GIS som verktyg för planering och utvärdering av flexibel kollektivtrafik

Transkript

1 GIS som verktyg för planering och utvärdering av flexibel kollektivtrafik Jonas Tornberg, Yngve Westerlund Tema Stad & Trafik, CHALMERS, Göteborg, LogistikCentrum, Dannemansvägen 4B, , Askim, Sammanfattning Med stöd av databaser innehållande demografi, områdesindelningar, bebyggd tätortsyta och befintligt transportnät med hållplatslägen kan GIS-baserade metoder användas för olika slags planering och utvärdering av nya mellanformer av s.k. flexibel kollektivtrafik. Ett par exempel på sådan yttäckande trafik är den traditionella servicelinjen som först introducerades i Borås på 1980-talet och anropsstyrda flexlinjer som först infördes i Göteborg GIS användes här i den fortsatta planeringen med utbyggnad av flextrafik över hela staden för att ge ett detaljerat underlag rörande bl. a. äldretäthet och resmönster för befintligt färdtjänstresande med taxi. GIS användes även för att på ett pedagogiskt sätt beskriva olika planeringsförslag avseende befolkningsgruppers tillgänglighet till kollektivtrafik. Tillgängligheten till kollektivtrafik definieras som andel av befolkningen (totalt eller utvald målgrupp) som bor inom ett bestämt gångavstånd ifrån vanliga hållplatser, s.k. vinkområden för servicelinjer eller s.k. mötesplatser för flextrafik. Metoden som ursprungligen togs fram i ett forskningsprojekt vid Chalmers och sedan vidareutvecklats i ett samarbete med LogistikCentrum AB har redan spelat en avgörande roll i Göteborgs arbete med en utvidgad trafikförsörjningsplan för kommunen. I forskningsprojektet Servicelinjer eller Flextrafik: När, var, hur? deltar ett flertal kommuner: Stockholm, Göteborg, Uddevalla, Örebro och Aalborg. Här har ett viktigt syfte varit att försöka ange när olika former av kollektivtrafik för äldre fungerar bäst. Det har visat sig att det är mycket svårt att ge ett generellt svar på denna fråga. Faktorer som äldretäthet och tillgänglighet till den reguljära kollektivtrafiken får bedömas från fall till fall. En viktig slutsats är att GIS kan användas i denna bedömning men även för att på ett effektivt sätt planera och utvärdera nya former av flexibel kollektivtrafik. Våra erfarenheter från detta projekt pekar framför allt på hur viktigt det är att kombinera den tekniska kunskapen om GIS med mjukare kunskap om de faktiska tillämpningsområdena.

2 BAKGRUND OCH SYFTE Yttäckande servicetrafik tillgängliga mellanformer i kollektivtrafiken Det har blivit alltmer vedertaget att det krävs mellanformer mellan den ordinarie linjetrafiken och den speciella trafikform som anges i den svenska lagstiftningen om färdtjänst, utförd med specialfordon eller taxi. Borås var den första staden som redan på 1980-talet etablerade s.k. servicelinjer med god yttäckning via en slingrande linjeföring, (Ståhl 1986). Servicelinjernas huvudsakliga syften är dels att prioritera korta gångavstånd före snabbhet, dels att fordonsförarna tar god tid på sig under resorna, så att resenärerna i den aktuella målgruppen kan känna sig trygga och väl omhändertagna. Sådana servicelinjer finns idag i ett sjuttiotal kommuner i Sverige och denna trafikform har även spridits till många städer utanför Sveriges gränser. Genom att tillgängligheten till den ordinarie kollektivtrafiken förbättrats via låggolvsbussar, har behoven av de traditionella servicelinjerna efter hand minskat. Resandeunderlaget har då tunnats ut till en nivå som på vissa håll gör att man ifrågasätter eller slopar denna trafikform. Men på många håll i Sverige fungerar servicelinjerna fortfarande väl. Figur 1: Servicelinjen i Aalborg. Här blandas olika resandekategorier, i Sverige är målgruppen främst pensionärer. Flexibel anropsstyrd kollektivtrafik Sedan 1996 körs i Göteborg ett nytt alternativ för yttäckande kollektivtrafik. Flexlinjen är en syntes av traditionell servicelinje och samordnad taxifärdtjänst - med andra ord en anropsstyrd servicelinje, speciellt utformad för äldre och funktionshindrade (Westerlund m fl. 1999). Kännetecknande för all flexibel kollektivtrafik är att den är anropsstyrd, d.v.s. resenären måste förboka sin resa, och turerna körs endast om det finns minst en bokning. För färdtjänstberättigade resenärer med svårare rörelsehinder kan ett gångavstånd på 200 m till närmaste mötesplats innebära en starkt nedsatt tillgänglighet. Därför medges i vissa fall att flexbussen kan köra ända fram till porten om detta är möjligt. Namnet Flexlinjen är i viss mån vilseledande eftersom det inte handlar om linjer utan om områdestrafik där man bara angör de hållplatser/mötesplatser någon i förväg beställt upphämtning eller avstigning. Flextrafik är därför en mer adekvat benämning. I framtiden kan vi dock räkna med alltfler nya trafikformer

