Region Östergötlands modell för beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta Handläggare: Eva Skagerström Verksamhet: Ledningsstaben Datum: Beslutad 2017-09-21 Diarienummer: TSN 2017-170 www.regionostergotland.se
Dokumenthistorik Version Datum Kommentar Handläggare 1.0 2017-09-11 Beslutsversion Eva Skagerström www.regionostergotland.se
Innehållsförteckning 1 Inledning... 4 2 Modellens användningsområde... 4 3 Modellansats... 4 3.1 Beräkningsförutsättningar... 5 3.1.1 Generella... 5 3.1.2 Miljö... 6 3.1.3 Trafiksäkerhet... 6 3.1.4 Buller... 6 3.1.5 Parkering... 6 3.1.6 Restid... 7 3.1.7 Regional tillväxt... 7 Bilaga 1... 8 Exempel... 8 www.regionostergotland.se
1 Inledning Ett välutbyggt kollektivtrafiksystem har många fördelar och bidrar med stora nyttor för samhället. Kollektivtrafiken gör det möjligt för stora grupper av människor att resa på ett miljömässigt hållbart, trafiksäkert och utrymmeseffektivt sätt. Kollektivtrafiken tillför också nyttor som bidrar till samhällets utveckling genom tillgänglighet till en större arbets- och studiemarknad. Finansiering av kollektivtrafiken via skattemedel är den politiska vägen att skapa dessa nyttor för samhället. Genom att komplettera de företagsekonomiska beräkningarna med värdering av kollektivtrafikens samhällsekonomiska nytta vid planering av trafiken erhålls en mer rättvisande bild av kollektivtrafikens kostnader och nyttor. Den samhällsnyttomodell som hittills använts för att årligen värdera den samhällsnytta som kollektivtrafiken medverkar till, har till större del varit oförändrad sedan år 2005. Utgångsläget har varit en modell som är jämförelsevis okomplicerad, transparent och begränsad till nyttor möjliga att värdera monetärt utifrån nationellt vedertagna värden. Den hittills använda samhällsnyttomodellen har utifrån detta varit relativt begränsad i sin omfattning och inkluderat endast ett fåtal av de nyttor som kollektivtrafiken bidrar med. Denna modell är i jämförelse med tidigare samhällsnyttomodell en utvecklad modell som innefattande fler av kollektivtrafiken nyttor för samhället. Modellen kan delas upp i två delar, varav den första omfattar monetärt värderade nyttor. De monetära nyttorna är: påverkan på miljö, trafiksäkerhet, buller och behov av parkeringsyta. I de fall där modellen används för att jämföra trafikupplägg värderas även skillnad i restid mellan trafikuppläggen. Den andra delen av modellen inbegriper en bedömning av kollektivtrafikens nytta för den regionala tillväxten. Denna nytta är inte möjlig att på ett enkelt och med tillräcklig detaljeringsgrad skattas i monetära värden. Denna nytta bedöms istället på en femgradig skala från obetydlig (1) till mycket stor betydelse (5) för den regionala tillväxten. Det finns idag ingen fastställd nationell standard för hur man beräknar samhällsnyttan för kollektivtrafiken. Region Östergötland använder en modell som enbart värderar direkta nyttor kopplade till resandet. Trafikverket däremot använder en modell som bedömer infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Kollektivtrafikansvariga i andra län och regioner använder liknande modeller som Regionen men vilka nyttor man tar med vid beräkning av samhällsnyttan varierar. 2 Modellens användningsområde Den övergripande utgångspunkten i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är att all kollektivtrafik i Östergötland ska vara samhällsnyttig. För att de skattemedel som tillförs kollektivtrafiken ska vara till nytta för samhället ska värderingar av samhällsnytta ingå som en del i underlaget för trafikpliktsbeslut samt som ett underlag vid utformning av kollektivtrafiksystemet. 3 Modellansats Kollektivtrafiken bidrar med många nyttor för samhället, betydligt fler än vad som värderas i denna samhällsnyttomodell. En betydande nytta är att kollektivtrafiken ger dagens resenärer möjlighet att nå attraktiva målpunkter. Denna nytta ingår i modellen genom att nyttan bedöms och www.regionostergotland.se 4 (10)
