Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Transkript

1 LOKALISERINGSUTREDNING Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan Göteborgs Stad, Mölndals stad och Härryda kommun, Västra Götalands län SAMRÅDSREDOGÖRELSE Projektnummer:

2 TMALL 0096 Mall Samrådsredogörelsev 1.0 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Göteborg E-post: Telefon: Dokumenttitel: Lokaliseringsutredning Almedal-Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådsredogörelse Författare: Bo Asplind, Ramböll samt bearbetad av Josefin Axelsson, Trafikverket Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/23954 Projektledare: Malin Odenstedt Lindhe, Trafikverket Uppdragsledare: Bo Asplind, Ramböll Version: 2.0 2

3 Läsanvisning I projekt Göteborg-Borås, delen Almedal-Mölnlycke har Trafikverket tagit fram en samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ. Denna samrådsredogörelse ingår som underlag till samrådshandlingen. I samrådsredogörelsen beskrivs vilka samrådskontakter som tagits, vilka synpunkter som inkommit och hur Trafikverket kommenterar synpunkterna. Samrådsredogörelsen inleds med en kort beskrivning av projektet (kap 1). Efter det följer redogörelse för hur samrådet genomfördes under förstudien som föregick lokaliseringsutredningen (kap 2). Kapitel 3 redovisar samrådskretsen. Det avslutande kapitlet (kap 4) beskriver hur samrådet under arbetet med lokaliseringsutredningen har genomförts, sammanfattar vilka synpunkter som inkommit och hur det har påverkat arbetet. Inkomna skriftliga yttranden från länsstyrelsen, berörda myndigheter, region- och kommunalförbund, kommuner, kollektivtrafikmyndighet, ledningsägare, näringsliv samt organisation och föreningar sammanfattas per remissinstans och avslutas med Trafikverkets kommentarer. 3

4 Innehåll Läsanvisning BESKRIVNING AV PROJEKTET OCH DESS PROCESS Projekt Göteborg-Borås Planläggningsprocessen Delen Almedal-Mölnlycke SAMRÅD I TIDIGARE FÖRSTUDIE SAMRÅDSKRETS SAMRÅD I LOKALISERINGSUTREDNINGEN Remiss samrådshandling Mötesserier Politisk referensgrupp projekt Göteborg-Borås Tjänstemannagrupp projekt Göteborg-Borås Projektgrupp Almedal-Mölnlycke Risk och säkerhet Berörd Länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Berörda kommuner Göteborgs Stad Härryda kommun Mölndals stad Övriga kommuner i stråket Bollebygds kommun Borås stad Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen (VGR) Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Räddningstjänsten Storgöteborg Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund (BR) Övriga kommuner Kungsbacka kommun Varbergs kommun Statliga förvaltningsmyndigheter

5 Bergsstaten Försvarsmakten Havs- och vattenmyndigheten Naturvårdsverket Statens geotekniska institut (SGI) Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) Strålsäkerhetsmyndigheten (SSM) Sveriges geologiska undersökning (SGU) Övriga myndigheter och statliga bolag Swedavia Airports Ledningsägare Göteborg Energi Mölndal Energi Skanova Svenska kraftnät Övriga ledningsägare Näringsliv och näringslivsorganisationer ICA Fastigheter IA Hedin Bil IKEA Fastigheter MölnDala Fastighets AB (MFAB) Saab Västsvenska handelskammaren Västtrafik Organisationer och föreningar Naturskyddsföreningen i Härryda Enskilda som särskilt berörs Allmänheten som kan antas bli berörd Informationsmöten Övriga möten Frågor från allmänheten Inkomna synpunkter Övriga samråd

6 1. Beskrivning av projektet och dess process 1.1. Projekt Göteborg-Borås Trafikverket planerar att bygga en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås. Sträckan ingår i Götalandsbanan, den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm. När hela Götalandsbanan är klar ska det gå att resa mellan Stockholm och Göteborg på två timmar. Idag utgörs järnvägen mellan Västra Götalandsregionens två största städer, Göteborg och Borås, av en enkelspårig järnväg med låg kapacitet (Kust till kustbanan). Med ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås, byggt för hastigheter upp till 320 kilometer/timme, kan restiderna kraftigt minskas samtidigt som robustheten i järnvägssystemet förbättras. Den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås knyter städerna närmare varandra, stärker kommunikationerna inom Västsverige och förbättrar kommunikationerna till Landvetter flygplats. Projektet Göteborg Borås är uppdelat i tre delsträckor. Almedal Mölnlycke Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås 1.2. Planläggningsprocessen Den 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att förenkla planläggningsprocessen. Den tidigare processen för planering av väg- och järnvägsprojekt, bestod av stegen förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. I den nya planläggningsprocessen studeras projektets förutsättningar, alternativa lokaliseringar och detaljutformning i en mer sammanhållen process. I lokaliseringsutredningen studeras tänkbara lokaliseringsalternativ och deras konsekvenser. Mot bakgrund av lokaliseringsutredningen ska Trafikverket ta ställning till vilket alternativ som ska studeras vidare. Alternativen beskrivs i form av korridorer inom vilka det bedöms vara möjligt att bygga önskad järnvägsanläggning. Järnvägens sträckning inom vald korridor utformas i nästa fas av planläggningsprocessen som är planförslag. Samrådet är en fortlöpande process som pågår under hela planläggningsprocessen fram till kungörande och granskning av järnvägsplanen. Med samråd avses både muntliga och skriftliga kontakter och möten. En planläggningsbeskrivning tas fram och uppdateras löpande under projektet. Den beskriver hur planläggningsprocessen med olika samrådsaktiviteter kommer att genomföras. Syftet är att redan i ett tidigt skede av planläggningsprocessen tydliggöra vad arbetet innebär och vilka ytterligare samråds- och beslutstillfällen som är att förvänta. Planläggningsbeskrivningen finns tillgänglig på projektets webbsidor 6

7 Projekt Göteborg Borås tre delsträckor har kommit olika långt i planläggningsprocessen. Almedal Mölnlycke, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Mölnlycke Bollebygd, planförslag Bollebygd Borås, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Den tidigare processen för planering av väg- och järnvägsprojekt, vilken gällde vid start av planeringen för delen Almedal-Mölnlycke men enligt övergångsbestämmelserna drivs delen Almedal-Mölnlycke enligt den nya lagstiftningen från och med arbetet med lokaliseringsutredning. Samrådsprocessen för delen Almedal-Mölnlycke inleddes 2003 i samband med framtagandet av förstudien. Under år 2005 fattade Länsstyrelsen i Västra Götalands län, med förstudien som underlag, beslut om att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan och 2010 togs beslutshandlingen fram. På grund av avsaknad av finansiering har projektet varit vilande fram till 2015, då arbetet med lokaliseringsutredningen påbörjades och samrådsprocessen fortsatte Delen Almedal-Mölnlycke Lokaliseringsutredningen för delsträckan Almedal-Mölnlycke redovisar tre alternativa korridorer för den planerade höghastighetsjärnvägen. Korridorerna benämns Raka vägen (R), Mölndal Nord (M Nord) och Mölndal Syd (M Syd). I Almedal ansluter den nya järnvägen till befintliga och planerade spårsystem in mot Göteborgs central. I Mölnlycke ansluter delen Almedal-Mölnlycke till delen Mölnlycke-Bollebygd. Alternativ R viker av från Västkustbanan i Almedal och går i en gen och snabb sträckning till Mölnlycke. Alternativ M Nord och M Syd följer Västkustbanan till Mölndals station där regionaltåg kan göra uppehåll. Söder om Mölndals station har de två alternativen olika sträckningar till Mölnlycke. Den nya järnvägen kommer att gå i tunnel hela vägen från Mölndalsåns dalgång till Mölnlycke. I Almedal ansluter Götalandsbanan till befintliga och planerade spårsystem in mot Göteborgs central. I Mölnlycke finns två alternativ att dra den nya järnvägen. Antingen kan den gå via Mölnlycke station eller kan den gå i tunnel söder om stationen. I det senare fallet kopplas höghastighetsjärnvägen till Mölnlycke station via en bibana, som kan användas av regionaltåg. Bibanan kommer också att gå i tunnel förutom delen närmast stationen. Alternativet genom Mölnlycke innebär att stationen sänks cirka fyra meter och byggs ut mot söder från nuvarande två till fem spår. I alternativet med höghastighetsjärnvägen söder om Mölnlycke ligger stationen kvar på nuvarande nivå och byggs eventuellt ut med ytterligare ett spår mot norr. Genom kombinationer av de tre alternativen mellan Almedal och Mölnlycke och de två alternativen i Mölnlycke finns sammanlagt sex olika utredningsalternativ för den planerade höghastighetsjärnvägen. 7

8 Figur 1 Utredningskorridorer för alternativen genom Mölnlycke. Alternativ R (röd), Alternativ M Nord (grön) och Alternativ M Syd (blå). Figur 2 Utredningskorridorer för alternativen söder om Mölnlycke. Alternativ R (röd), Alternativ M Nord (grön) och Alternativ M Syd (blå). 8

9 2. Samråd i tidigare förstudie Under arbetet med förstudien hade dåvarande Banverket samråd med bland annat berörda kommuner, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Västra Götalandsregionen, dåvarande Vägverket, Västtrafik samt Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) i två konstellationer, ledningsgrupp och projektgrupp. I projektgruppen deltog även Tågoperatörerna. I arbetet med förstudien har samråd med allmänheten hållits för att informera om förstudiearbetet och samla in synpunkter på ett tidigt stadium. Våren 2003 ordnades dels ett möte med företrädare för en grupp boende i Pixbo, dels skärmutställningar i de tre kommunerna Göteborg, Mölndal och Härryda. Under våren 2004 skickades förstudien på remiss. I Figur 3 Förstudie Almedal-Mölnlycke samband med remissen togs en broschyr och en skärmutställning fram. Detta material fanns tillgängligt på biblioteken i Mölndal och Mölnlycke. Nedan sammanfattas några av remissvaren: Länsstyrelsen framför att möjligen är alternativen förbi Gunnebo orealistiska (R2a, R2b och M1a) samt alternativ med långa restider (M2). En sträckning Chalmers/Korsvägen Mölndal Centrum via tunnel i Safjället skall studeras översiktligt. Då behöver troligen något av M2- alternativen vara kvar. Bör ses ihop som alternativ till fyra spår i Mölndalsåns dalgång. Särskilt intressant är att alternativet M på lång sikt ger ett gott bidrag till att fullborda en järnvägslinje Mölndal Sisjön Askim Särö Kungsbacka Mölndal. Härryda kommun förordar att alternativen R2b och M1b läggs till grund för fortsatt arbete efter en sammanvägd bedömning av de olika korridorernas påverkan på miljön och effekten för kommunens invånare på såväl kort som lång sikt. Dragningar enligt alternativ M2 avvisas. Mölndals kommun anser att det viktigt att Kust-till-kustbanan passerar Knutpunkt Mölndalsbro för att förbättra kollektivtrafiken i regionens södra del. Kommunen förordar alternativen M1b och M2b. Kommunen har efter kompletterande utredning förordat att dessa alternativ ersätts med alternativ M1 ½. Göteborgs stad bedömer sträckningsalternativen R1 och M1 lämpligast för fortsatt utredning och förutsätter att utformningen av alternativen prövas så att en samordning med Västlänken, Kungsbackaleden samt stadsutveckling i Almedal möjliggörs. Västra Götalandsregionen förordar de tre R-alternativen. De fyra M2-alternativen är inte intressanta för den fortsatta utredningen eftersom de är för långa. M1-alternativen ger ingen restidsförkortning men bör ändå utredas ytterligare med avseende på trafikeffekter och tillgänglighet. 9

10 Göteborgsregionens kommunalförbund rekommenderar att fortsätta utreda alternativen R1, R2b och M1b. Det är viktigt att samordning sker mellan järnvägsutredningarna för Kust till kustbanan och Västlänken då val av alternativ påverkar respektive järnvägsutredning. Samrådsredogörelsen från förstudien finns i sin helhet i förstudiens slutrapport som har diarieförts på ärendenummer F /SA20. Figur 4 Alternativ som utreds vidare från förstudie Almedal-Mölnlycke, beslutat mars Samrådskrets Den som avser att bygga en järnväg ska under arbetet med att upprätta en järnvägsplan samråda med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. Om järnvägsplanen har betydelse för kollektivtrafiken, ska samråd även ske med berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har beslutat, den , att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, vilket innebär en utökad samrådskrets enligt miljöbalken. Samråd ska då även ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda. 10