3 i gränslandet mellan vanlig kollektivtrafik och taxi. Priset för resan bör därför också ligga någonstans mellan dessa båda trafikformer. Figur 2: Flexlinjen i Göteborg är öppen för färdtjänstberättigade och för pensionärer och finns i dag utbyggd över halva staden. Ett tjugotal minibussar kör mellan mötesplatser efter bokning per telefon eller med kortläsare på viktiga destinationer. Syfte Göteborgsföretaget LogistikCentrum AB bedriver i samarbete med Lunds Tekniska Högskola (LTH), Chalmers och fem städer i Sverige och Danmark ett projekt kallat Servicelinjer eller Flextrafik, När, Var, Hur?. Finansiering av projektet sker via anslag från forskningsrådet VINNOVA och de fem städerna. Syftet är att ge ett bättre beslutsunderlag för den omstrukturering av anpassad linjetrafik och mellanformer som pågår i Norden. Separat men dock i nära anslutning till denna studie har även LogistikCentrum AB med stöd från Chalmers gjort en omfattande analys av boendetätheten för äldre personer (75+) i Göteborg och deras tillgänglighet till kollektivtrafik i stadsdelar med respektive utan flextrafik/servicelinjer. Dessa analyser har utgjort ett viktigt beslutsunderlag för planeringen av den fortsatta flextrafikutbyggnaden i Göteborg. Vi har därför valt att redovisa metoder och resultat från båda dessa studier. METOD Täthetsanalys En viktig utgångspunkt vid utformning av tillgänglig servicetrafik är pensionärstätheten. Den definieras vanligtvis som boendetätheten för populationen 65 år eller äldre. Vi föredrar dock att använda begreppet äldretäthet och syftar då på populationen boende som är 75 år eller äldre. Anledningen är att många pensionärer i yngre ålder klarar sig bra utan särskild hjälp av särskilda transportformer. Däremot kan man tydligt se att rörelsehinder av olika slag ofta inträffar då man närmar sig åldern 75 år. Den demografiska databasen för beräkningen är baserad på fastighetsrelaterad befolkningsdata för år 2000 upprättad av Statistiska Centralbyrån (SCB).

4 Befolkningsuppgifterna är knutna till varje enskild fastighets centrumpunkt. Den demografiska databasen för år 2000 innehåller ca 8,8 miljoner personer fördelade på drygt 2 miljoner fastigheter. Många av dessa fastigheter, speciellt i förortsområdena täcker stora ytor och innehar ett stort antal hushåll som bor i långa och höga bostadshus, speciellt i de s.k. miljonprogramsområdena (Socialdemokraternas politiska handlingslinjer, 1964). Befolkningen på en sådan fastighet kommer då att hamna på koordinaten för fastighetens centrumpunkt och en kartering mot denna punkt kan bli missvisande i vissa få fall. En metod för att korrigera detta är att istället koppla befolkningen till fastighetens yta. Geografiska informationssystem (GIS) erbjuder en mängd verktyg och operationer för rumsliga analyser, bl.a. funktioner för att skapa täthetsberäkningar eller densitet (Silverman, B.W., 1986). På så vis kan man fördela koncentrationen av befolkning på en yta mått. I våra analyser har vi valt rutor med måtten 100 x 100 meter d.v.s. hektar. Då får man en mera rättvisande och fullt tillräcklig bild av den lokala täthetsvariationen. En exakt teckenförklaring för densiteten får i detta sammanhang användas med försiktighet. Bilderna bör därför läsas; ju mörkare desto högre boendetäthet per hektar. Redovisningen sker i tabellform (antal 75+ per hektar) områdesvis, t ex för olika stadsdelar eller annan geografisk avgränsning, eller som kartbilder liknande den som visas i figuren nedan. I kombination med det faktiska antalet äldre per område (stadsdel) är dessa täthetskartor mycket värdefulla hjälpmedel i planering och prioritering av olika trafikinsatser för den äldre befolkningsgruppen. I Göteborg finns även möjlighet att koda adresserna mer exakt t ex till en koordinat för varje entré i ett långt hyreshus vilket ökar kvalitén på planeringsunderlaget. Figur 3: Demografisk täthet avseende åldersgruppen 75 år eller äldre i Stockholms kommun. Vi ser tydligt hur äldretätheten är störst i de centrala stadsdelarna i Stockholm, Gärdet, Östermalm, Vasastaden, Kungsholmen och Södermalm. Men även vissa andra mera perifera stadsdelar som Farsta, Fruängen och Hässelby synes ha ett stort antal boende i åldern 75+.

