett bolag som ägs av berörda kommuner och landsting, med politiskt och ekonomiskt ansvar för den allmänna kollektivtrafiken i länet. Huvudmannen har bestämmanderätt över trafikutbud, taxor och trafikförsörjning. 21 Trafik med linjer över mer än en länsgräns bedrivs inte av trafikhuvudmännen. Om sådan trafik är transportpolitiskt motiverad upphandlas den av Rikstrafiken. Övrig interregional trafik bedrivs på kommersiella villkor. Genom Samtrafiken i Sverige AB sker en betydande samordning kring kundservice, information och planering av trafiken mellan trafikhuvudmännen och de kommersiella operatörerna. Tillstånd för att bedriva linjetrafik på väg ges av Vägverket för den länsgränsöverskridande trafiken. För trafik inom länen utfärdas tillstånd av länsstyrelsen efter hörande av trafikhuvudmännen. Dessa har i praktiken monopol på planering och trafikering med lokal och regional linjetrafik. Förutom ansvaret för lokal och regional allmän kollektivtrafik har kommuner och landsting ansvar för den särskilda kollektivtrafiken i form av färdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst kan dock överlåtas på trafikhuvudmännen. Den särskilda kollektivtrafiken står för en liten del av det totala resandet, men för relativt stora kostnader, varför ökad samordning diskuteras i ökad utsträckning (se nedan). Totalt arbetade år 2002 drygt 50 000 personer i de ca 9 000 företag (inklusive taxi) som är verksamma i kollektivtrafikbranschen. Av dessa är ca 30 000 personer anställda i bussbranschen och ca 14 000 i taxibranschen. 22 Totalt har antalet anställda minskat i kollektivtrafiknäringen mellan 1993 och 2002, främst p.g.a. färre anställda i järnvägsbolagen. Antalet anställda i taxiföretag har ökat och i företag med linjetrafik och kollektivtrafik är antalet anställda ungefär detsamma år 2002 som år 1993. Antalet företag som bedriver busstrafik har minskat. Bussbranschen i Sverige domineras idag av ett fåtal stora bussföretag. Upphandlingen av trafik har också förändrat ägarbilden kraftigt. I början av 1990-talet var 80 procent av antalet bussar i offentlig och resten i privat ägo. År 2002 rådde omvända proportioner. Marknaden för långväga buss domineras av ett fåtal stora entreprenörer. Några hundra bussar används för denna trafik, som har marginell volym i förhållande till den lokala och regionala busstrafiken. Upphandling av trafik Ett riksdagsbeslut 1985 gav trafikhuvudmännen generell trafikeringsrätt och lade grunden för den upphandling av trafik som bedrivs sedan 1989. Andelen upphandlad trafik har successivt ökat och uppgår nu till mer än 90 procent av all lokal och regional kollektivtrafik. Övergången till upphandling beräknas ha medfört en kostnadssänkning i storleksordningen 10 till 15 procent, samtidigt som utbudet ökat och standarden förbättrats. I den tidiga upphandlingen var priserna hårt pressade. Dessutom har det index som använts för uppräkning under senare år inte motsvarat branschens ökade kostnader för bl.a. löner och drivmedel. Det har medfört minskad lönsamhet för transportföretagen och större ägarkoncentration bland operatörerna. Idag utförs cirka hälften av busstrafiken i länen av endast tre stora företag. 21 Trafikhuvudmannareformen 1978, ersatt av Lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik 1997. Grundregeln är att interkommunal samverkan ska ske genom kommunalförbund. I alla län utom Kronoberg har man dock valt att samverka genom ett helägt aktiebolag. I Stockholms län och Skåne län är landstinget ensamt ansvarigt för trafiken. I Gotlands län är kommunen ensam ansvarig. Nio kommuner i landet är s.k. primärkommunala trafikhuvudmän, vilket innebär att de helt eller delvis har tagit över ansvaret för stadstrafiken från trafikhuvudmannen. Källa: Svenska lokaltrafikföreningen 2002. 22 Kollektivtrafikkommittén 2003 (s. 129f). - 13 -

