Remiss från Trafikverket - Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådshandling för val av lokalisering

Transkript

1 Tjänsteutlåtande Utfärdat Diarienummer 1818/16 Stadsutveckling Fredrik Nielsen, Christina Gustafsson Telefon E-post: Remiss från Trafikverket - Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådshandling för val av lokalisering Förslag till beslut I kommunstyrelsen: Yttrande över remiss Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådshandling för val av lokalisering, i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, översänds till Trafikverket. Sammanfattning Göteborgs Stad har fått en förfrågan från Trafikverket om att inkomma med synpunkter på samrådshandling för lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan. Yttrande ska vara Trafikverket tillhanda senast Trafikverket har i lokaliseringen studerat tre alternativa korridorer för byggnation av järnväg mellan Almedal Mölnlycke. En korridor går raka vägen mellan Almedal Mölnlycke och två korridorer passerar Mölndal med möjlighet till stopp vid Mölndal station. Trafikverket har också utrett två olika passager i Mölnlycke, ett alternativ där järnvägen som helhet förs genom Mölnlycke och ett alternativ med en tunnellösning söder om Mölnlycke centrum, som innefattar en bibana in till befintlig station i Mölnlycke. Stadsledningskontoret förordar en sträckning via Mölndal utifrån de fördelas som ges kopplat till kapacitet och robusthet för både Götalandsbanan och Västkustbanan, samt regional utveckling och stadsutveckling. Denna prioritering blir ännu tydligare under förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, där Göteborg Borås är en etapp. Trafikverket bör emellertid behålla möjligheterna för en framtida utbyggnad via Alternativ Raka vägen när behovet finns för fyra spår till Landvetter flygplats. Ekonomiska konsekvenser Staden medfinansierar, genom Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), Trafikverkets planläggningsarbete för Almedal-Mölnlycke och Bollebygd-Borås, fram till och med val av lämplig korridor för respektive sträcka, där den nu aktuella lokaliseringsutredningen ingår. En utbyggnad av Götalandsbanan kan innebära ekonomiska konsekvenser kopplat till medfinansiering från Göteborgs Stad i ett eventuellt avtal med Sverigeförhandlingen avseende utbyggnad av nya stambanor för höghastighetsjärnvägar. Då 1 (26)

2 Sverigeförhandlingen fortsatt befinner sig i en förhandlingsfas går det för närvarande inte att bedöma summan av eventuell medfinansiering. Barnperspektivet Stadsledningskontoret har inte funnit några särskilda aspekter på frågan utifrån detta perspektiv. Jämställdhetsperspektivet Stadsledningskontoret har inte funnit några särskilda aspekter på frågan utifrån detta perspektiv. Mångfaldsperspektivet Stadsledningskontoret har inte funnit några särskilda aspekter på frågan utifrån detta perspektiv. Miljöperspektivet En färdigställd Götalandsbana förväntas ge positiva effekter för miljön, då den exempelvis väntas ge en förflyttning av flygresenärer till tåg mellan Göteborg Stockholm, samt bilresor mellan exempelvis Göteborg - Jönköping. En full utbyggnad av Götalandsbanan skapar också utrymme för mer godstrafik på järnväg. Byggnation av ny järnväg i stråket Göteborg-Borås skapar nya förutsättningar för arbetspendling med tåg. Omvärldsperspektivet Sträckningen för Götalandsbanan är en del av Sverigeförhandlingen, ett regeringsuppdrag som bland annat ska möjliggöra snabb utbyggnad av nya stambanor i form av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Uppdraget innefattar också att arbeta fram överenskommelser för att förbättra kollektivtrafiken och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. Uppdraget ska avslutas senast 31 december För den föreslagna järnvägssträckningen Götalandsbanan deltar Göteborgs Stad i projektorganisationen Götalandsbanan, Trafikverkets projekt för Göteborg-Borås, Sverigeförhandlingen samt i stråksamverkansgrupper inom GR och Västra Götalandsregionen. Bilaga 1 Bilaga 2 Brev från Trafikverket - Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådshandling för val av lokalisering Stadsledningskontorets förslag till yttrande till Trafikverket Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 2 (26)

3 Ärendet Göteborgs Stad har fått en förfrågan från Trafikverket om att inkomma med synpunkter på samrådshandling för lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan. Samrådshandlings för val av lokalisering och samrådsredogörelse finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida: Se under: Delen Almedal Mölnlycke, Dokument, Aktuella handlingar för delen Almedal Mölnlycke. Stadsledningskontoret samordnar stadens yttrande, där synpunkter har inhämtats från stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret och trafikkontoret. Svar på remiss ska ha inkommit till Trafikverket senast den 3 mars. Därmed medges bordläggning till kommunstyrelsens sammanträde den 1 mars, för beslut med omedelbar justering. Bakgrund Götalandsbanan, Sverigeförhandlingen och Nationell plan för transportsystemet Götalandsbanan är en föreslagen ny stambana mellan Göteborg och Stockholm via bland annat Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Götalandsbanan har inte planerats i sin helhet utan är uppdelad på delsträckor som har kommit olika långt i planeringen. Delen Göteborg Borås består av tre etapper: Almedal Mölnlycke, Mölnlycke Bollebygd samt Bollebygd Borås. Etappen Mölnlycke Bollebygd, via Landvetter Flygplats, är en del av Nationell plan för transportsystemet , med planerad byggstart år Sträckningen för Götalandsbanan är en del av Sverigeförhandlingen, ett regeringsuppdrag som bland annat ska möjliggöra snabb utbyggnad av nya stambanor i form av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Målsättningen är att höghastighetstågen ska klara en restid på 2 timmar med direkttåg Stockholm Göteborg. Uppdraget innefattar också att arbeta fram överenskommelser för att förbättra kollektivtrafiken och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. Trafikverket ska under våren ta fram förslag till nationell plan för transportsystemet Preliminärt ska förslaget skickas ut på remiss i juni I infrastrukturpropositionen, som presenterades i oktober 2016, framför Regeringen bland annat att utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg ska ske i en takt som ekonomin tillåter, där Trafikverket för närvarande utreder möjliga alternativ till etappvis utbyggnad. Sträckan mellan Göteborg-Borås är idag ett av landets största pendlingsstråk. Järnvägsutbyggnaden förväntas ha positiva effekter för en förstärkt arbetsmarknadsregion och fler hållbara transporter. Järnvägsuppkopplingen till Landvetter flygplats skapar bättre förutsättningar för fler internationella direktdestinationer till och från flygplatsen, vilket är viktig för Göteborg som attraktiv destination för både näringsliv och turism. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 3 (26)