klassas på en femgradig skala. Möjlighet att värdera även denna nytta monetärt skulle medföra betydligt högre värdering av samhällsnyttan med kollektivtrafiken. Angreppssättet i den första delen av modellen, där samhällsnyttan beräknas monetärt, är att jämföra ett samhälle med befintlig kollektivtrafik, med ett samhälle där kollektivtrafik helt saknas. Samhällsnyttan beräknas under antagandet att ingen kollektivtrafik bedrivs och att resenärerna är hänvisade till andra färdmedel som bil, cykel eller att gå för att uträtta sina ärenden. Syftet med beräkningarna är att visa att till följd av att många väljer att resa med kollektivtrafik, kan samhället tillgodoräkna sig vinster i form av minskade utsläpp, färre trafikolyckor, mindre buller och minskat behov av parkeringsyta. Samhällsnyttan beräknas årligen för respektive linje i den allmänna kollektivtrafiken, undantaget är skärgårdstrafiken då underlag för bedömning av hur alternativa resmöjligheter till kollektivtrafiken påverkar de olika nyttorna saknas. Ansatsen i den andra delen av modellen, då samhällsnyttan bedöms utifrån ett regionalt tillväxtperspektiv, är att utifrån antalet boende längs respektive kollektivtrafiklinje bedöma hur stor samhällsnyttan är. Denna bedömning görs för tre olika grupper av boende längs linjen: arbetspendlare gymnasiependlare totala antalet boende För att jämföra samhällsnyttan vid förändrat trafikutbud eller linjesträckning av kollektivtrafiken värderas dessutom restiden för de olika trafikuppläggen. Den sammanlagda samhällsnyttan inklusive restidsvinst används för att bedöma de olika trafikuppläggen. 3.1 Beräkningsförutsättningar 3.1.1 Generella Utgångsläget för modellen är att så långt möjligt använda nationellt vedertagna värderingar enligt förslag från den så kallade ASEK-gruppen. ASEK är en myndighetsgemensam arbetsgrupp som leds av Trafikverket och ansvarar för att föreslå vilka samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder och indata som bör användas vid analys av olika former av åtgärder inom transportområdet. Bakom beräkningen av kostnader för utsläpp, trafikolyckor och restid finns en mängd faktiska data men också ett antal antaganden om resande med såväl kollektivtrafik som med bil, cykel och gång. Från Östgötatrafikens betal- och planeringssystem kommer faktiskt resande samt trafikproduktionen för kollektivtrafiken. Förbrukning av drivmedel och utsläpp kommer från Östgötatrafikens fordonsdatabas. Östgötatrafiken har uppskattat genomsnittlig reslängd för samtliga kollektivtrafiklinjer. Reslängden skiljer sig utifrån vilken typ av biljett som används. Hur resandet fördelas om ingen kollektivtrafik finns, baseras på den senaste regionala resvaneundersökningen som genomfördes år 2014 av Landstinget i Östergötland. Fördelningen varierar med olika parametrar beroende på om trafiken utförs i tätort eller på landsbygd samt utifrån linjens längd. För resande med bil är det generella antagandet att det i genomsnitt åker 1,3 personer per bil. För de som inte åker bil är antagandet att hälften går och hälften cyklar. För resor med kollektivtrafik antas att alla går till busshållplatserna och att ingen cyklar dit. För järnvägshållplatserna däremot är antagandet att lika många cyklar som går dit. Gångavstånd till hållplats varierar med trafikslag och baseras på antaganden gjorda av Östgötatrafiken Bedömning av nyttan för den regionala tillväxten utgår ifrån antalet boende längs kollektivtrafiklinjerna. Generellt antas att boende inom 2 kilometer från en hållplats kan nyttja kollektivtrafiken. www.regionostergotland.se 5 (10)
