Spårväg Norr Kistagrenen Fördjupning Bromma

Spårväg Norr Kistagrenen Fördjupning Bromma September 2010

Medverkande Beställare John Odhage AB Storstockholms Lokaltrafik Marita Vahemann AB Storstockholms Lokaltrafik Charlotta Hök Konsult WSP fr.o.m. augusti 2010 Konsultgrupp WSP Lars Kiesel Magnus de Vries Helmer Lindström Christian Kvarnström Uppdragsansvarig, trafik Rapport och illustrationer Spår och gatuutformning Spår och gatuutformning Arbetsgrupp Dante Cherco Claes Pernling Rolf Gäfvert Karin Månsson David Grind Swedavia KF Fastigheter Stockholms stad, trafikkontoret Stockholms stad, stadsbyggnadskontoret Stockholms stad; exploateringskontoret 2

Innehållsförteckning Bakgrund och syfte 4 Förutsättningar 5 Beskrivning alternativ 7 Alternativ Förstudie 8 sektioner 10 plan- och profil 11 Alternativ Ny gata 12 sektioner 14 plan- och profil 15 Konsekvensanalys 16 biltrafik 17 kollektivtrafik 18 övrigt 19 Konsekvensanalys 16 Slutsatser 21 Kvarstående frågor 22 Bilaga 23 PM Kapacitetsbedömning av plankorsning vid Bromma flygplats 3

Bakgrund och syfte Förstudie Tvärbana Norr, Kistagrenen har varit ute på remiss och samråd. I remisshandlingen redovisas olika sträckningsalternativ för skilda avsnitt samtidigt som systemets totala effekter och konsekvenser anges. Swedavia, tidigare Luftfartsverket anförde i sitt remissvar kritik till föreslagen lokalisering förbi flygplatsen och menade att den kunde bli hämmande för utvecklingen av såväl flygverksamheten som handeln i området samtidigt som synergieffekterna mellan verksamheterna försvåras. För att tydliggöra hur Swedavia anser att en bra sträckning och utformning av spårvägen i området bör vara översändes i remissvaret ett skisserat alternativ till spår och vägdragningar kring flygplatsen och handelsområdet. AB Storstockholms Lokaltrafik har valt att studera det inkomna förslaget och översiktligt göra jämförelser med förstudiens utformningalternativ. WSP har av SL givits i uppdrag att genomföra den efterfrågade studien och analysen. Resultatet av dessa studier utgörs av föreliggande rapport. I arbetet har inte ingått att beräkna kostnaderna eller bedöma de ekonomiska konsekvenserna av förslagen. 4

Förutsättningar I arbetet med detaljplan för Bromma Center med syfte att möjliggöra utbyggnad av handeln i området har ingått att bereda plats för ett reservat för framtida spårvägsdragning mot Kista. Den spårsträckning som beslutats utgöra grund för detaljplanen innebär att spårvägen lokaliseras på bro över Ulvsundavägen österifrån och fortsätter på bro över handelsplastens markparkering till Flygplatsinfarten. Därefter löper spåren i marknivå längs Flygplatsinfarten för att, vid nuvarande K- grinden vika norrut mot Ulvsundavägen. Ett hållplatsläge ca 100 meter norr om terminalen finns med i AB Storstockholm Lokaltrafiks remisshandling 2009-11-20. Inom ramen för detaljplanen för Bromma Center har också en ombyggnad av Flygplatsinfarten redovisats. Denna innebär bland annat justerade höjder på vägen, ny korsningspunkt med handelsområdet samt en enkelriktad rampbro (Fly over) för den västersvängande trafikströmmen på Ulvsundavägen söderifrån in till Flygplastinfarten. Den förväntade trafikalstringen som följd av framtida handeln har bedömts till ca 4000-4500 fordon under rusningstimmen en eftermiddag i slutet av veckan. Bromma flygplats är klassad som riksintresse. Swedavia (dåvarande Luftfartsverket) tecknade år 2008 ett nytt avtal med Stockholms stad om ett 30- årigt fortsatt nyttjande av marken för flygverksamhet. Under tidsperioden 2008-2020 bedömer Swedavia att antalet passagerare kan komma att öka från idag knappt 2 miljoner per år till ca 3 miljoner. För att möta en framtida tillströmning av passagerare planerar Swedavia att bygga ut flygterminalen och landsidefunktionerna. Exempelvis diskuteras ett parkeringshus. Även antalet uppställningsplatser för flygplan inom airside måste öka vilket bland annat innebär en omdisponering och flytt av verksamheter från terminalens omedelbara närhet till mer perifera lägen. Idag sker det huvudsakliga resandet till/från flygplatsen med bil. Enligt enkätundersökningar fördelar sig resandet på följande sätt: Resande i % Kollektivtrafik 25-30 Taxi 35-40 Egen bil 25-30 Övrigt 0-5 5

