Servicelinjer eller flextrafik när, var, hur?

Servicelinjer eller flextrafik när, var, hur? Erfarenheter Jämförelser - Planeringsprinciper Yngve Westerlund, LogistikCentrum Gunilla Carlsson, Lunds Tekniska Högskola Agneta Ståhl, Lunds Tekniska Högskola Jonas Tornberg, Chalmers Bengt Stålner, Andiamo Med stöd av VINNOVA och de deltagande studieorterna

Förord Detta är slutrapporten för projekt Servicelinjer eller Flextrafik - när, var, hur? som utförts som ett samarbetsprojekt mellan ett antal trafikhuvudmän, konsulter och forskare. Projektet har delfinansierats av VINNOVA, främst vad avser en användarstudie utförd av Institutionen för teknik och samhälle vid Lunds Tekniska Högskola. Rapporteringen av användarstudien har skett i en särskild rapport som ingår i Institutionen för teknik och samhälles rapportserie med titeln: Hur används servicelinjer och flextrafik? Resvanor och attityder bland boende och resenärer. Bulletin nr 230. Föreliggande slutrapport har ett bredare perspektiv och är tänkt som en praktisk handledning vad avser trafikplanering i gränslandet mellan färdtjänst och reguljär linjebunden kollektivtrafik. Rapporten har i huvudsak författats av undertecknad med stöd av de delprojektledare och andra projektdeltagare som haft klart definierade roller i projektet: - Professor Agneta Ståhl och Dr Gunilla Carlsson, LTH, vad gäller användarstudien och som därför även lämnat huvuddelen av underlaget för kapitel 4. - Forskningsingenjör Jonas Tornberg, Chalmers, som medverkat i de geografiska analyser som utförs med avseende på befolkningstäthet, tillgänglighet till kollektivtrafik mm och som lämnat underlag för kapitel 5. - Bengt Stålner, Andiamo, som lämnat underlag för kapitel 5. I arbetsgruppen för projektet har även följande personer från de olika studieorterna medverkat genom att ta fram underlag för de olika delstudierna - vissa studieorter har här också gjort egna analyser som tillställts projektet: - Monica Casemyr, Storstockholms Lokaltrafik - Hans Pettersson, Stockholms Läns Landsting, Färdtjänsten - Bengt Knutsson och Åse Melin, Göteborgs Stad, Färdtjänsten - Dick Andersson, Västtrafik Göteborgsregionen - Karl-Erik Karlsson, Uddevalla Kommun - Bo Fredriksson, Örebro Kommun - Lars Lundholm, Länstrafiken Örebro AB - Nicolai Sorensen och Signe Klintgaard Larsen, Nordjyllands Trafikselskab - Morten Jensen, Aalborg Kommune Dessutom har projektet haft en styrgrupp som bestått av följande personer: - Stellan Hellqvist, Stockholms Län, Färdtjänsten - Per Ekberg, Storstockholms Lokaltrafik - Bernt Nielsen, Göteborgs Stad Trafikkontoret - Bo I Jonsson, Göteborgs stad, Färdtjänsten - Michael Stjernberg Västtrafik Fyrbodal - Bo Fredriksson, Örebro Kommun Ett stort tack till samtliga ovannämnda och även till alla andra som medverkat till projektets genomförande. Göteborg i september 2006 Yngve Westerlund Projektledare ywk@logistikcentrum.se 2

INNEHÅLL Sida SAMMANFATTNING 5 1. INLEDNING 10 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte och problemställning 1.3 Metod och genomförande 2. MEDVERKANDE STUDIEORTER 17 2.1 Göteborg 2.2 Stockholm 2.3 Uddevalla 2.4 Örebro 2.5 Aalborg 2.6 Sammanställning 3. BRUKARASPEKTER 23 3.1 Vilka reser med servicelinjer och flextrafik och hur mycket? 3.2 Hur väl tillfredställer servicetrafiken behovet av lokala resor? 3.3 Hur värderar resenärerna de studerade trafikformerna? 4. PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR OCH PRINCIPER 31 4.1 Demografiska och geografiska faktorer 4.2 Tillgänglighet till den reguljära kollektivtrafiken 4.3 Möjligheter att ersätta färdtjänstresor med servicetrafik 4.4 Trafikeffektivitet och ekonomiska faktorer 4.5 Anpassning av trafikutbud och utnyttjande 5. SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 48 5.1 Brukaraspekter 5.2 Övriga aspekter 5.3 Kommentarer kring uppföljning av servicetrafiken 5.4 Har vi besvarat de kärnfrågor som formulerades inledningsvis 5.5 Rekommendationer REFERENSER 53 Bilaga 1 METOD OCH GENOMFÖRANDE 55 1 Metoddiskussion 2 Användarstudie 3 Geografisk analys 4 Övrig datainsamling Bilaga 2. KOMMENTARER KRING DE OLIKA STUDIEOMRÅDENA 59 3

4

SAMMANFATTNING Servicetrafik behövs som en mellanform Även om kollektivtrafiken blir mera tillgänglig enligt riksdagens mål för 2010 finns stora grupper av invånare som har svårt att ta sig till hållplatser eller att klara det snabba tempot i den ordinarie linjetrafiken som är nödvändigt för att denna skall kunna konkurrera med bilen. Trafikforskningen vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) har länge hävdat att det krävs mellanformer, mellan den ordinarie linjetrafiken och färdtjänst. Detta är även inställningen hos de trafikhuvudmän som medverkar i denna studie. Sådana mellanformer kallas med ett gemensamt namn för servicetrafik. Denna indelas i sin tur inom tätorter i servicelinjer (linjebundna) och flextrafik (anropsstyrd). På landsbygden kallas trafikformen för kompletteringstrafik, vanligen med ett antal resmöjligheter till service varje vecka eller dag. Underlaget för servicelinjerna har minskat Efter de första försöken med servicelinjer i Borås 1983 hade de en blomstringsperiod under 1990-talet. Fram till 1999 inrättades servicelinjer i ett åttiotal kommuner i Sverige. Enligt tillgänglighetsforskningen vid Chalmers ledde detta till att de genomsnittliga gångavstånden till kollektivtrafiken minskade något mellan 1980 och 1995. Servicelinjerna har därför bidragit till att uppfylla målet att öka mobiliteten för äldre och funktionshindrade. Däremot har de inte infriat förväntningarna om att ersätta färdtjänsten vid lokala resor. I de flesta städer med servicelinjer kör en omfattande taxifärdtjänsttrafik parallellt med servicelinjen. Genom att den ordinarie kollektivtrafiken i ökad utsträckning sker med låggolvsbussar har behoven av de traditionella servicelinjerna minskat och resandeunderlaget har minskats så att man ibland ifrågasätter denna trafikform. På andra håll fungerar den fortfarande väl. Flextrafiken utvecklades först i Göteborg Under åren 1996-99 prövades i Göteborg en ny form av yttäckande kollektivtrafik för äldre och funktionshindrade personer. Flexlinjen är en anropsstyrd, flexibel servicelinje där minibussarna bara angör de hållplatser/mötesplatser dit någon i förväg beställt upphämtning eller avstigning. Hösten 2005 hade man 25 fullt tillgängliga minibussar som trafikerade ett dussin delvis överlappande flextrafikområden. Därmed har 3/4 av alla äldre (75+) i Göteborgs kommun tillgång till flextrafik och mindre än 200 m gångavstånd till någon form av kollektivtrafik. Liknande flextrafik finns i Uddevalla, Lerum, Västerås, Vällingby m m. Ökade kunskaper och bättre beslutsunderlag behövs vid val av trafikform Föreliggande studie syftar i första hand till att ge ett bra beslutsunderlag för den omstrukturering av den särskilda kollektivtrafiken (inkl. servicetrafiken) som pågår på många håll i landet och till att ge underlag för bättre planeringsprinciper. Jämförelserna mellan deltagande orters olika servicelinjer respektive flextrafik skall ge kunskap om när och var dessa trafikformer är bäst lämpade samt råd och anvisningar för införande i praktisk drift. En jämförande analys har utförts med olika metoder på fem orter Fem servicelinjeområden (i Göteborg, Stockholm, Haninge, Örebro och Aalborg kommuner) och tre flextrafikområden (i Göteborg, Stockholm och Uddevalla kommuner) ingick i studien. Bakgrundsfaktorer och parametrar för trafikutbud, resande, effektivitet mm insamlades så långt möjligt. Ombordstudier gjordes för att se hur de olika trafikformerna användes. En omfattande enkätstudie av resvanor och attityder hos äldregruppen (75+) respektive frekventa färdtjänstresenärer utfördes och rapporterades separat av LTH. Geografiska analyser gjordes vid Chalmers för att studera faktorer som äldretäthet och tillgänglighet till kollektivtrafik. 5