5 Målpunktsanalys Eftersom ett av de viktigaste ändamålen med yttäckande servicetrafik är att reducera behovet av och efterfrågan på den lagstadgade kommunala färdtjänsten är det nödvändigt att analysera färdtjänstresandet. Detta sker enklast genom att man ur databasen för resandet hämtar en s.k. resfil som beskriver resor som utförts under en viss tidsperiod ( t ex vardagar mellan klockan 9:00-17:00 under ett kvartal). För den s.k. målpunktsanalysen behövs bara en kodningsbar adress för målet för varje enskild resa. Redovisningen sker på kartor med cirklar med logaritmisk skala, som anger antalet resenärer med gemensam målpunkt. Figur 4: Exempel på målpunktsanalys för flextrafikplanering i Göteborg. Stora cirklar indikerar viktiga destinationer som t ex köpcentrum, sjukhus mm. Dessa användes tillsammans med kartor för äldretätheten för att avgränsa respektive flextrafikområde. Observera att bilden ej visar autentiska data. Tillgänglighetsanalys Redan under slutet på 1970-talet utvecklade Volvo Transportsystem ett verktyg för tillgänglighetsanalyser kopplat till sitt simuleringsverktyg för kollektivtrafikplanering (VIPS). Metoden och tekniken har med åren förfinats. Ett bra exempel på detta är en ambitiös forskningsstudie med GIS verktyg som genomförts vid Arkitektur, Chalmers, som bl. a. behandlar pensionärernas avstånd till service inklusive kollektivtrafik (Reneland, 1998). Reneland visar t ex hur andelen pensionärer med < 200 m till närmaste kollektivtrafiklinje varit konstant eller ökat något lite mellan 1980 och 1995 i 45 svenska tätorter. Andelen är 83 % i genomsnitt i mindre tätorter ( invånare) och har ökat från 87 % till 89 % i större tätorter. Samtidigt har pensionärernas tillgänglighet till praktiskt taget all annan service (t ex post och livsmedelsbutiker) minskat påtagligt. Detta innebär att behovet av yttäckande servicetrafik har ökat. Medelavstånd till kollektivtrafiklinje (meter) Boendetäthet stadsinvånare per hektar Figur 5: Samband mellan pensionärers medelavstånd till närmaste kollektivtrafiklinje och boendetäthet 1980 (svart) och 1995 (vit). Reneland (1998).

6 Inom projektet Servicelinjer eller flextrafik har vi gjort tre olika tillgänglighetsanalyser: Andel av totalbefolkningen som bor inom ca 400 m gångavstånd (308 m buffertradie) från ordinarie kollektivtrafik. En motsvarande täthetskarta med angivande av bostadsplatsen för de personer som hamnar utanför buffertradien kan användas för att avgöra var ytterligare servicebehov föreligger. Figur 6: Tillgänglighet till den ordinarie busstrafiken i Örebro med ca 400 m gångavstånd. Andel av de äldre (75+) som bor inom 200 m gångavstånd (154 m buffertradie) från hållplatser i den ordinarie kollektivtrafiken. Andel av de äldre (75+) som bor inom 200 m gångavstånd (154 m buffertradie) från någon form av hållplatser i all kollektivtrafiken, inklusive mötesplatser för flextrafiken (se figur nedan). Figur 7: Tillgängligheten till kollektivtrafik för de äldre (75+) förbättras genom införande av yttäckande servicetrafik. Bilden visar stadsdelen Hökarängen med buffertzoner på 154 m radie för tunnelbana och regionbuss (vänstra bilden) och för servicelinjen i (högra bilden). Andelen äldre som således bor inom 200 m gångavstånd har där ökat från 6 % till 83 %. Genom att jämföra de två senare analyserna för olika planeringsalternativ får man en mycket illustrativ beskrivning av hur tillgängligheten förändras (till det bättre) genom införandet av yttäckande servicetrafik, vare sig nu denna är traditionella servicelinjer eller anropsstyrd flextrafik.

