4 PLATSSPECIFIK GESTALTNING

4.4 Rävekärr, alternativ M Strax efter att M-alternativen har passera över Mölndalsån delar sig M Syd och M Nord. M Nord går ned i grävd betongtunnel som övergår i bergtunnel under mark. M Syd går på bro genom den södra delen av Rävekärr och går in i tunnel i berget i Sandbäck. Karaktärsområdets känslighet och potential I Rävekärr är känsligheten i landskapet starkt kopplat till bebyggelsen och hur en ny struktur påverkar upplevelsen av platsen för de som vistas där. Känsligheten är också kopplad till hur landskapet upplevs från väg E6/E20. Därtill kommer Kålleredsån som slingrar genom verksamhetsområdet och som kan komma att påverkas. Vårdcentral Brännås Kålleredsbäcken Hulelyckan Kikås Storemossen Avfallsanläggning Utredningskorridorer och järnvägslinjealternativ Utredningskorridor R Utredningskorridor M Nord SödraUtredningskorridor M Syd Långevattnet Bohusleden Potentialen för Rävekärr vid en ombyggnad skulle kunna vara att Kålleredsbäcken kan göras mer synlig och området kring den få en mer framträdande position som rekreationsstråk. Tystare utemiljö genom bullerskärmar utmed E6/E20 och järnväg är andra förbättringar som skulle kunna bli aktuella vid ett återställande efter en utbyggnad av järnvägen. Växthus Fotb.pl. Jons kulle Fotbollsplan Platsspecifik gestaltning Rävekärr De platsspecifika gestaltningsprinciper som har identifierats för Rävekärr skiljer mellan de två alternativen M Nord, i grävd betongtunnel, och M Syd, på bro. M Syd kan även utföras som grävd betongtunnel och ger då liknande effekter på landskapet som M Nord, men i annat läge. Gestaltningsfrågorna rör främst byggnadskonstruktioner, förändrad bebyggelsestrukturer, Kålleredsbäcken samt påverkan under byggtiden och återställande av mark på tunneltak. Åbro Kroken Kärrahöjd Kärra Bro och tunnelpåslag I M Syd är huvudförslaget att järrnvägen går över dalgången på bro. De två spåren ligger på var sin sida om Västkustbanan genom Mölndalsbro. I Rävekärr går det västra spåret upp på bro över Västkustbanan för att så småningom gå ihop med det östra spåret när det stigit till samma brohöjd. Bron går över Kungsbackavägen och in i berget med ett tunnelpåslag vid Sandbäck. De faktum att det är dubbla broar och att det är bro på lång sträcka med långa spännvidder gör det svårt att göra en smäcker bro. Bron kommer att bli synlig i landskapet från alla håll. Det sammantaget ställer höga krav på gestaltningen. Den broutformning som redovisas som princip i kapitler Översiktliga gestaltningsprinciper kan ses som exempel Talge- på hur en bro i det här läget skulle kunna utformas. knalten Kärra bro Sporthall Alveredsnäs Rävekärr Grankrogen kullen Pile- Kålleredsbäcken Sandbäck Alebäcken Rabbackarna Hörsickan Rävekärrs Långevatten Tunnelpåslag för servicetunnel kan bli aktuellt i både alternativ M Nord och M Syd. Ett sådant kan bli synlig i landskapet från både nära och långt avstånd, särskilt om den ligger en bit upp i slänt mot berget. Vid tunnel påslag för servicetunnel behövs även uppställningsplats för räddningsfordon med mera. Gullheden 0 300 m Rastplats Peppareds naturreservat Figur 31. Sträckan Mölndalsbro Rävekärr. Blås skraffering visar korridoren för alternativ M Syd och grön skraffering visar korridoren för alternativ M Nord. 26

Grävd betongtunnel För M Nord är grävd betongtunnel det enda föreslagna alternativet. Betong tunnel kommer att ge stor påverkan i Rävekärr under byggtiden. En betongtunnel kan också innebära vissa begränsningar för framtida utformning av marken eftersom det kan vara olämpligt att placera bebyggelse på tunneltaket. Det är trots det en för landskapsbilden mer fördelaktig lösning än bro, som blir ett permanent visuellt inslag i miljön. Även för M Syd finns ett tunnelalternativet. Sträckan som behöver grävas upp för att bygga betongtunnel är längre än i alternativ M Nord, men ligger mer avskild från bebyggelse, i övrigt gäller samma resonemang om för- och nackdelar med tunnel som för alternativ M Nord. Passager under bro Passagerna under järnväg och väg som finns idag kommer att behöva byggas om och kanske flyttas. Utformning, placering och belysning är viktiga både för tillfälliga passager under byggtiden och för de slutliga passagerna med anslutningar. Bulleravskärmning Både där ny järnväg kommer nära bostadsområdet Brännås och på en eventuell bro kan det behövas bulleravskärmning. I båda fallen är utformningen viktigt för hur det ska upplevas från bostäderna och från omgivande landskap och vägar. Bulleravskärmning kan innebära en förbättring av hela bullersituationen i området. Kålleredsbäcken Bäcken kommer att behöva flyttas helt eller delvis, framförallt vid alternativ M Nord men även till viss del vid alternativ M Syd. Vid en ombyggnad finns potential för att placera och utforma bäcken med omgivningar så att de tillför mer till närmiljön i Rävekärr än det gör när det går genom verksamhetsområdet idag. Byggskedet: Vid byggandet av en betongtunnel igenom bostadsområden och förbi skola i Rävekärr, främst i alternativ M Nord, är utformningen av passager förbi byggarbetsplatser den viktigaste gestaltningsapekten. Lättframkomliga gång- och cykelvägar med god skyltning och belysning är viktiga för att inte samhället ska upplevas mer delat än nödvändigt under byggtiden. Det är också viktigt att se till att tryggheten är tillgodosedd så att inte avskärmande plank bildar skymda passager som känns obehagliga att vistas på. Tillfälliga platser och aktiviteter kan vara ett sätt att motverka det. Informations- och utsiktspunkter där bygget kan följas är ett exempel på sådant. Alternativskiljande gestaltningsaspekter För sträckan genom Rävekärr är de alternativskiljande gestaltningsaspekterna främst kopplade till påverkan på stads- och landskapsbilden sedd från bebyggelsen och från väg E6/E20. Den stora påverkan för platsen beror inte på var järnvägen kan komma att ligga utan om det blir på bro eller tunnel. I korridor M Nord är tunnel det enda alternativet i lokaliseringsutredningen men i M Syd kan antingen bro eller tunnel vara möjligt. - Alla M alternativ innebär påverkan på stadsdelen som helhet inklusive bostäder och verksamheter. (Alternativ R påverkar inte Rävekärr och är därför för Rävekärr ett bättre alternativ) + För M Nord är tunnel det enda föreslagna alternativet. Det är en för landskapsbilden mer fördelaktig lösning än bro. Detsamma gäller även tunnelalternativet i M Syd. - Tunnelalternativen ger stor påverkan under byggtiden och en tunnel kan innebära begränsningar för framtida markanvändning. - Broalternativet i M Syd ger stor påverkan på landskapsbilden och för bebyggelse. +/- Samtliga M alternativ kan innebära att bulleravskärmning mot järnvägen i form av bullerskärm i Brännås kommer att behövas vilket kan vara negativt för den bostadsnära stadsbilden men samtidigt positivt för boende eftersom det avskärmar dagens bullerstörningar från väg E6/E20. - /+ Kålleredsbäcken kan behöva flyttas i samtliga M alternativ. 27

Tunnel i berg fram till Mölnlycke Tunnelpåslag Tunnelpåslag för servicetunnel Angöring för räddningsfordon Betongtunnel med öppet schakt under byggtiden Omläggning av Kålleredsbäcken Ombyggnad av vägar och cykeltunnel Brännås Bulleravskärmning mot bebyggelse Figur 32. Rävekärr. Grön skraffering visar korridoren för alternativ M Nord. Texten på bilden beskriver de platsspecifika gestaltningsfrågorna som kan identifieras i det här tidiga skedet. De rör främst förändrad bebyggelsestrukturer, Kålleredsbäcken samt påverkan under byggtiden och återställande av mark på tunneltak. 28

Tunnel i berg fram till Mölnlycke Tunnelpåslag Tunnelpåslag för servicetunnel Angöring för räddningsfordon Bro alternativt tunnel med öppet schakt under byggtiden Bulleravskärmning på bro mot bebyggelse Sandbäck Ombyggnad av vägar och cykeltunnel Figur 33. Rävekärr. Blå skraffering visar korridor för alternativ M Syd. Texten på bilden beskriver de platsspecifika gestaltningsfrågorna som kan identifieras i det här tidiga skedet. De rör främst byggnadskonstruktioner (bro eller tunnel) och buller. Påverkan på Kålleredsbäcken, gång- och cykelvägar samt på bebyggelse i norra delen av Rävekärr blir samma som i alternativ M nord. 29

4.5 Genom Mölnlycke Samtliga korridorer har här i stort sett densamma påverkan på landskapet. I dalgången mellan Rådasjön och Vällsjön kommer bergtunnel i samtliga Labbera alternativ att övergå till grävd betongtunnel genom en del av Rådasjöns naturreservat. En skillnad mellan alternativen här är att nordliga lägen i korridor R innebär ett öppet schakt under byggtiden medan betongtunneln för andra lägen i korridorerna kan byggas under mark och därmed inte påverkar landskapet ens under byggtiden. Efter att tunneln har gjutits kommer marken att fyllas tillbaka över tunneln och marken kan återställas. Både R och M alternativen samt servicetunnel kommer fram ur tunnel vid Mölndalsvägen. Mölnlycke station sänks och breddas söderut för att rymma 5 parallella spår. Benarebyvägen byggs om så att den passerar över järnvägen. Öster om Mölnlycke kommer järnvägen att gå in i tunnel vid Högadal. I området mellan Skogen och Ljungtorpsvägen kan det behövas bro eller betongtunnel i dalgångarna. Badplats Råda Utredningskorridor R Utredningskorridor M Nord Utredningskorridor M Syd Massetjärnen Sporthall Högadal Ekeliden Koloniområde Koloniområde Rådasjöns naturreservat Säteriet Råda kyrka Solsten Wolffs kulle Kindbogården Vårdc. Gärdesområdet Råda torg Idrottspl. Utredningskorridorer och järnvägslinjealternativ genom Mölnlycke Ugglegården Arketjärnen Blå kul Sk Karaktärsområdets känslighet och potential Rådasjöns naturreservat som helhet har höga natur- och kulturvärden som är känsliga för visuella störningar. Landskapsbildsvärdet i dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön är dock relativt lågt på den del som kan beröras av öppen schakt under byggtiden. Området ligger parallellt med befintlig järnvägsbank utan visuell kontakt med Rådasjön. Förutom kring Vällbäcken har varken vegetation eller markbehandling i dalgången något stort landskapsbildsvärde, men ett öppet schakt kommer att innebära att uppvuxna träd tas ned vilket förändrar landskapsbilden. Vällbäcken Mölnlycke Vakekullen Råda stock Mölndalsån Övre Vallen Nedre Vallen Hönekulla Fotbollsplaner Bergssidan där tunnelpåslag planeras är markant i landskapet och synlig från delar av Mölnlycke samhälle. Det tillsammans med platsens betydelse för en framtida utveckling av samhället samt kopplingen till Rådasjön gör att landskapsbilden här är känslig för påverkan. Bergssidan med tunnelpåslag i Högadal öster om Mölnlycke är mindre synligt och därmed mindre känsligt för påverkan. Dalgångarna öster om Mölnlycke är känsliga för påverkan som berör friluftslivets upplevelse av landskapet. Där finns bland annat ett promenadstråk från bostadsbebyggelsen till badplatsen och dalgångens karaktär av skog och avskildhet är känslig för förändringar av landskapsbild Potential finns för att höja de ekologiska och funktionella värden i dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön vid ett återställande av marken och återplanetring med vegetation med högre ekologiskt värde vid alternativet med öppet schakt. Platsspecifik gestaltning Mölnlycke De platsspecifika gestaltningsfrågorna för Mölnlycke som kan identifieras i lokalieringsutredningen rör främst utformning av tunnelpåslag och bulleravskärningar mot bebyggelsen där ny järnväg kommer ut ur bergtunnel Kobacka mot stationsområdet. Under byggtiden kommer även avskärmningen mot ett eventuellt öppet schakt i dalgången mellan Vällbäcken och Rådasjön att Fotb.pl. Pixbo Tennisbanor Sporthall Björnåsen Vällsjön 0 300 m Lilla Kullbäckstorp Vällsjö Stora Kullbäckstorp Fjärdingen Dammet Båtsmanstorpet Lindbladska området Fotb.pl. Djupedalsäng Figur 34. Mölnlycke tätort. Rosa skraffering visar korridoren för alternativ R, grön skraffering visar korridoren för alternativ M Nord och blå skraffering visar korridoren för M Syd. Här visas de alternativ där korridorerna avslutas med att komma fram ur tunnel vid Råda port för att ansluta till Mölnlycke station. Skinne fjäll Vattenverk Hönekullen Orrekul 30

kunna omfattas av gestaltningsåtgärder, liksom utformningen av marken efter återfyllnad. Tunnelpåslag Ett tunnelpåslag för järnvägen, ett tunnelpåslag och uppställningsområde för servicetunnel samt en breddning av spårområdet kommer att bli synligt i landskapet och begränsa framtida nyttjande. Tunnelpåslagens utformning bör här sträva mot att anpassas till berget. Hänsyn behöver också tas till att de syns både på håll från stationen, från bebyggelsen kring spårområdet och från Mölndalsvägen. En annan aspekt att anpassa till är att det blir flera tunnelpåslag brevid varandra och att järnvägen här ligger nära Kusttill-kustbanan. Vid tunnelpåslaget och kring järnvägsområdet i Mölnlycke kommer det att behövas stängsel och sannolikt även bulleravskärmning mot bebyggelse. Utformningen blir en gemensam fråga för hela stationsområdet. Återfylld mark på tunneltak För det alternativa läget i den norra delen av korridor R, där det krävs att betongtunnel schaktas ur ovanifrån genom dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön, kommer marken att kunna återställas till nuvarande utseende och innehåll. Möjligheten finns också att förbättra platsen och höja det visuella och funktionella värdet. Eftersom det är en entré till promenadvägar utmed Rådasjön är det en plats med många passerande. Det ligger också nära både skola och bostäder som både ser och använder platsen. Under byggtiden för tunnelpåslaget vid Mölndalsvägen kommer vägen att behöva ledas om liksom vid ombyggnad av Benarebyvägen. Även här är de viktiga gestaltningsaspekterna under byggtiden framkomlighet förbi arbetsplatsen men också bullerskärm för att undvika att omgivande bebyggelse blir störda av eventuella arbetstransporter. Alternativskiljande gestaltningsaspekter mellan R och M I samtliga alternativ kommer järnvägstunnel att behöva utföras som grävd betongtunnel genom dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön. Inget av alternativen kan gå i bergtunnel hela vägen. Där järnvägen kommer ut ur berget vid stationen i Mölnlycke är samtliga alternativ lika, även vid tunnelalternativ Söder om Mölnlycke eftersom det också har anslutningsspår till stationen. - I den nordligaste delen av korridoren i alternativ R behöver betong tunneln utföras som ett öppet schakt. Det innebär påverkan under byggtiden och eventuellt även begränsningar för utformningen av marken efter återställande. + I ett sydligt läge i korridoren för R och M Nord samt inom hela korridoren för M Syd kan tunneln grävas underifrån och påverkar inte marken i ytan. Bro En eventuell bro i skogsområdet öster om Mölnlycke, med promenadstigar till badplats i Landvettersjön, kommer det att förändra landskapsbilden och passerande tåg kommer att ge upphov till buller. Vid utformningen är landskapsanpassning av brofundament, materialval under bron samt bulleravskärmning viktiga aspekter att beakta. Även ny bro för Benarebyvägen kommer att bli mycket synlig i stadsbilden och gestaltningen blir viktig. Byggskedet I den norra delen av korridorerna för R och M Nord, där det krävs en betong tunnel som schaktas ur uppifrån genom dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön, liksom vid eventuella byggnationer i området öster om Mölnlycke, blir det stor påverkan under byggtiden och avskärmningar kommer att behövas. Viktiga gestaltningsaspekter under byggtiden är framkomlighet förbi arbetsplatsen både för människor och djur. Eftersom båda områdena har viktiga promenadvägar är trygghet och enkel tillgänglighet betydelsefullt. 31

Tunnel i berg fram till Mölndalsvägen Alternativ R: tunnel byggs i öppet schakt i dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön Alternativ M Nord och M Syd: tunnel byggs under mark utan öppet schakt Figur 35. Mölnlycke tätort, dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön. Röd skraffering visar korridoren för alternativ R, grön skraffering visar korridoren för alternativ M Nord och blå skraffering visar korridoren för M Syd. Texten på bilden beskriver de platsspecifika frågorna som kan identifieras i det här tidiga skedet. Alternativ R genom Mölnlycke innebär en betongtunnel som kräver öppen schakt under byggtiden, inom Rådasjöns naturreservat och vattenskyddsområde. I alternativ M Nord, M Syd och R söder om Mölnlycke går passagen att klara med tunnel som byggs underifrån, utan påverkan på ytan. 32

Tunnel i berg fram till Mölnlycke Omledning av trafik under byggtiden Tunnelpåslag Tunnelpåslag för servicetunnel Angöring för räddningsfordon Bulleravskärmning mot bebyggelse Figur 36. Mölnlycke tätort, Råda port. Bilden visar de alternativ där korridorerna avslutas med att komma fram ur tunnel vid Råda port för att ansluta till Mölnlycke station. Texten på bilden beskriver de platsspecifika gestaltningsfrågorna som kan identifieras i det här tidiga skedet. 33

4.6 Söder om Mölnlycke Samtliga korridorer R och M ligger här i samma korridor och har därmed samma påverkan på landskapet. Höghastighetsjärnvägen fortsätter i tunnel Labbera förbi Mölnlycke medan anslutningsspår samt servicetunnel kommer fram ur tunnel vid Mölndalsvägen på motsvarande sätt som i R och M alternativen, dock endast med 2-3 spår vid Mölnlycke station och tunnelpåslag för anslutningsspår vid Högadal. Stationen ligger kvar i nuvarande läge men breddas eventuellt med ett ytterligare spår och en ny plattform norrut. Öster om Mölnlycke kommer järnvägen att gå in i tunnel vid Högadal. I Råda området mellan Skogen och Ljungtorpsvägen kan det behövas bro eller betongtunnel i dalgångarna på liknande sätt som i alternativet med höghastighetsjärnväg genom Mölnlycke. Badplats Ekeliden område Sporthall Koloni- Koloni- område Råda kyrka Wolffs kulle Råda torg Idrottspl. Blåbärs- Massetjärnen Söder om Mölnlycke Arketjärnen Utredningskorridor R Utredningskorridor M Nord Utredningskorridor M Syd Utredningskorridorer Ugglegården och järnvägslinjealternativ kullen Skillnadena ur gestaltningssynpunkt mellan alternativen med höghastighetsjärnväg genom Mölnlycke eller söder om Mölnlycke avser i stort sett endast utformningen kring stationen. För övriga delar av sträckan se föregående avsnitt, 4.5 Genom Mölnlycke Karaktärsområdets känslighet och potential Möjligheterna för stadsutveckling kring Mölnlycke station är beroende av stationens höjdläge och utbredning. Utformning av station och eventuell ny bebyggelse kring stationen ingår inte i denna utredning. Här beskrivs endast översiktligt järnvägen. Platsspecifik gestaltning Mölnlycke Förutom utformning av station och stationsområdet, som inte ingår i denna utredning, rör de platsspecifika gestaltningsfrågorna för Mölnlycke främst Björnåsen utformning av tunnelpåslag där anslutningsspår kommer ut ur bergtunnel vid Mölndalsvägen och i Högadal samt eventuell bro eller Pixbo annan påverkan i området mellan Skogen och Ljungtorpsvägen som beskrivs i föregående avsnitt. 4.5 Genom Mölnlycke Tennisbanor Rådasjöns naturreservat Vällbäcken Mölnlycke Vakekullen Stora Kullbäckstorp Vårdc. Mölndalsån Fotb.pl. Fotbollsplaner Skinne fjäll Vällsjön Dammet Hönekullen Fotb.pl. Sporthall Vattenverk 0 300 m Fjärdingen Figur 37. Mölnlycke tätort. Här visas korridorerna för de varianter av R och M där de går i tunnel förbi Mölnlycke, alternativet Söder om Mölnlycke. Alternativet har även anslutningsspår till stationen. 34

Alternativskiljande gestaltningsaspekter mellan alternativen Genom Mölnlycke och Söder om Mölnlycke Samtliga alternativ R och M är lika. Följande gestaltningsaspekter är alternativskiljande mellan alternativen med all järnvägstrafik genom Mölnlycke respektive med höghastighetsjärnvägen i tunnel söder om Mölnlycke: Genom Mölnlycke: 5 spår genom station, breddning åt söder Stationen nedsänkt Benarebyvägen på bro över järnvägen Söder om Mölnlycke 2-3 spår genom Mölnlycke, ev breddning åt norr Station kvar i befintlig höjd Benarebyvägen kvar i befintligt läge under järnvägen 35

5 SAMMAFATTNING AV ALTERNATIVSKILJANDE GESTALTNINGSASPEKTER 5 Sammanfattning av alternativskiljande gestaltningsaspekter I kapitel 4 Platsspecifik gestaltning, förs ett resonemang kring vilken påverkan som de olika alternativen kan ge på landskapsbilden och vilka gestaltningsaspekter som därmed kan vara alternativskiljande. Tabellen härintill är en sammanfattning av det resonemanget. Graden av påverkan beskrivs i tabellen i relation till utredningens nollalternativ. Landskaps- och stadsbild Mölndalsåns dalgång Almedal Alternativ R Alternativ M Nord Alternativ M Syd Genom Mölnlycke Söder om Mölnlycke Genom Mölnlycke Söder om Mölnlycke Genom Mölnlycke Söder om Mölnlycke Breddning av spårområde fram till Almedal innebär små effekter i ett område med måttligt värde, vilket medför små till måttliga konsekvenser. Alternativ med bro över E6/E20 medför en stor effekt i landskapsrum av måttligt värde, vilket innebär måttlig till stor konsekvens. Alternativ med tunneln under E6/E20 medför måttlig effekt och Breddning av spårområde i hela Mölndalsåns dalgång innebär måttliga effekter i ett område med måttligt värde, vilket medför måttliga konsekvenser. Tunnel under E6/E20 i anslutning till befintlig tunnel innebär liten effekt på landskapsrum av måttlig värde, vilket medför små till måttliga konsekvenser. Rävekärr/Sandbäck Alternativet berör inte Rävekärr Betongtunnel genom Rävekärr innebär små effekter i område med litet värde, vilket medför små konsekvenser. Tunnelsträckning Betongtunnel i dalgången mellan Vällsjön och Rådasjön innebär liten effekt i område med litet värde, vilket medför små konsekvenser. Ingen konsekvens på övrig sträcka. Nollalternativet Nollalternativet beskriver den framtida utvecklingen inom aktuellt område, utan att aktuellt projekt genomförs. För projektet är prognosåret 2040. För nollalternativet innebär detta att Västlänken byggs liksom angränsande sträcka, Mölnlycke-Bollebygd vilket innebär att Landvetter flygplats får en station. Även andra samhällsprojekt genomförs. Det innebär att utbyggnaden av bostäder och verksamheter fortsätter i de berörda kommunerna enligt plan. Bertunnel på hela sträckan innebär ingen konsekvens. Ingen konsekvens på tunnelsträckan. Breddning av spårområde i hela Mölndalsåns dalgång innebär måttliga effekter i ett område med måttligt värde, vilket medför måttliga konsekvenser. Tunnel under E6/E20 i anslutning till befintlig tunnel innebär liten effekt på landskapsrum av måttlig värde, vilket medför små till måttliga konsekvenser. Alternativ med bro medför stora effekter i landskapsrum av måttligt värde, vilket innebär måttlig till stor konsekvens. Alternativ med tunnel innebär liten effekt och liten till Ingen konsekvens på tunnelsträckan. Mölnlycke Tunnelmynning och bredare spårområde innebär måttliga effekter i område med måttligt värde, vilket medför måttlig konsekvens. Tunnelmynning och befintligt spårområde innebär små effekter i område med måttligt värde, vilket medför liten till Tunnelmynning och bredare spårområde innebär måttliga effekter i område med måttligt värde, vilket medför måttlig konsekvens. Tunnelmynning och befintligt spårområde innebär små effekter i område med måttligt värde, vilket medför liten till Tunnelmynning och bredare spårområde innebär måttliga effekter i område med måttligt värde, vilket medför måttlig konsekvens. Tunnelmynning och befintligt spårområde innebär små effekter i område med måttligt värde, vilket medför liten till Öster om Mölnlycke Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Bro eller betongtunnel i öppet schakt under byggtiden öster om Mölnlycke innebär måttlig effekt lokalt i område med måttliga värden, vilket medför Stor konsekvens Måttlig stor konsekvens Måttlig konsekvens Liten måttlig konsekvens Liten konsekvens Figur 38. Samlad bedömning landskap. 36

6 Referenser 7 Ordlista Handbok för gestaltningsarbete och gestaltningsprogran i infrastrukturprojekt, TRV publ. 2014:78881 Landskapsanalys för planläggning av vägar och järnvägar En handledning, TRV publ. 2016:033 Teknisk systemstandard för höghastighetsbanor, TDOK 2014:0159, version 1.0 Översiktsplan för Härryda kommun, ÖP2012 Översiktsplan för Mölndals kommun, ÖP 2006/FÖP 2014 Naturvårdsplan, Härryda kommun, 2012 Naturvårdsplan för Mölndals stad, Del 1. Mål och åtgärder, 2013 Bank en järnvägsbank är en anlagd vall för järnvägsspår Bergtunnel avser här tunnel med täckning av berg så att markytan är intakt. Betongtunnel avser här en gjuten tunnel som byggs i öppet schakt och därefter täcks så att markytan kan återställas. Höghastighetsjärnväg järnväg som är avsedd för 250 km/h eller högre hastighet utan någon korglutning. Finns idag inte i Sverige. Karaktärsområde är en unik del av landskapet med en egen identitet, historia och geografi. (Infrastruktur i landskapet, Trafikverket 2011) Känslighet inom landskapsanalysen används begreppet känslighet för att förklara olika funktioner eller upplevelser i landskapet och deras sårbarhet och vilka risker de utsätts för vid påverkan. Kulvert anlagd mindre tunnel. Landskap ett område sådant som det uppfattas av människor och vars karaktär är resultatet av påverkan av och samspel mellan naturliga och/eller mänskliga faktorer. (Europeiska landskapskonventionen) Potential inom landskapsanalysen används begreppet potential för att förklara vilka utvecklingsmöjligheter olika funktioner och upplevelser i landskapet har när de utsätts för påverkan. Profil järnvägens höjdläge i landskapet, vilket påverkar om järnvägen kommer att gå i tunnel, i skärning, på bank eller bro Skärning om en järnväg går i skärning innebär det att den tekniska anläggningen åtminstone på en sida ligger lägre än angränsande mark. Tunnelpåslag där järnvägen går in från bro eller ytläge i tunnel. Ytläge när järnvägen ligger i markytan. 37

6 REFERENSER, - 7 ORDLISTA Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se