Ombordstudier visar att servicetrafiken utnyttjas av olika grupper på olika orter De tre flexlinjerna och servicelinjen i Hökarängen användes i mycket stor utsträckning av färdtjänstberättigade och äldre personer, medan övriga servicelinjer i högre utsträckning fungerar på samma sätt som allmän kollektivtrafik. Andelen rollatoranvändare är hela 25 % i flextrafiken men bara 8 % i servicelinjerna. Servicelinjerna uppskattas främst av äldre utan färdtjänst medan flextrafiken uppfattas som ett bra alternativ till lokala färdtjänstresor En omfattande enkätundersökning gjordes med ett totalt urval av ca 4 000 personer i äldregruppen och 2 500 aktiva resenärer ur färdtjänstregistren i de studerade områdena. Resultaten visar klart att äldregruppen reser mer (oftare) i servicelinjeområden och färdtjänstanvändarna mer i flextrafikområden. Den sistnämnda gruppen påpekar dock att de fortfarande behöver färdtjänsten för att resa på andra tider och till ställen dit servicetrafiken inte går. Äldre (75+) resenärers attityder till: Flextrafik (n=146) Serviclinjer (n=555) Färdtjänst resenärers attityder till: Flextrafik (n=193) Serviclinjer (n=243) Totalupplevelse 9,2 8,8 Totalupplevelse 7,9 9,0 Gångavstånd 9,1 9,0 Gångavstånd 7,7 8,6 Fordon 8,4 9,2 Fordon 7,3 8,9 Förare 9,8 9,5 Förare 8,7 10,0 Restid 8,8 8,5 Restid 7,2 8,4 Trafikeringstid 7,8 7,4 Trafikeringstid 5,7 7,0 Turtäthet 7,9 7,7 Turtäthet 6,1 7,4 Kontakt i bussen 9,2 8,6 Kontakt i bussen 6,4 8,8 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Källa: LTH enkätundersökning 2003 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Källa: LTH enkätundersökning 2003 Attityderna till respektive trafikform är generellt mycket positiva. Som tydligt framgår av det högra diagrammet ovan värderar de aktiva färdtjänstanvändarna som bor i flextrafikområden sin servicetrafik högre än färdtjänstanvändare som bor i områden med servicelinjer. I det vänstra diagrammet ser vi att även äldregruppens resenärer som bor i flextrafikområden värderar sin servicetrafik högre än de som bor i områden med servicelinjer, men här är skillnaden liten. Färdtjänstresenärerna tycker att det är besvärligt att ta sig till hållplatserna och att stiga på och av bussen i servicelinjerna. Däremot uppskattar de i hög grad flextrafikens förare, som får betyget 10 på en 10-gradig skala. Även fordon och den sociala kontakten i bussen värderas betydligt högre i flextrafiken, jämfört med servicelinjerna, där man på flera håll infört allt större fordon eftersom det saknas bra minibussar för 12-18 passagerare. Flextrafikens svagheter är främst den ovissa frammetiden (när man når sitt resmål) och att man inte alltid får resa med önskad tur. Bemötandet i beställningscentralen får mycket gott betyg på samtliga tre orter medan väntetiderna i växeln inte värderas lika positivt. Den automatiska återringningen för att bekräfta tidigare eller meddela ny hämtningstid, är mycket uppskattad i Kortedala. Funktionen finns inte för de två andra flexlinjerna. 6

