Trafiksäkerhetsprogram för Båstads kommun 2007-03-30

Trafiksäkerhetsprogram för Båstads kommun 2007-03-30 Martin Wester Trafik och exploateringsingenjör

Innehållsförteckning BAKGRUND... 3 SYFTE... 3 METOD... 3 AVGRÄNSNINGAR... 4 1.0 TRAFIKSÄKERHET... 4 1.1 TRAFIKSÄKERHET OCH OLYCKSSTATISTIK... 4 1.2 STRADA... 7 1.3 OLYCKSSTATISTIK I SKÅNE... 8 1.4 OLYCKSSTATISTIK I BÅSTADS KOMMUN... 11 2.0 TRAFIKSÄKERHET OCH HASTIGHETER... 17 2.1 VEM BESLUTAR OM HASTIGHETSBEGRÄNSNINGAR?... 18 3.0 VÄGHÅLLARANSVAR... 19 4.0 ÅTGÄRDER... 20 4.1 VÄGGUPP... 20 4.2 CIRKULATIONSPLATS... 21 4.3 MINICIRKULATIONSPLATS... 21 4.4 UPPHÖJD KORSNING... 22 4.5 CHIKANER... 22 4.6 AVSMALNING... 23 4.7 TÄTORTSPORTAR... 23 4.8 ANLÄGGANDE AV GÅNG OCH CYKELBANA... 23 4.9 VÄGKUDDE... 24 4.10 VÄGLINS... 24 4.11 TRAFIKREGLERING GENOM SÄNKT HASTIGHET TILL 30 KM/H... 24 4.12 ÖVERGÅNGSSTÄLLE... 25 4.13 REFUGER... 25 5.0 TRAFIKSÄKERHETSENKÄTEN... 26 6.0 SLUTSATSER... 29 7.0 PRIORITERINGAR... 30 7.1 RIKTLINJER FÖR PRIORITERING... 31 8.0 PÅBÖRJADE TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER 2007... 31 8.1 ÄNGELHOLMSVÄGEN... 31 8.2 LYAVÄGEN/OLEBORGSVÄGEN... 31 8.3 TUNBYVÄGEN LITORINAVÄGEN I TOREKOV... 31 8.4 VÅNGAVÄGEN/ KOMMUNHUSETS ENTRÉ OCH PARKERING... 32 8.5 KÖPMANSGATAN... 32 8.6 TULPANVÄGEN/HUNDESTEDSVÄGEN... 32 8.7 VANTINGEVÄGEN... 32 8.8 VÄG 115/KUSTVÄGEN...32 8.9 CIRKULATIONSPLATSEN I ÖSTRA KARUP... 32 9.0 FORTSATT ARBETE... 33 Bilagor..se bilageförteckning 2

Bakgrund Trafikfrågorna har en framträdande roll i Båstads kommun. Många synpunkter finns och önskningarna ifrån allmänheten om åtgärder i gatunätet är många. Eftersom önskningarna är många och problembilden inte helt klarlagd finns ett behov av framtagande av ett trafiksäkerhetsprogram där man samlar in synpunkterna ifrån allmänheten samt gör en heltäckande studie av trafiksäkerhetsläget i Båstads kommun. Bakgrunden till trafiksäkerhetsprogrammet är ett uppdrag ifrån kommunstyrelsen om att kartlägga trafiksäkerheten i Båstads kommun. Syfte Målet med att ta fram ett trafiksäkerhetsprogram för Båstads kommun är att få en helhetsbild av trafiksäkerhetsläget i kommunen. Platser med olyckor och andra trafiksäkerhetsrisker ska inventeras i hela kommunen. Man ska få svar på frågorna: Var inträffar olyckorna? Vilka trafikslag är mest utsatta? och hur man trafiktekniskt kan åtgärda bristerna på gatunätet. Slutprodukten ska bli en åtgärdslista på åtgärder i den fysiska miljön som prioriteras i förhållande till förväntad olycksminskning. Även en ungefärlig kostnad för varje åtgärd kommer också att tas fram. Trafiksäkerhetsprogrammet och åtgärdslistan ska sedan ligga till grund för hur man framöver kommer att utföra investeringar i gatunätet för en förbättrad trafiksäkerhet i kommunen. En enkätstudie där man också kartlägger Båstads kommuns innevånares synpunkter på trafiken ingår också i rapporten. Metod Arbetet med trafiksäkerhetsprogrammet har delats upp i två delar. En enkätstudie och en trafikteknisk undersökning. Eftersom det fanns ett stort intresse av att få veta vad kommuninnevånarna tycker om trafiken i Båstad så inleddes arbetet med att ta fram en enkät. Enkäten har legat ute på kommunens hemsida sedan den 6 februari 2006. Det skrevs artiklar i NST om att det var möjligt att lämna synpunkter på trafiken. För att kunna hantera informationen som skulle komma in sattes ett slutdatum till den 13 april 2006. Det har dock varit möjligt och är fortfarande möjligt att lämna sypunkter via enkäten även efter 13 april. De synpunkter som inkommit efter slutdatumet har tagits i beaktande vid de platsundersökningar som gjorts. Dock har resultatet ifrån enkätstudien endast med de synpunkter som inkom mellan 6 februari och 13 April 2006. I den trafiktekniska undersökningen har insamling och analys av olycksstatistik gjorts samt trafikundersökningar på plats. När det gäller olycksstatistiken har denna fåtts via vägverkets program STRADA (Swedish Traffic Accident Data acquisition). Trafikmätningar har gjorts kontinuerligt under det gångna året. För att få en bild av trafikflödet och hastighetsfördelningen på de undersökta platserna har en trafikradar använts vid ett antal platser. Trafikradarn har monterats upp på en närbelägen stolpe där den sedan under den tid den suttit uppe har registrerat fordons längd, och hastighet. Efter varje mätning har sedan dessa data tankats över via bluetooth till en handdator. Via ett program kan man sedan få ut 3