Vid de senaste årens upphandlingar har trafikföretagen höjt sina priser, vilket också tydligt avspeglat sig i höjda kostnadsnivåer för kontrakt som tecknats efter relativt nyligen genomförda upphandlingar. Kollektivtrafikkommittén (2003) bedömer att dessa kostnadsökningar "otvetydigt kommer är att få konsekvenser för trafik och resenärer". Det finns, anser man, uppenbar risk både för minskat utbud och högre taxor. På många håll har upphandlingens möjligheter tagits dåligt tillvara. Många avtal är fortfarande till stor del av bruttokaraktär, dvs. att transportföretagen får betalt för produktionen medan intäkterna tillfaller trafikhuvudmännen. Det ger inte operatörerna någon drivkraft att arbeta för fler eller nöjdare kunder ökat resande blir tvärtom en belastning. Det blir dock allt vanligare med s.k. incitamentsavtal, som är kopplade till utvecklingen av antalet resenärer eller hur nöjda kunderna är med den tjänst entreprenören erbjuder. 23 Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik För att kunna åstadkomma en effektivare och mer attraktiv kollektivtrafik är en ökad samordning av olika transportlösningar, t.ex. linjetrafik, färdtjänst, sjukresor och skolskjutsar, troligen helt nödvändig. En ökad samordning är även nödvändig för att nå det transportpolitiska målet om att göra transportsystemet tillgängligt för alla. Trafikhuvudmännen har sedan några år möjlighet att på uppdrag upphandla och samordna allmän och viss särskild kollektivtrafik, alltså även sådan trafik som det är kommun eller landsting som ansvarar för (skolskjutsar, sjukresor och färdtjänst). Syftet är att integrera dessa transportformer med den allmänna kollektivtrafiken. Idag finns vissa legala hinder för en effektiv samordnad upphandling, eftersom trafiken upphandlas enligt olika bestämmelser under LOU, men gränserna dem emellan blir flytande när samordningen drivs långt. Kollektivtrafikkommittén anser att i de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ska ingå i ett och samma system så måste de kunna upphandlas enligt samma kapitel i LOU. Statens roll Staten ger investeringsbidrag till bl.a. kollektivtrafikanläggningar, såsom bussterminaler och infrastruktur, och fordon för tunnelbane- och spårburen trafik (se under ekonomiska villkor nedan). Staten ger också ett tämligen marginellt ekonomiskt stöd till driften av kollektivtrafiken. Detta sker bl.a. utmed sådana järnvägssträckor där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Myndigheten Rikstrafiken, som inrättades 1999, har till uppgift att samordna och upphandla interregional trafik, även sådan i luft och på vatten. De statliga myndigheterna Vägverket och Banverket är sektorsansvariga för väg- respektive järnvägstrafiken och har statens uppdrag i att driva på utvecklingen av kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv. Vägverket tog redan 1998 fram ett program för att främja kollektivtrafiken på väg 24 och verkets regioner har sedan dess tillsammans med trafikhuvudmännen utarbetat regionala program för kollektiv persontrafik på väg. Banverket har nyligen tagit fram ett sektorprogram och dess regioner har börjat arbeta med sektoruppgifter. Övriga aktörer 23 Kollektivtrafikkommittén 2003. 24 Vägverket, 1998. - 14 -

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) är läns- och lokaltrafikens branschorganisation. Svenska Bussbranschens Riksförbund är en intresseorganisation för den yrkesmässiga busstrafiken. Samtrafiken i Sverige AB ägs tillsammans av trafikhuvudmännen och en rad kommersiella operatörer. Syftet är bl.a. att samordna kundservice, information och planering av trafiken. Till skillnad från den mycket välorganiserade väg- och bil-lobbyn är Sveriges kollektivtrafikresenärer ännu svagt organiserade. Den nyligen bildade riksorganisationen ResenärsForum har dock som ambition att driva dessa frågor på nationell nivå. 25 Ekonomiska villkor Finansiering av trafiken Den totala kostnaden för lokal och regional kollektivtrafik 2002 var enligt statistik från