Den sammanfattande slutsatsen av användarstudien är att servicelinjerna förefaller vara mera attraktiva och accepterade än flextrafiken för den grupp äldre som inte har färdtjänst men som ändå har svårigheter att använda den ordinarie linjetrafiken. Dessa föredrar att slippa boka resan. Flextrafiken förefaller däremot att ha bättre förutsättningar än servicelinjerna att avlasta resande i färdtjänsten inom sitt trafikeringsområde. Färdtjänstgruppen är redan van vid bokningsförfarandet. Skillnaderna i attityder för de båda trafikformerna är dock inte så stora att de i sig bör ha ett avgörande inflytande på valet mellan servicelinjer och flextrafik. I stället bör andra faktorer som äldretäthet, tillgänglighet till reguljär kollektivtrafik och kostnadseffektivitet spela en större roll. Förutsättningarna för servicetrafiken är mycket olika på de studerade orterna. Studien har visat att förutsättningarna för olika former av servicetrafik är mycket olika på olika håll. Eftersom vi bara studerat åtta trafikeringsområden kan vi inte att dra några större allmängiltiga slutsatser av de erfarenheter som gjorts i projektet. Den trafikerade ytan varierar t ex från ca 1,5 kvkm för de båda servicelinjerna i Stockholm och Haninge till 10 kvkm för Uddevalla där Flexlinjen i princip täcker hela centralorten. Likaså varierar antal och andel äldre och färdtjänstberättigade personer som bor i upptagningsområdena liksom utbudet av resmöjligheter i den vanliga kollektivtrafiken. I ett fall (Hökarängen) finns det endast en tunnelbanestation och en busshållplats inom hela det studerade området medan man i Uddevalla, Aalborg och Örebro har ett väl utbyggt och tätmaskigt busslinjenät. Geografisk analys är en värdefull metod för planering och utvärdering av trafik Geografiska Informations System (GIS) är fortfarande sparsamt använt inom kollektivtrafiken. I samarbete med Chalmers har vi gjort tillgänglighetsanalyser, d v s beräknat hur stor andel av de äldre som bor inom ca 200 m gångavstånd från hållplatser eller vinkområden i servicelinjeområdena eller från mötesplatser i flextrafikområden. Genom att jämföra samma område med respektive utan servicetrafik ser man tydligt hur tillgängligheten till kollektivtrafiken förbättras genom servicetrafiken. En viktig faktor är äldretätheten i de studerade områdena. Vi har även på ett par orter gjort målpunktsanalyser som beskriver färdtjänstresandet i området. Äldretäthet och de äldres tillgänglighet till vanlig kollektivtrafik är bra kriterier En av de intressantaste och samtidigt svåraste kärnfrågorna för denna studie gäller att bedöma när den ena eller den andra trafikformen fungerar bäst. Vi har därför sökt att finna relevanta faktorer som är mätbara och förhållandevis entydiga. Detta visade sig länge vara en övermäktig uppgift. Det var först när vi plottade aktuella värden från våra studieområden samt ytterligare några stadsdelar i Göteborg och Örebro i ett diagram med äldretäthet på ena axeln och de äldres tillgänglighet till den reguljära kollektivtrafiken på den andra axeln, som vi fick fram en mycket tydlig och användbar hypotes: Servicelinjer förefaller fungera bäst i områden med dålig tillgänglighet till reguljär linjetrafik och som samtidigt har hög äldretäthet. Flextrafiken förefaller fungera bättre vid rimligt hög äldretäthet och måttlig till god tillgänglighet till reguljär linjetrafik. Vid lägre äldretäthet är ingendera av dessa trafikformer lämplig. Vi vill understryka att detta tills vidare får kvarstå som en hypotes. Vi skulle behövt studera betydligt fler områden (med ungefär lika andelar av de båda trafikformerna) för att nöjaktigt kunna verifiera riktigheten och bättre fastställa var gränserna går. 7

100 Tillgänglighet till kollektivtrafik vs. äldretäthet i olika städer/stadsdelar 90 Andel 75+ (%) inom 200m gångavstånd till ordinarie kollektivtrafik 80 70 60 50 40 30 20 Annat Älvsborg Torslanda Tuve- Säve Askim Gunnared Kärra-Rödbo Bergsjön Tynnered FX Handen SL Örebro-Olaus Petri Uddevalla FX Flextrafik Härlanda FX Backa FX Lundby FX Kortedala (Hela) Örgryte FX Biskopsgården FX Lärjedale 10 n Hökarängen SL Styrsö 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Äldre (75+) per kvkm bebyggd (kvarters)yta Aaborg SL Örebro-Nicolai Aalborg UTV Vällingby FX Gbg Centrum FX Örebro-Vasa Kortedala FX Örebro SL Frölunda FX Servicelinjer Göteborg SL Högsbo FX Westerlund & Tornberg 2006 Efter att ha studerat trafik- och resandedata samt besökt samtliga studieorter och åkt med respektive servicelinje eller flextrafik tycker vi att det finns en klar logik i ovanstående diagram. I det röda fältet verkar det finnas underlag för servicelinjer med en frekvens av 60 min med användning av en eller möjligen två bussar. I det vita fältet i mitten verkar det finnas underlag för att köra flextrafik med en eller ett par bussar per område. I det gula fältet räcker inte underlaget för någondera av de studerade trafikformerna. Gränserna mellan var de olika trafikformerna är mest lämpliga är självfallet flytande och det är helt nödvändigt att inom dessa ganska breda gränsområden göra detaljerade analyser som verifierar och stärker hypotesen. Här kan även faktorer som höjdskillnader och framkomlighet i gatunätet spela viss roll. Självfallet måste man alltid ta hänsyn till de absoluta talen när det gäller antal äldre, antal färdtjänstberättigade och kostnaderna för deras lokala resor. Baserat på vår samlade bedömning av vart och ett av de aktuella studieobjekten (som markerats med fet stil i diagrammet ovan) synes det lämpligt att bibehålla den befintliga servicelinjen i Hökarängen (Stockholm) som tidtabellstyrd och linjelagd trafik. Här finns ett stort behov p g a relativt hög äldretäthet kombinerat med en mycket dålig tillgänglighet till kollektivtrafiken med en tunnelbanestation och en busshållplats i utkanten av området. I det studerade området i Kortedala (Göteborg) har man ungefär samma äldretäthet som i Hökarängen men något bättre tillgänglighet till kollektivtrafik (spårväg). Här skulle man kunna tänka sig att delvis omforma Flexlinjen till en servicelinje i det tätaste stråket, som i så fall skulle trafikeras med en av de tre befintliga flexbussarna medan resten fortsätter att köra flextrafik i ett överlappande område. Samma gäller för stadsdelarna Högsbo och Frölunda som har den högsta äldretätheten i Göteborg. Här har man redan övervägt att göra en förändring i denna riktning. 8