analyser och diagram som presenteras i bilagorna i detta arbete. Målsättningen har varit att mäta hastigheter och flöde vid samtliga undersökta platser. Eftersom detta är ett tidsödande arbete med endast en radar som ska flyttas runt har inte alla platser kunnat mätas med radar. En mindre Trafikundersökning har dock gjorts vid varje plats. Vid en sådan undersökning tittar man på beteendet hos trafikanter, man uppskattar hastigheter samt tittar på risker för oskyddade trafikanter såsom gående och cyklister. På de plaster där det har upptäckts risker har förslag på åtgärd tagits fram och kostnadsbedömts. Avgränsningar I denna rapport tas endast befintliga gator och vägar upp. Nya vägsträckningar och gator i nya områden berörs inte i detta arbete. Arbetet inriktar sig också på s.k. Fysiska åtgärder i trafikmiljön. Trafiksäkerhet är ett område som spänner över ett mycket stort område. Det kan handla om allt ifrån lagstiftning, beteendekampanjer till mer handfasta saker som klippning av häckar i korsningar och ombyggnad av korsningar och övergångsställen. I denna rapport läggs fokus på fysiska åtgärder och vägutformning vid olika platser i kommunen. Trots att resultaten visar en stor andel olyckor på väg E6 kommer inga åtgärder att föreslås på den vägen då detta är en europaväg där vägverket anses ha det fulla ansvaret. 1.0 Trafiksäkerhet Dödsfall och personskador genom vägtrafikolyckor utgör ett av de stora folkhälsoproblemen. I Sverige dödas varje år mellan 400 och 500 personer och tusentals skadas så svårt att de får bestående men till följd av olyckor på gator och vägar. Riksdagens beslut om Nollvisionen innebär att den långsiktiga ambitionen för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt. Till nollvisionen ställde man ett etappmål som innebär att det till år 2007 endast får ske 270 dödsolyckor på de svenska vägarna. Tyvärr ser det mörkt ut att lyckas på den punkten. Framförallt inriktar man sig i arbetet med nollvisionen att minska antalet dödsolyckor och olyckor med svårt skadade. En del av arbetet som vägverket utför i sina regioner är att man sedan 1997 gör djupstudier av alla dödsolyckor på vägar och gator. Djupstudierna ger kunskaper om vad som orsakat att en olycka ledde till att någon omkom. I en djupstudierapport utgiven av vägverket region norr (Döden i vägtrafiken publikation 2005:17) konstaterar man att dödsolyckorna oftast sker på de vägar som har mest trafik och de högsta hastigheterna. Vägverket har pekat ut hastigheter, bilbälten och rattonykterhet som tre ytterst viktiga faktorer för att få ner antalet dödsolyckor. Framförallt när det gäller rattonykterhet så ser man stora utmaningar framöver. För 2005 var det hela 34% av alla dödsolyckor där alkohol varit en faktor i olyckorna. 1.1 Trafiksäkerhet och olycksstatistik En trafikolycka på en plats behöver inte nödvändigtvis betyda att just den platsen har en hög risk för olyckor. Det kan vara slumpen som avgör att olyckan inträffar just där. För att ha tilläckligt stort statistiskt underlag för att göra en bedömning om risk så bör man se på en längre tidsperiod och på en större mängd olyckor. Tar man med olyckor på en 5 6 års period 4

så kan man urskilja ett tydligare mönster där de slumpaktiga variationerna inte får så stort genomslag som när man endast ser till en olycka eller till ett enskilt år. På detta viset kan man skapa en bild av var riskerna är som störst. Genom att identifiera dessa s.k. blackspots vet man också på vilka platser som en åtgärd skulle ge bäst effekt. För att eliminera olyckor bör man också identifiera vilken typ av olyckor som är vanligast och vilka som ger svårast följder. I nollvisionen fokuserar man starkt på de svåra olyckorna och dödsolyckorna. Den vanligaste olyckstypen när det gäller svårt skadade och dödade är singelolyckor med motorfordon. Därefter kommer korsningsolyckor mellan motorfordon. Nedan finns en sammanställning på antalet polisrapporterade olyckor för svårt skadade i Sverige mellan 1997 till 2005. Vad man kan se i statistiken är en radikal minskning av omkörningsolyckorna på senare år. Detta beror till stor del på att man från vägverket valt att satsa på de s.k. 2+1 vägarna med vajerräcke. Totalt sätt har ingen radikal minskning av de polisrapporterade olyckorna skett de senaste åren. Definitionerna på de olika olyckstyperna samt på statistiken som beskrivs i tabellen nedan återfinns i bilaga 6. M MF MF MF MF MF M M M M M År Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsväng Kors. Kurs Cykel Rådjur Gående Moped Hjort Älg Ren Övrigt Summa 1997 1 015 421 121 170 229 448 530 318 28 62 1 574 3 917 1998 1 005 442 123 204 268 419 476 365 25 91 4 461 3 883 1999 1 098 435 128 188 293 484 477 339 31 105 2 463 4 043 2000 1 092 448 102 223 347 450 471 377 29 84 1 480 4 104 2001 1 164 369 113 268 339 467 447 338 30 65 0 456 4 056 2002 1 313 429 150 353 349 559 465 355 35 92 3 489 4 592 2003* 1 511 364 50 348 283 564 464 342 24 88 4 622 4 664 2004 1 240 344 37 403 148 455 411 311 14 91 1 567 4 022 2005 1 248 387 42 345 243 413 438 280 14 57 1 447 3 915 Tabell 1. Svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor i Sverige fördelade efter olyckstyp. M= Motorfordon MF= Motorfordon - Motorfordon Motorfordon = Personbil, lastbil, buss och motorcykel *P.g.a. ändrade rapporteringsrutiner är vissa uppgifter fr.o.m. 2003 inte jämförbara med tidigare år (Källa:www.VV.se) Det är skillnad mellan vilka olyckstyper som är vanligast i tättbebyggt respektive utanför tättbebyggt område. I tättbebyggt område är den vanligaste olyckstypen för svåra olyckor eller dödsolyckor en olycka mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Här kan sänkta hastigheter minska risken och mildra konsekvenserna för de oskyddade trafikanterna. Utanför tättbebyggt område är singelolyckor med personbil vanligast. Här kan man mildra konsekvenserna genom att ta bort hårda föremål kring vägarna eller t.ex. använda eftergivliga lyktstolpar. Dödsolyckorna rapporteras så gott som alltid till polisen medan endast ungefär hälften av de svåra skadefallen rapporteras och ungefär en tredjedel av de lindriga. Bortfallet varierar dessutom med bland annat trafikantkategori, olyckstyp och den skadades ålder. Exempelvis är skadade cyklister, särskilt i singelolyckor, starkt underrepresenterade i den officiella statistiken, liksom olyckor där barn skadas. Rapporteringen kan också variera över tid och mellan olika delar av landet. 5