11 Projektets samrådskrets utgörs av: Berörd länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Berörda kommuner Göteborgs Stad Härryda kommun Mölndals stad Övriga kommuner i stråket Bollebygds kommun Borås Stad Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen Göteborgsregionens kommunalförbund Räddningstjänsten Storgöteborg Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Boråsregionen - Sjuhärads kommunalförbund Kollektivtrafikmyndighet Västra Götalandsregionen Statliga förvaltningsmyndigheter Bergsstaten Boverket Elsäkerhetsverket Fortifikationsverket Försvarsmakten Havs- och vattenmyndigheten Kammarkollegiet Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Naturvårdsverket Riksantikvarieämbetet Skogsstyrelsen Statens Geotekniska Institut (SGI) Strålsäkerhetsmyndigheten Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) Transportstyrelsen Övriga myndigheter och statliga bolag Jernhusen Swedavia Ledningsägare Gryaab Göteborg Energi Härryda Energi Kretslopp och vatten (Göteborgs Stad) Mölndal Energi Skanova Svenska Kraftnät Vattenfall Näringsliv och näringslivsorganisationer Branschföreningen Tågoperatörerna Business Region Göteborg Näringslivets Transportråd Västsvenska handelskammaren Västtrafik Organisationer och föreningar Mölndals Naturskyddsförening Naturskyddsföreningen i Göteborg Naturskyddsföreningen i Härryda Enskilda som särskilt berörs Allmänheten som kan antas bli berörd 4. Samråd i lokaliseringsutredningen I detta avsnitt sammanfattas de samråd som hållits under lokaliseringsutredningen samt inkomna synpunkter. Synpunkter och minnesanteckningar finns i sin helhet hos Trafikverket på angivet diarienummer. 11

12 4.1. Remiss samrådshandling Nedanstående handlingar har funnits tillgängliga på Trafikverkets webbsida under remisstiden. Utskick har gjorts till projektets samrådskrets med information om var materialet finns och möjlighet att inkomma med remissyttrande. Remisstiden var 5 december mars Samrådshandling inkl miljökonsekvensbeskrivning, Underlagsrapporter: o Gestaltningsprogram, o Landskapsanalys, o Ekologiska samband, o Buller, vibrationer och stomljud, o Förorenad mark, o Kulturarvsanalys, o Naturvärdesinventering, Samrådsredogörelse, Mötesserier Politisk referensgrupp projekt Göteborg-Borås Den politiska referensgruppen består av representanter för Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Göteborgsregionens kommunalförbund, Boråsregionen/Sjuhärads kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, Swedavia Airports, Göteborgs stad, Mölndals stad, Härryda kommun, Marks kommun, Bollebygds kommun, Borås stad, Ulricehamns kommun samt Trafikverket. Sammankallande är Trafikverkets regionala direktör. Referensgruppen har som syfte att förankra strategiska förutsättningar och förslag och har möten cirka fyra gånger per år med start i december Minnesanteckningar och presentationer från möten i den politiska referensgruppen diarieförs på ärendenummer TRV 2015/ Tjänstemannagrupp projekt Göteborg-Borås Tjänstemannagruppen består av samhällsbyggnadschef eller motsvarande för Göteborgs stad, Mölndals stad, Härryda kommun, Bollebygds kommun och Borås Stad samt representanter för Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Boråsregionen/Sjuhärads kommunalförbund, Swedavia Airports samt Trafikverket. Sammankallande är Trafikverkets projektchef. Tjänstemannagruppen för Göteborg-Borås har som syfte att skapa samsyn och förankring för övergripande samhällsplaneringsfrågor samt frågor som berör två eller fler etapper. Det hålls möten cirka varannan månad sedan starten i november Minnesanteckningar och presentationer från tjänstemannagruppsmötena diarieförs på ärendenummer TRV 2015/

13 Projektgrupp Almedal-Mölnlycke Projektgruppen för Almedal-Mölnlycke består av två tjänstemän från vardera Göteborgs stad, Mölndals stad och Härryda kommun, samt representanter från Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Göteborgsregionens kommunalförbund samt Trafikverket. Sammankallande är Trafikverkets projektledare. Projektgruppen för Almedal-Mölnlycke har som syfte att säkerställa samverkan, samordning och framdrift och har haft möten ungefär var sjätte vecka med start i april Vid mötena har Trafikverket redovisat pågående utredningsläge och kommunerna redovisat sina utvecklingsplaner. Utredningsområde och alternativa korridorer har diskuterats och förankrats löpande under projektets gång. På projektgruppsmötena har framtagna handlingar presenterats och kommunerna, Länsstyrelsen och Göteborgsregionens kommunalförbund har getts möjlighet att lämna synpunkter på dessa. Diskussioner har även förts om genomförande av samråd. Minnesanteckningar och presentationer från projektgruppsmötena diarieförs på ärendenummer TRV 2014/ Risk och säkerhet Trafikverket träffar Räddningstjänsten Storgöteborg, Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund, Swedavia Airports, Polisregionen Väst, Länsstyrelsen Västra Götalands län, Mölndals stad och Härryda kommun för att diskutera risk och säkerhet på hela sträckan Göteborg-Borås. På mötena redovisar Trafikverket läget på respektive delsträcka och diskussion kring arbetet med risk och säkerhet förs. Mötena hålls cirka två gånger per år med start i juni Minnesanteckningar och presentationer från mötena diarieförs på ärendenummer TRV 2014/ Berörd Länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Trafikverket har träffat Länsstyrelsen i Västra Götaland i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Separata möten med Länsstyrelsen i Västra Götalands län har genomförts under vintern 2015 och våren På mötena har Trafikverket redovisat hur arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen fortskrider. Diskussion har förts om redovisning av de olika påverkansfaktorerna och hur projektet påverkar landskapet och dess värden. Trafikverket har även presenterat utredningsstatus, aktuella alternativ och tidplan. Yttrande samrådshandling Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att samrådshandlingen kan ligga till grund för fortsatt planering. 13

14 Länsstyrelsen anser att konsekvenserna av en höghastighetsbana blir stora, men att de är likvärdiga oavsett sträckning. Länsstyrelsen flaggar för risker i de olika korridorvalen främst utifrån natur och vattenintressen. Generellt ser Länsstyrelsen att det finns stora vinster, större än som redovisats i lokaliseringsstudien, med att gå via Mölndal. Dels utifrån att kunna angöra Mölndal och därmed fler punkter i Göteborg och dels för att delvis lösa, men framförallt att inte försena, angelägna spårsatsningar för tågtrafik söderut och stadsutveckling i Mölndal. Länsstyrelsen anser dock att passage genom Mölndal medför stora åtaganden främst kopplat till Mölndalsån och ser därför det av stor vikt att arbete med spår genom Mölndal inte bara sker i samverkan med kommunen utan också har en ambition om att förbättra förutsättningarna för vattenkvaliteten och förutsättningarna för Mölndalsån som helhet och vattendrag, vilket kräver en bred samverkan för att åstadkomma. Alternativet Raka vägen innebär också risker för främst naturhänsyn och den regionala nyttan och möjligheten till stadsutvecklingen i både Göteborg och Mölndal bedöms inte lika stor. Länsstyrelsen bedömer att av de båda alternativen Raka vägen har alternativ Raka vägen genom Mölnlycke avsevärt större påverkan på naturvärden än alternativ Raka vägen söder om Mölnlycke. Länsstyrelsen framför behov av en bredare samhällsekonomisk analys med fokus på regional tillväxt och hållbart resande på lång sikt. I de antaganden och påverkan på resandet som genomgående görs för samtliga utredningar för Götalandsbanan så är det oklart var målpunkterna är för dagens resenärer med tåg/flyg på nationell nivå och tåg/bil på regional nivå. I synnerhet för denna delsträcka där Mölndal är av avgörande betydelse för tillgängligheten. Länsstyrelsen vill understryka att Götalandsbanan inte bara skall styra om till ett mer hållbart resande genom att konkurrera med vägtrafiken utan också bidra till att öka transportkapaciteten mellan Västsveriges två största städer och dess arbetsmarknader. Samhällsbyggnad och regional utveckling, Mölndal och Mölnlycke Länsstyrelsen anser att det är av stor vikt att möjliggöra ett stationsläge i Mölndal, då en stor del av Göteborgs näringsliv kan kopplas dit, och att Alternativ M kommer att medföra stora positiva konsekvenser för den regionala utvecklingen. Vid val av korridor anser Länsstyrelsen att hänsyn bör tas till eventuell framtida utbyggnad av flera spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats. När det gäller kostnaden för Alternativ M anser Länsstyrelsen att den bör ställas i relation till behovet av fler spår för Västkustbanan. Länsstyrelsen framför också att både Göteborgs stad och Mölndals stad behöver få besked om järnvägens anspråk för att pågående stadsutveckling och bostadsbyggande i Mölndalsåns dalgång ska kunna fortgå. 14

15 Länsstyrelsen har inga synpunkter på stationsläget i Mölnlycke men framhåller vikten av att minska banans barriäreffekt för både samhällsutvecklingen och enskilda människor i Mölnlycke. Miljöskydd, kulturmiljö, samhällsskydd och beredskap Länsstyrelsen anser att beskrivningarna vad gäller hänsyn och skydd avseende buller, vibrationer, stomljud, elektromagnetiska fält, förorenade områden, klimatanpassning, översvämningsrisker, samhällsrisker, kulturmiljö och fornlämningar är tillräckligt omfattande i detta tidiga skede. Länsstyrelsen delar Trafikverkets bedömning att samtliga korridorer är möjliga från miljö- och säkerhetssynpunkt, men konstaterar att behovet av skyddsåtgärder är betydligt större i Alternativ Mölndal. Vatten Påverkan på vattenförekomster behöver särskilt beaktas så att det i beslutsprocessen tydligt framgår att möjligheten att uppnå miljökvalitetsnormer inte försvåras samt att enskilda kvalitetsfaktorer inte försämras såväl i anläggningsskede som i driftskede. Med anledning av Miljööverdomstolens tolkning av Weserdomen bör detta beaktas innan val av korridor för att inte äventyra kommande tillståndsprövningar enligt 11 kap MB. Länsstyrelsen bedömer att Alternativ Mölndal Nord medför störst risk för påverkan på vatten eftersom både Mölndalsån och Kålleredsbäcken berörs i stor omfattning. Natur Länsstyrelsen anser att Alternativ Raka vägen genom Mölnlycke medför stora ingrepp bland annat i den sumpskog som ligger i södra delen av naturreservatet Rådasjön samt Vällsjöbäcken med omgivningar och att Alternativ Raka vägen söder om Mölnlycke därför är att föredra ur naturvårdssynpunkt vid en avvägning mellan de två alternativen av Raka vägen. Länsstyrelsen anser också att Alternativ Mölndal Syd, som innebär att en bergtunnel anläggs under det mycket värdefulla våtmarkskomplexet Rambo mosse/hårssjön, medför stor risk för grundvattenavsänkning och påverkan på våtmarken. Synpunkter inför fortsatt arbete Länsstyrelsen ger även råd inför kommande planering och framhåller särskilt att sociala konsekvenser, kultur och fornlämningar, boendemiljön i Mölndalsåns dalgång samt översvämningsrisker behöver utredas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:256. Trafikverkets kommentar: De regionala effekterna beskrivs och utvärderas i lokaliseringsutredningen. I den samhällsekonomiska beräkningen ingår de regionala utvecklingseffekterna i hög utsträckning i resenärernas tidsvärde, och fångas därmed vid beräkningen av resenärernas restidsnyttor. Trafikverkets prognosmodell utgår från beslutad politik och Statistiska centralbyråns (SCB:s) befolkningsprognos. Om Mölndals expansion blir mer omfattande än vad som bedöms i dessa prognoser kan effekten av en dragning via Mölndal komma att bli mer positiv än vad de beräknade nyttorna anger. 15

16 Därutöver kan det förekomma andra, indirekta, effekter av en utbyggnad via Mölndal, som är svåra att fånga i de samhällsekonomiska beräkningarna. Det kan exempelvis röra sig om förändrad markanvändning om höghastighetsbanan byggs via Mölndal. De regionalekonomiska effekterna, utöver de som fångats i restidsnyttoberäkningarna, har beskrivits och utvärderats kvalitativt i lokaliseringsutredningen. Göteborgs Central, Borås och Landvetter flygplats är de största målpunkterna för resor såväl inom som till och från regionen. Befintlig pendlingsstatistik visar att också Mölndal, de sydvästra delarna av Göteborg samt norra Halland är viktiga målpunkter för främst regionala resor. Resandeprognoserna för Götalandsbanan visar att antalet resor med målpunkt inom stråket Göteborg-Borås blir cirka 10 % fler med en station i Mölndal. Samhällsbyggnad och regional utveckling, Mölndal och Mölnlycke Möjligheterna till framtida kompletterande utbyggnad mellan Almedal och Mölnlycke och förbi Mölnlycke kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Även synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Trafikverkets målsättning är att ökade resmöjligheter med tåg ska bidra till regional utveckling. Dock kommer utbyggnaden av nya spår och planskilda anslutningar till befintlig bana att medföra stora intrång på angränsande fastigheter och verksamheter i Mölndalsåns dalgång. I den fortsatta planläggningen kommer Trafikverket att fortsätta samverka med Göteborgs stad och Mölndals stad angående planerad stadsutveckling i dalgången. Vatten Trafikverket följer den utveckling av rättspraxis som följt på Weserdomen och påföljande domar i Sverige. Alla alternativ innebär någon form av påverkan på Mölndalsån och, i alternativen via Mölndal, även påverkan på Kålleredsbäcken. Påverkan på vattenkvalitet sker främst under byggskedet. Påverkan i form av exempelvis omgrävning eller överdäckning blir dock permanent. Trafikverket ser att det i samtliga alternativ finns möjliga lösningar för vattendragen som följer den rättspraxis som följt av Weserdomen. Trafikverket ser att en sådan lösning kräver ett nära samarbete med Mölndals Stad. När korridor valts kommer ett av fokusområdena för det fortsatta arbetet att vara att utreda påverkan på vattendragen och finna lämpliga lösningar för vattendragen som ligger i linje med uppfyllandet av miljökvalitetsnormerna. Natur Angående eventuell hydrologisk påverkan i området kring Rambo mosse i Alternativ M Nord och M Syd så har riskerna för detta lyfts fram i lokaliseringsutredningen. Utifrån nuvarande underlag görs för båda alternativen bedömningen att dessa risker går att hantera i det fortsatta arbetet. Även här kommer det att krävas tillstånd för vattenverksamhet som 16