De befintliga servicelinjer som studerats i Handen (Haninge), Majorna och Linnéstaden (Göteborg) samt Örebro finns i områden med förhållandevis bra reguljär kollektivtrafik och har inte den äldretäthet som krävs för att få ett bra resandeunderlag för servicelinjer. På samtliga dessa orter pågår också en diskussion om att utveckla servicelinjerna till flextrafik. Även i Aalborg kan man ifrågasätta om det verkligen behövs servicelinjer som kompletterar en reguljär busstrafik med förhållandevis korta gångavstånd i ett område med måttlig äldretäthet. Uddevalla är ett intressant fall med en mycket hög tillgänglighet till det ordinarie linjenätet. Tre av fyra äldre har mindre än 200 m gångavstånd. Ändå finns visst underlag för flextrafik. Har man kanske för bra kollektivtrafik, eller åtminstone alltför tätt mellan linjer/hållplatser i nätet? Normalt borde man uppnå högre effektivitet genom att dra ner antalet busslinjer (och/eller hållplatser) något, höja turtätheten på de återstående och istället öka utbudet av flextrafik med någon ytterligare minibuss. Kommunen och Västtrafik menar dock att kollektivtrafiken i staden fungerar väl med 65 % självfinansieringsgrad och 20 % marknadsandel för arbetsresorna. I områden med låg äldretäthet behövs andra former av servicetrafik När det gäller flextrafik i det vita fältet har vi goda exempel på hur man med en minibuss kan nå en godtagbar produktivitet även i områden med en relativt låg äldretäthet (t ex Backa och Tynnered i Göteborg). Här är det extra viktigt att anpassa trafikutbudet till resandeunderlaget. För de stadsdelar som ligger i den gula zonen i diagrammet räcker inte äldretätheten till för flextrafik. Här bör man överväga andra former av yttäckande anropsstyrd trafik av typ färdtjänst med samåkning i taxifordon, öppen för allmänheten till en högre taxa (jfr Vesttur i Danmark och Regiotaxi i Holland). Man kan också tänka sig någon variant av kompletteringstrafik med ett begränsat antal resmöjligheter under dagen eller under veckan. Dessa trafikformer har dock inte ingått i studien. Det är svårt att jämföra trafikeffektivitet och ekonomiska faktorer Ett tidigt mål för studien var att söka hitta någon form av nyckeltal för jämförelse mellan de båda studerade trafikformerna. Detta har visat sig vara utomordentligt svårt eftersom de mest relevanta faktorerna produktivitet (passagerare/fordonstimma) och styckkostnad inte tar hänsyn till hur stor andel resenärer som ingår i målgruppen eller ej och inte heller tar hänsyn till effekter på det parallella färdtjänstresandet. Möjligen kan man jämföra nyckeltal inom respektive trafikform, men då bör man också ta hänsyn till den genomsnittliga reslängden eftersom trafikområdenas utsträckning är så olika. Detta har inte varit möjligt inom ramen för denna studie. Oavsett trafikform beror produktiviteten och kostnadseffektiviteten på om man lyckats anpassa utbud till efterfrågan på ett rationellt sätt. Det är vår uppfattning att man i framtiden behöver lägga större vikt vid dessa faktorer både vid planering och utförande av trafiken. Bättre uppföljning av servicetrafiken efterlyses På praktiskt taget alla deltagande orter har det varit svårt att få fram vissa av de sökta uppgifterna beträffande trafikutnyttjande och ekonomi. Vilka data som varit svårt att få fram har varierat mellan de olika orterna. Dessutom sker det stora förändringar över tiden som gör att det inte är meningsfullt med ögonblicksbilder. Bara i enstaka fall finns en systematisk uppföljning av verksamheten månad för månad som underlag för beslut om dess fortsatta utveckling (eller avveckling). Det parallella färdtjänstresandet är en viktig faktor i detta sammanhang och även här konstaterar vi att det endast en av studieorterna gör en systematisk uppföljning av denna faktor. Möjligheterna att göra motsvarande datainsamling på övriga 9

orter har varierat beroende på vilket IT-stöd som används för verksamheten och om man kan definiera trafikeringsområdet på ett rationellt sätt. Ett problem är att planeringssystemen i färdtjänsten nästan aldrig använder samma områdesgränser som kommunernas övriga administrativa system, t ex stadsdelsgränser. Sammanfattande rekommendationer Baserat på våra generella erfarenheter av de studerade trafikformerna och på de specifika resultaten av denna studie vill vi framhålla följande: 1. Om det trafikpolitiska målet för servicetrafiken är att minska färdtjänstkostnaderna är flextrafiken att föredra i de flesta fall. Om målet istället är att öka rörligheten för alla äldre, speciellt för dem som ännu inte sökt eller fått färdtjänst, kan servicelinjerna ofta vara ett bättre alternativ, speciellt i områden med hög äldretäthet. För att uppfylla båda målen bör möjligheterna att kombinera servicelinje och flextrafik i samma område prövas. Vi bedömer dock att det bara i undantagsfall finns underlag för detta. 2. Utnyttja de verktyg som finns för att göra geografisk analys, både som ett led i projekteringsarbetet och för utvärdering av olika strategier och/eller trafikformer. Detta gäller även för färdtjänstens resmönster och resandeutveckling över tiden. 3. Pröva i första hand servicelinjer i områden med dålig tillgänglighet till reguljär linjetrafik och som samtidigt har hög äldretäthet. Flextrafiken kan introduceras i områden med rimligt hög äldretäthet och måttlig till god tillgänglighet till reguljär linjetrafik. Vid lägre äldretäthet är ingendera av dessa trafikformer lämplig. Här behövs nya former av servicetrafik, antingen en form av minimiservice som liknar kompletteringstrafiken på landsbygden eller en öppen anropsstyrd trafik med prisdifferentiering som tillämpas i Holland. 4. Begränsa trafikeringsområdenas utsträckning för att få högre produktivitet. Använd gärna överlappande flextrafikområden och se till att ge goda bytesmöjligheter till den reguljära linjetrafiken (t ex till stomlinjer). 5. Anpassa trafikutbudet till efterfrågan för att nå bästa möjliga produktivitet och kostnadseffektivitet oavsett trafikform. Under de tider på dagen då de äldre är mindre aktiva kan aktuella fordon med fördel istället användas för andra ändamål, t ex särskolskjuts. 6. Följ upp trafiken över tiden både vad gäller utbud, utnyttjande och ekonomi. Möjligen bör vi även i Sverige införa en nationell statistikdatabas av samma typ som finns för alla former av kollektivtrafik i USA. Då kan vi bättre verifiera den hypotes som framkommit i detta projekt, men framför allt skulle den ge underlag för jämförelser som kan leda till ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser. 10