Intentionerna är att andelen resande med kollektivtrafik ska öka. I detta arbete utgör Spårväg Norr en mycket viktig del. Arbetet med spårväg Norr, Kistagrenen har pågått sedan år 2001. Olika trafikeringsförslag och olika linjesträckningar har studerats. En förstudie 2009-11-20 har utarbetats och sänts på remiss. I remisshandlingen slår AB Storstockholm Lokaltrafik fast att det är viktigt att spårvägen blir en robust och trafiksäker tvärförbindelse som ökar andelen kollektivresor och minskar belastningen i vägnätet. En förutsättning för den efterfrågade studien har även varit att i största möjliga utsträckning tydliggöra alternativens skillnader. Det innebär att trafikalstringen förutsätts lika i alternativen, att flygplatsen får en ny väganslutning i norr till Ulvsundavägen ( via handelsplatsen), att infart norr förskjuts norrut på Ulvsundavägen, att flygplatsen kommer att bygga ut terminalen mot norr. För att kunna åstadkomma detta anges exempelvis tekniska krav på utformning som minsta kurvradie och lutning och att Kistagrenen ska ges hög prioritet gentemot vägtrafiken. Vidare slås fast att korsande trafik och spår i gata leder till ett mer störningskänsligt system och att hastigheten på spårtrafiken måste anpassas till möjligheterna att stanna i plankorsningar även om spårtrafiken ges hög prioritet. 6

Beskrivning alternativ De två alternativ som studerats kan sägas bestå av ett grundförslag och en variant på det förslaget. Grundförslaget, som utgjort underlag för samråd och som legat till grund för detaljplaner för handelsutbyggnader i Bromma Blocks anges nedan som alternativ Förstudie. Den variant till detta förslag som studerats har sin grund i det remissvar som Swedavia lämnat på förstudien. Detta alternativ medför, förutom ett nytt förslag till spårsträckning även en längre nybyggnad av en dubbelriktad gata inom området. Detta förslag benämns därför som alternativ Ny gata. De två alternativen har samma spårsträckning österifrån fram till och med framtida handelshus vid Bromma Blocks. Även avsnittet utmed Ulvsundavägen norrifrån fram till ny lokalisering av Norra infarten är densamma. Sträckningen däremellan skiljer sig något åt vilket också gäller spårens höjdläge. Även gatusystemet har samma anslutningsförhållande mot Ulvsundavägen i norr respektive i sydost. Däremot skiljer sig trafiksystemet och gatustrukturen åt däremellan. Nedan beskrivs översiktligt respektive alternativ. 7