4 Planläggningsprocessen En förstudie för sträckan Almedal Mölnlycke genomfördes av dåvarande Banverket 2004 enligt tidigare lagstiftning för byggande av järnväg, där förutsättningar klargjordes och tänkbara lösningar prövades. Länsstyrelsen fattade efter genomförd förstudie beslut att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan vilket bland annat innebär att en miljökonsekvensbeskrivning tas fram. Nu har samrådsskedet för järnvägsplanen inletts och är i skedet med framtagande av alternativa lokaliseringar. Det är inte beslutat om projekt Göteborg - Borås behöver tillåtlighetsprövas av regeringen. Planeringsprocessen för väg och järnvägsprojekt Kust till kustbanan Kust till kustbanan är en enkelspårig järnväg som sträcker sig från Göteborg till Kalmar och Karlskrona, via Borås, med anslutning till Södra Stambanan i Alvesta. På sträckan mellan Göteborg och Borås stannar Västtrafiks tåg på följande stationer: Liseberg, Mölnlycke, Hindås, Rävlanda, Bollebygd och Sandared. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 4 (26)

5 Västkustbanan Västkustbanan går mellan Göteborg och Lund. I dag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår. Trafikverket har i åtgärdsvalsstudie för Västkuststråket, som genomfördes år 2013, identifierat behov av ökad kapacitet för högre turtäthet Göteborg Kungsbacka. Kapacitetsförstärkningen som beskrivs är genom utbyggnad av befintlig järnväg till fyra spår, åtminstone på delar av sträckan. Trafikverket beskriver sträckorna Almedal Mölndal och Lindome Kungsbacka som särskilt viktiga för den fyrspårsutbyggnad som är nödvändig för att kunna öka tågtrafiken i den omfattning som förutspås längs stråket. Trafikverket startar en ny åtgärdsvalsstudie för sträckan Göteborg - Varberg under Alternativen i lokaliseringsutredningen Trafikverket har i lokaliseringen studerat tre alternativa korridorer för byggnation av järnväg mellan Almedal Mölnlycke. En korridor går raka vägen mellan Almedal Mölnlycke (Alternativ R) och två korridorer passerar Mölndal med möjlighet till stopp vid Mölndal station (Alternativ M nord och Alternativ M syd). Under samrådsprocessen har önskemål framförts om att utreda ett alternativ där höghastighetsbanan inte går genom Mölnlycke. Detta har resulterat i två huvudprinciper genom Mölnlycke och söder om Mölnlycke, där alternativet söder om Mölnlycke innefattar en bibana in till befintlig station i Mölnlycke. Därmed får Mölnlycke ett stationsläge oavsett alternativ. Båda stationslägena i Mölnlycke och Mölndal planeras för regionaltåg, som innebär 250-metersplattformar jämfört med 400- metersplattformar för höghastighetståg. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 5 (26)

6 Alternativ R Principen för Alternativ R är att sträckningen ska vara så kort som möjligt. I Almedal styrs placeringen och utformningen av Götalandsbanan kopplingarna till Västlänken och Västkustbanan. I Almedal blir det sju spår i bredd i förhållande till dagens fyra. Det är två spår vardera för Västkustbanan, Götalandsbanan och Västlänken samt ett spår för Kust till kustbanan. Det krävs breddning av spårområdet och ombyggnad av bron för Kust till kustbanan för att spåren ska få plats. De två nya spåren kan antingen korsa Västkustbanan och E6/E20 på bro eller i tunnel. Detta görs troligast i korridorens norra del genom verksamhetsområdet väster om Lackarebäcksfjället. Därefter fortsätter Götalandsbanan i tunnel in i Lackarebäcksfjället. Det finns även möjlighet att nyttja den södra delen av korridoren och då kommer tunneln att börja i berget vid Enerbacken. Alternativ R har också påverkan på planerad stadsutveckling i Kallebäck. Trafikverket har träffat Göteborgs Stad för att diskutera pågående detaljplanarbete i Kallebäck för bostäder vid Smörgatan. Första gången i var i december 2015 då båda parter presenterade sina planer och eventuella konfliktområden definierades. Efter det har fler möten hållits och då även representanter för exploatören har deltagit för att diskutera möjliga utformningar. En fördjupad översiktsplan för Mölndalsåns dalgång antogs av byggnadsnämnden den 20 december Syftet med den fördjupade översiktsplanen är att gemensamt med Mölndals stad ta fram strategier för stadsutvecklingen utefter Mölndalsvägen/Göteborgsvägen och kringliggande områden, samt att klarlägga riksintressen i dalgången. Planen går nu vidare till kommunfullmäktige för antagande. Stationen i Mölndal byggs om för att möjliggöra vändning av tåg som passerat genom Västlänken. Detta innebär att Mölndals station behöver kompletteras med en plattform och 1 2 spår. Utformningen av stationen kan göras på flera sätt. Korridoren medger både en enklare lösning där nuvarande station byggs om eller en mer långsiktig lösning där plattformarna flyttas söder om Mölndalsbro. Om det beslutas att station Korsvägen ska byggas med fyrplattformsspår finns det inget behov av vändspår på sträckan Almedal Mölndal. Västra Götalandsregionen har i inskickat underlag till Trafikverket, inför kommande åtgärdsplanering för nationell plan, tagit med både Götalandsbanan (med stationslägen enligt funktionsutredningen, som beskrivs nedan) samt fyrspårsstationer vid Haga och Korsvägen för Västlänken. Alternativ M Syftet med alternativen via Mölndal är att inkludera Mölndal i det regionala stråket Göteborg Borås. I beslutet från förstudien valde dåvarande Banverket att gå vidare med ett alternativ som låg mellan de två varianterna via Mölndal som hade presenterats i förstudien. Det nya alternativet kallades M1½ och togs fram av Banverket och Mölndals stad efter remissen av förstudien. Detta alternativ motsvaras nu av Alternativ M Nord. Lokaliseringsutredningen har även valt att gå vidare med det tidigare alternativet M2 från förstudien. Det benämns Alternativ M Syd. Syftet med detta alternativ är dels att undvika intrång i bebyggelsen i Rävekärr, dels att möjliggöra högre hastighet. Norr om Mölndals station är korridoren för de två Mölndalsalternativen gemensam. Götalandsbanan ansluter till Västlänken i Almedal. Spåren för Götalandsbanan kan korsa E6/E20 strax söder om Almedal eller vid Lackarebäcksmotet, som behöver Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 6 (26)

7 byggas om oavsett läge för Götalandsbanan. Mölndals station föreslås få tre plattformar och sex spår. Korridoren möjliggör utbyggnad av stationen både norr och söder om Mölndalsbro. Alternativ M Nord Korridoren avviker från Västkustbanan söder om Brännås och går vidare in mot berget vid Rävekärrsskolan i en betongtunnel. Alternativ M Syd Korridoren avviker från Västkustbanan söder om bebyggelsen i Rävekärr och går vidare mot berget vid Sandbäck antingen på bro eller i en betongtunnel. Genom Mölnlycke De tre utredningskorridorerna utifrån princip genom Mölnlycke Alternativ R Efter anslutningen i Mölndalåns dalgång kan järnvägen förläggas i bergtunnel fram till Rådasjöns naturreservat väster om Mölnlycke. För att passera reservatet föreslås en betongtunnel. Den sista sträckan fram till Råda stock kan järnvägen åter gå i bergtunnel. Alternativ M Nord Efter bergpåslaget i Rävekärr fortsätter Götalandsbanan i tunnel under Södra Långevattnet och norr om Vällsjön fram till tunnelmynningen i Råda stock. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 7 (26)

8 Alternativ M Syd Efter bergpåslaget i Sandbäck fortsätter Götalandsbanan i tunnel fram till tunnelmynningen i Råda stock. Eftersom bergnivån är osäker under Vällsjön finns möjlighet att gå antingen norr eller söder om sjön. Mölnlycke och området öster om Från Mölnlycke station och österut har det ursprungliga utredningsområdet utökats till en gemensam slutpunkt för samtliga utredningskorridorer. Oavsett alternativ ansluter Götalandsbanan västerifrån till Mölnlycke station som sänks cirka 4 meter enligt det förslag som tagits fram för delsträckan Mölnlycke Bollebygd. Stationen byggs ut till fem spår och två plattformar. Benarbyvägens passage av järnvägen byggs om till bro. Öster om stationen passerar järnvägen genom Mölnlycke fram till tunnelmynningen vid Högadal. Efter bergtunneln passeras ett skogsområde där järnvägen delvis går på bro (över bäcken och gångvägen mot Frökens udde) men även i skärning och på bank. Sträckan avslutas inne i ytterligare en bergtunnel där den ansluter till angränsande delsträcka Mölnlycke Bollebygd. Söder om Mölnlycke De tre utredningskorridorerna utifrån princip söder om Mölnlycke Alternativ söder om Mölnlycke innebär att höghastighetsbanan går i tunnel under Mölnlycke tätort och att en genomgående anslutningsbana för regionaltåg byggs till Mölnlycke station. Efter anslutningen i Mölndalsåns dalgång kan Götalandsbanan förläggas i bergtunnel hela vägen fram till utredningskorridorens slut öster om Mölnlycke. Tunneln för höghastighetsbanan passerar under bostadsområden söder om Mölnlycke centrum. Korridorerna för anslutningstunnlarna mellan Mölnlycke och Götalandsbanan är anpassade för två enkelspårstunnlar som ansluter till Götalandsbanan planskilt. Mölnlycke station ansluts till Götalandsbanan genom två enkelspårstunnlar från vardera Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 8 (26)

9 håll. I Mölnlycke ansluts spåren antingen till befintlig 2-spårsstation eller till ombyggd station där befintlig station kompletterats norrut med ett spår och en plattform. Dock sker ingen nedsänkning av station, vilket görs med alternativ genom Mölnlycke. Beroende på utformning behöver ett av de östra anslutningsspåren passera dalgången där bäcken mot Frökens udde rinner, antingen i betongtunnel under markytan eller på bro. Även direkt öster om denna dalgång finns flera möjliga höjdlägen. Beroende på profil är en kombination av bank och skärningar eller bergtunnel möjlig. Påverkan under byggtiden I lokaliseringsutredningen är huvudfokus lagts på konsekvenser för driftskedet men konsekvenser i byggskedet är översiktligt studerat för framförallt Mölndalsåns dalgång då utbyggnaden här är komplex. Byggskedet kommer att planeras mer utförligt i nästa planläggningsskede, då järnvägen ska utformas inom den korridor som väljs. För sträckan i Mölndalsåns dalgång finns det utmaningar då det inte finns några uppenbara omledningsalternativ vare sig för väg- eller järnvägstrafik under byggskedet. Byggskedet kommer att innebära påverkan på trafiken på Västkustbanan samt E6/E20. Bron för Flöjelbergsgatan behöver rivas och ersättas med nya i alla studerade alternativ. Det behövs vägar från de olika tunnelmynningarna till det befintliga vägnätet. De trafikala förutsättningarna för järnvägstrafiken är att det, så långt det är möjligt, ska gå att trafikera Västkustbanan dubbelspårigt. Periodvis kommer hastigheten behöva sänkas under byggtiden. Trafiken på Västkustbanans spår behöva stängas av under kortare perioder, men bara ett spår taget. För Alternativ R är det inte några stora skillnader i trafikpåverkan mellan bro- och tunnelalternativet vid passagen av E6/E20. Vägtrafiken på E6/E20 leds under byggtiden om via en provisorisk omledning. Alternativ R innebär att Kust till kustbanan kan behöva stängas av för trafik under 6 12 månader. För Alternativ M behöver Lackarebäcksmotet rivas och ersättas med en ny trafikplats. Vägtrafiken på E6/E20 leds om via en provisorisk omledning med sänkt hastighet. Alternativen via Mölndal behöver inget provisoriskt spår för att klara tågtrafiken på Västkustbanan under byggperioden, utan det bedöms räcka med några provisoriska växlar. Kust till kustbanan behöver inte stängas av i Almedal för Alternativ M. Robusthet och kapacitet Robustheten är ett uttryck för ett järnvägssystems förmåga att motstå trafikstörningar. Om en järnvägs kapacitet utnyttjas maximalt blir den störningskänslig, vilket påverkar tågens punktlighet. Graden av kapacitetsutnyttjande avgör därför hur robust ett järnvägssystem är. Alternativ söder om Mölnlycke har högre kapacitet och är mer robusta än alternativen genom Mölnlycke beroende på att tåg som inte ska stanna i Mölnlycke lättare kan passera tåg som gör uppehåll vid stationen. Detta gynnar främst regionaltågstrafiken som påverkas mindre av höghastighetstågen. På sträckan Almedal Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I Alternativ R sammanfaller anslutningen till Västkustbanan med anslutningar av både Västlänken och Kust till kustbanan i Almedal, vilket innebär att Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 9 (26)

10 kapacitetsutnyttjande i denna punkt blir högt. Alternativ M har ett lägre kapacitetsutnyttjande, och därmed bättre robusthet, eftersom anslutningarna av de olika banorna är utspridda på en cirka tre kilometer lång sträcka med fyra spår mellan Almedal och Mölndal. Tåg som passerar anslutningen till Västkustbanan söder om Mölndals station kan då röra sig oberoende av tåg i Almedal. Det är också fler tåg som passerar anslutningspunkten i Almedal än motsvarande punkt i Mölndal. De två nya spåren i Mölndalsåns dalgång i Alternativ M bidrar även till att Västkustbanans kapacitet ökar. Detta gynnar även godstrafiken. Samtliga alternativ möjliggör en framtida utbyggnad av Västkustbanan till fyra spår. På sträckan Almedal-Mölndal bedöms fyra spår ge tillräcklig kapacitet för både Götalandsbanan och Västkustbanan även om Västkustbanan byggs ut till fyra spår hela vägen till Kungsbacka. Alternativ M medför att även Västkustbanan får fyra spår mellan Almedal och Mölndal. Dessutom kommer Mölndals station att få sex plattformsspår, vilket bedöms ge tillräcklig kapacitet även om Västkustbanan byggs ut till fyra spår mot Kungsbacka. Alternativ R innebär att sträckan Almedal Mölndal får byggas ut i ett senare skede om Västkustbanan byggs ut till fyra spår. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 10 (26)

11 Trafikeringsupplägg Trafikverket utgår från följande trafikeringsupplägg år 2040 när Götalandsbanan är färdigställd: Trafikverkets trafikeringsupplägg per timma år 2040 vid färdigställd Götalandsbana Västra Götalandsregionen har tidigare genomfört en funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås-Göteborg år 2050, med följande trafikeringsupplägg per timma: Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 11 (26)

12 Till Västra Götalandsregionens funktionsutredning kopplas ett antal mål, bland annat att restiden med regionaltåg mellan Borås C och Göteborg C inte ska överstiga 35 minuter. I funktionsutredningen ingår inte trafikering för höghastighetstågen. Funktionsutredningens trafikeringsupplägg innefattar högre turtäthet för regiontrafiken med åtta regional/pendeltåg till Landvetter flygplats och sex regional/pendeltåg till Borås per timme och riktning under högtrafik. Detta kan jämföras med fem regionala tåg i timmen till Landvetter Flygplats och Borås i Trafikverkets trafikeringsupplägg. Till skillnad från Trafikverkets trafikeringsupplägg utgår funktionsutredningen också från att det finns stationslägen i Mölndal, Landvetter södra, Bollebygd och Ulricehamn. Dessa stationslägen finns för närvarande inte med i Sverigeförhandlingens stationsupplägg för Götalandsbanan. Trafikverket konstaterar i lokaliseringsutredningen att om målen för den regionala tågtrafiken enligt funktionsutredningen ska kunna uppnås behövs ytterligare ett dubbelspår mellan Västkustbanan och Landvetter flygplats samt ytterligare ett enkelspår mellan Landvetter flygplats och Borås. Trafikverket framför att om det i framtiden kommer att finnas fyra spår till Landvetter flygplats bör två spår gå via Mölndal och två spår via Alternativ R eftersom det inte är möjligt att ansluta fyra spår till Västkustbanan i en och samma punkt, varken i Almedal eller söder om Mölndal. Trafikverket genomför för närvarande en utredning om framtida trafikeringsbehov Göteborg - Borås på uppdrag av Sverigeförhandlingen, som beräknas vara klar i april Ingen godstrafik planeras på Götalandsbanan, men en överflytt av nationell persontågstrafik till Götalandsbanan ökar kapaciteten för godstrafik på Västra stambanan. Godstrafik ska även fortsatt finnas på Kust till kustbanan. När etappen Mölnlycke Bollebygd är färdigställd, som första etapp för Göteborg Borås, kommer tågtrafik till Landvetter flygplats initialt kunna köra via Kust till kustbanans sträckning Almedal Mölnlycke, innan deletappen Almedal Mölnlycke för Götalandsbanan är färdigställd. Trafiken består i detta skede av två regionaltåg per timme och riktning. Restid Alternativen via Mölndal medför 1 1,5 minut längre restid med höghastighetståg och storregionala tåg än Alternativ R längs sträckan Göteborg Borås/Stockholm. De regionala tågen som gör uppehåll i Mölndal får 3 4 minuter längre restid än i Alternativ R. Höghastighetståg via Mölndal får en 0,5 1 minut kortare restid om de passerar söder om Mölnlycke än om de går genom Mölnlycke. För Alternativ R är skillnaden marginell. Alternativen söder om Mölnlycke kan medföra 2 3 minuters kortare restid med regionaltåg jämfört med alternativen genom Mölnlycke om regionaltågen ska passeras av höghastighetståg i Mölnlycke. I lokaliseringsutredningen beräknas restiden för de storregionala tågen mellan Göteborg C- Borås bli mellan 30-31,5 minuter, med stopp vid Landvetter flygplats. Därmed klarar de storregionala tågen målsättningen i funktionsutredningen med maxtiden på 35 minuter. I det trafikeringsupplägg som Trafikverket utgått ifrån planeras emellertid bara för ett storregionalt tåg per timma och riktning. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 12 (26)

13 För regionaltågen Göteborg C- Borås med stopp vid Landvetter flygplats, Mölnlycke (där regionaltågen inväntar passerande höghastighetståg i beräkningen), Mölndal, Korsvägen och Haga uppnås en restid på minuter, vilket därmed inte motsvarar målsättningen i funktionsutredningen. Inte heller alternativ R genom Mölnlycke klarar en maxtid på 35 minuter. Investeringskostnad och samhällsekonomisk lönsamhet Trafikverket beräknar att investeringskostnaden väntas uppgå till 9 12 mdkr för Alternativ R (genom Mölnlycke) och till mdkr för Alternativ M (genom Mölnlycke). För sträckning söder om Mölnlycke med bibana tillkommer 1-2 mdkr. Med Alternativ M kommer investeringen även att innefatta utbyggnad till fyrspår av Västkustbanan mellan Almedal - Mölndal. Kostnaderna för denna delsträcka ingår i den beräknande totalkostnaden och uppgår till 4 6 mdkr. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 13 (26)

14 Alternativ M ger sammantaget något större tidsvinster än Alternativ R beroende på att tidsvinsten för resenärer till och från Mölndal tillsammans med en större andel snabba tågresor i förhållande till bil- och bussresor uppväger tidsförlusten för de resenärer som inte har Mölndal som start eller målpunkt. Skillnaden i tidsvinst beräknas motsvara en samhällsekonomisk nytta på cirka 40 mnkr. Med ett större antal tågresenärer till Landvetter flygplats enligt avsnitt beräknas tidsvinsten uppgå till cirka 170 mnkr kronor. Den totala beräkningsbara nyttan, som även innefattar bland annat fordonskostnader och biljettintäkter, blir dock mnkr mindre för Alternativ M än för Alternativ R. Enligt Trafikverket beror detta på mindre intäkter för transportföretagen då antalet långväga resenärer blir något färre. Alternativen söder om Mölnlycke medför kortare restider för samtliga resenärer än alternativen genom Mölnlycke, vilket beräknas motsvara en samhällsekonomisk nytta på cirka 300 mnkr. För Alternativ M söder om Mölnlycke blir tidsvinsten större än för Alternativ R söder om Mölnlycke och motsvarar en samhällsekonomisk nytta på cirka 400 mnkr. Den totala beräkningsbara nyttan, som även innefattar bland annat fordonskostnader och biljettintäkter, blir mnkr större för alternativen söder om Mölnlycke än för alternativen genom Mölnlycke. Skillnad i samhällsekonomisk nytta jämfört med Alternativ R genom Mölnlycke. Kalkylperiod 60 år: Alternativ R är det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet eftersom investeringskostnaden är 3 4 mdkr lägre än för Alternativ M samtidigt som den samhällsekonomiska nyttan är 0,3 0,8 mdkr större. Den samhällsekonomiska lönsamheten är större för Alternativ R söder om Mölnlycke än för Alternativ R genom Mölnlycke. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 14 (26)

15 Stadsledningskontorets överväganden Nationell plan för transportsystemet Färdigställande av Götalandsbanan som ny stambana mellan Göteborg-Stockholm är viktig, både för snabba och robusta persontågstransporter mellan landets två största städer, men också för att frigöra kapacitet för gods- och regiontrafiken på Västra stambanan. Stadsledningskontoret vill påpeka vikten av att sträckan Göteborg-Borås som helhet kommer med i kommande nationell plan för transportsystemet Att vid en etappvis utbyggnad inledningsvis färdigställa sträckorna Göteborg-Borås och Ostlänken innebär starkt förbättrade pendlingsmöjligheter och goda förutsättningar för regional utveckling i dessa stråk, även innan Götalandsbanan som helhet är utbyggd. Stadsledningskontoret anser att det finns ett behov av förtydligande från Trafikverket och regeringen hur resultatet från arbetet med Sverigeförhandlingen konkret ska påverka valet av sträckning för Götalandsbanan. Det är angeläget för den fortsatta planeringen i Göteborg och regionen att den nu aktuella lokaliseringsutredningen följs av ett beslut om val av sträckningsalternativ. Trafikering och robusthet Utifrån förutsättningen att det blir etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, som en ny stambana med inledningsvis två spår Göteborg-Borås, är det naturligt att i första hand prioritera den sträckning som ger bäst lokala och regionala effekter, vilket bör leda till att en sträckning via Mölndal prioriteras mellan Almedal - Mölnlycke. Det är samtidigt viktigt att utbyggnaden sker på ett sätt som inte omöjliggör en utbyggnad av Alternativ R, vid ett framtida behov av fyrspårsutbyggnad mellan Göteborg och Landvetter flygplats. Det är nödvändigt att Trafikverket och staden i pågående arbete med stadsutveckling i Kallebäck har en långsiktig samsyn i vilka områden som nu kan bebyggas utan framtida påverkan av Alternativ R. För stadens del är det samtidigt viktigt att påverkan på stadsutvecklingen av en utbyggnad av Alternativ R minimeras. Stadsledningskontoret vill också lyfta fram att lokaliseringsutredningen visar att antalet tågresenärer, både nationellt och regionalt, blir fler om banan byggs ut via Mölndal. Sträckningsalternativen via Mölndal ger även en bättre tillgänglighet mellan Halland och Landvetter Flygplats/Borås. Det är angeläget med en kapacitetsförstärkning i pendelstråket Göteborg Kungsbacka, där lokaliseringsutredningen anger att de två nya spåren mellan Almedal - Mölndal i Alternativ M också bidrar till att Västkustbanans kapacitet ökar. Detta gynnar även godstrafiken. Trafikverket bedömer också att på sträckan Almedal - Mölndal ger fyra spår tillräcklig kapacitet för både Götalandsbanan och Västkustbanan även om Västkustbanan byggs ut till fyra spår hela vägen till Kungsbacka. Utöver att kapaciteten på Västkustbanan ökar och den regionala tillgängligheten blir bättre med sträckningsalternativen via Mölndal ser stadsledningskontoret att det vore en Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 15 (26)

16 fördel att prioritera Alternativ M då detta ger en bättre robusthet för systemet som helhet. Restid I Trafikverkets rapport Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar framför Trafikverket att direkttågen mellan Göteborg- Stockholm antas få en restid på 1 timma 55 minuter. Trafikverkets beräkning visar att alternativen via Mölndal kan genomföras utan att målet på två timmars restid mellan Göteborg-Stockholm påverkas. Stadsledningskontoret anser att det är positivt att restiden för de storregionala tågen klarar målsättningen i funktionsutredningen på max 35 minuter mellan Göteborg C- Borås, samt att regionaltågen blir minuter snabbare jämfört med dagens busspendling Göteborg - Borås. Dock visar lokaliseringsutredningen, även med Trafikverkets trafikeringsupplägg som är mindre ambitiöst än funktionsutredningens, på framtida behov av en högre kapacitet vad gäller antal spår. Konsekvenser för Kust till kustbanan Konsekvenserna av de olika alternativen för Kust till kustbanans anslutning till Västlänken är oklara. Lokaliseringsutredningen anger i kapitel 5.4 att Kust till kustbanan enbart ska gå i Gårdatunneln till Göteborg C, samt att anslutning till Västlänken för Kust till kustbanan inte finns med enligt förutsättningarna för kapacitetsberäkningen i kapitel 4.3. Samtidigt förutsätter figur 4.2 en anslutning mellan Kust till kustbanan till Västlänken, samt att det i beskrivningen för alternativ M nord under framgår att det finns möjlighet för Kust till kustbanan att behålla anslutningen till Västlänken. I fastställelsehandlingen för järnvägsplan Västlänken framgår att Västlänken ansluter som ytspår i Almedal till Kust till kustbanan. Det framgår också att ett alternativ som innebär att Kust till kustbanan går till Göteborgs Central utan att ansluta till Västlänken har valts bort eftersom en fast förutsättning för Västlänken är att det ska finns en koppling mellan Kust till kustbanan och Västlänken i Almedal. Trafikverket behöver därmed snarast förtydliga huruvida det är möjligt för samtliga alternativ, några alternativ eller inget av alternativen att få en anslutning mellan Kust till kustbanan och Västlänken. Alternativen i Mölnlycke Vid en full utbyggnad av Götalandsbanan är alternativet söder om Mölnlycke med bibana trafikeringsmässigt fördelaktigt. I utredningen framgår det att detta alternativ har högre kapacitet och robusthet och alternativet kan innebära 2 3 minuters kortare restid med regionaltåg, om regionaltågen ska passeras av höghastighetståg i Mölnlycke. Alternativet med bibana innebär emellertid att stationen hamnar i ytläge jämfört med alternativet genom Mölnlycke som innebär en nedsänkning av järnvägen. Alternativet genom Mölnlycke är därmed bättre när det gäller stadsutvecklingen i Mölnlycke centrum och möjligheten att bygga bostäder i stationsnära lägen. Därtill är investeringskostnaden för alternativet genom Mölnlycke lägre. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 16 (26)

17 Utifrån förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan så innebär det att höghastighetståg till en början inte kommer trafikera järnvägen. Därmed blir det initialt ett trafikeringsupplägg med storregionala och regionala tåg som inte behöver en restidsförlängning av att invänta höghastighetstågen i Mölnlycke. Trafikverket bör värdera att initialt bygga järnvägen genom Mölnlycke i nedsänkt läge, för att investera i ett tunnelalternativ söder om Mölnlycke först när det finns behov av fyrspår till Landvetter flygplats. Stadsledningskontoret hade önskat att lokaliseringsutredningen innefattade en beräkning av investeringskostnaden för kombinationen av bibana och nedsänkt station i Mölnlycke. Investeringskostnad och samhällsekonomisk lönsamhet Trafikverket framför i lokaliseringsutredningen att Alternativ R är det mest samhällsekonomiska lönsamma, vilket till stor del beror på att investeringskostnaden är lägre för Alternativ R jämfört med Alternativ M. Stadsledningskontoret anser dock att alternativen ekonomiskt kan likställas, utifrån att det finns behov av en kapacitetsförstärkning i stråket Göteborg Kungsbacka. Jämförelsen för investeringskostnaden mellan alternativen blir haltande då Alternativ M fullt ut belastas med kostnaden för fyrspårsutbyggnaden Almedal Mölndal på 4-6 mdkr, som i tidigare åtgärdssvalstudie för västkuststråket bedöms vara av särskild vikt för sträckan Göteborg - Kungsbacka. Mot bakgrund av detta anser stadsledningskontoret att det inte går att fastställa att Alternativ R är det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet, utan kalkylen bör i så fall göras i en helhetsbedömning tillsammans med effekterna för kapacitetsförstärkningen för sträckan Göteborg Kungsbacka. Stadsledningskontoret ställer sig också frågande till beräkningen i den samhällsekonomiska kalkylen, där Trafikverket konstaterar att Den totala beräkningsbara nyttan, som även innefattar bland annat fordonskostnader och biljettintäkter, blir dock mnkr kronor mindre för Alternativ M än för Alternativ R, främst beroende på mindre intäkter för transportföretagen då antalet långväga resenärer blir något färre. Samtidigt beräknar Trafikverket i avsnitt att antalet påstigande nationella resenärer i stråket Göteborg-Borås ökar med Alternativ M. Trafikverket konstaterar också att antalet regionala resenärer ökar med Alternativ M, vilket borde gynna biljettintäkterna för Västtrafik. Utifrån en etapputbyggnad där höghastighetståg initialt inte trafikerar Göteborg Borås påverkas också restiden för regionaltågen i alternativ genom Mölnlycke, som då får minskad restid i att de inte behöver invänta höghastighetstågen. Detta bör också påverka en samhällsekonomisk bedömning i en eventuell etapputbyggnadsplanering. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 17 (26)

18 Effekter för regional utveckling och stadsutveckling Lokaliseringsutredningen visar att Alternativ M har bättre effekter för såväl regional utveckling som stadsutveckling. Alternativ M knyter samman Halland med stråket Göteborg Borås på ett bättre sätt då de som kommer söderifrån får en möjlig bytespunkt innan Korsvägen, vilket leder till kortare restider i exempelvis uppkopplingen mellan Landvetter Flygplats och Halland. För förstärkningen av arbetsmarknadsregionen ser stadsledningskontoret det också som positivt att stråket Göteborg Borås får en direktuppkoppling till arbetsplatserna i Mölndal. Inom ramen för pågående process för Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035 pekas Mölndal station ut som en regional port och bland annat föreslås nya BRT-system (Bus Rapid Transit) som innebär nya effektiva kollektivtrafikstråk mellan bland annat Mölndals station Frölunda Kungssten, samt mellan Forsåker Mölndal station Sahlgrenska Universitetssjukhuset. Objekten är också aktuella inom ramen för pågående förhandlingar för storstadsavtalet inom Sverigeförhandlingen, mot bakgrund av att det finns en stark potential för stadsutveckling med nya bostäder i dessa stråk. För att potentialen fullt ut ska kunna uppnås behövs emellertid en uppkoppling mellan Mölndal station Landvetter flygplats Borås och vidare mot Stockholm med full utbyggnad av Götalandsbanan. Trafikverket påpekar i lokaliseringsutredningen att tillgängligheten med kollektivtrafik till Mölndals station behöver förbättras för att full effekt av stationen ska uppnås. Stadsledningskontoret delar denna bedömning, men vill likt ovan också påpeka att det är ett samspel i att Alternativ M behövs för att få full effekt av de kollektivtrafiksatsningar som Göteborgs Stad, Mölndals Stad och Västra Götalandsregionen vill åstadkomma i anslutning till Mölndal station. Alternativ M behövs därmed för att uppnå den fulla potentialen av bostadsutbyggnad i sydvästra Göteborg och för att möjliggöra för ett mer hållbart resande i regionen. Barriäreffekter Trafikstråket genom Mölndalsånsdalgång utgör en kraftig barriär för stadslivet. Kopplingen mellan bebyggelsen utefter dalgångens båda sidor är dålig. För en god utveckling behöver barriärverkan överbryggas och stadsdelarna kopplas samman. Barriäreffekten kan komma att förstärkas under byggskedet samt efter färdigställd järnvägsanläggning. Åtgärdsförslag behöver tas fram för att åstadkomma goda kopplingar för gång- och cykeltrafik och kollektivtrafiken. Påverkan under byggtiden Det är mycket negativt att Alternativ R innebär att Kust till kustbanan kan behöva stängas av för trafik i Almedal under 6-12 månader under byggtiden, särskilt mot bakgrund av att sträckan Mölnlycke - Bollebygd är planerad att byggas först och tågen till Landvetter flygplats initialt trafikerar Kust till kustbanan mellan Göteborg C Mölnlycke. I det fortsatta arbetet behöver tillgängligheten för fotgängare och cyklister samt framkomlighet för kollektivtrafiken under byggskedet analyseras och åtgärdsförslag tas fram. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 18 (26)

19 Miljökonsekvenser Stadsledningskontoret bedömer att miljökonsekvenserna som beskrivs för de olika alternativen sammantaget är likvärdiga. Staden anser samtidigt att det är svårt att bedöma de slutliga miljömässiga effekterna, där Trafikverket skriver att vid den samlade bedömningen av korridorens konsekvens inom respektive ämnesområde har utgångspunkten varit att järnvägen placeras där konsekvenserna blir som störst. Det är alltså ett värsta scenario som beskrivs. De åtgärder som beskrivs under avsnitten åtgärder är inte medtagna vid bedömningen. Vid projektering av järnvägen i nästa skede kan alltså konsekvenser komma att undvikas eller mildras. Det är därmed svårt att bedöma vilka åtgärder som eventuellt kan komma att genomföras för att undvika eventuellt negativa miljöeffekter. Stadsledningskontoret anser att de positiva miljö- och klimateffekterna av en färdigställd järnväg i form av överflyttning av trafik från flyg, buss och bil till järnväg kunde fått ett större genomslag i lokaliseringsutredningen. Exempelvis anges i kapitel om Klimatpåverkande utsläpp att I klimatkalkylen tas ingen hänsyn till de minskningar av utsläpp som projektet förväntas medföra i form av överflyttning av trafik från flyg, buss och bil till järnväg. Syftet med kalkylen är att jämföra den negativa påverkan på klimatet som anläggande och drift av höghastighetsjärnvägen kommer att ha i de olika alternativen. Trafikverkets ingång gör att exempelvis de troligtvis positiva miljö- och klimateffekterna av att välja alternativ M, då sträckan bedöms ge fler resenärer, inte uppmärksammas i lokaliseringsutredningen. Stadsledningskontorets sammanfattande bedömning Utifrån ovanstående bedömningar vad gäller kapacitet, robusthet, regional utveckling och stadsutveckling anser stadsledningskontoret att Trafikverket bör prioritera en utbyggnad via Alternativ M. Denna prioritering blir ännu tydligare under förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, där Göteborg Borås är en etapp. Trafikverket bör emellertid behålla möjligheterna för en framtida utbyggnad via Alternativ R när behovet finns för fyra spår till Landvetter flygplats. Stadsledningskontoret tar inte ställning till de två sträckningsalternativen via Mölndal, då dessa bedöms vara likvärdiga vad gäller resenärsnytta, trafikering och möjligheter till regional utveckling. Val av sträckning är därmed primärt en fråga mellan Trafikverket och Mölndal Stad utifrån påverkan på befintlig och planerad markanvändning i Mölndal. Stadsledningskontoret Fredrik Nielsen Christina Gustafsson Ylva Löf Planeringsledare Planeringsledare Avdelningschef Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 19 (26)

20

21

22 Förslag till yttrande till Trafikverket Bilaga 2 Trafikverket Göteborg Yttrande över samrådshandling för lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan Göteborgs Stad har fått en förfrågan från Trafikverket om att inkomma med synpunkter på samrådshandling för lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan. Göteborgs Stad lämnar härmed enligt nedan stadens synpunkter på lokaliseringsutredningen. Samlad bedömning Göteborgs Stad förordar en sträckning via Mölndal utifrån de fördelar som ges kopplat till kapacitet och robusthet för både Götalandsbanan och Västkustbanan, samt regional utveckling och stadsutveckling. Denna prioritering blir ännu tydligare under förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, där Göteborg Borås är en etapp. Trafikverket bör emellertid behålla möjligheterna för en framtida utbyggnad via Alternativ R när behovet finns för fyra spår till Landvetter flygplats. Göteborgs Stad tar inte ställning till de två sträckningsalternativen via Mölndal, då dessa bedöms vara likvärdiga vad gäller resenärsnytta, trafikering och möjligheter till regional utveckling. Val av sträckning är därmed primärt en fråga mellan Trafikverket och Mölndal Stad utifrån påverkan på befintlig och planerad markanvändning i Mölndal. Nationell plan för transportsystemet I infrastrukturpropositionen, som presenterades i oktober 2016, framför Regeringen bland annat att utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg ska ske i en takt som ekonomin tillåter, där Trafikverket för närvarande utreder möjliga alternativ till etappvis utbyggnad. Göteborgs stad anser att färdigställande av Götalandsbanan som ny stambana mellan Göteborg - Stockholm är viktig, både för snabba och robusta persontågstransporter mellan landets två största städer, men också för att frigöra kapacitet för gods- och regiontrafiken på Västra stambanan. I nationell plan för transportsystemet ingår Mölnlycke - Bollebygd, en av tre delsträckor för Göteborg - Borås. Sträckan mellan Göteborg-Borås är idag en av landets största pendlingsstråk. Järnvägsutbyggnaden förväntas ha positiva effekter för en förstärkt arbetsmarknadsregion och fler hållbara transporter. Järnvägsuppkopplingen till Landvetter flygplats skapar bättre förutsättningar för fler internationella Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 20 (26)

23 direktdestinationer till och från flygplatsen, vilket är viktig för Göteborg som attraktiv destination för både näringsliv och turism. Göteborgs stad vill påpeka vikten av att sträckan Göteborg - Borås som helhet kommer med i kommande nationell plan för transportsystemet Att vid en etappvis utbyggnad inledningsvis färdigställa sträckorna Göteborg-Borås och Ostlänken innebär starkt förbättrade pendlingsmöjligheter och goda förutsättningar för regional utveckling i dessa stråk, till dess att Götalandsbanan som helhet är utbyggd. Göteborgs Stad anser att det finns ett behov av förtydligande från Trafikverket och regeringen hur resultatet från arbetet med Sverigeförhandlingen konkret ska påverka valet av sträckning för Götalandsbanan. Det är angeläget för den fortsatta planeringen i Göteborg och regionen att den nu aktuella lokaliseringsutredningen följs av ett beslut om val av sträckningsalternativ. Trafikering och robusthet Västra Götalandsregionen har tagit fram en funktionsutredning för stråket Göteborg Borås Jönköping Funktionsutredningen har en högre turtäthet för den regionala tågtrafiken längs sträckan Göteborg Borås än det trafikeringsupplägg som Trafikverket valt i lokaliseringsutredningen. Funktionsutredningen utgår också från att det finns stationslägen i Mölndal, Landvetter södra, Bollebygd och Ulricehamn. Göteborgs Stad vill i sammanhanget påpeka att Trafikverket för närvarande genomför en utredning om framtida trafikeringsbehov Göteborg - Borås på uppdrag av Sverigeförhandlingen, som beräknas vara klar i april Trafikverket konstaterar i lokaliseringsutredningen att om målen för den regionala tågtrafiken enligt funktionsutredningen ska kunna uppnås behövs ytterligare ett dubbelspår mellan Västkustbanan och Landvetter flygplats samt ett enkelspår mellan Landvetter flygplats och Borås. Trafikverket framför att om det i framtiden kommer att finnas fyra spår till Landvetter flygplats bör två spår gå via Mölndal (Alternativ M) och två spår via Alternativ Raka vägen (Alternativ R) eftersom det inte är möjligt att ansluta fyra spår till Västkustbanan i en och samma punkt, varken i Almedal eller söder om Mölndal. Utifrån förutsättningen att det blir etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, med inledningsvis två spår Göteborg - Borås, är det naturligt att i första hand prioritera den sträckning som ger bäst lokala och regionala effekter, vilket bör leda till att en sträckning via Mölndal prioriteras mellan Almedal - Mölnlycke. Det är samtidigt viktigt att utbyggnaden sker på ett sätt som inte omöjliggör en utbyggnad av Alternativ R, vid ett framtida behov av fyrspårsutbyggnad mellan Göteborg och Landvetter flygplats. För Göteborgs Stad är det nödvändigt att Trafikverket och staden i pågående arbete med stadsutveckling i Kallebäck har en långsiktig samsyn i vilka områden som nu kan bebyggas utan framtida påverkan av Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 21 (26)