3.1.2 Miljö Utsläpp av luftföroreningar från kollektivtrafiken baseras på uppgifter från Östgötatrafikens fordonsdatabas och utgår ifrån körsträcka, förbrukning och typ av drivmedel samt fordonens miljöklass. De luftföroreningar som värderas i modellen är kväveoxider, kolväten och partiklar. I modellen värderas även klimatpåverkan i form av koldioxidutsläpp. Motsvarande avgasutsläpp från ersättande biltrafik har beräknats med hjälp av uppgifter från Trafikverkets Handbok för vägtrafikens luftföroreningar. Värderingen av utsläppen baseras på nationellt framtagna värden av ASEK, för kväveoxider, partiklar, kolväten och koldioxid. Kostnaden för utsläppen varierar beroende på befolkningstäthet, i större orter påverkar utsläppen fler människor och värderas därför högre. Den totala samhällsnyttan tack vare kollektivtrafikens bidrag till minskade utsläpp uppgick år 2016 till 65,3 miljoner kronor. 3.1.3 Trafiksäkerhet Värdering av trafiksäkerheten baseras på risk att skadas i trafiken samt den kostnad som olyckor ger upphov till. Olyckskostnaden kommer dels från ASEK och dels från regionala uppgifter om samhällets kostnader för olyckor. Risken att skadas för olika färdsätt baseras på uppgifter från det norska Transportökonomiska Instituttet (1997). Den totala samhällsnyttan tack vare kollektivtrafikens bidrag till ökad trafiksäkerhet uppgick år 2016 till 147,0 miljoner kronor. 3.1.4 Buller Påverkan av buller från såväl kollektivtrafik som biltrafik värderas enligt ASEK. Värderingarna varierar med fordonsslag samt om trafiken kör i tätort eller på landsbygd. Den totala samhällsnyttan tack vare kollektivtrafikens bidrag till minskat buller uppgick år 2016 till 10,6 miljoner kronor. 3.1.5 Parkering Behovet av tillkommande parkering om ingen kollektivtrafik finns, utgår ifrån antal tillkommande bilresor samt antagandet om att det i de tre största tätorterna råder brist på parkeringsplatser. Andel resor som alstrar behov av nya parkeringsplatser baseras på antaganden i Svensk Kollektivtrafiks beräkning av samhällsnytta från 2008, anpassade till regionala förutsättningar. Antaganden om fördelning mellan parkeringshus och markparkering har gjorts av Östgötatrafiken. Kostnaden för anläggning av parkering baseras på uppgifter från kommunerna. Den totala samhällsnyttan tack vare kollektivtrafikens bidrag till minskat behov av parkeringsplats uppgick år 2016 till 61,3 miljoner kronor. När det gäller minskat behov av parkeringsyta saknas vedertagna beräkningsmetoder och värderingar enligt ASEK. I modellen beräknas årlig kostnad för anläggning av de parkeringsplatser som tillkommer om ingen kollektivtrafik finns. Samhällsnyttan för ett minskat behov av parkeringsyta med kollektivtrafik är troligen betydligt högre om man beaktar möjligheten till alternativ användning av markytan. För denna typ av nytta är dock kunskapen bristfällig om hur den samhällsekonomiska nyttan kan värderas. www.regionostergotland.se 6 (10)
3.1.6 Restid Restid med kollektivtrafik kommer från Östgötatrafikens planeringssystem. För att få fram alternativ restid med bil används i nuläget websidan hitta.se. Värderingen av restid kommer från ASEK. 3.1.7 Regional tillväxt I Regional strukturbild för Östergötland, med utgångspunkt i det regionala utvecklingsprogrammet, pekas ett antal prioriterade transportstråk ut med särskild betydelse för den regionala tillväxten. Det är stråk med omfattande arbetspendling och med stor betydelse för att knyta ihop större tätorter i regionen för att skapa ett flerkärnigt Östergötland med en gemensam arbets- och studiemarknad och på sikt en gemensam bostadsmarknad. Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg för att skapa förutsättningar för en hållbar regional tillväxt. För värdering av kollektivtrafikens nytta ur ett regionalt tillväxtperspektiv saknas vedertagna modeller som är såväl relativt enkla att beräkna som kan beräknas på linjenivå. I likhet med utpekade stråk i strukturbilden bedöms kollektivtrafikens nytta för den regionala tillväxten i samhällsnyttomodellen utifrån resandebehovet. I modellen bedöms nyttan utifrån resandeunderlaget för tre olika resbehov: arbetspendling, gymnasiependling samt övrigt resande. Kollektivtrafikens bidrag till den regionala tillväxten bedöms enligt en femgradig skala från obetydlig till mycket stor betydelse för regional tillväxt. Nyttan för den regionala tillväxten utgår ifrån antalet boende längs kollektivtrafiklinjerna. Generellt antas att boende inom 2 kilometer från en hållplats kan nyttja kollektivtrafiken. För att klassas som pendlare, oavsett om det gäller pendling för arbete eller studier så ska pendlingen från bostaden överstiga 2 kilometer. Nyttan ur ett regionalt tillväxtperspektiv baseras på antalet boende som kan nyttja kollektivtrafiken antingen för arbets- eller gymnasiependling eller för övrigt resande. Nyttorna för regional tillväxt bedöms enbart på linjenivå och inte för hela trafiksystemet. www.regionostergotland.se 7 (10)