Alternativ Förstudie Denna lösning har utgjort underlag för detaljplan avseende handelsutbyggnaden i Bromma Center och redovisas även som förslag i Förstudie Tvärbana Norr, remisshandling 2009-11- 20. Spårvägen korsar Ulvsundavägen på bro och angör ett med handelshusen integrerat hållplatsläge, fortfarande på bro. Vidare färd norrut sker på bro över del av markparkeringen och infartsgata till handelsområdet. I anslutning till att spåren ansluter till Flygplatsinfarten övergår spåren till en förläggning på egen banvall. Spårområdet är placerat mellan handelsplatsens byggrätter och Flygplatsinfarten där den senare förutsätts något förskjuten söderut. Gula hangaret rundas varefter ett hållplatsläge för Bromma Flygplats lokaliseras på marknivå ca 100 meter norr om befintlig terminal. Spårområdet löper vidare norrut, parallellt med ny föreslagen sträckning av angöringsväg för handelsplatsen, till den i förstudien redovisade sträckningen utmed Ulvsundavägen mot Kista. Hållplatsen på bro i anslutning till handelshusen nås via handelshusen till vilken det planeras såväl gång som cykelvägar. Hållplatsen strax norr om flygplatsterminalen knyts an till gång- och cykelväg mot Ulvsundavägen och det genomgående gång- och cykelstråket genom handelsplatsens markparkering. Nuvarande trafiksystem för fordonstrafik behålls i princip, dock med några justeringar. Anslutningen till handelsplatsen sker via en ny korsningspunkt som utformas som cirkulationsplats. Angöringsgatan löper längs med spåren i en lutning till dess att planskild passage med spåren för fordon med höjd upp till ca 3.8 meter medges. Flygplatsinfarten förskjuts något söderut där denna löper parallellt med spåren men behåller sin enkelriktade trafikföring. I anslutning till Gula hangaret föreslås en plankorsning som binder samman för flygplatsinfartens enkelriktade körslinga med handelsplatsens angöringsgata. Korsningspunkten med handelsgatan utformas som en cirkulationsplats. Anslutningen med Ulvsundavägen föreslås flyttad västerut för att medge bättre geometrisk standard i korsningspunkten samt att samla handelsplatsens parkering. Plankorsningen mellan spår vägförbindelsen med flygplatsens terminalområde signalregleras och förutsätts öppen för all trafik. Kapacitetsstudier av korsningen, där framtida biloch spårtrafik estimerats, visar på endast måttliga fördröjningar och begränsande kölängder för flygplatsknuten trafik. För att omhänderta de befintliga höjdskillnaderna erfordras stödmurar på del av spårsträckan utmed flygplatsens parkering och handelsplatsen byggnader. Detta för att minska behovet av markintrång på berörda fastigheter. Stödmurarna kan disponeras på olika sätt för att skapa ett attraktivt och estetiskt tilltalande gaturum. Antingen tas höjdskillnaderna upp symmetrisk med ungefär lika höga stödmurar på ömse sidor om vägen eller så kan en högre stödmur väljas utmed ena sidan beroende av slutligt val av höjdläge för spår och väg. 8

9

Sektioner 10

Plan Profil 11

Alternativ Ny gata Detta förslag har sin utgångspunkt i det remissvar som inkommit från Swedavia. Från Ulvsunda industriområde korsar tvärbana Ulvsundavägen på bro och angör ett med handelshusen integrerat hållplatsläge, fortfarande på bro. Vidare färd norrut sker på bro över del av markparkeringen och Flygplatsinfarten i ny sträckning. Därefter följer spårområdet Flygplatsinfartens södra sida mot terminalområdet. Innan terminalområdet viker spåren av mot Ulvsundavägen. Här övergår spåren från förläggning på egen banvall till att återigen vara broförlagda. Ett upphöjt hållplatsläge på bro lokaliseras ca 100 meter norr om befintlig terminalbyggnad varefter spåren sakta sänks för att ansluta till befintlig marknivå i samband med att spåren börjar löpa parallellt med Ulvsundavägen mot Kista. Hållplatsen på bro i anslutning till handelshusen nås via handelshusen till vilken det planeras såväl gång som cykelvägar. Hållplatsen norr om flygplatsen knyts an till föreslagen terminalbyggnad samt till gång- och cykelväg mot Ulvsundavägen och det genomgående gång- och cykelstråket som föreslås löpa utmed den nya gatan Den nya gatan, Flygplatsinfartens förlängning, föreslås i ett justerat läge från en korsningspunkt i öster vid vilken trafik till Ramp East och långtidsparkeringen knyts an fram till Ulvsundavägen i norr. Från korsningspunkten för flygplatsens parkeringsanslutning vilken utformas som en cirkulationsplats sänks gatan ner så att den med tillåten fri höjd kan passera under spåren som här är lokaliserade på bro. Höjdläget på den nya gatan anpassas så att en korsningsanslutning till handelsområdets parkering naturligt kan ordnas. I den fortsatta sträckningen norrut kan gatan anpassas till dagens marknivåer eller schaktas ner för att underlätta direktangöring till lastgårdarna för handelshusen utmed gatan. I höjd med terminalområdet föreslås en korsning som knyter an flygplatsen och handelsplatsens parkering till den nya gatan. För att omhänderta de befintliga höjdskillnaderna erfordras stödmurar på del av spårsträckan utmed flygplatsens parkering och handelsplatsen byggnader. Detta för att minska behovet av markintrång på berörda fastigheter. Stödmurarna kan disponeras på olika sätt för att skapa ett attraktivt och estetiskt tilltalande gaturum. Antingen tas höjdskillnaderna upp symmetrisk med ungefär lika höga stödmurar på ömse sidor om vägen eller så kan en högre stödmur väljas utmed ena sidan beroende av slutligt val av höjdläge för spår och väg. 12