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Även om kollektivtrafiken blir mera tillgänglig enligt riksdagens mål för 2010 kommer det fortsatt att finnas stora grupper av invånare som har svårt att ta sig fram till hållplatserna. Andra personer klarar inte att följa med i det snabba tempot som är nödvändigt för att denna trafik skall kunna möta konkurrensen från bilen och därmed uppfylla andra transportpolitiska mål. Vi vill dock betona att det på vissa håll finns traditionell linjebunden trafik där snabbheten inte är avgörande, t ex de s k kvarterslinjerna i Stockholm. Även på mindre orter kan tätortslinjerna oftast utformas så att de uppfyller resbehoven för de flesta resenärer. Trafikforskningen vid Lunds Tekniska Högskola (LTH) har länge hävdat att det krävs mellanformer, mellan den ordinarie linjetrafiken och den speciella trafikform som anges i den svenska lagstiftningen om färdtjänst, utförd med specialfordon eller taxi, (Ståhl,1997). Man har även konstaterat att planering av kollektivtrafik för äldre personer med begränsad fysisk förmåga måste fokusera på gångavstånden. För äldre med bättre fysisk förmåga bör planeringen inriktas på att de skall slippa den beställningsprocedur som hör samman med anropsstyrd trafik (Svensson, 2003). Mellanformer som här kan bli aktuella kallas med ett gemensamt namn för servicetrafik. Denna indelas i sin tur inom tätorter i servicelinjer (linje- och tidtabellsbundna) och flextrafik (anropsstyrd). På landsbygden kallas servicetrafiken för kompletteringstrafik, vanligen med ett antal resmöjligheter till service. Traditionellt erbjuds ett par resmöjligheter per vecka men på vissa håll, t ex Skaraborg, erbjuds upp till fem resmöjligheter per dag. Kompletteringstrafiken kallas i många svenska län för närtrafik, dock inte att förväxla med Närtrafiken i Stockholms län, som här står för servicetrafik (både servicelinjer och flextrafik). För en ytterligare diskussion om terminologi och beskrivningar av olika trafikformer hänvisas till FOKAT-projektet, (Westerlund, 2005, Bilaga 1). Föreliggande studie behandlar endast servicetrafik i tätorter. Servicelinjerna blomstrade under 1990-talet Under två decennier har servicetrafiken i Sverige i huvudsak utformats som s k servicelinjer med god yttäckning genom en slingrande linjeutformning. Korta gångavstånd prioriteras före snabbhet och förarna instrueras att ta god tid på sig så att resenärerna i den aktuella målgruppen kan känna sig trygga och väl omhändertagna. Fordonen har låga golv, är förhållandevis små och erbjuder närhet med föraren. De första försöken med servicelinjer gjordes i Borås med start 1983 (Forsberg och Ståhl, 1989). Eftersom de snabbt blev en succé spreds de över landet men också till övriga länder i Norden samt till Nederländerna och Nordamerika. Från slutet av 1980-talet och fram till 1999 inrättades servicelinjer i ett åttiotal kommuner i Sverige (Sundvall, 1999). Detta fick till följd att de genomsnittliga gångavstånden till kollektivtrafiken minskade något mellan 1980 och 1995 (Reneland, 1998). I de 44 studerade tätorterna tillsammans ökade andelen pensionärer (65+) som hade mindre än 200 m gångavstånd från 85,1 % till 86,8 % under denna period. Servicelinjerna har därför länge uppfattats som ett lyckat sätt att öka tillgängligheten och mobiliteten för äldre och funktionshindrade. Trots detta har de inte infriat förväntningarna på att de skall kunna ersätta färdtjänst med taxi i lokala reserelationer. I de flesta städer med servicelinjer kör en omfattande taxifärdtjänsttrafik parallellt med servicelinjen. 11

Servicelinjerna i Stockholm har inte bidragit till att minska färdtjänstresandet Enligt en utredning utförd på uppdrag av Stockholms Läns Landsting (Transek, 2004) har färdtjänstresandet i länet minskat med ca 41 % sedan toppåret 1989 då det registrerades 6 miljoner resor. En sambandsanalys visade att minskningen till en del beror på omvärldsfaktorer som antalet äldre pensionärer samt bilinnehav och hälsoläge för pensionärer. En annan viktig faktor var ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, främst med lågentrébussar, som vid utgången av 2004 utgjorde knappt hälften av bussflottan i länet. Slutligen har åtgärder inom färdtjänsten som införande av samåkning 1994 och restriktivare tilldelning av färdtjänstlegitimation spelat en betydande roll. Samtliga dessa faktorers inverkan stämmer med kända hypoteser, men Transek menar också att införandet av servicelinjer har bidragit till ett ökat färdtjänstresande och till ökade kostnader för samhället. Detta är ett kontroversiellt påstående som förtjänar att närmare granskas. Orsakerna till det minskade färdtjänstresandet studerades av Transek med en multipel regressionsanalys över ett 20-tal tänkbara förklaringsfaktorer med tidsserier för åren 1980-2003. Enligt denna analys skulle en ökning av turutbudet för servicelinjer med 10 % leda till en ökning av färdtjänstresorna med 1,7-3,6 %. Man pekar på att en möjlig förklaring kan vara att den populära servicetrafiken stimulerar till en allmänt ökad rörlighet och därmed ökad välfärd för de färdtjänstberättigade. Exempelvis så att resenären i vissa fall åker servicebuss i ena riktningen och färdtjänsttaxi i den andra riktningen. För säkerhets skull anser Transek dock att faktorn bör följas upp med en detaljerad analys på geografiska delområden. Detta torde dock vara svårt att göra retroaktivt om inte färdtjänststatistiken har registrerats på lokal nivå och sparats under en längre tid. Sådan statistik bör regelmässigt insamlas vid framtida införande av servicetrafik. Då kan man göra en adekvat uppföljning, på samma sätt som skett i Göteborg vid införande av flextrafiken under det senaste decenniet. Genom att den ordinarie kollektivtrafiken i ökad utsträckning sker med låggolvsbussar har behoven av de traditionella servicelinjerna minskat och resandeunderlaget har tunnats ut till en nivå som på vissa håll gör att man slopar eller ifrågasätter denna trafikform. På andra håll fungerar de fortfarande väl. Flextrafiken demonstrerades först i Göteborg som nu bygger ut för fullt Under åren 1996-99 prövades i Göteborg ett nytt alternativ för yttäckande kollektivtrafik för de prioriterade målgrupperna äldre och funktionshindrade personer (Westerlund m fl, 1998). Flexlinjen är en syntes av traditionell servicelinje och samordnad taxifärdtjänst en anropsstyrd, flexibel servicelinje. Namnet flexlinje är i viss mån vilseledande eftersom det inte handlar om linjetrafik utan om yttäckande områdestrafik där man bara angör de hållplatser/mötesplatser dit någon i förväg beställt upphämtning eller avstigning. Det allmänna begreppet för denna trafikform är således flextrafik, medan Flexlinjen är varumärke i Göteborg och Uddevalla. I Uppsala kallas den Flexbuss. Andra orter med flextrafik är Lerum, Vällingby och Västerås. Göteborg har kommit längst i att implementera flextrafik. Hösten 2005 hade man 25 fullt tillgängliga minibussar som trafikerade ett dussin delvis överlappande flextrafikområden. Därmed har 3/4 av alla äldre (75+) i Göteborgs kommun tillgång till flextrafik, vilket innebär att de har mindre än 200 m gångavstånd till någon form av kollektivtrafik. Totalt utförde de över 200 000 flexresor 2005. 12

I figur 1.1 visas utbyggnaden grafiskt med röda fält som markerar områden som ligger inom 200 m gångavstånd från Flexlinjens hållplatser. Dessa har här fått benämningen mötesplatser och har inte samma status som vanliga busshållplatser. Figur 1.1 Utbyggnaden av flextrafik (röda områden) i Göteborgs kommun vid utgången av år 2005. Lila markerar influensområdet för stadens enda servicelinje, Trygga Rundan. Gult är områden som fortfarande saknar någon form av servicetrafik.. 1.2 Syfte och problemställning Studien syftar i första hand till att ge ett bra beslutsunderlag för den omstrukturering av den särskilda kollektivtrafiken och mellanformer (inkl. servicetrafiken) som pågår på flera håll i landet och till att ange bättre planeringsprinciper för dessa trafikformer. Jämförelserna mellan deltagande orters olika servicelinjer respektive flextrafik skall ge kunskap om när och var dessa trafikformer är bäst lämpade samt råd och anvisningar för ett rationellt (kostnadseffektivt) införande i praktisk drift. Studien syftar även till att ge ökad kunskap om under vilka förhållanden servicelinjer kan vidareutvecklas till flextrafik samt under vilka förhållanden servicelinjerna bör bibehållas i nuvarande traditionella form. Några av studiens kärnfrågor är: - I vilken utsträckning svarar servicelinjer resp. flextrafik mot funktionshindrade personers behov av lokala resor? Vilken inverkan har de på färdtjänstresandet? - Under vilka förhållanden bör servicelinjer väljas som mellantrafikform och när är det lämpligt med flextrafik? - Hur värderar resenärerna de respektive trafikformerna totalt respektive för ett antal beskrivna parametrar? - Hur kan respektive trafikform utvecklas för att ytterligare öka marknadsandelen i förhållande till färdtjänsttaxi? 13