24 Alternativ R. För stadens del är det samtidigt viktigt att påverkan på stadsutvecklingen av en utbyggnad av Alternativ R minimeras. Göteborgs Stad vill också lyfta fram att lokaliseringsutredningen visar att antalet tågresenärer, både nationellt och regionalt, blir fler om banan byggs ut via Mölndal. Sträckningsalternativen via Mölndal ger även en bättre tillgänglighet mellan Halland och Landvetter Flygplats/Borås. Trafikverket har i åtgärdsvalsstudien för Västkuststråket, som genomfördes år 2013, identifierat behovet av ökad kapacitet för högre turtäthet Göteborg Kungsbacka. Kapacitetsförstärkningen som beskrivs är genom utbyggnad av befintlig järnväg till fyra spår, åtminstone på delar av sträckan. Trafikverket beskriver sträckorna Almedal Mölndal och Lindome Kungsbacka som särskilt viktiga för den fyrspårsutbyggnad som är nödvändig för att kunna öka tågtrafiken i den omfattning som förutspås längs stråket. Göteborgs Stad anser att det är angeläget med en kapacitetsförstärkning i pendelstråket Göteborg Kungsbacka, där lokaliseringsutredningen anger att de två nya spåren mellan Almedal - Mölndal i Alternativ M också bidrar till att Västkustbanans kapacitet ökar. Detta gynnar även godstrafiken. Utöver att kapaciteten på Västkustbanan ökar och den regionala tillgängligheten blir bättre med sträckningsalternativen via Mölndal ser Göteborgs Stad att det vore en fördel att prioritera Alternativ M då detta ger en bättre robusthet för systemet som helhet. Restid I Trafikverkets rapport Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar framför Trafikverket att direkttågen mellan Göteborg- Stockholm antas få en restid på 1 timma 55 minuter. Trafikverkets beräkning visar att alternativen via Mölndal kan genomföras utan att målet på två timmars restid mellan Göteborg - Stockholm påverkas. I lokaliseringsutredningen beräknas restiden för de storregionala tågen mellan Göteborg C- Borås bli mellan 30-31,5 minuter, med stopp vid Landvetter flygplats. Därmed klarar de storregionala tågen målsättningen i funktionsutredningen att de regionala tågen ska klara en restid på max 35 minuter mellan Göteborg C- Borås. I det trafikeringsupplägg som Trafikverket utgått ifrån planeras emellertid bara för ett storregionalt tåg per timma och riktning. Göteborgs Stad anser att det är positivt att restiden för regionaltågen i lokaliseringsutredningen fortsatt är minuter bättre jämfört med dagens busspendling Göteborg-Borås. Dock visar lokaliseringsutredningen, även med Trafikverkets trafikeringsupplägg som är mindre ambitiöst än funktionsutredningens, på framtida behov av en högre kapacitet vad gäller antal spår. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 22 (26)

25 Konsekvenser för Kust till kustbanan Konsekvenserna av de olika alternativen för Kust till kustbanans anslutning till Västlänken är oklara. Lokaliseringsutredningen anger i kapitel 5.4 att Kust till kustbanan enbart ska gå i Gårdatunneln till Göteborg C, samt att anslutning till Västlänken för Kust till kustbanan inte finns med enligt förutsättningarna för kapacitetsberäkningen i kapitel 4.3. Samtidigt förutsätter figur 4.2 en anslutning mellan Kust till kustbanan till Västlänken, samt att det i beskrivningen för Alternativ M nord under framgår att det finns möjlighet för Kust till kustbanan att behålla anslutningen till Västlänken. I fastställelsehandlingen för järnvägsplan Västlänken framgår att Västlänken ansluter som ytspår i Almedal till Kust till kustbanan. Det framgår också att ett alternativ som innebär att Kust till kustbanan går till Göteborgs Central utan att ansluta till Västlänken har valts bort eftersom en fast förutsättning för Västlänken är att det ska finns en koppling mellan Kust till kustbanan och Västlänken i Almedal. Trafikverket behöver därmed snarast förtydliga huruvida det är möjligt för samtliga alternativ, några alternativ eller inget av alternativen att få en anslutning mellan Kust till kustbanan och Västlänken. Alternativen i Mölnlycke Vid en full utbyggnad av Götalandsbanan är alternativet söder om Mölnlycke med bibana trafikeringsmässigt fördelaktigt. I utredningen framgår det att detta alternativ har högre kapacitet och robusthet och alternativet kan innebära 2 3 minuters kortare restid med regionaltåg, om regionaltågen ska passeras av höghastighetståg i Mölnlycke. Alternativet med bibana innebär emellertid att stationen hamnar i ytläge jämfört med alternativet genom Mölnlycke som innebär en nedsänkning av järnvägen. Alternativet genom Mölnlycke är därmed bättre när det gäller stadsutvecklingen i Mölnlycke centrum och möjligheten att bygga bostäder i stationsnära lägen. Därtill är investeringskostnaden för alternativet genom Mölnlycke lägre. Utifrån förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan så innebär det att höghastighetståg till en början inte kommer trafikera järnvägen. Därmed blir det initialt ett trafikeringsupplägg med storregionala och regionala tåg som inte behöver en restidsförlängning av att invänta höghastighetstågen i Mölnlycke. Trafikverket bör värdera att initialt bygga järnvägen genom Mölnlycke i nedsänkt läge, för att investera i ett tunnelalternativ söder om Mölnlycke först när det finns behov av fyrspår till Landvetter flygplats. Göteborgs Stad hade önskat att lokaliseringsutredningen innefattade en beräkning av investeringskostnaden för kombinationen av bibana och nedsänkt station i Mölnlycke. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 23 (26)