13

14

Plan Profil 15

Konsekvensanalys Handelsområdet Bromma Blocks har varit föremål för ut- och ombyggnad under ett antal år. Även mindre ombyggnader och tillägg har skett inom Bromma flygplats. Vad som kan sägas vara befintliga förhållanden i området låter sig därmed inte enkelt beskrivas. Samtidigt finns stora förväntningar om stora förändringar i antalet besökande och resande till/från området inom de närmaste åren som följd av de utbyggnader som pågår och de som framöver kommer att färdigställas. Detta kommer märkbart att påverka såväl trafiksituationen som upplevelsen av områdets karaktär. I sammanställning av troliga effekter och konsekvenser av de två alternativen har ett försökt gjorts att endast ange skillnader mellan alternativen och inte alternativens konsekvenser i jämförelse med dagens situation. Sammanställningen ska inte ses som en heltäckande redovisning men kan tjäna som vägledning och grund för det fortsatta arbetet med utvecklingen av flygplatsen, handelsplatsen och spårtrafiken i området. En viktig fråga avseende slutligt val av lösning för trafikstrukturen i området är när i tiden olika utbyggnader sker. När kommer spårvägen att byggas? Hur och när kommer flygplatsen att bygga ut sin terminal? På vilket sätt kommer flygplatsen slutligt vilja strukturera sin landsidefunktion? En broförlagd hållplats kan ses som en god koppling av spårtrafiken till Bromma flygplats men det förutsätter att en ny terminal finns utbyggd och att den inordnar sig i spårvägens linje- och höjdsträckning. Samtidigt innebär en broförlagd spårsträckning förbi flygplatsen att den spårburna trafiken inte påverkas av fordonstrafiken på den föreslagna gatulänken mellan terminalområdet och Ulvsundavägen i norr. Framkomligheten och säkerheten för spårtrafiken och dess resenärer blir högre. I förslag till länsplan finns Kistagrenen upptagen med byggstart 2018. Projektet har dock hög prioritet och kan komma att tidigareläggas. Någon begäran om detaljplaneläggning av ny terminal mm för flygplatsen har inte inkommit till staden. I samband med detaljplanearbetet kommer flygplatsens programfrågor att specificeras och prövas mot övriga intressen i området. Hur den slutliga detaljplanen kommer att utformas och reglera framtida utbyggnader kan idag inte anges. En stor skillnad för de studerade alternativen är dess kostnader. Alternativ Ny gata innefattar en kompletterande ca 230 meter lång bro med upplyft hållplatsläge. Brolängden bedöms inte kunna minskas. Däremot kan exempelvis estetiska aspekter medföra önskemål om en något längre bro. I vidstående tabeller redovisas i punktform konsekvenser för respektive alternativ utifrån bil-, kollektivtrafik- samt övriga aspekter. 16

