SÅRBARHET FÖR VÄGNÄTET UR ETT KONSEKVENSPERSPEKTIV Underlagsrapport för inriktningsplaneringen 2010-2019, Västra Götalandsregionen 2007-05-24 WSP Samhällsbyggnad
2 (18) INNEHÅLL Definitioner och inriktning på arbetet...3 Definition av sårbarhet...3 Samhällsviktiga funktioner...3 Perspektiv på sårbarhet...4 Inriktning och begränsningar i detta arbete...5 Sårbarhetskarta för vägnätet i Västra Götaland...6 Allmänt...6 Sårbarhet för persontrafik på väg...7 Sårbarhet för godstransporter på väg...8 Sårbarhetsanalys för huvudvägnätet i Storgöteborg...9 Inledning...9 Vägar med förhöjda risker...9 Huvudvägnät...9 Omledningsvägnät och beredskap för provisoriska broar...10 Vägarnas betydelse för privatresenärer och godstransporter...11 Vägar med speciella funktioner...13 Vägar nära kapacitetsgräns...13 Sårbarheten i älvsnittet...14 Sårbarheten i regionens övriga tätorter...16 Åtgärder för att minska sårbarheten...17 Källförteckning...18 WSP Samhällsbyggnad Box 13033 SE-402 51 Göteborg Tel: +46 31 727 25 00 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se
3 (18) Definitioner och inriktning på arbetet Definition av sårbarhet Vägverket definierar sårbarhet i vägtrafiksystemet som en utsatthet för skadehändelser som kan resultera i avsevärda nedsättningar av vägnätets brukbarhet i jämförelse med vad som är normalt för en tidpunkt. En definition som kan gälla även för transportsystemet i sin helhet. Komplementtermen till sårbarhet är tillförlitlighet, det vill säga tillräcklig brukbarhet under rådande omständigheter vid en given tidpunkt. Sårbarhet kan dock betraktas som ett vidare begrepp än tillförlitlighet. Sårbarheten i transportsystemet kan principiellt vara hög i följande punkter: Där riskerna är förhöjda: farligt gods, farlig industri, utsatt för angrepp, översvämning eller geologiskt osäkert Där konsekvenserna blir stora: högt flöde, brist på alternativvägar, brist på kapacitet, utrymningsväg, utryckningsfordon, andra fordon med högt värde, tunnel När ågärder möter hinder: komplex samordning vid knutpunkter och terminaler, komplexa och krävande tekniska system Ur infrastruktur- och transportperspektiv är det stor skillnad på hur man analyserar sårbarheten på landsbygden respektive i tätort. På landsbygden kan konsekvenser av ett haveri bli väldigt stora för några enstaka personer. I storstäderna är sårbarheten i en mening större än på landsbygd, eftersom störningskänslighet och konsekvenser blir större vid större trafik. Fler människor drabbas oftare av stora förseningar. Dessutom påverkas fler indirekt i tätbebyggda områden och flera viktiga industrier och transportnav drabbas. Å andra sidan har man större tillgång till såväl alternativvägar och alternativa färdmedel vid olika typer av händelser. En struktur för information och samverkan vid händelser i trafiken finns också redan etablerad vilken kan utnyttjas även vid svåra händelser. Dessutom är avstånden kortare, och möjligheterna att snabbt komma fram med undsättning större. I storstäderna är sambandet är sårbarhet nära knutet till frågor om trängsel- och kapacitetsutnyttjande. Samhällsviktiga funktioner På uppdrag av samverkansområdet Transporter (SoTO) genomfördes under 2005 projektet Tolkning av riktlinjebeslut för samverkansområde Transporter i syfte att tolka regereringens riktlinjebeslut för samverkansområde transporter. Tranportsystemet kan vara av direkt betydelse för att en samhällssektor skall fungera.