17 bland annat reglerar avsänkningsnivåer för grundvattnet under drift- och anläggningsskede. Fortsatt arbete Trafikverket tar till sig de synpunkter som Länsstyrelsen lämnar inför den fortsatta planläggningen Berörda kommuner Göteborgs Stad Trafikverket har träffat Göteborgs stad i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Trafikverket har träffat Göteborgs Stad för att diskutera pågående detaljplan i Kallebäck för bostäder vid Smörgatan. Första gången i var i december 2015 då båda parter presenterade sina planer och eventuella konfliktområden definierades. Efter det har fler möten hållits och då även representanter för exploatören Wallenstam har deltagit för att diskutera möjliga utformningar. I april 2016 och januari 2017 träffade Trafikverket Göteborgs Stad gällande detaljplan för handel och kontor vid Grafiska vägen (etapp 2). Representanter för ICA Fastigheter deltog på mötena. Trafikverket informerade om pågående arbete och hur berörd fastighet kan komma att bli påverkad. Trafikverket har fått besked från Göteborgs Stad att detaljplanen är vilande tills Trafikverket tagit ställning i lokaliseringsutredningen. Trafikverket har också träffat staden angående detaljplan för blandad bebyggelse vid Almedals fabriker. Detaljplanen berörs främst av Västlänken, men Almedal-Mölnlycke har deltagit vid ett möte för att informera om projektet och eventuell påverkan. Yttrande samrådshandling Göteborgs Stad förordar en sträckning via Mölndal utifrån de fördelar som ges kopplat till kapacitet och robusthet för både Götalandsbanan och Västkustbanan, samt regional utveckling och stadsutveckling. Denna prioritering blir ännu tydligare under förutsättning att det blir en etappvis utbyggnad av Götalandsbanan, där Göteborg - Borås är en etapp. Trafikverket bör emellertid behålla möjligheterna för en framtida utbyggnad via Alternativ R när behovet finns för fyra spår till Landvetter flygplats. Göteborgs Stad tar inte ställning till de två sträckningsalternativen via Mölndal, då dessa bedöms vara likvärdiga vad gäller resenärsnytta, trafikering och möjligheter till regional utveckling. För Göteborgs Stad är det nödvändigt att Trafikverket och staden i pågående arbete med stadsutveckling i Kallebäck har en långsiktig samsyn i vilka områden som nu kan bebyggas utan framtida påverkan av Alternativ R. För stadens del är det samtidigt viktigt att påverkan på stadsutvecklingen av Alternativ R minimeras. 17

18 Göteborgs Stad anser att det är angeläget med en kapacitetsförstärkning i pendelstråket Göteborg-Kungsbacka, vilket även gynnar godstrafiken, och att alternativen av denna anledning bör likställas ekonomiskt. Göteborgs stad ifrågasätter den samhällsekonomiska kalkylen då antalet långväga resenärer beräknas bli något färre i Alternativ Mölndal samtidigt som antalet påstigande nationella resenärer i stråket Göteborg-Borås beräknas öka med Alternativ Mölndal. Göteborgs stad vill att Trafikverket ska förtydliga möjligheterna att ansluta Kust till kustbanan till Västlänken i de olika alternativen och anser att den avstängning av Kust till kustbanan som kommer att krävas under byggtiden för Alternativ R är mycket negativ. Vidare anser Göteborgs stad att Trafikverket bör värdera att först bygga järnvägen genom Mölnlycke i nedsänkt läge och därefter komplettera med en sträckning söder om Mölnlycke när det finns behov av fyra spår till Landvetter flygplats. Göteborgs stad hade önskat att lokaliseringsutredningen innefattade en beräkning av investeringskostnaden för en kombination av bibana och nedsänkt station i Mölnlycke. Göteborgs stad framhåller att Mölndals station är utpekad som en regional port och knutpunkt för den regionala och lokala kollektivtrafiken inom ramen för pågående process för Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille Detta innebär nya effektiva kollektivtrafikstråk mellan bland annat Mölndals station - Frölunda - Kungssten, samt mellan Forsåker - Mölndal station - Sahlgrenska Universitetssjukhuset. Göteborgs stad framhåller också att trafikstråket genom Mölndalsåns dalgång utgör en kraftig barriär för stadslivet, vilken kan komma att förstärkas av den nya järnvägsanläggningen. Åtgärdsförslag behöver därför tas fram för att åstadkomma goda kopplingar för gång- och cykeltrafik och kollektivtrafiken. Göteborgs stad anser även att miljö- och klimateffekterna av en färdigställd järnväg i form av överflyttning av trafik från flyg, buss och bil till järnväg kunde fått ett större genomslag i lokaliseringsutredningen och att dessa effekter bör vara mer positiva för Alternativ Mölndal, som ger fler tågresenärer. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:297. Trafikverkets kommentar: Trafikverkets målsättning är att ökade resmöjligheter med tåg ska bidra till regional utveckling. Dock kommer utbyggnaden av nya spår och eventuella planskilda anslutningar till befintlig bana i Almedal att medföra stora intrång på flera angränsande fastigheter. I den fortsatta planläggningen kommer Trafikverket att fortsätta samverka med Göteborgs stad angående planerad stadsutveckling i bland annat Kallebäck. Behovet av åtgärder i stråket Göteborg-Kungsbacka (Västkustbanan) samt möjligheterna till framtida kompletterande utbyggnad mellan Almedal och Mölnlycke och förbi Mölnlycke kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt

19 Enligt den samhällsekonomiska kalkylen kommer antalet långväga resenärer att bli något färre i Alternativ M än i Alternativ R. Antalet påstigande nationella resenärer i stråket Göteborg-Borås blir dock större i Alternativ M beroende på att även Mölndals station ingår i stråket. I Alternativ R beräknas resenärer från Mölndal stiga på utanför stråket. En koppling mellan Kust till kustbanan och Västlänken är möjlig i Alternativ Mölndal, men med begränsad kapacitet. I Alternativ Raka vägen kommer Kust till kustbanan enbart att kunna kopplas till Västkustbanan (Gårdatunneln). Alternativet med bibana och nedsänkt station i Mölnlycke kommenteras i anslutning till Härryda kommuns yttrande i avsnitt Trafikverket kommer fortsätta samverka med Göteborgs Stad kring kopplingar för gång-, cykel- och kollektivtrafik inom den pågående stadsutvecklingen i Mölndalsåns dalgång. Under våren 2017 har Trafikverket utrett vilken klimatpåverkan höghastighetsjärnvägen bedöms ha när hela systemet Stockholm-Göteborg och Jönköping-Malmö är utbyggt. Utredningen visar vilka utsläpp av klimatpåverkande gaser anläggande och drift bedöms generera med hänsyn tagen till de klimatkrav Trafikverket nu ställer. Utredningen visar också vilka minskningar av utsläpp av klimatpåverkande gaser överflyttning av trafik från bil och flyg till tåg kommer att innebära. Utredningen omfattar ett antal olika scenarier Härryda kommun Trafikverket har träffat Härryda kommun i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. I september 2015 besökte Trafikverket ett kommunstyrelsemöte och redogjorde för läget på delsträckorna Almedal-Mölnlycke och Mölnlycke-Bollebygd. Två möten hölls i början av 2016 med Härryda kommun då båda delsträckorna Almedal- Mölnlycke och Mölnlycke-Bollebygd deltog. Aktuellt utredningsläge gicks igenom. Mötena har framförallt berört alternativen söder om Mölnlycke. Yttrande samrådshandling (Kommunstyrelsen) Härryda kommun framhåller att behovet av en förbättrad järnvägskommunikation i stråket Göteborg-Borås är mycket stort och att såväl de lokala behoven av pendling, regionens behov av resor, kopplingen till Landvetter flygplats samt den nationella trafiken behöver tillgodoses. Härryda kommun framhåller vikten av att järnvägsutbyggnaden planeras så att utvecklingen kan ske i enlighet med Västra Götalandsregionens funktionsutredning och påtalar också Sverigeförhandlingens uppdrag till Trafikverket att utreda behovet av ytterligare spårkapacitet på sträckan Göteborg-Borås. 19

20 Härryda kommun understryker att gränsdragningen mot pågående järnvägsplan Mölnlycke- Bollebygd måste flyttas västerut med hänsyn till pågående planering av centrumområdet. Härryda kommun saknar en beskrivning av de kommunala mål som finns för utbyggnaden av Götalandsbanan och vilken utsträckning dessa uppfylls av respektive alternativ. Härryda kommun anser att möjligheten att förlänga förbigångsspåren genom Mölnlycke för att underlätta passage av regionaltåg på samma sätt som i Alternativ söder om Mölnlycke bör analyseras. Härryda kommun vill framhålla att en sänkt station i Mölnlycke ger bäst förutsättningar för utveckling av tätorten, vilket även stärker Göteborgsområdets fortsatta utveckling. Möjligheterna till nybebyggelse och stadsomvandling runt stationen bedöms bli betydligt sämre om spåren ligger kvar på nuvarande höjd genom samhället. Man framhåller också att alternativen söder om Mölnlycke ligger utanför befintlig järnvägskorridor och att det därmed finns risk att den planerade byggstarten för etapp Mölnlycke- Bollebygd försenas. Härryda kommun noterar att merkostnaden för alternativen genom Mölndal avser utbyggnad av Västkustbanan mellan Almedal och Mölndal och anser att nyttan av alternativen genom Mölndal för det framtida järnvägssystemet i sin helhet borde lyftas fram tydligare i lokaliseringsutredningen. Härryda kommun bedömer att nyttorna av Alternativen Mölndal är större än för Alternativ Raka vägen genom att positiva systemeffekter uppstår då de stora pendlingsstråken Göteborg-Borås och Göteborg-Kungsbacka knyts samman i en attraktiv punkt samtidigt som stationerna i Göteborg avlastas. Kommunen tar inte ställning till vilket av de två alternativen via Mölndal som bör väljas. Härryda kommun framhåller också vikten av fortsatt persontrafik på Kust till kustbanan, vilket inte kan tillgodoses med bara två spår genom Mölnlycke. Det är till nackdel för Alternativ Raka vägen att Kust till kustbanan inte kan kopplas till Västlänken. Härryda kommun anser det att det är av stor vikt att eventuella intrång i Rådasjöns naturreservat vid Vällbäcken minimeras, vilket talar mot Alternativ Raka vägen. Härryda kommun framför även att stor hänsyn behöver tas till bullerpåverkan för Skogenområdets bebyggelse samt att tillgodoses passage till badplatsen vid Landvettersjön. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:253. Trafikverkets kommentar: Den synpunkt som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Trafikverket anser att gränsen mellan etapperna är rätt placerad med hänsyn till att etappen Mölnlycke-Bollebygd ska kunna ansluta till Kust till kustbanan oberoende av etappen Almedal-Mölnlycke. 20