Konsekvensaspekter Biltrafik Framkomlighet Trafiksäkerhet Orienterbarhet Nyttor- olägenheter för berörda aktörer Flygplatsen Handelsplatsen SL Stockholm stad Alt. Förstudie + taxibilar kan magasineras på infartsgatan + befintlig trafikstruktur behålls vilket underlättar orienteringen + flygplatsen erhåller flexibilitet i anslutningar till gatan - plankorsning spår-gata utgör en trafiksäkerhetsrisk - risk för fördröjning vid infart via Norra infarten + markparkeringen behålls enligt planerna - begränsad fri höjd söderifrån till markparkeringen - ev. störningar i framkomligheten norrifrån vid långa bomfällnings tider - plankorsning spår/gata vid terminal ger lägre trafiksäkerhet - störningar i framkomligheten kan uppstå vid plankorsningen + tydlig åtskillnad av målpunkter - otydlig uppdelning av väghållaransvar + god kapacitet och trafiksäkerhet invid terminal + större flexibilitet att gestalta angöringarna vid terminal + högre markutnyttjande vid terminal + alla anslutningsvägar får fri höjd + ev. möjlighet att ansluta lastgård från ny gata + något mindre markintrång på parkeringen vid flygplatsen + ingen plankorsning erfordras vilket ger hög trafiksäkerhet + inga störningar i framkomlig heten - den genomgående gatan blir kommunal? - risk för genomfartstrafik Alt. Ny gata - all taxiuppställning måste ges utrymme vid terminal - ny infart till flygledartorn och hyrbilar erfordras - flygplatsknuten trafik blandas mer med handelsknuten trafik - låser lämplig utformning av terminalutbyggnad + möjlighet att ansluta p-hus från ny gata - Antalet parkeringsplatser minskar vid sydlig anslutning pga korta korsningsavstånd - justering av trafikstrukturen på markparkeringen erfordras 17

Konsekvensaspekter Kollektivtrafik Trygghet Framkomlighet Tillänglighet Trafikantkomfort Nyttor- olägenheter för berörda aktörer Flygplatsen Handelsplatsen SL Stockholm stad Alt. Förstudie + hållplats ansluter bra till befintlig terminal + hållplats kan ansluta väl till framtida terminal - mer komplex trafiksituation invid terminalen + lättillgänglig hållplats - handelsområdet får spåren som en barriär mot Flygplatsinfarten + hållplats nås enkelt från flera håll (hög tillgänglighet) + trygg hållplats (ej hiss) + god framkomlighet för bussar till/från flygplatsen - plankorsning utgör en trafik säkerhetsrisk - risk för störningar i framkomligheten i plankorsningen + hållplats vid flygterminal trafikförsörjer även bostäder norr om Ulvsundavägen Alt. Ny gata + en utbyggd terminalbyggnad kan ge direktkontakt med plattform för spårväg med färdriktning söderut + förenklar trafiksituationen vid terminalen - ansluter dåligt till befintlig terminal + busshållplatser vid släntbyggnaderna kan ordnas - spårvägshållplats nås endast via trappor och hiss + ingen plankorsning erfordras + god framkomlighet för spårtrafiken - upplyft hållplatsläge försvårar tillgängligheten för trafikanter - otrygg hållplats - spårvägens profil mer kuperad - minskad komfort för busstrafikanter (fler cirkulationsplatser) + upplyft hållplatsläge underlättar styrning av gångtrafiken 18

Konsekvensaspekter Övrigt Stadsbild Intrång Parkeringsplatser mm Nyttor- olägenheter för berörda aktörer Flygplatsen Handelsplatsen SL Stockholm stad Alt. Förstudie + dagens struktur behålls och kompletteras med anslutning i norr + stor flexibilitet för flygplatsen att disponera marken och nyttja Flygplastinfarten för trafikfördelning - spårområdet ianspråktar attraktiv mark vid framtida terminal - svårt att ordna angöring till diskuterat parkeringshus direkt från Flygplatsinfarten - genomgående gång- och cykelväg genom parkeringsområdet - genomgående gång- och cykelstråk lokaliserat utmed parkeringsgata Alt. Ny gata + endast marginellt markintrång vid planerad terminal + kan underlätta integration av flygplatsen med handelsområdet - mer omfattande ombyggnader inom landside erfordras - flygplatsområdet skärs av från Flygplatsinfarten - flygplatsens markdisposition minskar mer + genomgående cykelväg flyttas bort från markparkeringen - minskat antal parkeringsplatser - förändrad huvudstruktur på parkeringen vid södra angöringen + kollektivtrafiken synliggörs - ytterligare en lång spårvägsbro erfordras + tydligare genomgående gångoch cykelstråk - stads- och landskapsbilden påverkas 19