4 (18) Ett bortfall av eller svår störning i verksamheten kan ensamt eller tillsammans med motsvarande händelser i andra verksamheter på kort tid leda till att en allvarlig kris inträffar i samhället. Många samhällssektorer är viktiga men av särskild betydelse är här t ex akutsjukhus, livsmedel och energisektor. Transportsystemet i sig självt är förstås viktigt för att näringslivet skall kunna fungera. Transportsystemet kan också vara av betydelse för att en kris i en viss samhällssektor ska kunna avhjälpas: Verksamheten är nödvändig eller mycket väsentlig för att en redan inträffad kris i samhället ska kunna hanteras så att skadeverkningarna blir så små som möjligt.. Särskilt viktiga funktioner ur denna synpunkt är dricksvattenförsörjning, energiförsörjning, samt kommunikation och IT. Perspektiv på sårbarhet Sårbarhetsanalysen måste utföras på olika sätt beroende på vilket syfte den görs. Man kan skilja på några olika perspektiv på sårbarhet. I den traditionella riskanalysen tar man reda på hur omgivningen kan påverkas av händelser i vägnätet. Detta kan sägas vara en sårbarhetsanalys med miljöperspektiv. Man utgår från de risker som finns runt och på vägen, samt analyserar sannolikheter och konsekvenser av olika typer av händelser. Sårbarheten blir principiellt ett mått på hanteringsförmågan av olika händelser. Sårbarhetsanalys utifrån miljöperspektivet kan göras för en länk i taget. En sårbarhetsanalys med trafikantperspektiv handlar istället om hur händelser och störningar påverkar trafikanterna på vägen. Trafikanterna som kollektiv påverkar själva i stor utsträckning händelserna och dess konsekvenser och det är också nödvändigt att betrakta hela transportsystemet samtidigt för att bedöma konsekvenser. Ju större trafikbelastning, och ju färre alternativvägar, desto större blir konsekvenserna. Även en liten störning kan få stora konsekvenser i ett högt belastad vägnät särskilt när möjligheten till alternativa vägval är begränsade. I en sårbarhetsanalys ur trafikantperspektiv bör man betrakta hela transportsystemet, samt såväl trafik som infrastruktur. Åtgärderna är inriktade på att minska incidenternas inverkan på restider genom snabbare hantering samt att öka omledningsmöjligheter, genom information till trafikanter såväl som förstärkning av vägnät. Risk- och sårbarhetsanalyser i ett beredskapsperspektiv handlar främst om hur vi klarar att ta hand om stora och oväntade händelser. Sannolikhet för sådana händelser går knappast att beräkna, och förberedelserna gäller mer än något annat att hantera sådant som man inte är förberedd på. En sårbarhetsanalys ur beredskapsperspektiv går ut på att ta reda på om transportsystemet och eller delar av detta är svag länk i beredskapen och hur man i så fall kan förbättra detta. Sårbarhetsanalyser ur beredskapsperspektiv har gemensamt med trafikantperspektivet att hela transportsystemet betraktas. De åtgärder som vidtas för att öka beredskapen kan komma trafikanterna till godo även vid mer normala omständigheter.
5 (18) Inriktning och begränsningar i detta arbete I denna sammanställning analyseras sårbarheten ur konsekvensperspektiv på tre olika sätt. 1. Sårbarheten för vägnätet utanför och mellan tätorterna. Sårbarheten redovisas som restidsförluster om trafiken måste ledas om vid avbrott på viss länk. 2. Sårbarheten för vägtransportsystemet i Göteborgs tätort. Göteborgsområdet har särskilda förutsättningar för sårbarhet. Området är tättbefolkat, här finns många samhällsviktiga funktioner och lederna är hårt belastade. 3. Sårbarheten i andra tätorter. Brott på länkar i vissa tätorter ger stora restidsförluster. Vissa tätorter är mer utsatta än andra. Sammanställningen bygger i stor utsträckning på tidigare utförda översiktliga sårbarhetsanalyser som utförts för vägtransportsystemet dels för regionen som helhet, dels för storstadsområdet kring Göteborg. Då arbetet varit begränsat har konsekvensernas storlek inte kopplats ihop med de särskilda risker som kan finnas. Vägar kan ju vara mer eller mindre utsatta för översvämningar eller skred. Stora delar av Västergötland och Bohuslän har förhållandevis hög skredrisk, vilket man kan se på nedanstående bild som hämtats från Räddningsverkets hemsida.