SLTF 20,8 miljarder kr. Biljettintäkter och reklam täckte ca 58 procent av kostnaderna samma år (40 respektive 18 procent). Resterande underskott, ca 9 miljarder kr, täcktes av trafikhuvudmännen, dvs. kommuner och landsting. Staten bidrog med ett mindre ekonomiskt bidrag via Rikstrafiken. Under 2003 steg kostnaderna något medan intäkterna sjönk. Självfinansieringsgraden minskade till knappt 57 procent. Räknat per invånare uppgår bidraget till kollektivtrafiken idag till ca 1000 kr per år. 26 Som genomsnitt för hela riket bidrar landstingen med två till tre gånger mer medel för att täcka underskottet än kommunerna. Men exklusive Stockholm (där landstinget ensamt svarar för kollektivtrafiken) är bidragen ungefär lika stora. 27 Kommuner och landsting bekostar alltså ca 40 procent av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Därtill kommer kommunernas kostnader för skolresor och färdtjänst samt landstingens ersättning till sjukresor. Försämrad ekonomi hos trafikhuvudmännen Kollektivtrafikkommittén lät 2003 genomföra en inventering av den ekonomiska situationen hos trafikhuvudmännen och deras ägare, kommuner och landsting. Den baserades dels på en enkät till trafikhuvudmännen, dels på befintlig statistik. 28 Inventeringen visade att underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som den ekonomiska utvecklingen hos ägarna kommuner och landsting ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömde ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvudmännen som mycket begränsade (se faktaruta för detaljer). Kommittén såg därför risken som överhängande att trafikhuvudmännen kommer att tvingas skära ned trafiken och beskrev situationen som alarmerande i många län. Man menade att det måste tillföras mer statliga medel till kollektivtrafiken. En enkät till trafikhuvudmännen gjord av Vänsterpartiet 2004 stärker bilden av en bransch i kris. Med något enstaka undantag beskrev huvudmännen sin ekonomi som svag. 29 25 ResenärsForum, www.resenarsforum.se 26 SIKA 2004. 27 SIKA 2004. 28 Kollektivtrafikkommittén 2003. 29 Vänsterpartiet, 2004. - 15 -

Av de 21 trafikhuvudmännen i landet 30 svarade 15 stycken tre av fyra att de väntar sig en minskning av trafikutbudet i vägkilometer perioden 2000-2007. Fem av dessa kalkylerar med nerdragningar kring 30 procent eller mer. Endast fem trafikhuvudmän räknar med att trafiken kommer att öka, de flesta av dessa med ca 10 procent. Västtrafik (Västra Götalands län) redovisar en förväntad ökning av det regionala resandet med ca 20 procent medan det lokala resandet väntas minska något. En allmän trend är annars, enligt enkätsvaren, att trafiken i storstäderna väntas öka något, medan relativt stora minskningar kommer att ske i glesbygd. Faktaruta: Kollektivtrafikkommitténs inventering 2003 Eftersom biljettintäkterna enligt trafikhuvudmännens bedömning inte kan höjas lika mycket som kostnaderna beräknas underskotten öka kraftigt åren framöver, för hela landet 10 13 procent per år under åren 2003 till 2005. Störst förväntas underskottets ökning bli i storstadslänen och i skogslänen med runt 20 procent. Det viktigaste skälet till de kraftiga ökningarna är att kostnaderna vid nya upphandlingar ökat kraftigt och beräknas fortsätta öka. Utfallet i olika delar av landet är beroende av när nya upphandlingar infaller. Andra bidragande orsaker är krav på handikappanpassning och ökade miljökrav. Ägarnas möjligheter att öka tillskotten till trafikhuvudmännen har studerats i inventeringen. Av den framgår att kommunernas och landstingens ekonomiska situation förväntas bli mycket negativ åren framöver. Utgifterna ökar snabbare än intäkterna. Deras möjligheter att öka tillskotten till huvudmännen torde därför vara mycket begränsade. De förväntade underskotten kan åtminstone teoretiskt mötas på olika sätt, dels genom taxehöjningar, dels genom neddragningar av trafiken och dels genom ytterligare tillskott från ägarna eller via statliga bidrag. Troligen blir det nödvändigt med en kombination av åtgärder. Problemet med att möta kostnadsökningar med taxehöjningar är att dessa då blir mycket stora, eftersom biljettintäkterna normalt bara täcker ca 60 procent av kostnaden. Om kostnaden stiger med t.ex. 15 procent, måste taxan höjas med 25 procent för att täcka kostnadsökningen. 