Av tabellerna kan utläsas att mycket förenar de bägge alternativen men att det finns vissa skillnader. Vad avser trafiksäkerheten för flygresenärerna bedöms utformningen kring terminalen och dess uppdelning av olika trafikslag samt deras möjlighet till samspel påverka trafiksäkerhetsnivån mest. Även regleringen av vilken trafikström som ska ges företräde där Flygplatsinfarten möter ny nordlig anslutning påverkar trafiksäkerheten. Utformningen måste här bli tydlig och välartikulerad. En plankorsning tydliggör att det finns flera trafikströmmar medan en planskildhet ger större flexibilitet till olika utformningar och styrning av trafikströmmarna. Behovet av att tydliggöra trafikfunktionerna kvarstår dock. Avståndet mellan den norra cirkulationsplatsen och olika korsningseller vägvalspunkter vid terminalen får inte vara för kort. Att vägleda all trafik till flygplatsen via ny nordlig korsningspunkt skapar stora konflikterande trafikrörelser invid terminalens angöringsytor vilket bör undvikas. En förenklad sammanfattning av de trafikala aspekterna ges nedan: Alternativ Förstudie ger god kapacitet för såväl spår som vägtrafik. En liten risk för fördröjningar finns vid plankorsningen som bedöms kunna erbjuda en trafiksäker utformning. Trafiksystemet bygger vidare på dagens struktur vilket förenklar orienteringen för resenärer som erbjuds en god tillgänglighet med hållplats på mark invid flygplatsen. Cykeltrafiken ges en något otydlig lösning som även ianspråktar parkeringsutrymme för handelsverksamheten. Alternativ Ny gata har full kapacitet utan inskränkning i form av plankorsning eller reducerad fri höjdbegränsning. En hög trafiksäkerhetsnivå vid flygplatsen norra anslutning som följd av planskildheten får alternativet som även har en traditionell strukturuppbyggnad med en lokal huvudgata invid vilken en parallell gång- och cykelväg löper vilket ger god orienterbarhet. Tillgängligheten begränsas något för kollektivtrafikresenärerna som följd av vertikala lyftpaket vid flygplatsens hållplats. Samtidigt tvingas busstrafiken att passera flera cirkulationsplatser vilket minskar komforten för resenärerna. Flytten av cykelstråket ökar antalet p-platser för handeln samtidigt som utformningen kring den södra anslutningen ianspråktar platser. Även parkeringsytor inom flygplatsen ianspråktas. 20

Slutsatser Valet av alternativ kan inte göras med endast hänvisning till trafikaspekter. Kapacitet i såväl spårsom gatusystemet finns i bägge alternativen. Båda alternativen bedöms kunna utformas på ett trafiksäkert sätt. Det är inte endast plankorsningens vara eller inte vara som påverkar trafiksäkerhetsnivån. Handelns parkeringsgestaltning får fördelar med Ny gata i och med att genomgående GC- väg flyttas. Däremot kan konsekvenserna av den sydliga anslutningspunkten skapa komplicerade angöringar för bilkunderna. Alternativ Ny gata medför en påtaglig fördyring av projektet. Om det kan uppvägas av nyttor inom flygplatsen och handelsplatsen kan alternativet vara intressant. Dessa nyttor bör kunna värderas som bidrag till spårutbyggnaden. I det kommande detaljplanearbetet ingår att värdera och pröva flygplatsens utbyggnadsförslag. I samband med detta arbete kan frågan om alternativ Ny gata prövas som en variant till liggande förstudieförslag för trafikstrukturer inom området. Flygplatsen erhåller en ny anslutning i norr i bägge alternativen. frågan om hur denna anslutning ska samspela med Flygplatsinfarten och nya terminalutbyggnader är en fråga som inte kan lösas utan ett tydligare program för flygplatsens utbyggnad. 21