6 (18) Sårbarhetskarta för vägnätet i Västra Götaland Allmänt I forskningsprojektet Regional tillgänglighetsanalys ur ett sårbarhetsserspektiv tog Transek AB på uppdrag av Vägverket fram en konkret metod för att identifiera vilka länkar i vägtransportsystemet som är kritiska ur ett sårbarhetsperspektiv. I projektet Sårbarhetskarta tillämpades metoden för att ta fram sårbarhetskartor för Vägverkets samtliga regioner. Här redovisas resultatet från detta projekt. Det mått som används valdes för att det väger samman det totala flödet på länken och länkens funktion i vägnätet som helhet. På så sätt kommer antalet bilar och lastbilar som passerar en länk att viktas ihop med möjligheten till omledning. Måttet beräknas genom att man först beräknar den totala restiden i ett helt vägnät. Därefter klipper man av en länk i taget och räknar ut hur mycket den totala restiden i transportsystemet ökar (i trafikplaneringstermer så är det restidsförlusten som beräknas). Den länk som genererar den största restidsförlusten om den klipps av är den länk som är mest kritisk ur ett sårbarhetsperspektiv. Måttet blir alltså högre om flödet är högt och/eller omledningsmöjligheterna är begränsade. Ett vägnät består av ett stort antal länkar. Analysen har begränsats till att innefatta vägar som klassas som primära länsvägar eller högre. Omledningsvägnätet innefattar dock även mindre vägar. Studien är utförd 2006 men analyserna gjordes för ett tidigare vägnät. Vissa förändringar har skett på vägnätet vilket kan ha påverkat sårbarheten bland annat har en ny bro vid gränsen till Norge tagits i bruk och delar av väg 44 har byggts ut. Separata analyser har utförts för personbilstrafik och godstrafik. Skälen för detta är flera. Såväl trafikmönster som konsekvenser är olika för gods- och persontrafik. Lastbilar har inte heller tillgång till samma omledningsvägnät som personbilarna. Analysernas resultat är inte granskade av lokalkunniga och brister p g a felaktigheter, bl a i kodningen av vägnätet kan finnas. Vissa länkar som helt saknar alternativväg skulle få oändliga restidsförluster och har därför inte ritats i. För Västra Götaland har följande sådana sträckor identifierats. Väg nr Sträcka Kommentar E6 Mot Norge vid Hogdal Efter denna studie gjorts så finns nu två broar över Idefjorden. 155 Ut till Öckerö 162 Ut mot Lysekil Avser sträckan väster om färjeläge 168 Ut till Marstrand
7 (18) Sårbarhet för persontrafik på väg Sårbarhetsanalys för vägtransportsystemet i Västra Götaland utom Göteborg. Analys för väg 44 mellan Vänersborg och Uddevalla saknas p g a att vägen är ombyggd sedan denna studie gjordes. Några särskilt sårbara länkar är E20 vid Aspen, flera bitar på E45 mellan Göteborg och Vänersborg, E6 mellan Kungälv och Stenungsund samt Tjörnbroarna. Även väg 44 mellan Uddevalla och Vänersborg har hög sårbarhet på den sträcka som kommit med i analysen.
8 (18) Sårbarhet för godstransporter på väg Sårbarhetsanalys för godstransporter i Västra Götalandsregionen. Förutom de länkar som identifierades som sårbara för personbilstrafiken framträder också stora delar av E6 genom Bohuslän som sårbara länkar för lastbilstrafiken. Jämfört med personbilarna så har lastbilarna p g a storlek och axeltryck generellt svårare att hitta alternativvägar. Godstransporterna representerar också stora ekonomiska värden.