21 I lokaliseringsutredningen redovisas övergripande nationella och regionala mål. De kommunala målen ryms till stor del i målen för stråket Göteborg- Borås, vilka redovisas och kommenteras i lokaliseringsutredningen. Utredningen visar att regionaltågen kan få 2-4 uppehåll i Mölnlycke och 4 uppehåll på Landvetter flygplats per timme och riktning, vilket skapar förutsättningar för stadsutveckling i anslutning till Mölnlycke station och fortsatt utveckling av Landvetter flygplats. Syftet med alternativen söder om Mölnlycke är främst att minska intrånget i centrala Mölnlycke. En 5-spårsstation med 3-4 kilometer långa förbigångsspår genom Mölnlycke skulle medföra större intrång i tätorten samt fler eller bredare tunnlar på ömse sidor om Mölnlycke. Trafikverket håller med om att utformningen av stationsområdet påverkar förutsättningarna för stadsutveckling, men menar att även en station i nuvarande höjdläge ger möjligheter till utveckling av stationsnära bebyggelse. I alternativen genom Mölnlycke måste stationen sänkas för att Benarebyvägen ska kunna passera, men i alternativen med bibana kan stationen ligga kvar på nuvarande höjd även om den byggs ut med ett tredje spår. Att sänka stationen i detta alternativ skulle medföra en betydande merkostnad. De förberedande åtgärder som bedöms nödvändiga på delen Mölnlycke- Bollebygd, för att kunna ansluta höghastighetsspåren på delen Almedal- Mölnlycke, ryms inom beslutad korridor för Mölnlycke-Bollebygd. Detta gäller oavsett vilket alternativ som beslutas för Almedal-Mölnlycke. Synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Yttrande samrådshandling (Miljö- och bygglovsnämnden) Miljö- och bygglovsnämnden framför i ett eget yttrande att det är angeläget att järnvägen mellan Borås och Göteborg snarast byggs ut då den avlastar vägnätet och har fördelar från miljösynpunkt. Miljö- och bygglovsnämnden påpekar att godstrafiken på den befintliga järnvägen medför bullerstörningar, främst nattetid, och anser att detta bättre kan bemästras med en ny spåranläggning genom Mölnlycke centrum samt att lättare godståg bör tillåtas på höghastighetsbanan då detta kan minska bullerstörningarna från befintlig bana. Man framför också att det är angeläget att kopplingar över och under järnvägen blir goda för alla trafikslag utmed hela sträckan genom Mölnlycke. En nedsänkning och överdäckning av järnvägen ses som positiv från bullersynpunkt, men åtgärder för att minska störningarna i de delar som inte överdäckas måste noggrant övervägas. Miljö- och bygglovsnämnden förordar en sträckning via Mölndal då detta ger goda regionala tågförbindelser, som innebär miljömässiga fördelar och påverkar människors hälsa positivt. 21

22 Slutligen understryker man vikten av att det i den fortsatta planeringen tidigt utreds hur och var överskottsmassor kommer att mellanförvaras och slutligt omhändertas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:334. Trafikverkets kommentar: Föreslagna om- och nybyggnader av järnvägen genom Mölnlycke innebär att bullerdämpande åtgärder kommer att vidtas i enlighet med Trafikverkets riktlinjer för buller från järnvägstrafik. Den nya järnvägen dimensioneras inte för godstrafik med hänsyn till kapaciteten för de snabba tågen och för att den ska kunna byggas med brantare lutningar Mölndals stad Vid samordning mellan utbyggnaden av järnvägen och pågående stadsutveckling i Mölnlycke finns möjligheter till samverkan kring kopplingar för olika trafikslag. Trafikverket har träffat Mölndals stad i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. I början av 2015 träffades Mölndals stad och Trafikverket då staden presenterade sina studier av Mölndals station som de gjort inför planeringen av Forsåker och Forsåkerbron (tidigare kallad Baazgatelänken). Fortsättningsvis har Trafikverket Investering bevakat Forsåkerbron och samrådet för denna lokaliseringsutredning har mer handlat om samordning med programförslaget för Forsåker samt utformningen av stationsområdet. Kommunen har då även representerats från MölnDala Fastighets AB. Gruppen träffades flera gånger under vintern 2015 och våren 2016 för att diskutera olika möjliga lösningar för Mölndals station hur de påverkar Forsåkersområdet. Även passagen av Mölndalsån, lösningar för vändspår och behov av mark under byggtiden har diskuterats. I mars 2016 träffade Trafikverket, med representanter från Trafikverket Planering, Mölndals stad för att översiktligt studera möjliga lösningar under byggskedet med tanke på de vägtrafikomläggningar som kommer att krävas under byggtiden. Yttrande samrådshandling Mölndals stad har haft ett nära samarbete med Göteborgsregionens kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, Boråsregionen samt berörda kommuner längs stråket Göteborg- Borås. Detta samarbete har lett fram till en gemensam ståndpunkt att en sträckning av Götalandsbanan via Mölndals station, Alternativ M, är att föredra. Man bedömer att Alternativ M bidrar till en starkare regional utveckling där önskvärda restider kommer att bli tillgodosedda, arbetsmarknaden blir lättillgängligare, bostadsutbudet ökar och samordningseffekter med Västlänken och Västkustbanan uppnås både funktionellt och ekonomiskt. Av alternativen via Mölndal förordar Mölndals stad Alternativ M Syd, då detta alternativ gör minst intrång på bostäder och verksamheter. Mölndals stads ställer sig positiva till ny stambana och anser att en dragning via Mölndals station skapar fördelar för regionutveckling där västra Göteborg, Kungsbacka, Varberg och Halmstad kan nås med kortare restider tack vare byte vid Mölndals station. Potentialen för 22

23 arbetsmarknad och bostadsmarknad bedöms öka. Den förbättrade tillgängligheten till Landvetter flygplats bedöms bli en stor tillgång för näringslivet som exempelvis Astra Zeneca, SCA och Kapp-Ahl. Mölndals stad ställer sig bakom Västra Götalandsregionens funktionsutredning som visar att det långsiktigt behövs fyra spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats. Mölndals stad framhåller att alternativen via Mölndal ger ett mer robust järnvägssystem för både Götalandsbanan och Västkustbanan. Den längre restiden för höghastighetstågen bedömer staden som marginell och försvarbar med tanke på de stora positiva regionala effekter som uppstår. Restiden för regionala resor till och från sydvästra Göteborg och Halland förbättras väsentligt och Göteborg centralstation och Korsvägen får en välbehövlig avlastning. Mölndals stad bedömer att ekonomin för Alternativ R och M är kostnadsneutrala då den redovisade merkostnaden för Alternativ M kan anses höra till Västlänkens vändspår och Västkustbanans kommande kapacitetsförstärkning. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:247. Trafikverkets kommentar: Den synpunkt som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning och behovet av fyra spår till Landvetter flygplats kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Även synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Övriga kommuner i stråket Bollebygds kommun Trafikverket har träffat Bollebygds kommun i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Bollebygds kommun ställer sig positiva till ny stambana mot Stockholm men betonar vikten av att det regionala perspektivet tillgodoses och att utbyggnaden av stambanan sker utifrån behov av såväl fjärresor som regionala resor. En utbyggnad av ny stambana får inte ske på bekostnad av den regionala utvecklingen. Behovet av förbättrad järnvägskommunikation för persontrafik mellan Göteborg och Borås är redan idag stort. Bollebygds kommun hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning när det gäller det långsiktiga målet för tågtrafikens utveckling i stråket och konstaterar att den planerade järnvägens kapacitet inte kommer att räcka till för att uppnå detta mål. Bollebygds kommun anser att ett korridorval via Mölndal är att föredra men tar inte ställning till vilket av alternativen i Mölndal som bör väljas. Valet motiveras med att banan 23

24 även bör tillgodose lokala och regionala resbehov samt att en koppling mellan två stora pendlingsstråk i Mölndal förstorar arbetsmarknadsregionen och avlastar Göteborgs central. Bollebygds kommun förordar också alternativet med bibana i Mölnlycke då detta ger högre kapacitet. Bollebygds kommun framhåller betydelsen av fortsatt och utökad persontrafik på Kust till kustbanan för den regionala utvecklingen och möjligheten att välja bostadsort. Man konstatera också att Alternativ Raka vägen inte möjliggör en koppling av Kust till Kustbanan till Västlänken vilket ses som sämre för det regionala resandet. Bollebygds kommun framhåller också att regionala och lokala kopplingar till Landvetter flygplats är avgörande och konstaterar att det krävs fyra spår, i första hand till Landvetter flygplats, för att utveckla den regionala trafiken. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: Borås stad Trafikverkets kommentar: De synpunkter som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning och behovet av fyra spår till Landvetter flygplats kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Trafikverket har träffat Borås stad i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Borås stad anser att det är viktigt för det regionala resandet att städerna har centrala stationslägen. Nyttorna för Borås ligger främst i kortare restid regionalt till Göteborg, Landvetter och Jönköping. Borås stad anser att en grundläggande förutsättning är att den nya järnvägen planeras så att ett konkurrenskraftigt regionalt resande med tåg skapas mellan Borås och Göteborg. Tågtrafiken måste vara tillräckligt frekvent och snabb för att vara konkurrenskraftig mot vägtrafiken. Västra Götalandsregionens mål om minst kvartstrafik där alla tåg tar max 35 minuter mellan Borås C och Göteborg C ska möjliggöras. På sikt krävs det ytterligare spårförstärkningar främst väster om Landvetter flygplats. Med en station i Mölndal kan man från Borås enklare nå arbets- och handelsplatser i Mölndal och den södra och västra delen av Göteborgsområdets. Det blir också möjligt att pendla till Borås för arbete och studier på ett sätt som inte är möjligt idag. Borås stad instämmer i Västra Götalandsregionens yttrande och konstaterar att lokaliseringsutredningen inte har tagit fram något alternativ som tillgodoser Västra Götalandsregionens funktionsmål. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:

25 Trafikverkets kommentar: De synpunkter som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning och behovet av fyra spår till Landvetter flygplats kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen (VGR) Trafikverket har träffat Västra Götalandsregionen i flera forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Västra Götalandsregionen (VGR) ser positivt på utbyggnad av en ny stambana, men konstaterar att lokaliseringsutredningen tyvärr inte har tagit fram något alternativ som tillgodoser målen för den regionala trafiken enligt VGR:s egen funktionsutredning. Vid val av korridor anser VGR att det bör göras på ett sätt som möjliggör framtida utbyggnad av flera spår i stråket. I en framtid kanske höghastighetsbanan bör gå Raka vägen och en konventionell järnväg via Mölndal. VGR anser också att lokaliseringsutredningen i högre grad borde samordnats med Sverigeförhandlingens pågående utredning angående trafikbehov närmast storstäderna. VGR förordar principen via Mölndal, men tar inte ställning till vilken av de två M- korridorerna som bör väljas då båda bedöms likvärdiga när det gäller resenärsnytta, trafikering och regional utveckling. Mölndalsalternativen förordas för dess möjlighet till positiva regionala systemeffekter, möjlighet till utveckling av näringsliv och bostäder i en större del av Göteborgsregionen samt av trafikeringsmässiga skäl. Alternativ Raka vägen omöjliggör en koppling mellan Kust till kustbanan och Västlänken, vilket VGR ser som en stor nackdel. VGR förordar alternativet med bibana genom Mölnlycke och nedsänkt station i Mölnlycke centrum då en bibanelösning ger positiva effekter på restid och robusthet. En nedsänkt station möjliggör bostadsbebyggelse nära stationen. VGR saknar en analys om samma effekter på restid och robusthet skulle kunna uppnås med samtliga tåg genom Mölnlycke och med längre förbigångsspår. VGR saknar en redovisning av vilket alternativ som är fördelaktigast på lång sikt och hur en slutlig lösning med fyra spår bör se ut om en konventionell järnväg dras via Mölndal och en höghastighetsbana dras via Raka vägen. VGR anser att den samhällsekonomiska kalkylen borde tagit ett helhetsperspektiv för hela järnvägsnätet. I nuvarande kalkyl är det enbart Mölndalsalternativen som belastas av kostnaden för nytt dubbelspår mellan Almedal och Mölndal, spår som sannolikt på sikt också kommer att behövas för att utveckla trafiken på Västkuststråket. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:

26 Trafikverkets kommentar: Trafikverket har inte något uppdrag att planera för fler än två spår mellan Göteborg och Borås. Under våren 2016 har Trafikverket genomfört en kompletterande trafikutredning för sträckan Göteborg Borås på uppdrag av VGR. Utredningen utgår från VGR:s bild av hur den regionala trafiken bör utökas på sikt (år 2050) och vilken infrastruktur (järnväg) som då blir nödvändig för att kombinera den regionala tågtrafiken med de planerade höghastighetstågen. Resultatet pekar mot att det, utöver höghastighetsjärnvägen, skulle krävas två extra spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats och ett extra spår Landvetter flygplats Borås för att klara den önskade trafikeringen. All pågående planering har som förutsättning att Kust till kustbanan är kvar för person- och godståg. Trafikverket konstaterar att det inte är lämpligt att ansluta fyra spår i en och samma punkt på Västkustbanan, vilket innebär att korridoren för höghastighetsbanan behöver vara skild från korridoren för en eventuell regionaltågbana. Därav följer att det behövs två skilda järnvägskorridorer mellan Almedal och Mölnlycke för att klara den kapacitet som VGR efterfrågar. Som VGR påpekar pågår, inom ramen för Sverigeförhandlingen, fortfarande utredningar angående framtida behov på sträckorna närmast de större städerna. Sverigeförhandlingens utredning ska vara klar med slutrapport till regeringen december Utbyggnad av nya spår mellan Almedal och Mölndal förbättrar även Västkustbanans kapacitet. Behovet av åtgärder på Västkustbanan studeras i en pågående åtgärdsvalsstudie för stråket Varberg-Göteborg, som beräknas vara klar under I dagsläget finns inga medel avsatta för åtgärder på denna del av Västkustbanan. Alternativet med bibana och nedsänkt station i Mölnlycke samt förbigångsspår genom Mölnlycke kommenteras i anslutning till Härryda kommuns yttrande i avsnitt Den samhällsekonomiska kalkylen kommenteras i anslutning till Länsstyrelsens yttrande i avsnitt Kalkylen omfattar enbart delprojektet Almedal-Mölnlycke, men i den samlade effektbedömningen vägs även systemeffekter för hela järnvägsnätet in Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Trafikverket har träffat Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) ser positivt på utbyggnad av sträckan Göteborg-Borås. Stråket är Sveriges tredje största pendelstråk och utvecklingspotentialen i denna del av arbetsmarknadsregionen är stor. Behovet och samhällsnyttorna av en utbyggd kapacitet i stråket Göteborg-Borås har beskrivits i den av förbundsstyrelsen och samtliga kommuner längs stråket beslutade målbilden - Stråket Göteborg-Borås Målbild Utbyggnaden ligger även väl i linje med GR:s övriga beslutade mål- och strategidokument. 26