Uppgifter ur Socialstyrelsens patientregister över personer som varit inlagda på sjukhus kan till viss del användas för att bättre beskriva utvecklingen av antalet svårt skadade. Det är dock stor eftersläpning i denna statistik. Enligt Socialstyrelsens patientstatistik var antalet trafikskadade år 2001; drygt 13 000 varav ca 5500 bilister, ca 2000 motorcyklister/mopedister, ca 3 500 cyklister samt ca 1000 gående. Till detta kommer ca 1 500 vårdfall med okänt eller övrigt färdsätt.dessa uppgifter kan jämföras med den officiella statistiken på svårt skadade, som enligt polisens bedömning för 2001 var 2 724 bilister, 511 motorcyklister/mopedister, 431cyklister, 347 fotgängare samt 45 övriga.olyckstypsklassificeringen har dock ändrats 2003 i och med införandet av STRADA (Swedish Traffic Accident Data acquisition) mer om detta finns i bilaga 6 Definitioner inom statistiken samt i kapitlet om STRADA. När det gäller dödsolyckor i landet har det dock skett en minskning under de senare åren. I denna statistik kan man också tydligt se hur omkörningsolyckorna minskat betydande under de senaste åren. M MF MF MF MF MF M M M M M År Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsväng Kors. Kurs Cykel Moped Rådjur Gående Hjort Älg Ren Övrigt Summa 1997 168 130 17 6 17 32 47 69 4 11 0 40 541 1998 156 112 23 9 21 30 53 67 1 15 0 44 531 1999 181 134 12 4 26 35 35 79 3 11 0 60 580 2000 179 154 25 7 23 26 41 70 0 8 0 58 591 2001 152 138 27 9 17 33 34 80 2 12 0 50 554 2002 143 143 22 11 13 55 36 56 1 7 0 45 532 2003* 165 112 5 14 20 72 25 53 0 6 0 57 529 2004 160 89 0 10 9 37 31 58 1 10 1 74 480 2005 158 100 5 9 15 22 29 51 0 8 0 43 440 Tabell 2. Dödade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor i Sverige fördelade efter olyckstyp. M= Motorfordon MF =Motorfordon - Motorfordon Motorfordon = Personbil, lastbil, buss och motorcykel *P.g.a. ändrade rapporteringsrutiner är vissa uppgifter fr.o.m. 2003 inte jämförbara med tidigare år (Källa:www.VV.se) Förutom olycksstatistik kan man använda sig av konfliktstudier och hastighetsmätningar för att bedöma riskerna i trafiken. Det finns ett mycket tydligt samband mellan hastighet och risk för olycka. Hastigheten i sin tur kan bero på många saker. En viktig parameter är vägens utformning. En bred väg manar till högre hastigheter än en smalare väg. Hastigheten är också direkt avgörande på antalet olyckor. Om man använder en teoretisk modell den s.k. potensmodellen kan man bedöma trafiksäkerhetseffekter av hastighetsförändringar. Detta samband innebär att om medelhastigheten minskar med 5% kan man förvänta sig att antalet personskadeolyckor minskar med ca. 10%. Därför kan hastighet användas som ett mått för att kunna dra slutsatser om trafiksäkerheten. Vid ett platsbesök på en gata kan man bedöma riskabla beteenden. Det kan vara allt ifrån hur fordonsförare svänger i en korsning till var fotgängare korsar en gata och hastighet på fordon. Genom att studera vägens eller gatans utformning samt trafikanters beteende kan man få fram risker som man sedan kan åtgärda genom olika typer av fysiska ombyggnader. Mer information om olyckor och aktuell statistik kan fås på www.vv.se. 6

1.2 STRADA För att veta var åtgärder ska sättas in för att på effektivast sätt minska antalet olyckor med minsta möjliga insats behöver man i ett första skede skapa sig en bild av var olyckorna sker och vilken typ av olyckor som är de vanligaste och allvarligaste. Vägverket har ett program som heter STRADA (Swedish Traffic Accident Data acquisition) som bygger på olyckor rapporterade av polis och sjukhus. I de kommande två kapitlen om olycksstatisktik i Skåne och Båstads kommun kommer en stor del av statistiken ifrån STRADA. I de kapitlen analyseras vilka olyckstyper som är vanligast i regionen och Båstads kommun samt var olika typer av olyckor inträffar. Detta kan göras via en uttagsklient där man på en karta kan se var trafikolyckor har inträffat och på så sätt hitta trafikfarliga platser som kan åtgärdas. STRADA bygger på uppgifter från två källor. Trafikolyckor rapporteras och registreras av polisen. Denna registrering är heltäckande sedan årsskiftet 2003. STRADA får också uppgifter från ett antal akutsjukhus, vilket är en stor skillnad jämfört med tidigare registrering av skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Samtliga akutsjukhus i region Skåne är deltagande i STRADA. Skåne ligger därför bland de främsta regionerna i Sverige när det gäller olycksrapportering till STRADA. Vad gäller Båstad kommer de sjukhusrapporterade olyckorna ifrån sjukhuset i Ängelholm. Genom att STRADA sammanför uppgifter från både polis och sjukvård fås ett bättre informationsunderlag som bidrar till större kunskap om trafikskadade. Dels minskar det mörkertal som funnits då polisen inte känner till alla trafikolyckor (gäller framför allt oskyddade trafikanter, till exempel fotgängare, cyklister och mopedåkare), dels fås en bättre bild av skadegraden genom sjukvårdens diagnoser av patienterna. Kvalitén på informationen varierar dock ifrån sjukhus till sjukhus. Ett annat problem med de sjukhusrapporterade olyckorna är att de bygger på uppgifter ifrån patienter om var olyckan inträffat. Det är av förståliga skäl inte alltid lätt för en patient som precis varit med om en trafiklycka att på ett korrekt sätt beskriva exakt var en olycka har inträffat. Vägverket är huvudman för informationssystemet och ansvarar därmed för utveckling och uppföljning av systemets funktion och av informationens kvalitet och tillgänglighet. Som stöd för informationsinsamlingen har ett särskilt dataprogram utvecklats i nära samarbete med berörda parter. Kommuner, forskare och andra som vill använda informationen i STRADA kan göra det genom en så kallad uttagsklient eller beställa datauttag från Vägverket. Det är denna uttagsklient som använts vid framtagandet av detta trafiksäkerhetsprogram. 7

1.3 Olycksstatistik i Skåne I Skåne sker årligen mellan 400 och 600 antal olyckor med svårt skadade eller dödade i trafiken om man ser till antalet polisrapporterade olyckor. Den absolut vanligaste olyckstypen när det gäller svårt skadade och dödsolyckor även i Skåne är singelolyckor med personbil. Därefter kommer olyckor mellan personbil och personbil samt lastbil personbil. I tätorterna är den vanligaste olyckan den mellan personbil och fotgängare. Statistiken för landet återspeglas även i den regionala statistiken. Omkörningsolyckorna har minskat liksom mötesolyckorna. För den regionala statistiken i Skåne kan man dock konstatera en tydligare minskning av det totala antalet svåra skadeolyckor i jämförelse med den nationella statistiken som visades i tabell 1. M MF MF MF MF MF M M M M M År Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsväng Kors. kurs Cykel Moped Gående Rådjur Hjort Älg Ren Övrigt Summa 1997 80 33 14 17 32 65 89 40 1 2 0 65 438 1998 116 35 3 28 34 62 79 53 2 2 0 64 478 1999 110 48 20 21 32 62 78 45 3 2 0 79 500 2000 127 55 10 24 33 74 81 41 1 2 0 82 530 2001 121 26 15 18 52 70 79 58 3 0 0 63 505 2002 132 68 13 43 40 79 72 53 6 0 0 59 565 2003 134 39 1 44 31 51 65 38 4 0 0 80 487 2004 118 27 1 46 29 60 73 40 0 3 0 72 469 2005 99 19 4 40 17 49 77 34 1 1 0 47 388 Tabell 3. Svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor fördelade efter olyckstyp. Skåne län 1997-2005. M= Motorfordon MF=Motorfordon-Motorfordon Motorfordon = Personbil, lastbil, buss och motorcykel 2005 dödades 59 personer i trafikolyckor i Skåne vilket är en minskning från 2003. Dock var antalet dödade färre 2002. Singelolyckor med motorfordon är den absolut största olyckstypen när det gäller dödade. M MF MF MF MF MF M M M M M År Singel Möte Omkörning Upphinnande Avsväng Kors. kurs Cykel Moped Gående Rådjur Hjort Älg Ren Övrigt Summa 1997 22 17 0 1 5 4 7 11 0 3 0 4 74 1998 20 11 0 2 2 3 10 10 0 0 0 4 62 1999 23 19 0 0 3 9 8 13 0 1 0 9 85 2000 29 18 1 2 5 7 10 6 0 1 0 7 86 2001 17 11 5 0 2 2 5 8 1 0 0 6 57 2002 11 15 2 1 3 5 3 8 0 0 0 5 53 2003 18 15 0 5 3 7 3 10 0 0 0 18 79 2004 22 17 0 2 0 1 5 8 0 0 0 16 71 2005 25 9 1 1 1 2 5 7 0 0 0 8 59 Tabell 4. Dödade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor fördelade efter olyckstyp. Skåne län 1997-2005 M= Motorfordon MF=Motorfordon-Motorfordon Motorfordon = Personbil, lastbil, buss och motorcykel 8