9 (18) Sårbarhetsanalys för huvudvägnätet i Storgöteborg Inledning På uppdrag av Vägverket utfördes år 2005 en övergripande risk- och sårbarhetsanalts för vägtransportsystemet i Storgöteborg. Projektet var inriktat på Göteborg som storstad och transportnav och syftade till att klarlägga behoven av åtgärder i vägtransportsystemet vid extraordinära händelser. Framställningen nedan bygger på denna utredning. Med tidigare definitioner kan man konstatera att sårbarheten i vägtransportsystemet principiellt kan vara: Där riskerna är förhöjda o Farligt gods på vägen o Farlig industri i närheten av vägen o På annat sätt utsatta för angrepp, När konsekvenserna blir stora o Högt flöde/många bilar o Brist på alternativvägar o Brist på kapacitet o Viktiga fordon; fordon med högt värde i lasten, uttryckningsfordon o Utrymningsväg vid olycka/händelse o Tunnel När åtgärder möter hinder o Komplex samordning; t ex vid knutpunkter och terminaler för gods/människor o Komplexa tekniska system Nedan sker en genomgång av vägnätet i Göteborg ur sårbarhetssynpunkt Vägar med förhöjda risker Extra utsatta för risker är naturligtvis de vägar där farligt gods transporteras. Vägverket har definierat ett vägnät där farligt gods får transporteras. Farliga industrier i närheten av vägar kan också innebära förhöjda risker. Sådana risker är jämförelsevis rättframma att hantera, eftersom det är förhållandevis lätt att tänka sig in i scenarierna Broar och tunnlar är lättare att angripa och göra obrukbara än andra vägar och kan därför också sägas ha förhöjd sårbarhet. Huvudvägnät I bilden är huvudvägnät i Göteborgs storstadsområde (gula vägar enligt turistkartan) markerat. Det vägnät som Vägverkets ansvarar för är markerat med rött, och de vägar som kommunerna ansvarar för är gula.
10 (18) Huvudvägnät i Göteborgsområdet Omledningsvägnät och beredskap för provisoriska broar En omfattande utredning om möjligheterna att skapa ett omledningsvägnät för huvudvägnätet utfördes under 2001 inom ramen för det sk DART-programmet 1. Syftet med att skapa omledningsvägnätet var att minska framkomlighetsproblem i samband med störningar i trafiken. Ett definierat omledningsvägnät är förutsättningen för att aktivt kunna leda trafikanterna. I projektet definierades således omledningsmöjligheter för de flesta länkar i det statliga vägnätet i tätortsområdet runt Göteborg. Omledningsvägnätet har också standardbestämts utifrån framkomlighets-, miljö-, och säkerhetssynpunkt. Omledningsvägnätet skall inte användas i onödan och kriterierna för beslut om omledning är i dagsläget tämligen hårda. Det finns beredskap för att sätta in provisoriska färjelägen och broar för kortare förbindelser när detta behövs. 1 Driftsättning Av Regional Trafikinformatik ett samarbetsprojekt inom Göteborgsregionen
11 (18) Vägarnas betydelse för privatresenärer och godstransporter Bilden nedan visar ungefärligt hur trafikbelastningarna ser ut på Göteborgs vägnät och ger därmed en bild av vägnätets funktion. Trafikmängderna avser vardagsmedeldygn 2002. Grön Gul Orange Röd <20000 20000-40000 40000-60000 >60000 Trafikbelastningar på vägnätet i Göteborg E6 i nord-sydlig riktning samt E20 österifrån är i särklass de högst belastade länkarna i Göteborgsområdet. Genom Tingstadstunneln går ca 115 000 fordon per dygn och snittet strax söder om är ännu högre belastat. Över Älvsborgsbron går strax över 60 000 fordon per vardagsdygn. Götaälvbron trafikeras av ca 30 000 fordon per dygn. Götaälvbron bär en mycket stor del av kollektivtrafiken över älven, och ser man till antalet resenärer så är flödet i samma storleksordning över Götaälvbron som i Tingstadstunneln. På bilden nedan är räknade lastbilsflöden i huvudvägnätet markerade, med bandbredd proportionell mot antalet bilar. Det framgår att E6 och Lundbyleden är de vägar som används av flest lastbilstransporter, medan Söder- och Västerleden har förhållandevis låg andel lastbilar.