27 GR anser att de positiva klimateffekterna som kommer av ökat resande med tåg kunde ha beretts större utrymme i utredningen. GR saknar också en mer genomarbetad analys av de alternativa sträckningarnas effekter på samhällsutvecklingen och kopplingen till de regionalpolitiska tillväxtmålen. GR förordar en dragning via en station i Mölndal, då bedömningen är att detta alternativ ger de sammantaget regionalt bästa förutsättningarna för en utveckling i enlighet med de politiskt antagna målen. Alternativet gynnar den regionala samhällsutvecklingen i högre grad än alternativ Raka vägen. Det skapar en högre robusthet i systemet och möjliggör ett mer effektivt resmönster i södra Göteborg, Mölndal och Norra Halland. GR bedömer att förlängning av restiden på sträckan Göteborg-Stockholm med 1-1,5 minut är fullt försvarbar utifrån de positiva regionala effekterna som uppnås. För att optimera investeringen och stärka arbetsmarknadsregionen är det viktigt att man tidigt i utbyggnaden uppnår en hög turtäthet i stråket. GR ser gärna att Trafikverket i sitt fortsatta arbete med utbyggnadsordningen tar hänsyn till detta perspektiv. GR ställer sig frågande till att den högre investeringskostnaden för dragningen via Mölndal i sin helhet belastar Alternativ M, kostnaden borde även belasta den framtida utbyggnaden av Västkustbanan. GR tar inte ställning till de alternativa sträckningarna i Mölndal eller i Mölnlycke utan överlåter till respektive kommun att göra dessa bedömningar. GR betonar vikten av att järnvägsutbyggnaden sker på ett sätt som långsiktigt stärker samhällsutvecklingen i Göteborgsregionen. Byggnation av verksamheter och bostäder i nära anslutning till järnvägen är av största betydelse för detta. För Mölnlyckes del framhåller GR att ett nedsänkt stationsläge framstår som mest gynnsamt för en framtida samhällsutveckling och att detta därför borde vara utgångspunkten för det fortsatta arbetet med Götalandsbanan. I Trafikverkets fortsatta arbete med utbyggnad av stråket ser GR gärna att målen i den funktionsutredning som Västra Götalandsregionen antagit uppnås. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:286. Trafikverkets kommentar: Höghastighetsjärnvägens klimatpåverkan kommenteras i anslutning till Göteborgs Stads yttrande i avsnitt De alternativa sträckningarnas effekter på samhällsutvecklingen beskrivs relativt utförligt i avsnitt i lokaliseringsutredningen och uppfyllelsen av regionala mål som kan relateras till stråket Göteborg-Borås bedöms i avsnitt Synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt

28 Möjligheten till nedsänkt stationsläge i Mölnlycke kommenteras i anslutning till Härryda kommuns yttrande i avsnitt Den synpunkt som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Räddningstjänsten Storgöteborg Trafikverket har träffat Räddningstjänsten Storgöteborg vid flera tillfällen under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt Yttrande samrådshandling Räddningstjänsten Storgöteborg förordar inte någon av de sex korridorerna under förutsättning att synpunkterna avseende utformning av säkerhetskoncept beaktas. Räddningstjänsten bedömer att följande bäst motsvarar kraven på ett robust räddnings- och insatskoncept för den aktuella sträckan: Tågtunneln ska kunna kombineras med en servicetunnel (räddningstunnel) längs hela sin sträckning. Två enkelspårstunnlar är en betydligt sämre lösning än en dubbelspårstunnel förbunden med en servicetunnel sett ur ett räddningsperspektiv. Servicetunneln ska kunna angöras av räddningstjänsten i nära anslutning till både västra och östra tågtunnelmynningen. Om alternativ med höghastighetsbana söder om Mölnlycke och anslutning för bibana i tunnel till Mölnlycke station väljs, ska servicetunneln även kunna angöras i nära anslutning till Mölnlycke centrum. Räddningstjänsten anser vidare att serviceschakt för insats och räddning ska undvikas för anslutningen till Mölnlycke även om tunneln kan förläggas grunt. När det gäller skyddsåtgärder i Mölndalsåns dalgång framför Räddningstjänsten att det är av största vikt att i det fortsatta arbetet vara noggrann vid bedömningen om vilken skyddsnivå som krävs och till vilken kostnad, så att man inte längre fram tvingas till lösningar som inte är tillfredsställande. Räddningstjänsten framför också att de skillnader som har identifierats mellan alternativen avseende robusthet, resenärer på station samt tredje man bör utredas vidare då man har svårt att dra några entydiga slutsatser utifrån det redovisade underlaget. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:331. Trafikverkets kommentar: Trafikverket planerar en dubbelspårstunnel med en parallell servicetunnel längs hela tågtunnelns längd. Enkelspårstunnlar har dock inte uteslutits som lösning. Möjlighet till angöring för Räddningstjänsten kommer att finnas i nära anslutning till tunnelmynningarna. 28

29 Fördjupade utredningar avseende säkerhetsfrågor och skyddsåtgärder kommer att göras i nästa skede av planläggningen Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund (BR) Trafikverket har träffat Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund (BR) i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund (BR) ser positivt på en ny stambana genom regionen. Ur ett arbetsmarknadsperspektiv är det viktigt att BR:s medlemskommuner kopplas ihop med Göteborg och dess kranskommuner. Med korta restider mellan Göteborg och Borås via Mölndal finns potential för ekonomisk tillväxt i delregionen genom att attrahera nya invånare, näringsliv, studerande, besökare. I planering av ny stambana har BR, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västra Götalandsregionen tillsammans med kommunerna på sträckan Göteborg Borås arbetat för att åstadkomma en positiv samhällsutveckling i samband med järnvägsutbyggnaden. Detta arbete har bland annat lyfts i Stråket Göteborg-Borås Målbild 2035 som visar en gemensam viljeinriktning för en framtida hållbar regional struktur. Utav de två huvudprinciper för korridorval som lokaliseringsutredningen pekat ut förordar BR alternativet via Mölndal. En dragning via Mölndal visar stora positiva effekter för den regionala trafiken därför att pendlingsstråken Göteborg-Kungsbacka och Göteborg-Borås får en gemensam knutpunkt där många arbetsplatser finns och det totala antalet regionala resor beräknas bli 10 % fler med Alternativ Mölndal än med Alternativ Raka vägen. En knutpunkt i Mölndal avlastar också centrala stationslägen i Göteborg. Dessutom ökar attraktiviteten för boende i och kring Mölndal och Kungsbacka att arbets- och studiependla österut mot Borås och Sjuhärad. BR tar inte ställning till vilket korridorval via Mölndal och vidare mot Mölnlycke som bör väljas. Båda korridorvalen bedöms vara jämförbara gällande regional utveckling, resenärsnytta och trafikering. BR tar heller inte ställning till de alternativa sträckningarna i Mölnlycke utan överlåter till respektive kommun att göra dessa bedömningar. BR framhåller att det är av största vikt att Trafikverkets fortsatta arbete med utbyggnad av stråket tar hänsyn till att flertalet regionaltåg mellan Borås och Göteborg uppfyller restidsmålet på 35 minuter och att regionalt beslutade politiska dokument, såsom Målbild Tåg 2035 och Funktionsutredningen för tågstråket Jönköping-Borås-Göteborg år 2050, ska vara möjliga att genomföra. BR bedömer att det på lång sikt sannolikt kommer att behövas fyra spår mellan Mölndal och Almedal även i Alternativ Raka vägen för att tågtrafiken Malmö/Kungsbacka-Göteborg ska kunna utvecklas. BR anser att jämförelsen därför blir orättvis om enbart alternativet via Mölndal belastas fullt ut med kostnaden för fyra spår i Mölndalsåns dalgång. 29

30 Vidare anser BR att det är en stor nackdel att Alternativ Raka vägen omöjliggör en koppling mellan Kust till kustbanan och Västlänken. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:302. Trafikverkets kommentar: De synpunkter som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Även synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Övriga kommuner Kungsbacka kommun Yttrande samrådshandling Kungsbacka kommun förordar starkt en dragning som går via en station i Mölndal. En station i Mölndal ökar förutsättningarna för det största pendlingsstråket i Göteborgsregionen att avlasta centrala delar av Göteborg samtidigt som resor på tvären både mot Landvetter/Borås och Västra Göteborg/Hisingen underlättas. Kungsbacka kommun vill trycka på vikten av att Trafikverket i den totala planeringen i Västkustbanans stråk tar höjd för det ökande behovet av pendlingstrafik i stråket bland annat genom att planera för 4-spår för pendeltågen från norra Halland genom Mölndalsåns dalgång. Kommunen bedömer att den sammanlagda samhällsnyttan för alternativen genom Mölndal sannolikt är större än som redovisats i lokaliseringsutredningen. Västkuststråket är det i särklass största pendlingsstråket i Göteborgsområdet, nära dubbelt så stort som det längs Västra stambanan och E20. Utvecklingspotentialen i stråket Varberg-Kungsbacka-Mölndal och även för Halland kan därför inte underskattas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:296. Trafikverkets kommentar: Behovet av åtgärder på Västkustbanan studeras i en pågående åtgärdsvalsstudie för stråket Varberg-Göteborg, som beräknas vara klar under Synpunkten om samhällsnyttan kommenteras i anslutning till Länsstyrelsens yttrande i avsnitt Varbergs kommun Yttrande samrådshandling Varbergs kommun förordar starkt en dragning som går via en station i Mölndal. En station i Mölndal ökar förutsättningarna för det största pendlingsstråket i Göteborgsregionen att avlasta centrala delar av Göteborg samtidigt som resor på tvären både mot Landvetter/- Borås och Västra Göteborg/Hisingen underlättas. 30

31 Varbergs kommun vill trycka på vikten av att Trafikverket i den totala planeringen i Västkustbanans stråk tar höjd för det ökande behovet av pendlingstrafik i stråket bland annat genom att planera för 4-spår för pendeltågen från norra Halland genom Mölndalsåns dalgång. Kommunen bedömer att den sammanlagda samhällsnyttan för alternativen genom Mölndal sannolikt är större än som redovisats i lokaliseringsutredningen. Västkuststråket är det i särklass största pendlingsstråket i Göteborgsområdet, nära dubbelt så stort som det längs Västra stambanan och E20. Utvecklingspotentialen i stråket Varberg-Kungsbacka-Mölndal och även för Halland kan därför inte underskattas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:277, 330, 322. Trafikverkets kommentar: Behovet av åtgärder på Västkustbanan studeras i en pågående åtgärdsvalsstudie för stråket Varberg-Göteborg, som beräknas vara klar under Synpunkten om samhällsnyttan kommenteras i anslutning till Länsstyrelsens yttrande i avsnitt Statliga förvaltningsmyndigheter Bergsstaten Yttrande samrådshandling Bergsstaten har inget att erinra. I området finns inte något tillstånd enligt minerallagen (1991:45). Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: Försvarsmakten Trafikverkets kommentar: - Trafikverket har tagit kontakt med Försvarsmakten för att diskutera eventuella konfliktpunkter med föreslagna korridorer och informera om pågående projekt. Kontakten har skett via e-post och telefon. Yttrande samrådshandling Försvarsmakten framför att en sträckning enligt Alternativ M2c (enligt förstudien) riskerar att medföra skada på riksintresse för totalförsvarets militära del enligt 3 kap 9 miljöbalken som omfattas av sekretess. Övriga lokaliseringsalternativ lämnar Försvarsmakten utan erinran. Försvarsmakten vill delta i senare skeden av planläggningsprocessen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:290. Trafikverkets kommentar: Trafikverket har bett Försvarsmakten om ett förtydligande, då Alternativ M2c enligt förstudien inte längre är aktuellt. 31