1.3 Metod och genomförande Projektet har genomförts i huvudsak som en jämförande analys av att antal (8) studieobjekt på fem orter i Sverige och Danmark. Denna analys har skett genom: - Insamling och genomgång av bakgrundsfaktorer och generella utvärderingsparametrar för jämförelse av trafikutbud, resande, ekonomi och effektivitet mm - Användarstudier av de olika trafikformernas attraktivitet, hur de uppfyller målgruppernas behov av resor mm. Studien gjordes huvudsakligen som en postenkät med utskick till ett urval på respektive studieort för målgrupperna o Äldregruppen ca 4 000 utskick till ett slumpvis urval bland 75+ och o Frekventa färdtjänstresenärer (>12 enkelresor/år) ca 2 500 utskick - Geografiska analyser av bl a tillgänglighet till ordinarie kollektivtrafik och äldretäthet (75+ per kvkm) på de aktuella studieorterna. Dessutom har en kartläggning av det parallella färdtjänstresandet gjorts i ett par av studieområdena. Varför har vi dragit gränsen för definitionen av äldre vid 75 år? Vid 75 års ålder har över 40 % av populationen mobilitetsproblem, d v s ett fysiskt funktionshinder eller långvarigt hälsoproblem som gör det svårt att gå till fots eller använda reguljär kollektivtrafik (DTLR, 2001). Procent 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Andel personer med rörelsesvårigheter 16-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85+ Ålder Figur 1.2 Andelar i olika åldersgrupper som har svårt att gå eller använda reguljär kollektivtrafik i UK under åren 1998-2000. N=7 906 personer. Källa: Focus on Personal Travel (DTLR 2001). För en mera utförlig beskrivning och diskussion av arbetsmetoderna i detta projekt hänvisas till Bilaga 1. 14

2 MEDVERKANDE STUDIEORTER Projektledningens inriktning vid urval av studieorter har i första hand varit att få med ett antal orter med erfarenhet av en eller båda av de studerade trafikformerna. Vad gäller flextrafik finns det än så länge bara ett begränsat antal orter med erfarenhet. Däremot finns det ett stort antal orter med servicelinjer och då blev det naturligt att ta med dem som även hade flextrafik. Det var ett önskemål att ha med pionjärorten för servicelinjer, Borås, men man var vid denna tidpunkt inte beredda att delta i studien. Vi valde i stället ett par andra orter där vi kände till att man övervägde att eventuellt pröva alternativa, mera flexibla former av servicetrafik. 2.1 Göteborg Deltagare i studien är Göteborgs Stad, Färdtjänsten och Trafikkontoret, samt Västtrafik Göteborgsregionen AB. Man enades om att en analys av Trygga Rundan, stadens enda traditionella servicelinje i stadsdelarna Majorna och Linnestaden skulle vara av stort intresse. Linje 87 introducerades 1991 efter samma principer som med framgång prövats bl a i Borås. Den kördes med ambitiös halvtimmestrafik med insats av fem låggolvade minibussar av märket Ontario och rönte mycket stor uppskattning bland resenärerna. Linjen hade under de första åren en mycket god beläggning men den nya trafikformen blev dock av kostnadsskäl aldrig spridd vidare till andra stadsdelar. Efterhand som den reguljära linjetrafiken i området alltmer kommit att bedrivas med låggolvsbussar har resandet med Trygga Rundan urholkats och hade fram till 2002 i princip halverats till ca 400 resor per dag. Figur 2.1 Karta som visar utsträckningen av de två studerade områdena med servicetrafik i Göteborg samt ett kontrollområde som (2003) bara har reguljär spårvägs- och busstrafik. Under den förlängda studietiden har trafikutbudet på Trygga Rundan (under 2004) drastiskt reducerats till en nivå som ligger mera i linje med utbudet i de olika flextrafikområdena. Frekvensen har minskat från halvtimmes till entimmestrafik och trafikeringstiden på vardagar har minskats med någon timme till kl 09-18. Dock fortsätter man än så länge köra under lördagar och söndagar vilket inte sker i flextrafiken. Efter denna neddragning är resandet bara i storleksordningen 250 resor per dag. Ändå har entreprenören, Göteborgs Spårvägar, valt att 15

ersätta Ontariobussarna med en 9 meters midibuss som mera liknar en vanlig stadsbuss. Skälet är framförallt att man inte anser att det finns några bra alternativ med hållbara minibussar som lämpar sig för denna slags trafik. Trygga Rundan har vid olika tillfällen varit föremål för omprövning, ev. för vidareutveckling till den anropsstyrda servicetrafik som först prövades i Biskopsgården och Högsbo 1996 under namnet Flexlinjen. Försöken med flextrafik blev en framgång vilket konstaterats i flera tidigare utvärderingar, bl a i EU-projekten SAMPO och SAMPLUS (Westerlund m fl, 1999). Efter det att beslut tagits om att införa flextrafik i flertalet stadsdelar i Göteborg har frågan uppkommit om den nya trafikformen kan vidareutvecklas för att bli mera kostnadseffektiv under olika trafikeringsförutsättningar. Som studieobjekt valdes Flexlinjen i stadsdelen Kortedala i Göteborg, som invigdes sommaren 2001. Kortedalaflexen körs av tre minibussar kl 9-17 och är endast öppen för pensionärer och färdtjänstlegitimerade. Den har även varit föremål för en separat studie av hur Flexlinjen kan fungera som matartrafik till spårvägslinjer med låggolvsfordon (Westerlund m fl, 2005). I ett senare skede av studien har Göteborgs Stad valt att utvidga denna jämförelse med ett tredje s k kontrollområde, ett par stadsdelar som då varken hade servicelinje eller flextrafik, nämligen Örgryte och Härlanda. Denna utvidgning skedde inom ramen för pågående utredningsarbete med en utvidgad trafikförsörjningsplan (Göteborgs Stad, 2004). Den tjänade därför också som en förstudie inför ett införande av flextrafik i dessa båda stadsdelar, vilket skedde hösten 2004. Utvidgningen har sålunda inte belastat projektet kostnadsmässigt men resultaten har medtagits för att få med den intressanta aspekten av ett kontrollområde. 2.2 Stockholm Medverkande parter från Stockholm är Storstockholms Lokaltrafik (SL) samt Stockholms läns landsting Färdtjänsten som tillsammans med kommunerna i länet arbetar för att göra den ordinarie kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade. I detta arbete ingår även utveckling och anpassning av mellanformer som servicelinjer och flextrafik. Båda dessa former av servicetrafik har i Stockholm fått det gemensamma varumärket Närtrafiken. Denna är öppen för alla, men vänder sig främst till äldre och funktionshindrade personer. SL har sedan 1988 bedrivit trafik med servicelinjer. Det började som ett försök i två områden Nacka och Hökarängen och eftersom dessa blev mycket uppskattade (Sivars, 1990) har man successivt fortsatt bygga ut med en till två nya linjer per år. Vid utgången av 2003 hade man totalt 24 traditionella servicelinjer. En av de två ursprungliga linjerna anlades i Hökarängen, ett förortsområde byggt i slutet av 40-talet och början av 50-talet. Befolkningen har åldrats med området och 20 % av de knappt 8 000 invånarna är ålderspensionärer (65+). De har upplevt en ökad koncentration av livsmedelsbutiker och allmän service i en relativt kuperad stadsdel med många branta backar och trappor. Gångavståndet till tunnelbanan är långt och viss avflyttning av pensionärer konstaterades på 1990-talet p g a problem med otillgänglighet. Servicelinjen var därför välkommen och fungerar i stort sett som en stadsdelbuss. Två bussar (101 och 102) går varje halvtimme genom området till Hökarängsplan med post, bank, småbutiker, dagcentral och till Gubbängstorget med vårdcentral, apotek, dagligvaruhandel och med anslutning till tunnelbanan. I samband med färdtjänstens övertagande av trafikansvaret för samtliga servicelinjer har linjerna i Hökarängen döpts om till 901 och 902. 16