Kvarstående frågor I samband med planeringen för utbyggnad av Bromma Flygplats kommer olika strukturer och lokaliseringar att prövas avseende exempelvis parkeringar, antalet parkeringar, behov av taxiuppställningar. Hur den slutliga gestaltningen av Bromma Flygplats som läggs till grund för detaljplanearbetet påverkar biltrafikens vägval och därmed även belastningen i de korsningspunkter som uppstår, måste bevakas och utredas. Plankorsningen mellan spår och angöringsväg i enlighet med förstudien påverkas av såväl trafikbelastning som struktureringen och dimensioneringen av angöringsfunktionerna vid flygterminalen Oavsett val av alternativ bör det fortsatta arbetet inkludera kostnadsbedömningar för alternativen och eventuellt även för varianter av alternativen. I vissa fall kan kostanden vara beroende av i vilken ordning som den framtida utbyggnaden sker. Behov av provisoriska lösningar eller antalet etapper som leder fram till den gemensamma masterplanen är andra aspekter som har en kostnadspåverkan. Det kan även vara så att kostnaden för utbyggnaden belastar de berörda huvudmännen olika mycket i de redovisade alternativen. Här kan också huvudmännens nytta och därmed intresse av de skilda alternativen och dess slutliga utformning variera. Oavsett val av alternativ Förstudie eller alternativ Ny gata kvarstår frågan om lämpliga höjder för såväl spåren som gatan. Om de ska ses som ett sammanhängande vägelement som tar upp höjdskillnaderna på ömse sidor av vägarna eller om de även sinsemellan ska skiljas åt höjdmässigt. Hur höjdskillnaderna omhändertas är en estetisk fråga. Men det kan även bli en fråga om funktion till exempel om handelsplatsen önskar en nedschaktad väg för att kunna få direktinfarter till lastgård med alternativ ny gata eller om flygplatsen önskar ändrade angöringsmöjligheter i alternativ förstudie. 22

PM Kapacitetsbedömning av plankorsning vid Bromma flygplats Förutsättningar Fordonsflöde Fordonsflödet över plankorsning har uppskattats till 3000 fordon/dygn. Under en vardagsmaxtimme har antagits att bilflödet är ungefär 10% av dygnsflödet och riktningsfördelningen antas vara jämnt åt vardera håll dvs. 50/50. Detta ger ett maxflöde på 150 bilar per timme åt vardera riktningen. Hastigheten på vägen har antagits vara skyltat till 30 km/h. Tvärbanan Turtätheten på Tvärbanan antas vara 5 minuter dvs. 12 spårbanepassager åt vardera riktningen. Rödtiden för fordonen då Tvärbanetågen passerar plankorsningen har i simuleringarna antagits ligga på 40-45 sekunder. Men för att även täcka in de fall då Tvärbanetågen möts från båda hållen och då ger upphov till en längre rödtid för bilarna har det även simulerats rödtid på 60 sekunder. Analysverktyg Kapacitetsbedömningen har utförts med hjälp av en enkel mikrosimulering där programvaran Vissim använts. Bilarna har antagits ankomma Poissonfördelat till plankorsningen vilket är standard i trafiksammanhang. Resultat Simuleringarna visar att köuppbyggnaden då Tvärbanetåget passerar som mest blir runt 4-5 fordon (ca 30 meter). Detta uppstår oftast i de fall rödtiden antagits vara 1 minut för biltrafiken. Vid 40 sekunders rödtid byggs en kö på ca 3 bilar som mest men oftast blir det inte mer än 2-3 bilar i kö då Tvärbanan passerar plankorsningen. Med antagandet att alla Tvärbanetågspassager ger ca 1 minuts rödtid för bilarna (spårvagnarna ankommer ungefär samtidigt från var sitt håll), blir medelfördröjningen per fordon 8 sekunder. Med antagandet att Tvärbanetågspassagerna ger ca 40 sekunders rödtid (spårvagnarna ankommer med hyfsad spridning från var sitt håll), blir medelfördröjningen per fordon 7 se-kunder. Stockholm 2010-08-26 WSP Samhällsbyggnad Rodrigo Perez Lucero BILAGA BILAGA 23

WSP Stadsutveckling, WSP Sverige AB 121 88 Tel: 08-688 60 00 Fax: 08-688 69 10 www.wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm