Väg 622 Landafors Bollnäs Kommun, Gävleborgs Län

Väg 622 Landafors Bollnäs Kommun, Gävleborgs Län Idéstudie 2011-02-25 Projektnummer: 27611 Landafors, Segersta, Bollnäs Kommun 0

Innehåll INLEDNING... 3 BAKGRUND OCH SYFTE... 3 FÖRUTSÄTTNINGAR... 4 Allmänt... 4 Trafikförhållanden... 4 Olycksstatistik... 4 Bebyggelse och markanvändning... 4 Miljö- och kulturförhållanden... 4 Kommunala planer... 5 Geologi och geoteknik... 5 PROJEKTETS OMFATTNING... 5 Befintligt alternativ... 5 Alternativa lösningar... 5 Tekniska förutsättningar och avgränsningar... 6 UNDERLAGSMATERIAL... 9 ANLÄGGNINGSKOSTNADER... 11 ALLMÄN BESKRIVNING AV TRAFIKVERKETS PLANERINGSPROCESS... 11 Förstudie... 12 Vägutredning... 13 Arbetsplan... 13 Bygghandling... 14 TID FÖR GENOMFÖRANDET AV PLANERINGSPROCESSEN... 14 TIDPLAN FÖR GENOMFÖRANDE AV DETTA PROJEKT... 15 1

Bilagor Bilaga 1 Anläggningskostnad Bilaga 2 Vägbreddning, plan Bilaga 3 Planskild korsning, plan Bilaga 4 Plankorsning, plan Bilaga 5 Planskild korsning, profil Bilaga 6 Plankorsning, profil Bilaga 7 Sektion planskild korsning 2

Inledning Denna Idéstudie är upprättad för att visa olika alternativ för om- eller nybyggnad av Väg 622, där vägen korsar järnvägen mellan Kilafors och Söderhamn, vid Landafors. Dokumentet syftar till att översiktligt beskriva omfattningen av alternativa åtgärder. Bakgrund och syfte Trafikverket avser att bygga om väg 622 i Segersta, Bollnäs kommun i samband med upprustningen av järnvägen mellan Kilafors Söderhamn. Trafikverkets syfte med att bygga om vägen är att göra plankorsningen säkrare. Väg 622 är en av flera vägar som korsar järnvägen mellan Kilafors Söderhamn. Vägen korsar i dagsläget järnvägen i plan i en horisontalkurva och vägen har bedömts vara icke tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta gäller tunga fordon, som när de svänger har en stor sveparea, eftersom vägbredden samt horisontalkurvan anses vara för liten. Vägen används huvudsakligen av boende eller besökande i området samt av jordbruksmaskiner och tung trafik från t.ex. skogsbruk. Väg 622 är en av flera vägar som ska anpassas med anledning av järnvägens upprustning. Figur 1 Befintlig plankorsning Syftet med denna idéstudie är att översiktligt belysa de alternativ som identifierats för att lösa säkerheten för väg 622:s passage av järnvägen i Segersta. Totalt har tre (3) olika alternativa lösningar av trafiksäkerheten vid vägens passage av järnvägen identifierats vilka presenteras i denna idéstudie. Syftet är även att ge allmänheten en kännedom om de tidsaspekter som krävs för genomförandet och de lagkrav som styr anläggande av vägar (och järnvägar). 3

Förutsättningar Allmänt Väg 622 är en tertiär länsväg som efter ca 3 km övergår till att bli enskild väg. (Se Underlagsmaterial figur 5). Vägen används huvudsakligen av boende eller besökande i området och inte till genomfartstrafik. Vägen används även av jordbruksmaskiner och tung trafik från t.ex. skogsbruk. Hastigheten på vägen är 50 km/h och vägbredden är ca 6,5 m och belagd med asfalt. Trafikförhållanden Mätvärden från år 2000 från Trafikverket, cirka 50m in på Väg 622 från Väg 621, visar på en årsdygnstrafik, på 480 fordon. Andel tung trafik är 4 %. Cirka 2 km in på Väg 622 är årsdygnstrafiken 111 fordon. (Se vidare Underlagsmaterial figur 6 8). Olycksstatistik Efter Väg 622 finns inga rapporterade olyckor, däremot finns det en rapporterad olycka år 2008 efter den större Väg 621, som Väg 622 ansluter till. Bebyggelse och markanvändning I huvudsak är det småhusbebyggelse inom området med öppen eller odlad mark och mindre partier av barrskog. Miljö- och kulturförhållanden Inom ett avstånd på cirka 160m från befintlig väg 622 i sydlig riktning finns en fornlämning av typen gravhög från Bronsåldern Järnåldern. Inom ett avstånd på 450m i östlig riktning finns en fornlämning i form av en milstolpe. (Se figur 2). Inom Ljusnanområdet skall turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömningen av tillåtlighet av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Enligt Rapport 1997:13 Riksintressen i Gävleborgs län, Ljusnan Rapport 2002:1. Området ligger även inom Riksintressen Friluftsliv. Drygt 300 m i sydvästlig riktning om befintlig väg 622 ligger Segersta vattentäkt. (Se figur 2). 4

Figur 2: Fornlämningar samt Segersta vattentäkt Kommunala planer Vägen ligger i Bollnäs kommun. Inom översiktsiktsplanen beskrivs området som Riksintresse friluftsliv och Riksintresse rörligt friluftsliv, 4 kap. 2 MB. Geologi och geoteknik Jordarten inom området är sand och lera med ingen till enstaka förekomst av block. Projektets omfattning Befintligt alternativ Alternativ Breddning av befintlig väg Det befintliga alternativet innebär att befintlig väg breddas och att profilen justeras och anpassas mot upprustad bana vid befintlig plankorsning. Med breddningen säkerställs passagen för tunga fordon, även i en mötessituation. (Se bilaga 2). Alternativa lösningar Dessa alternativ har identifierats sedan boende i området uppgett att mark skulle kunna avsättas på ömse sidor av järnvägen i närheten av den befintliga plankorsningen 5

för att möjliggöra en nysträckning av väg 622 så att järnvägen korsas i form av en raksträcka. Alternativ Ny plankorsning Ett alternativ med de ovan nämnda förutsättningarna är anläggning av en ny väg mellan väg 621 och väg 622 som korsar järnvägen ca 100 m norr om stationshuset. Vägen förses med vägskydd och den beräknade väglängden blir ca 520 m. Alternativ Ny planskild korsning Ytterligare ett alternativ är att anlägga en vägport för att skapa en planskild korsning mellan väg och järnväg. Vägen har samma sträckning som alternativet ovan. Tekniska förutsättningar och avgränsningar Väg 622 är en tertiär länsväg som efter ca 3 km övergår till att bli enskild väg. Vägen ligger i Bollnäs kommun och inom översiktsiktsplanen beskrivs området som Riksintresse för friluftsliv och Riksintresse för rörligt friluftsliv, 4 kap. 2 MB. 50 meter in på väg 622 är årsdygnstrafiken 480 fordon, varav andelen tung trafik är 4 %. ( Se vidare Underlagsmaterial, figur 6, punkt 1 samt figur 7). Cirka 2 kilometer in på vägen är trafikbelastningen 111 fordon i årsdygnstrafik. (Se vidare Underlagsmaterial, figur 6, punkt 2 samt figur 8). Dessa mätvärden är från år 2000 från Trafikverket. Vägbredden på väg 622 är 6,5 m och järnvägskorsningen ligger i en kurva. Hastigheten på vägen är 50 km/h och vägbeläggningen består av asfalt. Inom området finns det i huvudsak småhusbebyggelse med öppen eller odlad mark och mindre partier av barrskog. Jordarten inom området är sand och finare material med ingen till enstaka förekomst av block. Plankorsningen, som ligger cirka 450 meter in på väg 622, skall anpassas till den nya järnvägsprofilen vilket innebär en höjning med ca 0,3 m. Plangeometrin för Väg 622 vid plankorsningen i Segersta är idag inte anpassad för möte mellan två 24 m-fordon. Risken är därför stor att fordonen fastnar, vilket också påkörningsskador på befintliga skyddsanordningar vid plankorsningen är ett bevis på. Alternativ Breddning av befintlig väg Breddning av vägen möjliggör möten för tunga fordon över plankorsningen. Vägen åtgärdas ca 70 meter på båda sidor om plankorsningen. Befintlig plangeometri behålls, men vägen breddas på en sträcka av ca 100 meter med som mest ca 3,7 meter på ömse sidor för att uppgå till en maximal bredd på ca 11,8 meter. (Se vidare bilaga 2) Vägens profil kommer att sänkas med som mest ca 0,4 meter på östra sidan om järnvägen för att sedan vid korsningen med järnvägen höjas med ca 0,3 meter och på västra sidan sänkas med ca 0,25 meter. Dessa åtgärder bidrar till en geometriskt bra utformning av plankorsningen. Vägen beläggs med asfalt efter ombyggnaden och i spårområdet används betongplattor. Vägräcke kommer att anordnas mot järnvägsbanan där så behövs. Befintligt vägskydd, bomanläggning, anpassas till ny utformning. 6

Alternativ Ny plankorsning (Se figur 3 och 4) Vägen i detta förslag blir ca 520 meter lång och korsar järnvägen i samma plan som järnvägen. Detta innebär att en ny vägskyddsanläggning med bommar krävs. Antagen dimensionerande hastighet har bedömts till 70 km/h. Vägbredden föreslås till 7,5 meter med en intilliggande GC-väg med en bredd på 3 meter. GC-vägen avskils från vägen med ett 0,5 meter brett sidoområde utformat med kantsten och en plattrad. Väg och GC-väg beläggs med asfalt (bitumenbeläggning) och i spårområdet förses vägen med vägplattor. (Se vidare bilaga 4 och 6) Inga geotekniska fältundersökningar har genomförts för alternativet i detta skede. Alternativ Ny planskild korsning med järnvägsport (Se figur 3 och 4) Vägen i detta förslag är samma vägsträckning som i Alt Ny plankorsning. Skillnaden är att en vägport anläggs under järnvägen. GC-vägens profil under porten blir ca 2 meter högre än vägen. En mur med räcke blir avskiljande mellan väg och GC-väg. (Se vidare bilaga 3, 5 och 7). Vägens profillutning blir max ca 5 % och väsentligt mindre för GC. Högsta ytvattennivå i sjön Bergviken, enligt uppgift från broritningar från år 1962, är +47,59 meter, vilket gör att en pumpstation krävs för avledning av främst ytvatten och påtryckande grundvatten. Vattnet från pumpstation avleds med en dagvattenledning, ca 90 m till ett befintligt dike. Grundvattnets mängd vid porten kan eventuellt innebära att tråg krävs vilket fortsatt utredning får visa. Befintlig vattenledning som korsar vägförslaget åtgärdas genom sänkning och skyddsledning. Inga geotekniska fältundersökningar har genomförts för alternativet i detta skede. 7

Figur 3: Översiktskarta - utredningsalternativen Figur 4: Översikt över området. 8

Underlagsmaterial Figur 5: Väghållare Väg 622 Figur 6: Översikt trafikmätningspunkter 1 och 2 9

Figur 7: Väg 622, punkt 1 Figur 8: Väg 622, punkt 2 10

Anläggningskostnader Nedan redovisas översiktlig anläggningskostnad, d.v.s. byggkostnaden, för de olika alternativen i prisnivå 2010 Q4. Alternativ Ombyggnad av väg 622: 2 818 000 kr Alternativ Ny plankorsning inkl. GC-väg: 5 506 000 kr* Alternativ Ny planskild korsning inkl. GC-väg: 8 356 000 kr** Se vidare i bilaga för anläggningskostnad. *Anm. Stora osäkerheter råder för behov av eventuella geotekniska förstärkningsåtgärder **Anm. Stora osäkerheter råder för behov av eventuella geotekniska förstärkningsåtgärder och behov av tråg. Allmän beskrivning av Trafikverkets planeringsprocess Syftet med att beskriva Trafikverkets planeringsprocess i denna Idéstudie är bland annat att ge allmänheten en kännedom om de tidsaspekter som krävs för genomförandet och de lagkrav som styr anläggande av vägar (och järnvägar). Enligt väglagen ska en väg planläggas och byggas med hänsyn till stads- och landskapsbilden samt till natur- och kulturvärden på ett sådant sätt att ändamålet med vägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. För att skapa en struktur för planeringen av vägar och samtidigt uppfylla de lagkrav som gäller följer Trafikverket en process kallad planeringsprocessen. Planeringsprocessen föregås av tidiga planeringsskeden, även kallat Idéstudie. Denna ligger till grund för att Trafikverket på ett bra och snabbt sätt få en gripbar bild av behov, problem eller risker samt översiktliga. Översiktliga kalkyler ställs mot varandra, markfrågor bedöms, tekniker utvärderas. Kort sagt försöker man skapa sig en övergripande bild av en frågeställning. Den bedömningen mynnar ut i hur man skall gå vidare med projektet. Om Trafikverket ser att projektet skall föras vidare så skall man då följa den lagstadgade planeringsprocessen. Det är i detta steg som Trafikverket står just nu vad gäller ombyggnad av väg 622 i Landafors. Planeringsprocessen vid byggande av väg styrs av väglagen. I denna process kopplas planeringen av allmänna vägar ihop med länsstyrelsernas och kommunernas planering. Processen ger också enskilda, allmänheten och organisationer som berörs i olika skeden möjligheter till att yttra sej och påverka de aktuella projekten. 11

Förstudie Vä gutredning / järnv ägsutredning Arbetsplan / j ä rnvä gplan Bygghandling Fig. 1. De olika stegen i ett väg- eller järnvägsbyggnadsprojekt Processen består av 3 skeden, eller steg, där detaljeringsgraden ökar successivt. Det första steget är Förstudie, efter det kommer Vägutredning som efterföljs av Arbetsplan. Det steget som kommer sedan är bygghandling. Resultaten från ett skede ger utgångspunkterna till nästa skede. Bygghandlingen är inte en del av den formella processen den är i stället en teknisk handling som projektet byggs efter. Förstudie Förstudien ska fungera som en inventering där Trafikverket först identifierar och analyserar brister och möjligheter för att hitta tänkbara lösningar, detta är väsentligt fördjupat mot det arbete som genomförs i Idéstudieskedet. Idéer och alternativa lösningar som inte bedöms som genomförbara sorteras bort i detta skede. En öppen dialog med omvärlden är en viktig förutsättning för att kunna finna bra alternativ. Trafikverket vill bland annat klarlägga och få svar på frågor så som; Problem och möjligheter Vad som händer om inget görs (nollalternativ) Alternativa sätt att lösa problemen (alternativa lösningar, vägsträckningar) Mål för projektet Vilket område som ska avgränsas Områdets värden och kvaliteter Tänkbara åtgärder och förslag på lösningar Hur projektet ska drivas vidare I förstudien väger allmänna intressen tungt och syftet är även att skapa möjligheter till samråd och information till allmänheten. Formerna för samarbete med kommun och länsstyrelse ska också klarläggas i förstudien. Länsstyrelsen fattas beslut i frågan om projektet ska antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. Förstudien ska även klargöra behovet och omfattningen av en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Förstudiens huvudsyfte är att utgöra en plattform för fortsatt planerings- och projekteringsarbete och bifogas i vägutredningen och arbetsplanen. Det är viktigt att förstudien begränsas så att den inte blir onödigt omfattande utan anpassas till de beslut som ska tas och arbetet med att hitta tänkbara lösningar ska präglas av öppenhet och vidsynthet. 12

Om Trafikverket inte kan välja ett alternativ efter förstudien, och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas av regeringen, genomförs en väg- eller järnvägsutredning, annars följer planarbetet direkt efter förstudien. Projekt som inte är av någon större omfattning kan oftast gå direkt vidare från förstudie i den fortsatta planeringsprocessen, utan att ansöka om regeringens tillåtlighet. Vid de tillfällen man i Förstudieskedet kan besluta sig för ett lämpligt alternativ kan Planeringsprocessens andra steg, Vägutredning, utelämnas. Vägutredning En vägutredning är normalt bara nödvändig om förstudien visar att alternativa vägsträckningar behöver studeras. För arbetet med ombyggnad av väg 622 i Landafors, så som Trafikverket kan bedöma det nu, är det endast en aktuell sträckning som är intressant varför det troligen inte kommer att behöva genomföras någon vägutredning. Kortfattat kan sägas att vägutredningen ska fungera som en bas för val av vägsträckning och trafikteknisk standard. Detta kräver kompletterande och fördjupade analyser av konsekvenser av de olika förslag och möjligheter som identifierats i förstudien. I denna fas upprättas även en MKB. Alternativen ska sedan jämföras sinsemellan samt med ett nollalternativ för att fastställa den mest lämpliga lösningen på det aktuella problemet. Nollalternativet innebär ofta en förbättring av nuvarande väg istället för en ny sträckning och ska alltid redovisas. Den lösning som väljs i väg- och järnvägsutredningen ska ha regeringens tillåtlighet innan arbetet med nästa steg, arbets- och järnvägsplan, kan påbörjas. Med regeringens tillåtlighet avses att regeringen i vissa fall skall pröva om anläggning skall få utföras. Stora väg och järnvägsprojekt, allmänna farleder samt andra stora anläggningar skall tillåtlighetsprövas av regeringen enligt kapitel 17 i miljöbalken. Arbetsplan Arbetsplanen är det sista steget i planeringsprocessen innan den tekniska handlingen, bygghandling, färdigställs. I denna fas väger enskilda intressen tungt. Arbetsplanen ska beskriva vägens utformning där det bl.a. ska framgå hur mycket mark som behöver tas i anspråk och hur detaljerat projektet ska genomföras. Kort sagt ska arbetsplanen möjliggöra en förståelse för hur väganläggningen kommer att påverka omgivningen. 13

Arbetet med arbetsplanen är i sig indelat i 4 olika faser där arbetet inleds med kontroll och bedömning av tidigare framtaget material och fortsätter via eventuella kompletteringsbehov och samråd till kostnadsberäkningar och slutligen beslut om fastställande. Syftet med arbetsplanen är att ge väghållaren tillstånd att bygga vägen och möjlighet till markåtkomst med vägrätt. När arbetsplanen är fastställd och godkänd får endast oväsentliga avvikelser göras från arbetsplanens innehåll enligt väglagen. Länsstyrelsen ska godkänna den miljökonsekvensbeskrivning som ingår i arbetet. Fokus på dialog och samråd med sakägare, kommuner, och övriga myndigheter och intressenter är fortfarande starkt. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket påbörja byggnadsarbeten. Bygghandling Då planeringsprocessen är genomförd och alla delar är godkända, tillåtlighetsprövade och fastställda kan Bygghandlingen tas fram. Trafikverket tar då fram den slutgiltiga bygghandlingen och projektets slutgiltiga tekniska utformning. Denna måste överensstämma med arbets- och järnvägsplanen, endast mycket små avvikelser tillåts. Om större avvikelser eller förändringar görs i projektet kan det bli nödvändigt att ändra planen eller att upprätta en ny. För miljöledningsarbetet upprättar Trafikverket en miljöledningsplan som sedan styr verksamheten. Tid för genomförandet av Planeringsprocessen De tre formella stegen i Trafikverkets planeringsprocess tar lång tid att genomföra. Det finns givetvis inget enkelt svar på frågan om hur lång tid det tar att genomföra ett vägbyggnads-projekt. Hur byggtiden varierar för enskilda objekt är än mer svårt att besvara eftersom tiden varierar bl.a. med objektets omfattning, om sträckningen berör känsliga miljöer, tekniska komplikationer under planerings- och byggskede. Ett sätt att belysa frågan är att analysera kortas tänkbara tid från förstudie till färdigställande för ett objekt som finns i den nationella väghållningsplanen. Vi har studerat tidigare underlag från Trafikverket som i grova drag beskriver tidsåtgången från förstudie till färdigställt objekt. Det bör betonas att genomförandetiden varierar väldigt mycket från objekt till objekt beroende på objektets storlek och komplexitet t.ex. om det byggs genom städer eller på landsbygd. Tiderna nedan är antagna för ett "normalstort" objekt på 1-3 miljarder kronor och som inte innefattar byggande genom stora städer. Med dessa förutsättningar skulle följande hålltider kunna vara någorlunda optimala: Förstudie inkl. alla samråd och beslut: 1-1.5 år Vägutredning inkl. utställning och beslut om alternativ: 1-2 år 14

Tillåtlighetsprövning: 1 år Arbetsplan inkl. fastställelseprövning: ca 1.5 år (förutsätter att den drivs fram till utställelse under tillåtlighetsprövningen) Överklagandetid: 0.5 år Bygghandling och byggande: 2-5 år Totalt ger detta en generell tidsaspekt på ca 10 år från planering till färdig anläggning. Tidplan för genomförande av detta projekt För det aktuella projektet kan tiderna troligen kortas väsentligt men ligger gissningsvis ändå i intervallet ca 2-4 år. Detta förutsätter att man kan frångå Vägutredning, tillåtlighet. Det förutsätter också att man kan ta vissa genvägar samt att inga överklaganden sker. Förhoppningsvis kan följande miniminivå vad gäller skeden komma i fråga: Förstudie Arbetsplan Förfrågningsunderlag Bygghandling Byggande 15

Idésstudie Väg 622 Landafors Bil 1. Anläggningskostnad Kalkyl 2011-02-07 L Bengts Alt. Ombyggnad (breddning) av bef V622 Kronor Ombyggnad väg 622 518 000 Vägskydd 2 300 000 Summa k 2 818 000 Alt. Ny plankorsning inkl GC-väg Väg A inkl parallell GC-väg 2 064 000 Skiljeremsa mot GC 100 000 Räcke 250 000 VA 80 000 Vägskydd 2 300 000 Väg B 547 000 GC-väg 165 000 Summa k 5 506 000 Alt. Ny planskild korsning inkl GC-väg Väg A inkl parallell GC-väg 3 247 000 Skiljeremsa mot GC 76 000 Mur GC 700 000 Räcke GC 250 000 Port 2 725 000 VA 588 000 Väg B 633 000 GC-väg 137 000 Summa k 8 356 000