Figur 2.2 Minibuss och trafikeringsområde för servicelinjen i Hökarängen (Stockholms kommun) 2003. För sin medverkan i studien valde man i Stockholm att göra en utvärdering av denna ursprungliga servicelinje i Hökarängen samt ytterligare en i Haninge kommun. Linje 870 trafikerar kommundelarna Handen och Brandbergen (delvis) med en buss vardagar 8.45-15.30. Handen har ca 11 000 invånare varav 14 % är ålderspensionärer och Brandbergen som byggdes på 70-talet i det s k miljonprogrammet har 10 000 invåmare varav 12 % är 65+. Linjen angör Haninge Centrum men har ingen direkt anknytning till pendeltågsstationen eftersom tågen inte är handikappanpassade (2004) och svåra att resa med även för äldre med rullator. Figur 2.3 Minibuss och trafikeringsområde för servicelinjen i Handen (Haninge kommun). Slutligen valdes flextrafiken i Vällingby och Råcksta som det tredje studieobjektet. Denna trafik tillkom i april 2000 och hade i stort flexlinjerna i Göteborg som förebild. Vällingby är en stadsdel i Stockholms kommun som liksom grannen Råcksta tillhör Hässelby-Vällingby stadsdelsområde. Vällingby och Råcksta har tillsammans 11 000 invånare varav 23 % är ålderspensionärer. Vid projekteringen av Vällingby i slutet på 40-talet var tanken att bygga en ny sorts stadsdel som inte var en sovstad utan en blandad bebyggelse med bostäder, arbetsplatser och ett stort centrum. Vällingby Centrum invigdes 1954 och här finns tunnelbanestation och en stor vårdcentral som tar mot patienter från hela västerort. Vällingbyflexen trafikeras av en treaxlad minibuss vardagar 9-17 med fasta avgångar från Hässelby Gård varje hel timme och därefter flexibel angöring av ett femtiotal mötesplatser efter bokning i beställningscentralen. 17

Figur 2.4 Flexbuss och trafikeringsområde för flexlinjen i Vällingby- Råcksta. Från och med 2004 övertog Färdtjänsten ansvaret för alla de 24 servicelinjerna i länet från SL med avsikt att lättare kunna integrera denna trafikform med sin vanliga färdtjänstverksamhet och minska behovet av färdtjänst. I samband med detta övertagande har man inlett en översyn och förändring av flera linjer inklusive de tre studieområdena ovan. Enligt planen är målet att se över fem linjer per år. 2.3 Uddevalla Deltagare är Uddevalla Kommun samt Västtrafik Fyrbodal AB. Uddevalla är med sina knappt 30 000 invånare den minsta av de i studien ingående orterna. Tätorten har ett väl utbyggt linjenät för reguljär stadsbusstrafik som uteslutande körs med låggolvsbussar. Därför beslöt man 1998 att lägga ner en befintlig servicelinje och pröva flextrafik efter Göteborgsmodellen. Flexlinjen infördes 1999 med två låggolvsminibussar från Omninova, som vid denna tid tillverkades i Uddevalla. Trafikeringsområdet är nästan hela tätorten, d v s de två bussarna svarar för en stor yttäckning med över 160 mötesplatser. Figur 2.5 Flexbuss (ursprunglig) och trafikeringsområde för Flexlinjen i Uddevalla. Försöksprojektet utfördes i samarbete med Uddevalla Taxi som både körde trafiken och svarade för beställningscentralen från starten 1999 fram till upphandlingen 2002. Då övertog Orusttrafiken trafikdriften, men fortsatte att använda Uddevalla Taxi som entreprenör för beställningsfunktionen. Flexlinjen blev omedelbart populär och har haft ett relativt konstant resande omkring 27 000 passagerare per år fram till 2004 då resandet minskade till under 23 000 passagerare. 18