12 (18) Antal lastbilar på vissa väglänkar i Göteborg. Avser medelvardagsdygn 2002 Det är svårt att få fram faktiska uppmätta data om godstransporterna i Göteborgsområdet. Man kan dock bilda sig en uppfattning om mönstret genom att använda SAM- PERS-modellen. I nedanstående diagram visas andelen privat och kommersiell trafik i olika områden. Den kommersiella trafiken avser här såväl lastbilar som nyttotrafik i lättare fordon. Diagrammet bör betraktas med viss försiktighet, eftersom trafikmodellen är osäker i detta avseende, men ger ändå en uppfattning om fördelningen. Andel privat och kommersiell trafik i olika delar av Göteborgsregionen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mål i GR utom Mål i Gbg Mål i Centrala Gbg Mål på Hisingen Privat trafik Kommersiell trafik Andel privat och kommersiell trafik i olika delar av Göteborgsregionen. Diagrammet visar att Göteborg har högre andel kommersiell trafik än Göteborgsregionen som helhet. Andelen är hög både till centrala staden som till Hisingen, men till Hisingen torde det röra sig om fler tunga transporter medan det till centrala Göteborg rör sig om fler distributionsfordon och annan lättare yrkestrafik.
13 (18) Vägar med speciella funktioner Man bör beakta att vissa vägar har speciella funktioner, och konsekvenserna av en kollaps på dessa därför kan bli stor. Inte sällan rör det sig om vägar som inte är del av det vanliga huvudvägnätet, och där väghållaren inte är Vägverket. Exempel på sådan vägar kan vara: Särskilda utryckningsvägar o Startpunkter: t ex brandstationer i Gårda, Lundby, Kortedala o Målpunkter: t ex sjukhus, vid Sahlgrenska, Östra, Lundby, Frölunda etcetera Vägar som ansluter till viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken o Området kring Centralstationen, Frölunda Torg, Hjalmar Brantingplatsen samt ett antal andra viktiga hållplatser. Vägar som ansluter till viktiga omlastningsplatser för gods o Förutom hamnarna på Västra Hisingen finns ett antal andra godsomlastningsterminaler på Hisingen. Vid Gullbergsvass finns både en större lastbilsterminal och en kombiterminal med omlastning mellan tåg och lastbil. Flygplatser och färjeterminaler utgör också en viktig knutpunkt för både gods och människor. Vägar som ansluter till andra platser där väldigt mycket människor rör sig, t ex större köpcentrum Vägar nära kapacitetsgräns När en väg är högt belastad och trafiken tät kan även en mindre incident orsaka stora störningar. Dessutom blir många drabbade genom att flödet är stort. Måttet relativ hastighetsnedsättning (RHN) indikerar vilka vägar som närmar sig kapacitetsgränsen. Ofta utgör enskilda ramper och trafikplatser flaskhalsar, och köerna växer från dessa, men förutom detta kan efterfrågan närma sig kapacitetsgränsen även på väglänkarna. Färgerna i figuren nedan avser en klassning med hastighetsnedsättning relativt fritt flöde. Hastighetsnedsättningarna är modellberäknade, eftersom samlade mätningar inte finns att tillgå.