7 RESULTAT Nedanstående bild är hämtad från översiktsplaneringen för den fortsatta utbyggnaden av flextrafiken i Göteborg (Westerlund och Knutsson, 2004). Den har varit till stor hjälp som beslutsunderlag för kommunens framtida utbyggnad av flextrafiken eftersom den på ett dramatiskt sätt visar hur den yttäckande servicetrafiken har förbättrat tillgängligheten för äldre i ett antal stadsdelar. För detaljplaneringen behöver man dock inte bara andelen äldre utan även det faktiska antalet (som fås ur samma analys). Frölunda Högsbo Biskopsgården Lundb y Tynnered Majorna Kortedala Backa Linnést ad en Gunnared Cent rum Kärra-Rödbo Örgryte Härland a Bergsjön Älvsborg Tuve-Säve Torslanda Askim Lärjedalen Styrsö Äldre personers tillgänglighet till kollektivtrafik i Göteborg 2003 Reguljär linjetrafik Flexlinjen Trygga Rundan Figur 8: Jämförelse av tillgängligheten till kollektivtrafik för äldre i Göteborgs samtliga stadsdelar med och utan yttäckande servicetrafik 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel äldre (75+) inom 200 m gångavstånd från hållplatser eller mötesplatser i flextrafiken Källa: Västtrafik, Göteborgs stad Färdtjänsten, CTH, LogistikCentrum Ett av målen med projektet Servicelinjer eller Flextrafik är att ange bättre planeringsprinciper för mellanformer av anpassad kollektivtrafik. Det stod tidigt klart att faktorer som äldretäthet och generell tillgänglighet till det ordinarie kollektivtrafiksystemet har betydelse för om den yttäckande servicetrafiken skall bli effektiv eller bara vara en onödig dubblering av en ofta redan tillgänglig linjetrafik med buss i tätorterna. På platser som endast har tunnelbane- eller spårvägstrafik råder det knappast någon tvekan om att det behövs en kompletterande yttäckande trafik, inte bara för de äldre utan som matartrafik

8 för allmänheten. För tätorter med ganska täta linjenät för vanlig busstrafik finns en möjlighet att rationalisera linjenätet (tänk spårvagn kör buss) med stomlinjer med högre turtäthet och längre gångavstånd. I detta läge kan både servicelinjer och flextrafik vara ett bra komplement. Om tillgängligheten däremot redan är hög i busstrafiknätet behövs som regel bara en mindre komplettering med flextrafik för den relativt lilla grupp som inte klarar av ett gångavstånd på 200 m. Servicenivån anpassas till resandeunderlaget. En ansats i projektet är att dra upp ett diagram med generell tillgänglighet till kollektivtrafiken på ena axeln och äldretätheten på den andra axeln. När vi plottat in siffrorna för de olika stadsdelarna i Göteborg finner vi att äldretätheten i många stadsdelar är så låg att det inte finns utrymme för den flextrafik vi hittills kört med avgångar från en eller två ändhållplatser varje eller varannan timme. För perifera stadsdelar som Torslanda, Säve-Tuve etc. lämpar sig i stället en annan yttäckande trafikform, Närtrafik, som är mera generellt utformad för landsbygden. Här anger man antal restillfällen per dag eller vecka som de boende kan erbjudas någon form av servicetrafik. Denna finns i Höör, Laholm m fl. kommuner samt i Nordjylland. I Skaraborg har man i flera kommuner hela 5 resmöjligheter per dag som samordnas med färdtjänst och sjukresor i samma beställningssystem. GIS har visat sig vara ett utomordentligt hjälpmedel för att planera och dimensionera denna trafikform. Tillgänglighet och äldretäthet i olika stadsdelar Andel boende (%) totalt inom 400m gångavstånd från ordinarie kollektivtrafik Askim Torslanda NÄRTRAFIK Styrsö Handen Gunnared Backa Älvsborg Tynnered Tuve- Bergsjön Säve Lärjedale Kärra-Rödbo Uddevalla Lundby Biskopsgården Örgryte Härlanda FLEXTRAFIK Vällingby Linnéstaden Örebro Frölunda Kortedal Majorna SERVICELINJER? Hökarängen Högsbo Äldre (75+) per kvkm Figur 9: Äldretäthet och tillgänglighet till den ordinarie kollektivtrafiken är viktiga grunder för planering av olika former av flexibel kollektivtrafik. På Styrsö är färjeläget idag den enda kollektivtrafikhållplatsen medan det i Hökarängen finns en T-bane station och en busshållplats. När det gäller att i diagrammet identifiera vilka kombinationer av tillgänglighet och äldretäthet som lämpar sig för flextrafik eller linjebunden servicetrafik har vi inte tillräckligt med observationer från olika studieobjekt. I fallet Örebro (stadsdelen Vasa) är äldretätheten bland den högsta i landet. Här borde finnas ett gott underlag för servicetrafik och tillgängligheten till den vanliga busstrafiken är här så god att servicelinjen inte har någon annan uppgift än att betjäna den särskilda målgruppen (75+). Trafikanträkningarna visar dock att inte ens de äldre utnyttjar denna service i någon större utsträckning. Vår bedömning är därför att denna linje snarast bör ersättas med flextrafik som har större förutsättning att bättre betjäna resenärerna i målgruppen eftersom den körs med mindre fordon och därför kommer nära dörren.

9 I fallet Hökarängen är det lika klart att servicelinjen bör bibehållas i sin nuvarande form eftersom den är mycket produktiv i målgruppen men även gör nytta som matartrafik i ett område med mycket långa gångavstånd till tunnelbanan. För de andra studieorterna ser vi inget tydligt mönster och antalet observationer är också mycket begränsat. Men det verkar troligt att det finns andra faktorer som här avgör om en viss form av servicetrafik skall fungera eller inte. DISKUSSION Att man har stor nytta av GIS i planeringsprocessen för utbyggnaden av flextrafiken är känt sedan länge i Göteborg. Det är emellertid fortfarande en öppen fråga om man kan använda dessa verktyg för att mera generellt ange planeringsprinciper för yttäckande mellanformer. I forskningsprojektet Servicelinjer eller Flextrafik : När, var, hur? har ett viktigt syfte varit att försöka ange när olika mellanformer fungerar bäst. Det har visat sig att det är mycket svårt att ge ett generellt svar på denna fråga. Faktorer som äldretäthet och tillgänglighet till den reguljära kollektivtrafiken får bedömas från fall till fall. En viktig slutsats av projektet är att GIS är ett bra verktyg i denna bedömning och kan användas för att på ett effektivt sätt planera och utvärdera både den traditionella servicetrafiken och nya former av flexibel kollektivtrafik. Detta projekt har genomförts i samverkan mellan två kompetensområden, GIS och kollektivtrafikplanering. Resultatet av denna samverkan pekar tydligt på hur viktigt det är att kunna kombinera den tekniska kunskapen med mjukare kunskap om de faktiska tillämpningsområdena och kunna arbeta med frågeställningar på en gemensam plattform GIS. Kartor i kombination med diagram och tabeller som illustration av de analyser vi har genomfört har visat sig vara ett mycket pedagogiskt sätt att beskriva vad begreppet tillgänglighet kan innebära i praktiken och visa vilka förbättringar som har erhållits genom införande av nya trafikformer men självfallet även för att jämföra framtida planeringsalternativ. REFERENSER Reneland, Mats (1998): Pensionärers avstånd till service, STACHT 1998:7, Stads- och Trafikplanering, Chalmers tekniska högskola, Göteborg Reneland, Mats (1998): Kollektivtrafikens effektivitet GIS-projektet Tillgänglighet i svenska städer , STACHT 1998:8, Stads- och Trafikplanering, Chalmers tekniska högskola, Göteborg Silverman, B.W. (1986): Density Estimation for Statistics and Data Analysis. New York: Chapman and Hall. Socialdemokraternas politiska handlingslinjer (1964): Resultat och reformer Ståhl, Agneta (1986): Att vara äldre i trafiken Hur äldres färdmedelstillgång och problem i trafikmiljön inverkar på deras möjligheter att delta i samhällslivet. Bulletin 67, Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola, Lund Westerlund, Yngve m fl (1999): Flexibel Kollektivtrafik i Göteborg. Erfarenheter av försök med Flexlinjen samt studie av framtida möjligheter. KFB-Rapport 1999:26 Westerlund Yngve och Knutsson, Bengt (2004): Förslag till fortsatt utbyggnad av Flexlinjen i Göteborg. LogistikCentrum AB och Göteborgs Stad Färdtjänsten, Göteborg