Bilaga 1 Exempel För att illustrera hur beräkning och värdering av samhällsnyttan går till illustreras den med uppgifter för år 2016 för en kollektivtrafiklinje. Resande och trafikutbud Förutsättningarna för resande och trafikproduktion i tabellen nedan kommer från Östgötatrafikens betal- och planeringssystem samt fordonsdatabas. Antaganden om alternativt färdsätt baseras på senaste regionala resvaneundersökningen. Antal resor Medelreslängd (km) Antaganden om alternativt färdsätt (%) gång cykel bil Linje A 96 183 47,6 0 0 100 Trafikutbud (km) Drivmedelsförbrukning (liter) HVO Diesel Linje A 194 566 64 884 490 Miljö Baserad på körsträcka, typ av fordon och drivmedel fås följande utsläpp från befintlig kollektivtrafik och motsvarande från biltrafiken då ingen kollektivtrafik finns. Utsläppen värderas enligt gällande ASEK-värden. Utsläpp/värdering av luftföroreningar och klimatpåverkande gaser kollektivtrafik alternativt färdsätt NO x HC PM CO 2 NO x HC PM CO 2 (kg) 532 10 3 26 675 1 166 1 271 17 692 962 (kr) 49 493 536 6 133 31 328 108 522 68 688 32 078 813 854 NO x = kväveoxider, HC = kolväten, PM = partiklar, CO 2 = koldioxid Samhällsnytta miljö = (108 522+ 68 688 + 32 078 + 813 854) (49 493 + 536 + 6 133 + 31 328) = 935 620 kr www.regionostergotland.se 8 (10)
Trafiksäkerhet Risken att skadas baseras på körsträcka samt färdsätt. För kollektivtrafikresande så bedöms risken att skadas såväl vid gång till hållplats som själva kollektivtrafikresan. Olyckskostnad kollektivtrafik (kr) Olyckskostnad alternativt färdsätt (kr) kollektivtrafik gång cykel gång cykel bil Linje A 202 243 81 036 0 0 0 1 536 056 Samhällsnytta trafiksäkerhet = 1 536 056 (202 243 + 81 036) = 1 252 777 kr Buller Värdering av buller baseras på körsträckan för kollektivtrafik respektive biltrafik. Bullervärderingen är olika beroende på om trafiken utförs inom tätort eller på landsbygden. Buller kollektivtrafik (kr) Buller alternativt färdsätt (kr) tätort landsbygd tätort landsbygd Linje A 60 907 12 763 217 941 69 268 Samhällsnytta buller = (217 941 + 69 268) (60 907 + 12 763) = 213 539 kr Parkering Behov av tillkommande parkeringsplatser utgår ifrån antalet resor per dag som sker inom någon av de tre största tätorterna. Värderingen av parkeringsplatser skiljer sig mellan typ av parkering, parkeringshus eller markparkering. Antal resor per dag Ökat behov av parkeringsplatser Andel parkeringshus Andel markparkering Linje A 321 49 0,83 0,17 Samhällsnytta parkering = 49 * (0,83*150 000 + 0,17 * 15 000) = 314 444 kr Regional tillväxt Bedömd nytta för regional tillväxt baseras på antalet boende längs linjen för tre olika grupper av resenärer. Nyttobedömning (1-5) Antal boende längs linjen Antal arbetspendlare längs linjen Antal gymnasiependlare längs linjen 40 630 6 758 2 048 5 4 5 Antal boende visar på nyttan för övrigt resande, längs linje A bor det 40 630 personer med möjlighet att nyttja linjen, vilket ger bedömningen mycket stor nytta (5) på den femgradiga skalan. www.regionostergotland.se 9 (10)
Längs linjen bor det 6 758 personer som arbetspendlar och 2 048 personer som pendlar till gymnasiet. Ur ett regionalt tillväxtperspektiv bedöms nyttan vara stor (4) för arbetspendlarna och mycket stor (5) för gymnasiependlarna. Samhällsnytta regional tillväxt: arbetspendling = 4 gymnasiependling = 5 övrigt resande = 5 Total samhällsnytta Total samhällsnytta för linjen för år 2016 blir då: Samhällsnyttan linje A = 935 620 + 1 252 777 + 213 539 + 314 444 = 2 716 380 kr Nyttan för regional tillväxt arbetspendling 4 gymnasiependling 5 övrigt resande 5 www.regionostergotland.se 10 (10)