14 (18) Grönt <10% Gult 10%-25% Rött >25% Relativ hastighetsnedsättning vägnätet i Göteborgsområdet under morgonens maxtimme. Modellberäknat. Det framgår av bilden att trängseln förutom vid området runt Tingstadstunneln är stor bl a på Dag Hammarskjöldsleden och dess fortsättning i Övre Husargatan samt på Torslandavägen. Trängseln innebär att små händelser kan få stora konsekvenser. Sårbarheten i älvsnittet Älvsnittet är sårbart ur flera olika aspekter Stora långsiktiga konsekvenser p g a brist på omledningsalternativ, höga flöden och kapacitetsbrist i nuläget Fyra av de fem berörda älvförbindelserna i Göteborgsområdet är i stort behov av underhåll. Oväntade händelser, till exempel i form av yttre påverkan, kan komma att att kräva ytterligare omfattande insatser. För Tingstadstunneln gäller också att det kan bli stora kortsiktiga konsekvenser av en händelse därför att det är en tunnel där det kan bli utrymningssvårigheter vid svåra händelser. Tingstadstunneln är en del av E6 och en knutpunkt i det nationella vägnätet. Tunneln ansluter till E45 och E20 på södra sidan om även och till Lundbyleden mot hamnarna
15 (18) på den norra. Tidigare analyser indikerar att av trafiken i Tingstadstunneln har 70-75 start eller mål på centrala eller västra Hisingen. Resterande trafik är antingen långväga genomfartstrafik eller har start eller målpunkt i andra delar av Göteborg. På Älvsborgsbron är cirka 90% av till/eller från Hisingen, och sannolikt är andelen lokal trafik ännu större på övriga förbindelser, Götaälvbron och Angeredsbron. Trafiken över älven är till stor del förknippad med de stora verksamhetsområden som finns på Hisingen. Göteborgs hamn och Volvo är exempel på verksamheter av stor betydelse för hela landet. De tidigare varvs- och kajområdena på ömse sidor om älven utgör numera stadens största utvecklingsområden för boende och verksamheter. På Norra Älvstanden har ett antal företag inom olika framtidsbranscher etablerat sig. När Älvsborgsbron öppnade 1966 var trafikflödet över älvsnittet i Göteborg något under 100 000 fordon per vardagsdygn. Tingstadstunneln öppnade 1968. Trafiken över älven är nu nästan 250000. Kapaciteten har inte förbättrats sedan 1978 när Angeredsbron öppnades. Mellan 20000 och 25000 tunga lastbilar passerar älvsnittet varje dag. Många av dessa transporter börjar eller slutar i ytterhamnarna på västra Hisingen. Det finns också flera större lastbilsterminaler för distributionstrafik på Hisingen. Vägarna över älven utgör en flaskhals och gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Eftersom flödena r stora och kapacitet såväl som omledningsmöjlighet starkt begränsad bli konsekvenserna vid avstängning eller störning mycket stora. Antalet olyckor och incidenter ökar med ökat flöde, inte minst de med lastbilar inblandade. Även mindre händelser som motorstopp, oljespill och små sammanstötningar orsakar mycket stora fördröjningar i det överbelastade vägnätet. Särskilt Tingstadstunneln och Götaälvbron har stort behov av underhåll pga åldrande. Reparationer och ombyggnader orsaker svåra fördröjningar även om de redan idag i möjligaste mån planläggs till nätter, helger och semestertider.