Genom att titta på dödsolyckorna i ett längre tidsperspektiv och även studera mellan vilka trafikelement olyckorna inträffar kan man få följande bild som beskriver mellan vilka trafikslag dödsolyckor har skett i Skåne mellan 2002 och 2006. Den vanligaste olyckan är singelolyckor med personbil. Därefter kommer olyckor mellan personbil och personbil följd av olyckor mellan personbil och lastbil. Om man ser till antalet körda km så ligger dödssiffrorna för MC väldigt högt med 14 dödade varav 11 i singelolyckor. Olyckor mellan fotgängare och personbil är den fjärde största siffran med 33 dödsolyckor de senaste 5 åren. Omkring 75% av olyckorna med oskyddade trafikanter Moped, cykel och fotgängare sker inom tättbebyggt område. Av dödsolyckorna i Skåne mellan 2002-2006 har 9 av dessa skett i Båstads kommun. Singel Djur Släp Fotg. Cykel Moped MC Personbil Lastbil Fotg. 1 Cykel 13 Moped 4 MC 11 1 1 1 Personbil 81 2 33 7 4 13 48 Lastbil 4 7 7 4 2 43 6 Buss 2 1 6 1 Spårb. 2 2 4 2 Övrigt 2 1 1 Tabell 5. Konflikttabell(visar olyckor mellan de två primära trafikelementen) för Polisrapporterade dödsolyckor i skåne 1/1 2002-31/12 2006 Källa: STRADA 9

Flest olyckor i Skåne sker i Malmö stad följt av Helsingborg. Detta är inte särskilt konstigt då Malmö är Skånes största stad och Helsingborg Skånes näst största stad. Antalet olyckor som sker står givetvis också i förhållande till mängden trafik. För att få en mer rättvis bedömning om trafiksäkerhetsläget kan man ta fram antalet olyckor per innevånare och då får man en bild av hur en kommun ligger till trafiksäkerhetsmässigt i jämförelse med andra. I tabellen nedan kan man utläsa hur många olyckor som sker i de skånska kommunerna och hur de förhåller sig till antalet innevånare. Av Skånes 33 kommuner kommer Båstad på plats 24 i statistiken med 0,75 svårt skadade eller dödade per 1000 invånare och år. Strax innan ligger Helsingborg på 0,74 och strax efter Örkelljunga på 0,78. Antal polis och sjukhusrapporterade olyckor per 1000 inv. och (jan 2000- Dec 2005) Kommun antal inv. antal polis och sjukhusrapporterade olyckor med svårt skadade/döda i trafikolyckor jan 2000- Dec 2005 (6år) 0,44 Kävlinge 27000 72 0,49 Östra Göinge 14000 41 0,50 Åstorp 13000 39 0,51 Skurup 14000 43 0,53 Burlöv 15000 48 0,58 Ängelholm 38000 133 0,59 Lund 102000 360 0,59 Staffanstorp 20000 71 0,59 Klippan 16000 57 0,60 Perstorp 7000 25 0,61 Vellinge 32000 117 0,61 Bromölla 12000 44 0,61 Lomma 19000 70 0,63 Hässleholm 49000 184 0,64 Simrishamn 19000 73 0,66 Höganäs 23000 91 0,68 Landskrona 39000 159 0,69 Kristianstad 76000 314 0,71 Tomelilla 12000 51 0,73 Osby 13000 57 0,73 Svalöv 13000 57 0,73 Bjuv 13900 61 0,74 Helsingborg 122000 543 0,75 Båstad 14000 63 0,78 Örkelljunga 10000 47 0,78 Ystad 27000 127 0,79 Trelleborg 40000 189 0,90 Sjöbo 18000 97 0,90 Svedala 19000 103 0,91 Höör 15000 82 0,93 Malmö 271000 1515 1,17 Hörby 14000 98 1,53 Eslöv 16000 147 Tabell 6. Antal Sjukhus och polisrapporterade svåra samt dödsolyckor i förhållande till invånarantal i skånes kommuner. Källa: STRADA (Swedish Traffic Accident Data aqustioneing) 10

Bäst är Kävlinge med 0,44 svårt skadade eller dödade per 1000 innevånare och år, sämst är Eslöv med 1,53. Malmö ligger på plats 3 från botten räknat. Man bör när man jämför på detta sättet ha i baktanke att siffrorna i tabellen ovan inte nödvändigtvis behöver beskriva hur bra en kommun är på trafiksäkerhetsarbetet. En kommun med ett stort antal statliga genomfartsvägar eller europavägar där en stor mängd trafik rör sig igenom kommunen har större risk att få fler olyckor än en kommun med lite trafik genom kommungränserna så helt rättvisande är inte tabellen ovan men den är ändå ett sätt att jämföra kommunerna med varandra. 1.4 Olycksstatistik i Båstads kommun I Båstads kommun sker årligen mellan 1 och 3 svåra skadeolyckor och mellan 0 och 3 dödsolyckor per år om man ser till de polisrapporterade olyckorna. Antalet lindrigt skadade enligt de polisrapporterade olyckorna är mellan 15 och 32 st per år de senaste 7 åren. Antalet polisrapporterade olyckor och svårighetsgrad 2000 till 2006 I Båstads kommun Antal 40 35 30 25 20 15 10 5 0 dödsolycka svår skadeolycka Lindriga skadeolyckor okänt 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 År Figur 1. Polisrapporterade olyckor fördelade på svårighetsgrad i Båstads kommun år 2000 till 2006. Källa: STRADA I 13 av ovanstående olyckor misstänker polisen att alkohol varit en bidragande faktor d.v.s. i mer än 6% av olyckorna. Om man väljer att titta på både polis och sjukhusrapporterade olyckor så blir bilden något annorlunda. Som tidigare nämnts så missar polisen en hel del framförallt av de lindrigare skadorna. Om polisen rapporterar om mellan 15 och 32 lindriga skador så rapporterar sjukhus och polis tillsammans om mellan 50 till 90 lindriga skador per år i Båstads kommun. 11