31 En sådan taxehöjning minskar dessutom resandet och därmed biljettintäkterna vilket medför ytterligare krav på taxehöjning. Källa: Kollektivtrafikkommittén, 2003 (s. 303). Statliga medel till spårfordon I riksdagens infrastrukturbeslut 2001 32 infördes ett nytt statligt bidrag för investeringar i spårfordon i regional trafik (1,5 miljarder kr perioden 2004-15). Medlen avsattes för att komma till rätta med den nedslitna fordonspark som blivit ett resultat av att de statliga bidragen för att bedriva trafik utmed länsjärnvägarna upphört. Statliga medel till infrastruktur Större investeringar i vägar och järnvägar finansieras via statsbudgeten. Den senaste propositionen på området, som behandlades av riksdagen våren 2004, omfattar 381,5 miljarder kr 30 Enkäten besvarades också av några primärkommunala trafikhuvudmän. Här räknas dock bara de länstrafikansvariga huvudmännen. 31 Kollektivtrafikens självfinansieringsgrad är ca 60 procent, men bara 40 procent består av biljettintäkter (resten är reklamintäkter). Effekten blir därför större än i räkneexemplet: Om kostnaderna ökar 15 procent behöver taxan höjas med 37 procent för att kompensera detta. 32 Prop. 2001/02:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. bet. TU2, rskr. 126-16 -

för perioden 2004-2015. 33 Här ingår dock inte bara nyinvesteringar utan också drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar, samt medel till regional infrastruktur. Det bör också påpekas att det rör sig om en rambudget, där den verkliga fördelningen av medel avgörs i budgetpropositionen år för år. Huvuddelen av de 381,5 miljarderna går till byggande och underhåll av vägar och järnvägar. I flera fall handlar det om projekt som beräknas ha svag eller t.o.m. negativ samhällsnytta. 34 Mindre belopp, främst under posten regional infrastruktur (som totalt omfattar 28,5 miljarder kr under tolv år), kan gå till investeringar som förbättrar användandet av befintlig infrastruktur, t.ex. kollektivtrafikanläggningar i form av resecentrum, busshållplatser och liknande. Hur mycket som avsätts till detta avgörs i de länsplaner som länsstyrelse eller motsvarande organ upprättar län för län. Lejonparten av medlen till regional infrastruktur går dock till investeringar i vägar. Fördelningen av övriga anslag är i många fall svår att utläsa. De länsvisa planerna har granskats av Riksrevisionen, vars kritik bitvis är hård. 35 Bl.a. menar man att länen i viktiga avseenden inte har följt sina planeringsdirektiv, t.ex. har samhällsekonomisk lönsamhet haft begränsad betydelse för prioriteringarna. Nästan alla länsplaner innehåller vägprojekt med mycket svag eller negativ samhällsnytta. Det är enligt Riksrevisionen också oklart i vilken utsträckning länen har följt kravet på att i arbetet med prioriteringar tillämpa den s.k. fyrstegsprincipen, som i korthet innebär att åtgärder som effektiviserar befintligt transportsystem alltid ska väljas före nyinvesteringar. Med en strikt tillämpning av denna princip borde rimligen en stor del av medlen gå till åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens attraktivitet, eftersom detta effektiviserar befintligt system och dessutom har positiv effekt på samtliga transportpolitiska mål. Länen gör dock ingen övergripande analys av fördelningen av medel mellan olika anslagsområden, istället verkar fördelningen av anslag till t.ex. nya vägobjekt och anslag till regionala kollektivtrafikanläggningar göras mellan tummen och pekfingret, enligt Riksrevisionens granskning. Ett starkt inslag av bypolitik, där alla inblandade kommuner måste få någon del av kakan, kan sannolikt förklara många av de olönsamma vägprojekt som, i strid med riksdagens direktiv, prioriteras i länsplanerna. På motsvarande sätt förekommer en rad olönsamma projekt i de nationella planerna, på grund av att varje landsända måste få sitt. Kostnadsutveckling för bil och kollektivresande Det är svårt att jämföra kostnadsutvecklingen över tiden för olika transportslag, inte minst för att priset för kollektivt resande sätts lokalt och regionalt och därför skiljer sig åt i olika delar av landet. Olika rabatter och biljettyper påverkar också reskostnaden. Även bensinpriset uppvisar rejäla variationer. Ett sätt att jämföra prisutvecklingen är att räkna på reala priser (dvs. utan inflation) och dessutom ta hänsyn till förändringar i hushållens disponibla inkomst. En sådan jämförelse för perioden 1971-2004 visar att hushållens disponibla inkomst ökade ungefär i takt med priset på bensin. En liter bensin tog alltså inte större ekonomiskt utrymme från hushållen 2004 än den gjorde på 1970-talet, trots att realpriset på bensin då var betydligt lägre än idag. 36 33 Prop. 2003/04:95, Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-15. 34 Se t.ex. SIKA 2004c och Riksrevisionen 2004. 35 Riksrevisionen 2004. 36 Vänsterpartiet 2004. - 17 -

Om priset för ett månadskort vid Stockholms lokaltrafik (SL) används som exempel på kostnaden för kollektivt resande visar det sig att den reala prisökningen perioden 1971-2004 är 100-200 procent och att ökad disponibel inkomst bara kan kompensera för 30-50 procent av realprisökningen. 37 Det kollektiva resandet tog alltså en större del av hushållens ekonomiska utrymme 2004 än det gjorde på 1970-talet. Orättvisa konkurrensvillkor Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering, även om det enligt lag borde ske. Bilpendling subventioneras av samhället med nuvarande system för reseavdrag. Vidare betalar biltrafiken i många avseenden inte sina samhällskostnader, t.ex. när det gäller trängsel i städerna. Förslag för att komma tillrätta med dessa obalanser presenteras i kapitel 5. 37 Vänsterpartiet 2004. - 18 -

5. MÖJLIGA LÖSNINGAR Kollektivtrafikens miljöfördelar realiseras först när resenärer flyttas från bil till kollektiva transportmedel. Det kräver sannolikt både morötter och piskor t.ex. bra utbud av tilltalande kollektivtrafik i kombination med åtgärder som gör det mindre lockande att ta den egna bilen och dessutom omfattande arbete med information och attityder. Ett antal möjliga åtgärder redovisas nedan. Effektivisera det offentliga stödet Kollektivtrafiken skapar stor samhällsnytta (jämför kapitel 3) och det finns därför starka samhällsekonomiska motiv att erbjuda ett bra utbud. Med tanke på den ekonomiska kris hos huvudmännen som är i antågande eller på vissa håll redan ett faktum är det angeläget att ytterligare medel skjuts till. Ökade statliga anslag I dagsläget är det statliga anslaget till drift av kollektivtrafiken av blygsam omfattning (Rikstrafikens upphandling). Via anslaget till infrastruktur finns vissa medel för inköp av bl.a. rullande materiel för regional tågtrafik. Drift av lokal och regional kollektivtrafik finansieras dock helt med medel från landsting och kommuner via trafikhuvudmännen. Inför ett statligt driftsbidrag En bibehållen låg momssats på den kollektivtrafik som bedrivs av trafikhuvudmännen (se nedan) kan ses som ett statligt driftsanslag. Men för att säkra en god kollektivtrafik i hela landet bör staten också genom riksdagsbeslut införa en möjlighet till driftsanslag till trafikhuvudmännen. Dessa skulle kunna ges formen av statliga lån med fördelaktig ränta. En större eller mindre del av återbetalningen skulle kunna efterskänkas beroende på hur väl huvudmännen lyckats förbättra situationen mot uppsatta mål. Den ökade utgiften kan exempelvis finansieras genom minskade anslag till byggande av ny infrastruktur. Inför riktade investeringsbidrag Staten bör ge riktade bidrag, förslagsvis 70 procent av kostnaden, till kommuner för investeringar som ger kollektivtrafiken konkurrensfördelar, t.ex. signalprioritering, reserverade busskörfält, nya vägar enbart för bussar (typ Lundalänken) och liknande. Enbart signalprioritering bedöms kunna minska restiden med buss 5-15 procent och åtgärden är nästan alltid samhällsekonomiskt lönsam. 38 Omfördela medel inom infrastruktursatsningarna Eftersom kollektivtrafiken utnyttjar infrastrukturen mycket effektivt finns det goda skäl att denna sektor får en större del av de statliga anslagen till infrastrukturen. I dag finns via länsplanerna 38 Vägverket 2005. - 19 -

möjlighet att avsätta medel för regionala kollektivtrafikanläggningar som kan sökas av trafikhuvudmännen. För att ge kollektivtrafiken en starkare ställning krävs dock vissa förändringar: På otydligt redovisade grunder väljer de flesta län att satsa huvuddelen av tillgängliga medel i länsplanerna på ny- och ombyggnader av vägar. Inte sällan rör det sig om samhällsekonomiskt olönsamma projekt. 39 En tydligare redovisning av prioriteringarna och/eller en mer genomtänkt statlig styrning är angelägen. Länsplanerna godkänns av regeringen. Gemensamma marknadsföringskampanjer, gemensamma biljettsystem och internet- baserade informationstjänster är exempel på åtgärder som bör kunna klassas som investeringar och åtnjuta stöd. Bidrag bör även kunna sökas av kommuner för lokala satsningar. Det borde också vara möjligt att betrakta drift av kollektivtrafik som en del av infrastrukturen, eftersom en fungerande kollektivtrafik kan effektivisera transportsystemet och minska behovet av t.ex. väginvesteringar. Om alla investeringar föregicks av en seriös analys enligt fyrstegsprincipen, något som ska ske enligt riksdagsbeslut, borde en stor del av medlen användas inom kollektivtrafiken. 40 Använd medel för regional utveckling En fungerande kollektivtrafik är en viktig förutsättning för positiv regional utveckling (se kapitel 3). Kollektivtrafiken bör därför kunna ses som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EUs strukturfondsprogram. Medel ur dessa bör kunna nyttjas för investeringar i kollektivtrafiken. Minska anslaget till flygtrafik Flyget åtnjuter statlig stöd dels genom Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik, dels genom att kommuner och landsting ger driftsbidrag till regionala flygplatser. I en del fall kan detta vara rimligt, men knappast där det finns god kollektivtrafikförbindelse med Stockholm och andra trafikcentra. Behåll den låga momssatsen Momsen på kollektivtrafiktjänster sänktes 2001 till 6 procent för att gynna resande med kollektiva färdmedel. Mervärdesskattesatsutredningen 41 har nyligen föreslagit att dagens tre momssatser ska ersättas med en enhetlig momsnivå på 21,7 procent. För kollektivtrafiken innebär detta en momshöjning med nästan 16 procentenheter samtidigt som momsen på bilar och drivmedel sänks drygt 3 procentenheter. Även om det kan finnas skäl för en enhetlig momssats i samhället i stort så framstår det i dagsläget som mycket angeläget att behålla kollektivtrafikens lägre momssats för att inte ytterligare förvärra sektorns ekonomiska problem. Mer medel till forskning och utveckling Det saknas idag en samlad svensk forskning kring kollektivtrafiken och de anslag som beviljas är små, särskilt i jämförelse med de statliga medel som går till forskning och utveckling inom fordonsindustrin. 39 Riksrevisionen 2004. 40 Fyrstegsprincipen innebär i korthet att åtgärder som effektiviserar befintligt transportsystem alltid ska prioriteras före nyinvesteringar. Med en strikt tillämpning av denna princip borde rimligen en stor del av medlen gå till åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken, eftersom det effektiviserar befintligt system och dessutom har positiv effekt på samtliga transportpolitiska mål. 41 SOU 2005:57. - 20 -