16 (18) Sårbarheten i regionens övriga tätorter En sammanställning av sårbarheten för 65 tätorter med över 2000 invånare i regionen har utförts genom att analysera konsekvenser av avbrott på någon del av infrastrukturen. Konsekvenserna klassades som ingen, liten, betydande och stor. För följande orter hittades brister i infrastrukturen där omvägarna skulle bli långa om en enskild länk blir obrukbar. I klassningen har inte tagits hänsyn till trafikmängder, ortsstorlek eller särskilt samhällsviktiga funktioner. Ort Klassning Orsak Bengtsfors stor Ingen kringfart sjöar, omväg ca 3 mil Hjuvik, Göteborg: stor Inga kringfarter brott på v 155 öster om v593 innebär stopp. Gråbo stor Slingor i det lokala gatunätet, stor omväg norrifrån Lilla Edet stor Slingor i orten, om brott på väg 45 söder eller norr, kräver omväg om Trollhättan eller Kungälv. Vargön stor Slingor i orten, om brott öster omorten ca 3 mil omväg, om väster ca 2 mil Lysekil stor Färjan enda alternativ vid brott vid 162, och vice versa, långa omvägar Öckerö stor Inga alternativa färjelägen Kungälv stor Bron över nordre älv. Två trafikplatser på E6, parallellväg BK2 eller i Lilla Edet, v587 över Göta Älv eller i Kärra Alingsås stor Långa omvägar vid brott på v180 Herrestad, Uddevalla betydande Om brott på v 44 öster om måste man runda Byfjorden söder ut omväg drygt 2 mil Karlsborg betydande Kanalbro, 2,5 mils omväg om den havererar Munkedal betydande Möjliga slingor, 3 broar över Örekilsälven. Omväg 2 eller 1 mil. E6 förbifart klar 2008 Nödinge/Nol betydande Lokal parallellgata med rv45. Jvg och parallellgata på samma ställe. Outvecklade slingor. Om brott på genomfarten mellan anslutning av 1967 och 1968 omväg på krokig väg 2 mil. Om brott söder om Nol via Kungl eller lilla Edet. Om norr om orten alternativ krokiga vägar Uddevalla betydande Slingor i orten, ombrott på rv 44 strax öster om v 172 ca 1 mil, om brott hitom Herrestad omväg ca 2 mil Skövde betydande Halvcentral trafikfördelande slinga, om brott på rv 49 strax väster ger en omväg via Axvall ca 3 mil (dock en enskildväg drygt 2 km från stadsgränsen) Trollhättan betydande Alt.väg inne i tätorten om brott vid bro alt.väg via Vänersborg drygt 2 mil
17 (18) Åtgärder för att minska sårbarheten Där det inte finns alternativa vägar blir vägnätet sårbart. Man kan dock konstatera att sårbarheten endast till en del kan minskas genom byggnation av ny infrastruktur. I viss mån kan man arbeta med att minska riskerna på särskilt sårbara länkar, men mycket kan hända som man inte kan förbereda sig för. Kortsiktigt, alldeles efter något oväntat har skett, är det viktigt att transportsystemet inte blir en svag länk vid samordning och hantering. Planer för alternativa sätt att ta sig till sjukhus och hjälpcentrum måste upprättas. Detta är åtgärder som kan samordnas av andra än infrastrukturens planerare. På längre sikt kan planering minska sårbarheten i transportsystemet genom följande principiella åtgärder: öka flexibilitet mellan trafik- och transportslag stärk samverkan mellan transportsystemets aktörer planera för att kunna prioritera nödvändiga transporter förstärk trafikinformationscentralens funktioner förstärk infrastrukturen där möjlighet till omledning är begränsad Förbättring av robusthet och tillförlitlighet är inte bara till gagn vid allvarliga kriser, utan också i det vardagliga arbetet med att minska effekter av störningar i trafiken, som uppkommer vid vägarbeten och incidenter. Detta är mest uppenbart i större städer. Ett överbelastat vägnät är sårbart och samma åtgärder förebygger och minskar såväl trängselproblem som konsekvenser vid extraordinära händelser.
18 (18) Källförteckning Vägverket 2005; Risk- och sårbarhetsanalys för huvudvägnätet i Göteborg Transek 2006:8, Sårbarhetskarta, Identifiering av kritiska länkar ur et sårbarhetsperspektiv Vägverket publ 2007:30, Älvförbindelser i Göteborg tillstånd och sårbarhet