Olyckor i Båstads kommun 2000-2005 120 100 Antal olyckor 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 År Dödsolycka Svår skadeolycka Lindrig skadeolycka utan skada okänd Figur 2. Sjukhus och polisrapporterade olyckor i Båstads kommun 2000-2005 (Källa: strada) När man går djupare in i statistiken och tar med alla olyckor även lindriga och delar upp dem i en konflikttabell så är olyckor mellan personbil och personbil den vanligaste olyckan. Totalt sätt om man ser till samtliga element så är fortfarande singelolyckorna den vanligaste olyckan. Singelolyckor för fotgängare och cyklister framträder också tydligare när man får med de sjukhusrapporterade olyckorna. Dessa olyckor ger vanligen endast lindriga skador som vrickade fötter mm. men för äldre som har svårt att ta sig fram och som ramlar på grund av t.ex. en uppstickande gatsten eller på grund av dåligt snöröjd trottoar kan dessa singelolyckor leda till allvarligare skador som t.ex. lårbenshalsbrott som för sjukvården blir väldigt kostsamma att behandla och ger de drabbade en lång tid på vårdhem. Fotg. 16 (-, 1, 15) Singel Djur Släp Fotg. Cykel Moped MC Personbil Lastbil Buss Spårb. Övrigt Cykel 32 (-, 3, 29) 1 (-, -, 1) 3 (-, 1, 2) Moped 13 (-, 1, 12) 1 (-, -, 1) 2 (-, -, 2) MC 8 (-, 1, 7) 1 (-, -, 1) 1 (-, 1, -) Personbil 54 (1, 8, 45) 4 (-, -, 4) 13 (1, 4, 8) 9 (-, 1, 8) 16 (-, -, 16) 6 (1, 1, 4) 57 (2, 2, 53) Lastbil 5 (-, 1, 4) 19 (2, 4, 13) 2 (-, 1, 1) Buss 1 (-, -, 1) 2 (-, -, 2) 1 (1, -, -) Spårb. Övrigt 1 (-, -, 1) 1 (-, -, 1) 1 (-, 1, -) 3 (-, -, 3) Tabell 7. Konflikttabell (visar olyckor mellan de två primära trafikelementen) Siffrorna inom parentes visar antalet (dödsolyckor, svåra olyckor, lindriga olyckor) polis och sjukhusrapporterade olyckor mellan 2000 och 2005. Källa: STRADA 12

Var inträffar då olyckorna i Båstad? I stort sätt samtliga olyckor som räknas som svåra eller dödsolyckor inträffar på det statliga vägnätet. Detta är inte så märkligt med tanke på att det är på det statliga vägnätet som trafikflödet är som störst. Båstads kommun har också ett fåtal gator där kommunen är väghållare. Vid en blick på figuren nedan kan man konstatera att de flesta svåra eller dödsolyckorna sker på europaväg E6 som går i en brant lutning över Hallandsåsen. Därefter kommer väg 115 vilket också är vägnumret på Hallandsvägen och Köpmansgatan. För olyckorna på Väg 115 i tabellen nedan har de olyckor som inträffat i Båstads tätort borträknats och lagts under rubriken Köpmansgatan/Hallandsvägen för att urskilja vilka olyckor som sker i tättbebyggt område i Båstads tätort. I figuren nedan finns inte de lindriga skadorna med. Antal svårt skadade/dödade 2000-01-01till 2005-12-31 (Endast vägar med 2 eller fler olyckor redovisas) Antal olyckor med svårt skadade /dödade 2000-2005 12 10 8 6 4 2 0 E6 Väg 105 Köpmansg./Hallandsv. Väg 115 Väg 1700 Väg 1733 Väg 1742 Väg 1749 Gata / Väg Figur 3. Följande tabell anger var de flesta olyckor med svårt skadade och dödade har inträffat i Båstads kommun de senaste 6 åren. (2000-01-01 t.om. 2005-12-31). Siffrorna bygger på både polis och sjukhusrapporterade olyckor. I tabellen har endast vägar med 2 eller fler olyckor tagits med. Som underlag i åtgärdslistan (se bilaga 1-3) som tagits fram i samband med detta arbete har en kolumn lagts in som visar antalet polisrapporterade olyckor under en 10 års period (1/1-1997 t.o.m. 31/1-2006). Anledningen att bara ta med polisrapporterade olyckor och inte sjukhusrapporterade är att platsbestämningen på de sjukhusrapporterade olyckorna inte alltid är den bästa. Man får tänka på att en hel del olyckor som sker inte kommer till polisens kännedom som tidigare nämnts i kapitlet om STRADA och därför ger det inte en helt rättvisande bild i det fall med ett fåtal olyckor. 13

De polisrapporterade olyckor som skett i Båstad under de gångna 10 åren fokuseras främst kring E6:an och det statliga vägnätet där trafikflödet är som störst. Det är dessa olyckor som skrivits in i antalet olyckor i prioriteringslistan i Bilagorna 1-3. Figur 4. Karta på polisrapporterade olyckor i Båstads kommun mellan 1jan1997-31 dec 2006. Källa: STRADA Symboler TextFärger Texter Sjukhusrapport = röd fyrkant Grön : Olycka utan personskada ISS = 0 S Singel (motorfordon) Polisrapport = Blå fyrkant eller okänd svårhetsgrad M Möte (motorfordon) Gul : Lindrig olycka ISS 1-8 O Omkörning (motorfordon) Röd : Svår olycka ISS > 8 U Upphinnande (motorfordon) Svart: Dödsolycka A Avsväng (motorfordon) K C F G J W V Korsande (motorfordon) Cykel/Moped (motorfordon) Fotgängare (motorfordon) Fotgängare /Cykel/Moped Spårbundna fordon Vilt Övriga(Varia) 14

Liksom i riket och i regionen så är det singelolyckorna som är flest även i Båstads kommun. I följande tabell visas alla typer av olyckor rapporterade av både polis och sjukhus här finns även lindriga skadeolyckor med och därför blir de oskyddade trafikanterna betydligt fler än om man endast hade sett till de svårt skadade. Olyckor med oskyddade trafikanter moped, cyklister och fotgängare är ett problem och av dessa olyckor sker de flesta i samhällena. Olyckstyper Båstads kommun 2000-01-01 till 2005-12-31 60 50 40 Antal olyckor 30 20 10 0 Singel (motorfordon) Möte (motorfordon) Omkörning (motorfordon) Upphinnande (motorfordon) Avsväng (motorfordon) Korsande (motorfordon) Cykel/Moped (motorfordon) Fotgängare/Cykel/Moped Fotgängare (motorfordon) Olyckstyp Spårburna fordon Vilt Övriga (Varia) Figur 5. Polis och sjukhusrapporterade olyckor med lindrigt svårt och dödsolyckor inräknat 2000 2005. Källa: STRADA 15

Om man väljer att fokusera på de oskyddade trafikanterna i Båstad är olyckorna för denna grupp starkt koncentrerade till tätorterna. I kartan nedan ser man att de flesta olyckor med oskyddade trafikanter sker i samhällena Båstad, Grevie, Förslöv, Östra Karup och Torekov. Figur 6. Karta på Sjukhus och polisrapporterade olyckor för oskyddade trafikanter(fotgängare, cyklister och mopedförare)i Båstads kommun mellan 1jan1997-31 dec 2006. Källa: STRADA Symboler TextFärger Texter Sjukhusrapport = röd fyrkant Grön : Olycka utan personskada ISS = 0 S Singel (motorfordon) Polisrapport = Blå fyrkant eller okänd svårhetsgrad M Möte (motorfordon) Gul : Lindrig olycka ISS 1-8 O Omkörning (motorfordon) Röd : Svår olycka ISS > 8 U Upphinnande (motorfordon) Svart: Dödsolycka A Avsväng (motorfordon) K C F G J W V Korsande (motorfordon) Cykel/Moped (motorfordon) Fotgängare (motorfordon) Fotgängare /Cykel/Moped Spårbundna fordon Vilt Övriga(Varia) Båstad är en turistort vilket innebär väldiga variationer i fordonsflödet sommartid och vintertid. Framförallt innebär detta stora flöden under sommarevenemangen i Båstad som sker under tennisveckan. En närmare studie på när olyckorna sker under året har inte gjorts i ramen för detta arbetet. 16

2.0 Trafiksäkerhet och hastigheter Det är statistiskt bevisat att den hastighet som man framför ett fordon med står i direkt relation till sannolikheten för en olycka att uppstå. Sänkt hastighet innebär inte enbart minskad olycksrisk utan även mindre krockvåld om olyckan är framme. Framförallt för oskyddade trafikanter är hastigheten direkt avgörande om en olycka ska innebära en skada eller ett dödsfall. Om man som gående blir påkörd i 50 km/h motsvarar detta ett fall ifrån 3 våningen. Om man blir påkörd i 30 km/h som gående innebär det ett fall ifrån 1 våningen. Ju högre hastigheten är, desto längre blir såväl reaktionssträckan som bromssträckan. Och en ökad hastighet gör också att konsekvenserna av en olycka blir betydligt större. Vid en hastighet på 30 km/h är sannolikheten att dödas för en oskyddad trafikant (gående, cyklist) 10% vid en kollision. Blir man som fotgängare påkörd av ett fordon i 50 km/h så är risken 80% att bli dödad eller allvarligt skadad se figur 7 nedan. Figur 7. Risk för dödsfall eller allvarlig skada vid olika hastigheter Inom trafiksäkerhetsarbetet ska särskilt utsatta grupper prioriteras. Hit hör äldre och barn som ofta rör sig i trafiken som gående eller cyklister. Äldre och barn har dessutom skörare kroppar och klarar i mindre omfattning av krockvåld mot kroppen. Figuren ovan kan användas för att uppskatta risken för äldre genom att förskjuta hastighetsskalan med 5 km/h. Resultatet blir då att vid kollisioner i 30 km/h dödas 15-20% av äldre och vid kollisioner i 40 km/h dödas 55-60% av de äldre. 17

I Stockholms stad sänkte man 14 februari 2005 högsta tillåtna hastighet 30 km/h dygnet runt på samtliga lokalgator i Stockholms bostadsområden. Beslutet förväntades ge en minskning av antalet trafikolyckor med personskador på mellan 10 till 15 %. Dessa 30 zoner har utvärderats ur trafiksäkerhets- framkomlighets- och trygghetsaspekt. Hastighetsmätningar har gjorts som utvärderats av VTI (väg och transportforskningsinstitutet). Man konstaterade i sin utvärdering att antalet olyckor under utvärderingsperioden var för litet för att det skulle vara möjligt att nå ett signifikant resultat. Vad man dock kom fram till var att hastigheterna i de nya zonerna minskat och att 77% av stockholmarna var positiva eller mycket positiva till 30 zonerna. Flertalet (62%) anser dock att efterlevnaden av hastighetsgränserna är ganska eller mycket dålig i 30 zonerna. Tyvärr är det så att långt ifrån alla respekterar tillåtna hastighetsgränser och därför behöver man ibland utöver hastighetsregleringar utföra fysiska åtgärder för att säkerställa hastighetsgränserna. Sådana åtgärder kan vara chikaner, väggupp, refuger eller andra trafiktekniska anordningar i gatumiljön. 2.1 Vem beslutar om hastighetsbegränsningar? Många av de inkomna synpunkterna ifrån kommuninnevånarna handlar om hastigheter och många anser att man behöver sänka hastigheterna. Att sänka en hastighet från t.ex. 70 till 50 är inte så lätt som att sätta upp några nya skyltar. Det behövs också tas beslut i rätt instans på att införa lokala trafikföreskrifter till varje ändring av bashastigheterna. I trafikförordningen finns bestämmelser om vem som får besluta om vad när det gäller trafikreglering och hastigheter. Det finns två beslutsinstanser när det gäller beslut om sänkt hastighet under bashastigheten Kommunen och Länsstyrelsen. Inom tättbebyggt område har kommunen rätt att ta beslut om sänkt hastighet. Utanför tättbebyggt område kan inte kommunen besluta om sänkt hastighet utan i dessa fall är det länsstyrelsen som handlägger och beslutar när det gäller sänkning av hastigheter under bashastigheten. Inom tättbebyggt område gäller bashastigheten 50 km/h och utanför gäller bashastigheten 70 km/h. Vägverket är också en beslutsinstans när det gäller höjning av bashastigheten utanför tättbebyggt område. De kan ta beslut på att t.ex. höja hastigheten till 90 km/h utanför tättbebyggt område där det finns motiv för en sådan höjning. De inkomna synpunkter som inkommit om sänkt hastighet utanför tättbebyggt område har ej lagts in som en åtgärd i detta trafiksäkerhetsprogram då det ligger utanför kommunens beslutanderätt. I sådana ärenden hänvisas därför sökanden att kontakta länsstyrelsen. Finns önskemål om att få underlag som t.ex. en hastighetsmätning kan givetvis tekniska kontoret utföra en sådan. 18

3.0 Väghållaransvar Alla vägar eller gator har en väghållare. Väghållaren har ett ansvar för vägens funktion och säkerhet. Det finns privata vägar där privatpersoner äger vägen. Andra väghållare kan vara vägverket, Kommunen eller enskilda väghållare som vägsamfälligheter eller vägföreningar. Vägverket är oftast väghållare på de större vägarna utanför samhällena ibland också igenom samhällena. I Båstad finns en stor andel enskilda vägar. De vägar i Båstad där kommunen är väghållare är lokalgatorna i Torekov och Båstad. På vägar i övriga orter inom kommunen är det antingen vägverket eller enskilda samfälligheter som är väghållare. När man pratar om investeringar för att främja trafiksäkerheten som kommunen vill ska utföras är det av naturliga skäl enklare att få tillstånd en åtgärd på det kommunala vägnätet eftersom ansvaret tydligt ligger hos kommunen. I Båstad är det dock så att de flesta vägar med flest risker ligger på vägar där vägverket är väghållare. Man kan då tycka att dessa vägar inte är något som kommunen har ansvar för utan att det helt och hållet är vägverkets sak att bekosta och utföra trafiksäkerhetsåtgärder på dessa vägar. Vägverket region Skåne har ett stort vägnät över hela Skåne att ta ansvar för och prioriterar sina åtgärder efter samhällsekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga vinster utifrån regionperspektiv. Detta innebär att de åtgärder som kommunen önskar att få utförda inom Båstads kommun kommer att stå i konkurrens med åtgärder inom andra kommuner där det också finns trafiksäkerhetsmässiga brister. Båstad har också i jämförelse med de större orterna i Skåne ett relativt litet trafikflöde på sitt vägnät. Dock växer trafikmängderna drastiskt under sommaren då det kommer mängder med turister och andra besökare till orten. Eftersom Båstads kommuns innevånare inte ser skillnad på vem som är väghållare på den väg man använder kommer det in många synpunkter till kommunen på brister på vägverksvägar. Man bör vara medveten om denna ansvarsfördelning som finns i och med väghållaransvaret i det fortsatta arbetet. I prioriteringslistan som finns i bilaga 2. Finns väghållaren också inlagd. VV betyder vägverket, e betyder vägförening eller vägsamfällighet och k betyder att kommunen är väghållare. 19

4.0 Åtgärder Många kommuner arbetar aktivt för att förbättra trafiksäkerheten och där finns många goda exempel att hämta på bra trafiksäkerhetslösningar i olika trafikmiljöer. De åtgärder som det ges förslag på i åtgärdslistan är ett urval av åtgärder. I vissa fall har det inte i detalj beskrivits hur åtgärden ska se ut. Hastighetsdämpning är generellt en åtgärd som ger effekt på trafiksäkerheten oavsett om det är i tätbebyggt område eller på landsbygden. När det gäller åtgärder för att motverka singelolyckor så handlar det oftast om hastigheter. Polisen har här en mycket viktig uppgift att kontrollera hastigheter, nykterhet samt bilbälten. Vägverket och kommunen kan se över platser med farliga hinder som träd, stenar mm längs vägar med mycket olyckor så att följderna vid en avåkning inte blir så svåra. I följande lista beskrivs några olika exempel på åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten som också delvis har använts i åtgärdslistan. Efter varje rubrik beskrivs också kortfattat vilka effekter som kan förväntas av de olika åtgärderna. 4.1 Väggupp Anläggandet av ett väggupp är ett effektivt sätt att dämpa hastigheter. Väggupp kan designas att passa olika hastighetsgränser. Ju vassare ramp desto lägre hastighet. Den vanligaste typen av väggupp är det Wattska guppet som också är det mest effektiva hastighetsdämpande åtgärden. Resultat från många före och efter studier av väggupp har visat sig att ge en minskning av personskador vid ett givet trafikflöde med upp till 50%. Vill man ha ner hastigheten på en längre sträcka bör man placera ut flera gupp. För att inte hastigheten mellan guppen nämnvärt ska överskrida 30 km/h bör avståndet mellan guppen vara ca 40 m. Vid införande av gupp som dämpar hastigheten till 50 km/h bör avståndet mellan guppen vara 80-100 m. Bild 1. exempel på väggupp på en lokalgatan i Göteborg. 20

4.2 Cirkulationsplats Cirkulationsplatser minskar risken för svårare olyckor och ökar framkomligheten. Byggandet av en cirkulationsplats innebär att man enklare och säkrare kan komma ut ifrån sidogator eftersom man endast har trafik ifrån ett håll att fokusera på. Bild 2. Exempel på cirkulationsplats. I detta fallet ifrån Nollvisionsslingan i Trollhättan 4.3 minicirkulationsplats Minicirkulationsplatser kan användas på ställen där det inte finns utrymme för en större cirkulationsplats. Man kan välja att göra rondellen i mitten på cirkulationsplatsen överkörningsbar så att även långtradare och längre fordon kan ta sig fram. Figur 8. Ritning över planerad minirondell åsgatan/sätervägen i Hedemora 21

4.4 Upphöjd korsning För att dämpa hastigheten i en korsning och möjliggöra en säkrare överfart ifrån sidogator och för oskyddade trafikanter kan man välja att höja upp en hel korsning. Detta innebär en ökad trafiksäkerhet för gående, cyklister och även motorfordonsförare. 4.5 Chikaner Bild 3. Exempel på upphöjd korsning i Gladsaxe utanför Köpenhamn En annan hastighetsdämpande åtgärd är att anlägga en chikan. Detta kan göras på olika sätt. Denna åtgärd ger inte samma hastighetsdämpande effekt som ett väggupp och det går inte att använda den i en vägkorsning. Rätt utförd ger den dock en minskad hastighet och därmed en ökad trafiksäkerhet främst för oskyddade trafikanter. Kan med fördel användas i lokalkörnätet på breda raka vägar. Bild 4. Exempel på chikaner i Gladsaxe utanför Köpenhamn 22

4.6 Avsmalning En vägs bredd står i direkt relation till vilken hastighet som man kör i. Flera studier har visat att smala vägar helst under 6 meter för att ge en stor effekt på hastigheten. En smal gata innebär också att det är lättare och säkrare för fotgängare att korsa gatan. Avsmalningar kan göras på olika sätt. Punktvis eller på en hel sträcka. Bild 5. Exempel på avsmalning Lv 1937 lerumsvägen i Olofstorp 4.7 Tätortsportar Tätortsportar kan utformas som avsmalningen i exemplet ovan för att ge trafikanten en signal när man närmar sig ett tättbebyggt område. Här kan man med fördel också använda den relativt nya skylten tättbebyggt område. 4.8 Anläggande av gång och cykelbana Många vägar i Båstad framförallt utanför de större orterna saknar gångbanor eller cykelvägar. Att anlägga gång och cykelvägar på stråk med mycket gående är ett bra sätt att minska risken för oskyddade trafikanter. Vid anläggande av gångbana eller gång och cykelbana kan man också passa på att göra vägen smalare om det finns utrymme vilket då också leder till minskade hastigheter. 23

4.9 Vägkudde En vägkudde är en hastighetsdämpande åtgärd som kan användas även i huvudnätet och där det går kollektivtrafik. Kudden är designad på det viset att en lastbil eller buss som har längre axelavstånd mellan hjulparen kan gränsla kudden emedan peronbilar måste köra över den brantare biten av konstruktionen. Denna åtgärd ger en hastighetsdämpande effekt men bör se till att kompletteras med refug eller placeras bredvid varandra för att hindra sick sack körning mellan kuddarna. Bild 6. Exempel på avsmalning med refug samt hastighetsdämpning med vägkudde. Malmö. 4.10 Väglins Väglins är en upphöjd cirkelyta som kan användas i korsningar mellan två gator i lokalnätet. Denna åtgärd har använts bl.a. i Bräcke utanför Göteborg tillsammans med andra åtgärder och efter en utvärdering gjord av Trivector konstaterade man att man kan rekommendera denna typ av åtgärd i lokalkörnätet. Linsen kan utföras med gatsten eller med asfalt. 4.11 Trafikreglering genom sänkt hastighet till 30 km/h I Hamburg har man infört hastighetsbegränsning på ca 30% av stadens gator med följden av att personskadeolyckorna minskat med ca 30 %. I Stockholm införde man 30 km/h på samtliga bostadsgator vilket medfört en minskning av hastigheterna och därmed också olyckorna. Det finns olycksminskande effekter av att införa 30 zoner. 24

4.12 Övergångsställe Övergångsställe är i sig ingen trafiksäkerhetsåtgärd. Det finns studier som visar att det är större risk att passera ett övergångsställe än ett liknande ställe utan övergångställe. I Sverige har man infört väjningsplikt vid övergångsställe, trots detta är det långt ifrån 100% som stannar för fotgängare vid övergångsställe. Som fotgängare känner man sig trygg att passera på ett övergångsställe vilket dessvärre är en falsk trygghet. Övergångstsälle används i första hand för att öka framkomligheten för fotgängare. Utformningen och vägbredden vid ett övergångsställe är därför väldigt viktiga parametrar när man anlägger ett övergångsställe. Desto smalare körbana desto säkrare. En smal överfart gärna med refug innebär att man som fotgängare exponeras mindre tid i körbanan och löper en mindre risk att bli påkörd. Ibland anläggs väggupp under övergångsställena vilket innebär en minskad hastighet. Helst ska hastigheten vid övergångsställe inte vara högre än 30 km/h för att det ska vara ett säkert ställe att passera. (Läs kapitlet om hastigheter) 4.13 Refuger Refuger kan användas på olika sätt för att dämpa hastigheter. I samband med t.ex. ett övergångsställe är en mittrefug bra. Den innebär en möjlighet för den gående att stanna upp i mitten av gatan och titta åt ett håll i taget. Bredden på en refug är också viktig. Om det finns utrymme ska den vara så bred att man kan stanna med en cykel eller barnvagn utan att något sticker ut i körbanan. Bild 7. Exempel på hastighetsdämpning med användande av refuger på en lokalgata i Göteborg 25

Enligt den mycket grovt skattade kostnadsbedömningen i åtgärdslistan kommer det totalt att behövas investeringar på omkring 68 miljoner kronor för att kunna utföra de föreslagna åtgärderna. Av dessa ligger ca 60 miljoner av investeringarna på det statliga vägnätet d.v.s. ungefär 88% av de bedömda kostnadsbehovet. Kostnaderna på åtgärder på det enskilda vägnätet uppgår till 1,5 miljoner och på det kommunala 6,5 miljoner kronor. Av detta skälet kan det tyckas nödvändigt att vägverket är med och finansierar en stor del av de åtgärder som kommer att behövas. Framförallt på det statliga vägnätet. 5.0 Trafiksäkerhetsenkäten Mellan den 6 februari och den 13 april inkom 75 stycken enkätsvar om synpunkter på trafiksäkerheten i Båstads kommun. De flesta synpunkter handlar om hastigheter. Gående är den trafikgrupp som flest tyckt det vara problem. Nedan följer diagram på vad som framkommit av enkätundersökningen. Många fler synpunkter har inkommit under 2006 och dessa platser har också undersökts och finns med i åtgärdslistan. Typ av problem som man haft åsikt om 35 30 25 20 Antal % 15 10 5 0 parkering hastighet sikt framkomlighet Belysning Trafikmängd skyltning signaler övrigt Typ av trafikproblem Figur 9. Typ av problem som inkommit i samband med enkätundersökningen Hastigheter är det problem som de flesta har haft åsikter om. Därefter kommer sikt och trafikmängd som också är två synpunkter som en del har haft synpunkter om. I de under året gjorda hastighetsmätningarna i Båstads kommun så förstärks denna bild också och höga hastigheter i Kommunen är ett allvarligt problem som man måste komma tillrätta med. 26

Grupp av trafikanter som det anses vara problem för 25 20 Antal % 15 10 5 0 Gående cyklist moped bil buss lastbil mc övrigt Trafikantgrupp Figur 10. Grupp av trafikanter som det är problem för enligt de inkomna synpunkterna i trafiksäkerhetsenkäten. De oskyddade trafikanterna (Gående, cyklister mopeder) är starkt representerade i de grupper som det anses vara problem för. Flest anser att de har problem med trafiksäkerheten när de rör sig som fotgängare. När det gäller var man tycker att problemen är som störst så har det under enkätundersökning inkommit en del synpunkter på samma platser. Ibland har alla dessa synpunkter kommit med någon dags mellanrum vilket kan bero på att man pratat ihop sig med sina grannar och skickat in en mängd svar på enkäten. Dessa har gett ett relativt stort genomslag i utredningen vilket man bör vara medveten om när man läser resultaten. För att få ett fullgott statistiskt underlag borde man istället valt ut ca 100-200 slumpvisa boende i kommunen och låtit dessa ge sina synpunkter. Nu har endast de som sett tidningsartiklarna och de som redan är engagerade i trafikfrågorna kring där de bor hört av sig. Detta är inget fel utan många konstruktiva förslag och synpunkter har inkommit på detta vis men det är statistiskt sätt inte möjligt att få ut något signifikant resultat av enkätstudien. 27

Vägar med 2 eller fler inkomna synpunkter 12 10 8 Antal inkomna synpunkter 6 4 2 0 Agardsgatan Hallavaravägen väg 1750 Kattviksvägen väg 1749 Köpmansgatan (Väg 115) Lyavägen Margeretetorpsvägen väg 1723 Rivieravägen (väg 1752) Ryttarvägen Smårydsvägen (väg 1749) väg 105 väg 115 (utanför Båstad tätort) Gatunamn/vägnr Ängelsbäcksvägen (väg 1726) Ängelholmsvägen (väg 1730) Figur 11. Gator och vägar med flest inkomna synpunkter Gatan med flest inkomna synpunkter på är Köpmansgatan därefter är det Margretetorpsvägen som flest har haft synpunkter på. Det finns en stark vilja hos de som inkommit med synpunkterna vid Margretetorpsvägen att få tillstånd en gång och cykelväg mellan Fogdarp och Förslöv. 28

6.0 Slutsatser - Generellt kan man säga att den vanligaste olyckstypen i Båstads kommun är singelolyckor. - Insatser för oskyddade trafikanter bör koncentreras till samhällena där det händer flest olyckor med oskyddade trafikanter. Vägarna igenom samhällena bör få en mer stadslik karaktär där de oskyddade trafikanterna rör sig på mer lika villkor som övrig trafik. Ett mål på lång sikt är att bygga om vägar till gator i orterna i kommunen. - Väg E6 är vägen med flest olyckor i kommunen och är också den mest trafikerade vägen. - De flesta olyckor sker på vägnätet där vägverket är väghållare. Detta ställer krav på nära samarbete med vägverket i det fortsatta arbetet med investeringar för ökad trafiksäkerhet. Eftersom vägverket har sin budget och sina prioriteringar i hela region Skåne kommer det att vara viktigt att hålla sig till de prioriteringar som bestäms för att underlätta gemensamma investeringar från kommunen och vägverket för bättre trafiksäkerhet. - Det totala behovet av investeringar för de föreslagna åtgärderna är uppskattad till omkring 68 miljoner kronor. Av dessa ligger ca. 60 miljoner av investeringarna på det statliga vägnätet d.v.s. ungefär 88% av det bedömda kostnadsbehovet. Kostnaderna på åtgärder på det enskilda vägnätet uppgår till 1,5 miljoner och på det kommunala 6,5 miljoner kronor. Av detta skälet kan det tyckas nödvändigt att vägverket är med och finansierar en stor del av de åtgärder som kommer att behövas. Framförallt på det statliga vägnätet. - Enkäten har gett många goda idéer och synpunkter men ger inget statistiskt signifikant resultat på vad den genomsnittlige Båstadsbon generellt tycker om trafiken. - Prioritering av investeringar för ökad trafiksäkerhet bör i första hand läggas i områden med en högre grad av oskyddade trafikanter och där hastigheter är höga och trafikflödet större. Därmed inte sagt att man inte ska prioritera kransorterna. - Prioritering bör läggas på att generellt minska hastigheterna i hela kommunen. Det gäller bättre hastighetsövervakning ifrån polisens sida samt hastighetsdämpande åtgärder ifrån väghållarens sida. - Ett stort ansvar bör också läggas på de som använder vägsystemet att varje individ följer de uppsatta hastighetsgränser som finns. Här krävs en större form av informationskampanj som också vänder sig till näringslivet och dess transporter i kommunen. - Resultatet av arbetet är prioriterings/åtgärdslistan som presenteras i bilagorna 1-3 29