Under augusti 2003 gjordes en omläggning så att båda flexbussarna utnyttjades för särskoleresor på morgonen (före kl 9) samt en buss kl 14-16. Flextrafiken förlängdes dock med en buss ett par timmar på eftermiddagen så att totala antalet fordonstimmar blev oförändrat. Från januari 2005 har man även satt in en tredje buss eftersom man upplevde att andelen rullatorer och rullstolar ökat och att kapaciteten därför inte räckte till även om resandet inte ökat totalt sett. 2.4 Örebro Deltagare är Örebro Kommun samt Länstrafiken Örebro AB. Örebro har en servicelinje som startade 1991 och därför fick linjenumret 91 men även det folkliga namnet Mjuka Linjen. Linjen trafikerar centrala delar av staden, främst stadsdelen Vasa men berör även Nicolai och Olaus Petri där det bor många äldre. Linjen går även till Universitetssjukhuset och passerar vårdcentraler. Liksom på övriga studieorter har den vanliga busstrafiken efterhand blivit alltmer tillgänglig för funktionshindrade med låggolvsbussar och uppgradering av hållplatser. Resandet med servicelinjen har minskat och Mjuka Linjen skulle bli föremål för översyn vid en kommande linjenätsrevidering. Örebro kommun har 126 000 invånare, varav knappt 100 000 bor i centralorten och knappt 20 000 inom influensområdet för Mjuka Linjen. Figur 2.6 Servicelinjebuss och trafikeringsområde för Mjuka Linjen i Örebro Eftersom kommunen (tillsammans med projektet) konstaterade att nuvarande trafik var dåligt utnyttjad beslöt den politiska majoriteten sommaren 2004 att lägga ner Mjuka Linjen som en av flera åtgärder för att spara ca 3 Mkr i kollektivtrafiken. När så skedde i november samma år uppstod ett ramaskri bland de äldre som ansåg att de inte fick plats på de vanliga busslinjerna som trafikerade området och att förarna i dessa inte tog tillräcklig hänsyn till resenärer med särskilda behov. Efter diverse politisk kohandel återinfördes 91:an i mars 2005, dock med något mindre trafikutbud än tidigare. Under tiden har kommunen aviserat att man vill konvertera den till flextrafik av något slag, men avvaktar slutresultatet av denna studie. 2.5 Aalborg Deltagare i studien är Aalborgs Kommune och Nordjyllands Trafikselskab (NT). Under 1980- talet genomfördes en linjenätsrationalisering för stadstrafiken i Aalborg som medförde ett grovmaskigare linjenät och längre gångavstånd. I trafikplanen från 1989 föreslogs att kollektivtrafiken kompletteras med en ny linjetyp, SERVICE-LINIERNE, som ett supplement till den vanliga linjetrafiken. Syftet var att ge ökad tillgänglighet och komfort för grupper med särskilda behov. Linje S1 var först med start 1990 och kör genom staden i öst-västlig riktning. Den har sedan följts av ytterligare tre servicelinjer som delvis överlappar S1. 19

Varje linje trafikeras med två bussar med en avgång i timmen i vardera riktningen. Trafikeringstiden är 9-17 vardagar och 9-13 lördagar. Figur 2.7 Interiör från servicebuss och trafikeringsområde för servicelinjen S1 i Aalborg Under 1993 infördes individuell handicapkoersel som kan liknas vid en form av begränsad kommunal färdtjänst av svensk modell. 1998 gjordes en första reduktion av servicelinjenätet både vad avser yttäckning och trafikeringstider. Under 90-talet har stadsbussarna successivt uppgraderats så att det nu finns låggolvsbussar med rullstolsplats på alla linjer. Dock har de 70 nya bussar som upphandlades 2002 inte fullt samma nigningsmöjlighet som de tidigare låggolvsbussarna. Inte heller de nya 8 meters servicebussarna (Mercedes Cito) anses ha samma goda funktionalitet för de funktionshindrade som tidigare DAB bussar. Tillsammans kan dessa förändringar ha negativt påverkat de funktionshindrades möjligheter att resa kollektivt. Under den förlängda studietiden har resandet i servicelinjerna, liksom för övrigt resandet i den totala kollektivtrafiken i Aalborg minskat. Vid resanderäkningen 2003 var utnyttjandet 330 passagerare per dag men hade i oktober 2004 minskat till 260, d v s med drygt 20 %. Under tiden har man minskat antalet bussar i servicetrafiken från 10 till 7. Denna reduktion gäller dock inte den studerade linjen S1. 2.6 Sammanställning I nedanstående tabell ges en översikt över de utvalda studieobjekten på de fem orterna. Typ Antal fordon Resenärer (ev begränsn) Anvisning av färdtjänstresenärer Aalborg, DK Servicelinje 2 Alla Nej Göteborg Kortedala Flextrafik 3 65+ Begränsad omfattning Göteborg Majorna Servicelinje 4 (nu 2) Alla Nej Stockholm Vällingby Flextrafik 1 Alla Nej Stockholm Hökarängen Servicelinje 2 Alla Nej Stockholm Handen Servicelinje 1 Alla Nej Uddevalla Flextrafik 2 (nu 3) 65+ Nej Örebro Servicelinje 2 Alla Nej Vi konstaterar att trafiken i alla studieobjekten utom flextrafiken i Kortedala och Uddevalla är öppen för allmänheten. I Göteborg har man på försök öppnat Flexlinjen på Hisingen för allmänheten. Endast i Göteborg sker viss styrning av färdtjänstresenärer till servicetrafiken men även i Stockholm planerar man att göra en mera handfast anvisning av de lokala resorna. 20

3 BRUKARASPEKTER Redan vid de inledande mötena i arbetsgruppen stod det klart att vissa av de deltagande studieorterna ville lägga mycket stor vikt vid brukaraspekterna. Man ville framför allt veta hur servicelinjer respektive flextrafik svarar mot funktionshindrade personers behov av lokala resor och hur resenärerna värderar de båda trafikformerna vad gäller ett antal beskrivna parametrar. Därför gjordes en mycket omfattande användarstudie som ett delprojekt vid Lunds Tekniska Högskola. Den fullständiga redovisningen finns i (Carlsson och Ståhl, 2006). I det följande redovisas en del av de viktigaste resultaten från denna rapport med vissa utvidgningar, t ex jämförelser mellan studieorterna och även ett kontrollområde i Göteborg. 3. 1 Vilka reser med servicelinjer och flextrafik och hur mycket? En viktig uppgift för projektet var att få kunskap om i vilken utsträckning de studerade trafikformerna utnyttjas av den primära målgruppen. Hur stor andel av resenärerna i respektive transportform är pensionärer och/eller färdtjänstberättigade? Hur stor andel av resenärerna använder olika typer av förflyttningshjälpmedel? För att besvara dessa frågor gjordes ombordstudier på flertalet studieorter och resandestatistik hämtades in från beställningscentraler där så var möjligt. Flexlinjerna samt servicelinjen i Hökarängen når målgruppen bäst Resultatet av dessa studier sammanfattas i nedanstående diagram som visar stora skillnader mellan de olika studieorterna. Staplarna anger andelen av passagerarna som tillhör respektive kategori. Givetvis kan en och samma resenär tillhöra två eller till och med alla tre kategorierna. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Andel pensionärer, rullatorer och färdtjänst 92 Kortedala 20 57 86 Uddevalla 25 46 88 Vällingby 27 65 69 Handen 29 86 35 6 5 3 Hökarängen 63 62 Majorna 20 Pensionärer (65 +) Rullatoranvändare Färdtjänstlegitimation Örebro 15 23 36 Aalborg Källa: LTH ombordstudie samt BC statistik 2003 Figur 3.1 Andelen av passagerarna som är pensionärer och/eller har rullator och färdtjänst Vi ser att de tre flexlinjerna uppvisar i stort sett samma mönster, mycket hög andel äldre resenärer, mer än hälften har färdtjänst (i Vällingby hela 2/3) och en fjärdedel reser med rullator. Mellan de olika servicelinjerna föreligger stora skillnader där främst Hökarängen uppvisar samma höga andel pensionärer som flexlinjerna. 9 5 21