32 Försvarsmakten har kompletterat yttrandet och bedömningen är att eftersom järnvägen går i tunnel förbi det berörda området så riskerar man inte att påverka Försvarsmaktens verksamhet. Fortsatta samråd kommer att hållas med Försvarsmakten under den fortsatta planläggningen Havs- och vattenmyndigheten Yttrande samrådshandling Myndigheten avstår från att yttra sig över samrådsunderlaget, se ärendenummer TRV 2015/23954: Naturvårdsverket Trafikverkets kommentar: - Yttrande samrådshandling Naturvårdsverket avstår från att lämna yttrande, se ärendenummer TRV 2015/23954:293. Trafikverkets kommentar: Statens geotekniska institut (SGI) Yttrande samrådshandling Statens geotekniska institut (SGI) anser att utredningen innehåller en för skedet utförlig och genomarbetad beskrivning av geologiska och hydrologiska förhållanden längs de föreslagna sträckningarna och understryker att förhållandena i Mölndalsåns dalgång är utmanande avseende stabilitet, grundläggning och vibrationer. SGI påpekar att naturolyckor saknas i utvärderingen av risker för människor och miljö. SGI förutsätter att fördjupade miljötekniska undersökningar och riskbedömningar utförs inom förorenade områden samt att åtgärdsförslag och masshanteringsplan tas fram då järnvägens sträckning är fastställd. Befintliga material såsom asfalt och träslipers kan utgöra föroreningsrisk, vilket bör undersökas närmare. Förorenat material ska omhändertas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:317. Trafikverkets kommentar: Fördjupade utredningar kommer att göras i den fortsatta planläggningen Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) Yttrande samrådshandling Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) är positiva till att den aktuella järnvägen byggs ut eftersom den troligen kommer att innebära minskade utsläpp av koldioxid och bilavgaser. 32

33 Inför den fortsatta planeringen trycker SMHI på vikten att ta hänsyn till det framtida klimatet med bland annat ändrade nederbördsförhållanden och stigande havsvattennivåer. Det är viktigt att utreda vilka konsekvenser översvämningar av hav, vattendrag och dagvattensystem samt kombinationer av dessa kan få för järnvägen. Tunneln bör konstrueras så att vatten inte tränger in vid extrema översvämningar och hela anläggningen bör utformas så att naturliga hydrologiska förhållanden invid sjöar, vattendrag och våtmarker inte påverkas. Från bullersynpunkt anser SMHI att det är positivt om inte nya områden störs. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:244. Trafikverkets kommentar: Fördjupade utredningar kommer att göras i den fortsatta planläggningen Strålsäkerhetsmyndigheten (SSM) Yttrande samrådshandling Strålsäkerhetsmyndigheten (SSM) påpekar att Myndigheternas försiktighetsprincip om lågfrekventa elektriska och magnetiska fält, ADI477, som tas upp i avsnitt Elektromagnetiska fält, inte längre existerar. SSM:s allmänna råd, SSMFS 2008:18, anger referensvärde (rekommenderade maxvärden) för begränsning av allmänhetens exponering för elektromagnetiska fält. För nya elektriska anläggningar bör man redan vid planeringen beakta teknikval och placering för att sträva mot att barn inte exponeras för magnetfält i onödan. Enligt mätningar som SSM utfört, är magnetfält upp till 0,2 µt i årsmedelvärde att betrakta som normala i vanlig boendemiljö. När det gäller radon i tunnlar hänvisar SSM till Arbetsmiljöverkets föreskrift AFS2015:7, som trädde i kraft 1 juni Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:263. Trafikverkets kommentar: Fördjupade utredningar kommer att göras i den fortsatta planläggningen Sveriges geologiska undersökning (SGU) Yttrande samrådshandling Sveriges geologiska undersökning (SGU) är positiva till att frågor som berör grundvatten får stort utrymme i utredningen och att de också får genomslag i konsekvensbedömningarna. Man vill dock uppmärksamma att det finns en viss risk för att enskilt viktiga faktorer tonas ned på grund av den successiva sammanvägningen och bedömningen av olika konsekvenser. SGU förespråkar därför att man vid det slutliga valet av korridoralternativ går tillbaka och stämmer av hur grundvattenrelaterade frågeställningar var angivna och hur de i detalj påverkas av de anläggningar som ingår i det valda alternativet. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:318. Trafikverkets kommentar: - 33

34 4.10. Övriga myndigheter och statliga bolag Swedavia Airports Trafikverket har träffat Swedavia Airports i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Yttrande samrådshandling Swedavia ser mycket positivt på förbättringar av möjligheten att åka kollektivt till och från flygplatsen för såväl resenärer som anställda på flygplatsen samt besökare till de hundratal olika företag som idag bedriver verksamheter på flygplatsen. Flygplatsen kommer i framtiden att bli en av Sveriges största arbetsplatser utanför tätort. Antalet anställda beräknas öka från dagens cirka till Swedavia bedömer att Trafikverkets prognos med cirka påstigande per dag är en mycket grov underskattning. Trafikverkets prognosmodell tar inte hänsyn till det internationella resandet, som utgör 77 % av resandet till och från Landvetter Airport, och inte heller till planerad utveckling av flygplatsen. Swedavia framhåller att det är av stor vikt för flygplatsen att tåganslutningen blir konkurrenskraftig gentemot biltrafiken. Idag tar det 30 minuter med flygbussen mellan centrala Göteborg och flygplatsen, motsvarande restider med bil är 20 minuter till Göteborg och 25 minuter till Borås. Swedavia saknar uppgifter om restider för de lokala relationerna mellan Göteborg och Borås i lokaliseringsutredningen. Swedavia anser det är viktigt att den dragning som väljs inrymmer möjligheter till kapacitetshöjande åtgärder för såväl nationell som regional trafik genom förstärkning av sträckan Almedal-Mölnlycke. Swedavia förordar därför en sydligare sträckning via Mölndal vidare genom Mölnlycke med bibehållna möjligheter att senare kunna öka kapaciteten för nationell trafik med kompletterande spår enligt Alternativ R. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:288. Trafikverkets kommentar: Trafikverkets prognosmodell kommenteras i anslutning till Länsstyrelsens yttrande i avsnitt Studier av möjliga trafikupplägg visar att restiden med regionala tåg mellan Göteborgs central och Landvetter flygplats, som går via Västlänken, kommer att bli cirka 20 minuter via Raka vägen och 3-4 minuter längre via Mölndal. Restiden mellan flygplatsen och Borås kommer att bli cirka 15 minuter. Förutsättningarna för kompletterande spår mellan Almedal och Landvetter flygplats kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt

35 4.11. Ledningsägare Göteborg Energi Möte med Göteborg Energi har skett i juni Göteborg Energis ledningar som kan bli berörda i den norra delen av sträckan vid Almedal diskuterades. Yttrande samrådshandling Göteborg Energi har el- och gasledningar inom utredningskorridorerna för Götalandsbanan. Skador på dessa kablar kan medföra mycket stora störningar och kostnader, som Trafikverket i förekommande fall blir ersättningsskyldiga för. Göteborgs Energi har ingen synpunkt på val av alternativ. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: Mölndal Energi Trafikverkets kommentar: - Trafikverket har träffat Mölndal Energi två gånger under 2015 och Båda gångerna presenterades utredningsläget och de aktuella korridorerna presenterades. Konfliktpunkter mellan ledningar och spårlinjer diskuterades. Framför allt har möten gällt eventuell påverkan på transformatorstationerna i Lackarebäck respektive Rävekärr. Yttrande samrådshandling Mölndal Energi konstaterar att påverkan kommer att ske på deras anläggningar och förutsätter att åtgärder som krävs kommer att ersättas av Trafikverket. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: Skanova Trafikverkets kommentar: - Möte med Skanova har skett i december Eventuella konfliktpunkter med föreslagna korridorer diskuterades. Yttrande samrådshandlingen Skanova har inget att erinra mot de olika förslagen. När ny sträckning är beslutad, får ställning tas till om/hur Skanovas anläggningar påverkas av byggnationen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:258. Trafikverkets kommentar: Svenska kraftnät Yttrande samrådshandlingen Svenska kraftnät har ingenting att erinra mot upprättat förslag. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:

36 Trafikverkets kommentar: Övriga ledningsägare Hösten 2015 hölls två möten med Göteborgs Stad Kretslopp och vatten angående anläggningar vid Lackarebäcks vattenverk och eventuella geotekniska undersökningar. Kontakt har även tagits med Härryda Energi, Ellevio, Vattenfall, Eon, Solör Bioenergi, Swedegas samt IP-Only för att framför allt säkerställa inventerat material och att informera om pågående projekt. Kontakten har skett via e-post och telefon Näringsliv och näringslivsorganisationer ICA Fastigheter Trafikverket har haft möte med ICA Fastigheter tillsammans med Göteborgs stad i april 2016 och i januari 2017, se avsnitt Yttrande samrådshandling ICA Fastigheter har efterlyst fördjupade konsekvensanalyser och nära samverkan med Trafikverket och berörda kommuner med anledning av de stora ekonomiska konsekvenser som valet av sträckning för den planerade järnvägen kan få för verksamheterna i området. Det pågår också detaljplanearbete för utveckling av fastigheten och ICA vill snarast möjligt klara ut förutsättningarna för detta arbete. ICA Maxi Stormarknad vid Grafiska vägen är en av Sveriges största dagligvarubutiker med cirka 240 anställda och mer än besökare per vecka. Föreslagen expansion av järnvägen berör den mest känsliga delen av ICA Maxis verksamhet i form av inlastning, varumottagning, kyl- och frysanläggningar och övriga logistikfunktioner. Störningar i dessa funktioner innebär stor skada och i värsta fall totalstopp för butiksdriften. ICA Fastigheter anser att spårområdet och motorvägen bör flyttas så långt österut som möjligt i samtliga redovisade lokaliseringsalternativ. Man anser också att järnvägen bör kunna förläggas i tunnel eller på pelare över motorvägen mellan Almedal och Lackarebäcksmotet. ICA Fastigheter bedömer att Alternativ M innebär bäst möjligheter att minimera de skadliga effekterna på fastigheten. Man vill tillsammans med övriga närbelägna fastigheter närmare studera de tekniska förutsättningarna för att minimera skadorna på berörda fastigheter. Detta gör man gärna i nära samverkan med Trafikverket. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:321. Trafikverkets kommentar: Med lokaliseringsutredningen som grund ska Trafikverket välja en korridor för den nya järnvägen. I nästa skede av planläggningen utreds exakt utformning av järnvägen inom den beslutade korridoren, vilken påverkan det blir på varje fastighet och vilka åtgärder som krävs. Samråden med berörda fastighetsägare kommer då att intensifieras. 36

37 De ekonomiska konsekvenserna av järnvägens påverkan på fastigheter och verksamheter ingår i den kostnadsbedömning som har gjorts för de olika utredningsalternativen IA Hedin Bil Den planerade järnvägen i Mölndalsåns dalgång förutsätts av kostnadsskäl gå i markplan förutom vid passagen av E6/E20. Andra lösningar har dock inte uteslutits. Yttrande samrådshandling Hedin Bil bedriver en fullskalig bilhandel med serviceverkstad, skadeverkstad, lackeringsverkstad och reservdelsförsäljning. Verksamheten sysselsätter cirka 130 anställda. I yttrandet framför Hedin Bil att de föreslagna järnvägsdragningarna kan få allvarliga negativa konsekvenser för verksamheten och man ansluter sig till de synpunkter som framförts av ICA Fastigheter. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: IKEA Fastigheter Trafikverkets kommentar: Se kommentar i anslutning till ICA Fastigheters yttrande i avsnitt Yttrande samrådshandling IKEA Fastigheter förordar en sträckning via Mölndal, vilket ger förutsättningar för anslutning via Mölndals station som man bedömer vara en viktig knutpunkt. IKEA i Kållered köpstad har cirka besökare per vecka och hela köpstaden har cirka besökare per vecka. IKEA arbetar för att förbättra tillgängligheten till sina varuhus och vill framför allt öka tillgängligheten med kollektivtrafik, gång och cykel. I en nyligen antagen detaljplan för IKEA i Kållered finns busshållplatser i direkt anslutning till varuhusets entréer. Med en utvecklad regional knutpunkt i Mölndal ökar förutsättningarna för att besökare och anställda ska välja kollektiva transportmedel. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:292. Trafikverkets kommentar: MölnDala Fastighets AB (MFAB) Trafikverket har haft flera möten med MölnDala Fastighets AB tillsammans med Mölndals stad i under vintern 2015 och våren 2016, se avsnitt Yttrande samrådshandling MölnDala Fastighets AB (MFAB) driver tillsammans med ett konsortium av byggherrar och Mölndals stad arbetet med den nya stadsdelen Forsåker, som ligger i nära anslutning till Mölndals station. Den nya stadsdelen kommer att innehålla minst nya bostäder och tals nya arbetsplatser. 37

38 MFAB delar Mölndals stads åsikt att en sträckning via Mölndals station är att föredra. Av alternativen via Mölndal förordar MFAB Alternativ Syd, dels för att alternativet gör minst intrång i bostäder och verksamheter, dels för att alternativet ger ett något mindre intrång i MFAB:s fastighet. MFAB anser att robusthet och synergieffekter till anslutande projekt bör finnas med vid alternativ och ifrågasätter om nyttan av fyra spår mellan Almedal och Mölndal ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. MFAB förordar en placering av stationen vid Mölndalsbro och att samtliga perronger kopplas till en planerad gång- och cykelbro över spårområdet och E6. En sådan förbindelse kopplar samman Forsåker och Innerstaden samtidigt som den förbinder båda områdena med stationen. MFAB förespråkar också att en av perrongerna utformas så att stopp för höghastighetståg möjliggörs. MFAB betonar vikten av att stadsutveckling kan ske så nära spåren som möjligt för att minimera barriäreffekten av infrastrukturen och att detta kräver en genomtänkt hantering av godstransporter. MFAB önskar en tät dialog och stärkt samarbete med Trafikverket för att säkra utbyggnad av en attraktiv station som är uppkopplad till stadsdelen och som kan realiseras i närtid. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:272. Trafikverkets kommentar: Den bedömda nyttan av fyra spår mellan Almedal och Mölndal ingår i den samhällsekonomiska kalkylen, vilken kommenteras i anslutning till Länsstyrelsens yttrande i avsnitt Trafikverket planerar för en plattformsförbindelse i anslutning till Mölndalsbro men fler förbindelser kan diskuteras i den fortsatta planläggningen. Korta höghastighetståg kommer att kunna stanna vid planerade plattformar. Godståg måste kunna gå på samtliga spår, vilket kommer att bli en förutsättning för stadsutvecklingen Saab Fortsatta samråd kommer att hållas med MölnDala Fastighets AB i samband med fortsatt planläggning av järnvägen. Trafikverket träffade Saab i september 2015 för att informera om projektet och diskutera förutsättningar i ett tidigt skede Västsvenska handelskammaren Trafikverket har varit inbjudna till, och deltagit på, möten med Västsvenska handelskammaren. 38

39 Yttrande samrådshandling Västsvenska handelskammaren förordar en korridor via Mölndal, men tar inte ställning till vilken av de två korridorerna som bör väljas. Handelskammaren framhåller att en sammanknytning av de två pendelstråken Kungsbacka- Göteborg och Borås-Göteborg i Mölndal skapar ett för näringslivet mycket attraktivt närområde, vilket kommer att generera ett stort antal företagsetableringar och ett ökat bostadsbyggande. Detta kommer i sin tur att gynna tillväxten i hela Göteborgsregionen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954: Västtrafik Trafikverkets kommentar: - Yttrande samrådshandling Västtrafik förordar Alternativ Mölndal Nord eller Syd då dessa innefattar Mölndals station som är en viktig knutpunkt för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Västtrafik anser att en bibana i Mölnlycke är att föredra då den ger positiva effekter på kapacitet och robusthet samt att den kan fungera som en första del av ytterligare spår i stråket. Västtrafik anser också att det är viktigt att kapaciteten Almedal-Mölndal ökas med fler spår, vilket är nödvändigt även för Västkustbanan. Västtrafik ser Mölndals station som den södra slutpunkten på Västlänken och anser att sträckan i sin helhet inte ska belasta projektet Göteborg-Borås. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:287. Trafikverkets kommentar: Synpunkten om kostnaderna för att bygga nya spår mellan Almedal och Mölndal kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Organisationer och föreningar Naturskyddsföreningen i Härryda Yttrande samrådshandling Naturskyddsföreningen i Härryda framför synpunkter dels på samrådsprocessen, dels på de inventeringar och bedömningar som har gjorts av natur- och kulturvärden. Samrådsprocessen Naturskyddsföreningen framför att man inte har fått någon inbjudan till samarbete angående lokaliseringsutredningen för sträckan Almedal-Mölnlycke och man ställer sig frågande till vad det innebär att ingå i den av Trafikverket utpekade samrådskretsen. Man påpekar att föreningen kunde ha bidragit med värdefull kunskap om natur- och kulturvärden inom utredningsområdet. 39

40 Inventeringar Naturskyddsföreningen påpekar att det saknas viktiga underlagsmaterial och uppgifter i den av Trafikverket framtagna naturvärdesinventeringen, bland annat när det gäller Rambo mosse-hårsjöområdet, Mölndalsåns avrinningsområde och Yxsjöområdet. Man anser också att den genomförda inventeringen är bristfällig när det gäller metod och avgränsningar och att detta leder till felaktiga slutsatser kring naturvärdena i utredningsområdets östra del. Enligt Naturskyddsföreningens bedömning bör områdena i den östra delen (Yxsjöområdet) ha naturvärdesklass 1. Även i den västra delen av utredningsområdet finns det enligt föreningen brister i avgränsningarna av flera objekt. Även den genomförda Kulturarvsanalysen har enligt Naturskyddsföreningen stora brister, bland annat när det gäller beskrivningarna av området Rambo mosse- Hålsjön. Naturskyddsföreningen påpekar vidare att utredning om förorenad mark saknar uppgifter om förorenade vattenområden och lyfter särskilt fram Vällsjöområdet i Mölnlycke som förorenats av lakvatten från två soptippar. Miljökonsekvenser Naturskyddsföreningen anser att de negativa miljökonsekvenserna för Yxsjöområdet underskattas på grund av brister i naturvärdesinventeringen samt att miljökonsekvensbeskrivningarna för delsträckorna Almedal-Mölnlycke och Mölnlycke-Bollebygd måste samordnas i detta område. Man saknar också alternativa sträckningar för delen öster om Mölnlycke, exempelvis tunnel under Yxsjöområdet. Angående Alternativ Raka vägen anser man att konsekvenserna för naturmiljön blir mycket stora vid Rådasjön på grund av den föreslagna betongtunneln. Man pekar också på risker för påverkan på grundvatten och ovanliggande naturmiljöer där järnvägen kommer att dras i tunnel, bland annat i Rambo mosse och Yxsjöområdet. Alternativa utbyggnadsmöjligheter Naturskyddsföreningen är positiv till utbyggnad av järnvägsnätet men anser att åtgärder i det befintliga järnvägsnätet ska prioriteras. Resurser bör därför i första hand satsas på den befintliga Kust till kustbanan med stationer i Mölnlycke, Landvetter, Hindås och Rävlanda. Om en höghastighetsbana ska byggas genom kommunen anser Naturskyddsföreningen att den bör dras längs med väg 40, vilket skulle innebära flera miljömässiga och ekonomiska vinster jämfört med den föreslagna sträckningen via Mölnlycke. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23954:325. Trafikverkets kommentar: Naturskyddsföreningen och andra föreningar har i detta skede av planläggningsprocessen bjudits in till allmänna samrådsmöten via annonsering i dagspressen. Naturskyddsföreningen har dessutom fått en skriftlig inbjudan att komma med synpunkter på samrådshandlingen. Fortsatta samråd kommer att hållas med Naturskyddsföreningen under den fortsatta planläggningen. Som Naturskyddsföreningen konstaterar har lokaliseringsutredningen i öster inneburit överlapp med utredningen Mölnlycke-Bollebygd. Samma 40

41 inventeringsmaterial har använts och då utredningen Mölnlycke-Bollebygd befinner sig i ett senare skede har detta redovisats något mer detaljerat för den östra delen. Det bedöms dock inte ha påverkat slutsatserna av konsekvensbedömningen. Som nämns i inventeringen har den gjorts mer detaljerad i de delar som är aktuella för ytläge och mer översiktlig där järnvägen, oavsett alternativ, kommer att gå i tunnel. Inventeringen har också stämts av med Länsstyrelsen i Västra Götaland, som bedömt att den är tillräcklig för att utgöra underlag för val av utredningskorridor. Trafikverket är tacksam över det ytterligare underlagsmaterial som Naturskyddsföreningen hänvisar till och kommer att ta till sig detta i det kommande planeringsarbetet. Angående kulturarvsanalysen så har även den stämts av med Länsstyrelsen och bedömningen är att den är tillräcklig som underlag för val av alternativ. Angående förorenade områden så beskrivs dessa översiktligt i text och på karta i underlagsrapporten. Där nämns också Vällsjön och risken för förorenade bottensediment i sjön. Även tippområdena redovisas. För miljökonsekvenserna framgår det av lokaliseringsutredningen att det är en utredning för val av utredningskorridor mellan Almedal och Mölnlycke. Med Mölnlycke avses en punkt öster om samhället där samtliga alternativ ansluter till utredningskorridoren Mölnlycke-Bollebygd. Utredningens syfte har inte varit att studera alternativa korridorer öster om Mölnlycke. Däremot har det säkerställts att samtliga alternativ kan ansluta till den korridor som finns framtagen för etappen Mölnlycke-Bollebygd. Passagen av Yxsjöområdet hanteras i etappen Mölnlycke-Bollebygd. Angående risk för påverkan på grundvatten har det i underlag till lokaliseringsutredningen konstaterats att passagen vid Rambomosse går att lösa utan permanent påverkan på grundvattennivån. Eventuella konsekvenser och behov av åtgärder kommer att studeras vidare i kommande planläggning om något av dessa alternativ blir aktuellt. En sträckning parallellt med väg 40 har studerats både i förstudien och i lokaliseringsutredningen. Motiven för inte välja denna sträckning redovisas under rubriken Bortvalda alternativ i samrådshandlingen Enskilda som särskilt berörs I projekt där det finns flera lokaliseringsalternativ kan kretsen enskilda vara stor. Samrådet med enskilda kan därför i detta planeringsskede normalt anses innefattas i samrådet med allmänheten. Så är fallet i detta projekt. Utöver de samråd som beskrivs i detta kapitel har möten och samtal med enskilda fastighetsägare skett under projektets gång. I samband med fältarbeten har kontakt tagits med berörda markägare. 41

42 4.15. Allmänheten som kan antas bli berörd Informationsmöten Informationsmöten har hållits i tre omgångar under framtagandet av samrådshandlingen, hösten 2015, våren 2016 och hösten Ett kompletterande möte för boende i Pixbo hölls under vintern Inbjudan till informationsmötena har annonserats i lokalpressen, i informationsblad, på projektets webbsidor samt i sociala medier (Instagram och Twitter). Allt material som visats på informationsmötena har gjorts tillgängligt på projektets webbsidor. Hösten 2015 En inledande omgång möten hölls på tre platser i form av öppna hus där personal från Trafikverket och konsulter fanns på plats för att ta emot synpunkter och svara på frågor. Kartor som informerade om de ursprungliga fyra korridorerna fanns utställda. Då utredningsarbetet inte hade kommit så långt vid denna första informationsomgång var syftet främst att förklara processen och hämta in information. Följande öppna hus hölls: på Hulebäcksgymnasiet i Mölnlycke tillsammans med delsträckan Mölnlycke-Bollebygd. Cirka 500 personer kom på Kulturhuset Möllan i Mölndal. Mötet flyttades från Mölndals stads utställningslokal på Brogatan då den bedömdes vara för liten. Cirka 125 personer kom på Älvrummet i Göteborg. Drygt 100 personer kom. Figur 5 Annons för de informationsmöten som hölls under hösten 2015 Inbjudan till öppet hus annonserades i Härryda-Posten den 23 september 2015, Göteborgs- Posten den 21 september och den 17 oktober 2015 samt i Mölndals-Posten den 24 september Frågor som ställdes var bland annat: Kan man inte dra järnvägen längs väg 40 istället? Hur kommer boende att kompenseras för de intrång som eventuellt kommer att ske? Var kommer det att bli tunnel? Från boende i Pixbo var kritiken stor angående bristen på information och hur inbjudan till mötet skett. Trafikverket lovade att kalla till ett nytt informationsmöte om Pixbo i slutet av året då utredningen kommit längre. 42

43 Efter dessa möten valde Trafikverket bort alternativet Raka vägen i markplan (R2). Vintern hölls ett informationsmöte på Hulebäcksgymnasiet i Mölnlycke. Mötet fokuserade på området kring Pixbo och hur de aktuella korridorerna skulle kunna påverka området. Trafikverket presenterade de tre korridorer som kvarstod i utredningen samt resultatet av de markundersökningar som gjorts under hösten och bedömningar om var det skulle kunna bli tunnel. Efter presentationen fanns tid för frågestund. Trafikverket och konsulter fanns sedan kvar på plats för att svara på enskilda frågor och det fanns även möjlighet studera de särskilt upptryckta kartorna som fanns på plats. Cirka 350 personer närvarande på mötet. Inbjudan till informationsmötet skedde genom annons i Härryda-Posten den 25 november 2015 och i Göteborgs-Posten den 28 november Frågor som lyftes var bland annat: Varför ska höghastighetstågen gå genom Mölnlycke när de inte ska stanna? Hur kommer säkerheten att lösas i Mölnlycke med höghastighetstågen? Vad händer med vår bergvärme när tunneln dras under vårt hus? Figur 6 Annons för informationsmötet som hölls i Mölnlycke i december 2015 Efter detta möte beslutade Trafikverket att även titta på alternativ där höghastighetstågen går utanför Mölnlycke. Våren 2016 I den andra omgången av möten hölls först en presentation och efter det fanns tid att ställa frågor. Trafikverket och konsulter fanns sedan kvar på plats för att svara på enskilda frågor och det fanns även möjlighet studera de särskilt upptryckta kartorna som fanns på plats. Vid dessa möten presenterades sex olika korridorer, tre genom och tre söder om Mölnlycke. Följande informationsmöten hölls: på Råda Rum i Mölnlycke tillsammans med delsträckan Mölnlycke- Bollebygd. Cirka 275 personer deltog. 43

44 på Kulturhuset Möllan i Mölndal. Cirka 110 personer deltog. Mötena annonserades i Härryda-Posten och Göteborgs-Posten den 18 maj 2016 samt i Mölndals-Posten den 19 maj Figur 7 Annons för de informationsmöten som hölls under våren 2016 Frågor som kom upp gällde bland annat intrång vid bostäder, kopplingen till Sverigeförhandlingen, varför man blandar olika tågtyper med olika hastighet på samma bana samt hur bullret kommer att påverka. Hösten 2016 I den tredje omgången av möten hölls först en presentation och efter det fanns tid att ställa frågor. Trafikverket och konsulter fanns sedan kvar på plats för att svara på enskilda frågor och det fanns även möjlighet studera de särskilt upptryckta kartorna som fanns på plats. Vid dessa möten presenterades konsekvensbedömningar av de sex olika utredningsalternativen, tre genom och tre söder om Mölnlycke. Följande informationsmöten hölls: på Kulturhuset Möllan i Mölndal. Cirka 100 personer deltog på Råda Rum i Mölnlycke tillsammans med delsträckan Mölnlycke- Bollebygd. Cirka 215 personer deltog. Mötena annonserades i Härryda-Posten och Göteborgs-Posten den 23 november 2016 samt i Mölndals-Posten den 24 november Figur 8 Annons för de informationsmöten som hölls under hösten 2016 Frågor som kom upp gällde bland annat intrång vid bostäder, kopplingen till Sverigeförhandlingen, utformning av Mölnlycke station samt kostnader för delen Almedal-Mölndal (Västkustbanan) Övriga möten I november 2015 träffade Trafikverket en grupp boende från Pixbo för att ta emot synpunkter och svara på frågor. Trafikverket har även deltagit på Härryda kommuns informationsmöte i Mölnlycke i juni 2017 för att informera om läget i projektet Frågor från allmänheten Projektet har kontinuerligt tagit emot och svarat på frågor från allmänheten och verksamheter. På projektets webbsidor finns telefonnummer och kontaktformulär som går till 44

45 kundtjänst. En del frågor kommer också direkt till medarbetare i projektet via e-post eller telefon. Frågorna har till största delen handlat om vilka fastigheter som kommer att bli berörda, hur boende och verksamheter kommer att påverkas under byggtiden, hur inlösen av fastigheter går till och tidplanen för projektet. Det har även kommit in frågor om på vilket sätt man kan påverka dragningen eller var de nya stationerna kommer att ligga Inkomna synpunkter Vid de olika informationsmötena har möjlighet att lämna synpunkter via vykort funnits. Dessutom har allmänheten möjlighet att lämna synpunkter genom kontaktformulär på projektets webbsidor. Det har även inkommit synpunkter via e-post. Sammanlagt har drygt 300 synpunkter inkommit under arbetet med lokaliseringsutredningen. Synpunkter som inkommit finns diarieförda på ärendenummer TRV 2015/ Frågor och synpunkter som inkommit till Trafikverket under arbetet med lokaliseringsutredningen är sammanställda ämnesvis nedan och kommenterade. Information och informationsmöten Inledningsvis och i samband med det första informationsmötet framkom kritik kring brist på tydlig information, mötesinbjudan och hur information distribuerats inför mötet. Planläggningsprocessen Trafikverkets kommentar: En av de viktigaste delarna i Trafikverkets planering är samråd. Ambitionen att hålla allmänheten och intressenter uppdaterade och välinformerade är hög i projektet och det har under utredningens gång funnits flera sätt att få information, utöver informationsmöten även enligt beskrivning i avsnitt Efter det första informationsmötet såg Trafikverket över vilka geografiska områden som ingick i utskicket för informationsbladet som skickas till hushåll och verksamheter. Inför varje nytt utskick har sedan sändlistan setts över. Under utredningsprocessen har det funnits frågor kring planläggningsprocessen, vad som ingår i en lokaliseringsutredning och vilka exakta sträckningar inom korridorerna som Trafikverket utreder. Det har även inkommit synpunkter kring förstudiens aktualitet, att nya förutsättningar gäller och därmed att nya utredningskorridorer bör utredas samt att alternativ som förkastades i förstudien utreds igen. Trafikverkets kommentar: Syftet med lokaliseringsutredningen är att hitta en lokalisering som är lämplig med hänsyn till att ändamålet och projektmålen ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet samt utan oskälig kostnad. Tänkbara lokaliseringsalternativ utreds och prövas för att få fram vilka som uppfyller ändamålet och är genomförbara med hänsyn till olika intressen. Som underlag för lokaliseringsutredningen finns förstudien som avslutades I nästa skede, utformning av järnvägsplan, utreds alternativa utformningar inom den beslutade korridoren och exakt läge för den nya järnvägen bestäms. 45

46 Förstudiens beslutsrapport håller öppet för att järnvägen kan byggas ut som en regional järnväg mellan Göteborg och Borås men också att utbyggnaden kan vara en del av en ny höghastighetsbana. Den nya banan kommer att trafikeras av både höghastighetståg och regionaltåg. Därför bedömer Trafikverket att tidigare gjorda studier och utredningar kan användas som underlag för den fortsatta planeringen. I förstudien beslutade dåvarande Banverket att alternativ R1, R2 och M1½ skulle vara utgångpunkt för det fortsatta arbetet. Dock skulle hela utredningsområdet ligga till grund för vidare studier. Alternativ M1½ var ett alternativ som Banverket tillsammans med Mölndals stad kommit fram till i en kompletterande utredning. Anledningen var att alternativet längre söderut, M2, ansågs för långt vilket gav längre restid och medförde stora intrång. I lokaliseringsutredningen har alternativet M1½ fått namnet M Nord. Det M Syd som beskrivs i samrådshandlingen är inte identiskt med förstudiens förslag M2 utan är kortare och går mestadels i tunnel för att begränsa intrången. Anledningen till att M Syd togs fram är att Trafikverket ville ge den sydligare sträckningen en ny chans, för att kunna studera ett alternativ med station i Mölndal som ger mindre intrång i Rävekärr/Brännås. Syfte med banan och finansiering Det har kommit in synpunkter kring höghastighetsjärnväg, varför den ska byggas och vem som är uppdragsgivare och hur den ska finansieras. Det har även kommit in en synpunkt om att konventionell järnvägsteknik leder till lägre kostnader och kortare byggtid. Även den parallella processen som genomförs av Sverigeförhandlingen har skapat frågor och synpunkter. Det har kommit in kritik på samordningen mellan Sverigeförhandlingen och Trafikverket och att stationsläge i Mölndal utreds även om de inte fått bud av Sverigeförhandlingen. Trafikverkets kommentar: De stora behov som finns av förbättrade järnvägsförbindelser mellan såväl Göteborg Borås som Göteborg Stockholm kan inte mötas av befintlig infrastruktur. Sträckan Göteborg Borås är ett av Sveriges största pendlingsstråk och dagens enkelspåriga järnväg är inte ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. Trafikverket planerar att bygga en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås. Med dubbelspår, byggt för hastigheter upp till 320 km/timme, kan restiderna mellan Göteborg och Borås kraftigt minskas och antalet tåg öka. Bättre kommunikationer som gör det lättare att ta sig till jobb och studier skapar förutsättningar för regional utveckling. Sträckan ingår i Götalandsbanan, den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping. När hela Götalandsbanan är klar ska det gå att resa mellan Stockholm och Göteborg på två timmar. En ny stambana Göteborg Stockholm betyder också snabbare resor mellan storstadsregionerna och möjlighet att flytta trafik från den hårt ansträngda Västra stambanan. Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att bland annat möjliggöra ett snabbt genomförande av nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Sverige- 46

47 förhandlingen förhandlar med kommunerna om medfinansiering, förskottering, bostäder och stationslägen. Sverigeförhandlingens utredning ska vara klar med slutrapport till regeringen december Parallellt med Sverigeförhandlingens uppdrag sker den ordinarie fysiska planläggningsprocessen med åtgärdsvalsstudier, lokaliseringsutredningar och järnvägsplaner. Den processen drivs som vanligt av Trafikverket, men i nära dialog med Sverigeförhandlingen. Trafikverket har haft regelbundna möte med Sverigeförhandlingen och Trafikverket har även på Sverigeförhandlingens uppdrag tagit fram flertalet underlag och analyser. I mars 2017 presenterades regeringens direktiv till Trafikverkets åtgärdsplanering för perioden Trafikverkets förslag till ny infrastrukturplan ska vara klart i augusti I direktivet till Trafikverkets åtgärdsplanering pekades det ut att sträckorna Ostlänken mellan Järna Linköping och sträckan Lund Hässleholm, i ett tänkt höghastighetssystem, ska byggstarta under planperioden. Efter direktivet till åtgärdsplanering, som kom i mars 2017, har diskussioner inletts mellan Västra Götalandsregionen, berörda kommuner, Swedavia, Sverigeförhandlingen och Trafikverket om en möjlig ny inriktning för utbyggnaden av järnväg mellan Göteborg och Borås. Trafikering och stationslägen Det har kommit mycket synpunkter kring trafikering. Det förekommer synpunkter kring om kapaciteten är tillräcklig för både höghastighetståg och regionaltåg samt att banan ska trafikeras med godståg (nattetid). En återkommande synpunkt är varför höghastighetsjärnvägen ska gå genom orter som inte får stopp. Det har framförts synpunkter gällande banans syfte utifrån ett nationellt och regionalt perspektiv och vilka stationer som bör vara aktuella beroende på perspektiv. Under remisstiden har det även tillkommit synpunkter om restidsmålet på 2 timmar mellan Göteborg-Stockholm och att det finns en målkonflikt med regional nytta i stråket Göteborg-Borås. Det har också framförts synpunkter som ifrågasätter om det finns behov av kortare restid mellan Mölndal Borås och hur stor efterfrågan av kollektivtrafik är på sträckan. Det har även kommit in en synpunkt på att en utbyggnad till fyra spår mellan Almedal och Mölndal kommer att behövas när Västlänken börjar trafikeras eller på sikt, även om alternativ Raka vägen väljs. Det har kommit förslag på att anlägga uppställning och depå i Sandbäck eller Kållered samt förslag på hur spåranslutningen i Almedal till Västlänken ska utformas för att undvika spårbyten. Trafikverkets kommentar: Trafikverkets ändamålsbeskrivning för höghastighetsbanorna är tydliga i att de planeras för både höghastighetståg som stannar på ett fåtal orter och snabba regionaltåg som även kommer att stanna på mellanliggande orter. Samhällsekonomiska analyser visar att med svenska förhållanden är det mest gynnsamt med en kombination och balans mellan höghastighetståg och snabba regionaltåg. Däremot dimensioneras den nya järnvägen inte för godstrafik med hänsyn till kapaciteten för de snabba tågen och för att den ska kunna byggas med brantare lutningar. Höghastighetstågen planeras stanna i Göteborg och Borås, medan regionaltåg dessutom ska stanna i Mölnlycke, Landvetter flygplats och eventuellt i Mölndal. 47

48 Trafikverket dimensionerar den nya järnvägen för åtta tåg i vardera riktningen per timme och en möjlig trafikering på den nya järnvägen kan vara 3 höghastighetståg, 1 storregionalt tåg samt 4 regionaltåg i timmen från Göteborg. Regionaltågen beräknas stanna 4 gånger i timmen i Mölnlycke, vid Landvetter flygplats och i Borås. Om den nya järnvägen beslutas passera Mölndals station så kommer regionaltågen även att stanna där. Exakt hur sträckan kommer att trafikeras i framtiden går inte att veta eftersom det är tågoperatörerna (företagen som bedriver tågtrafik) som ansöker om tid på järnvägen för att köra sina tåg. Restidsmålet 2 timmar mellan Göteborg och Stockholm är styrande för utformningen av banan, vilket till viss del innebär konflikter med regionala intressen avseende trafikering och antal stationer. När det gäller delen Almedal-Mölnlycke bedöms både Alternativ Raka vägen och Alternativ Mölndal bidra till att restidsmålet kan uppnås. Sträckan Göteborg Borås är ett av Sveriges största pendlingsstråk. Dagens pendling görs till övervägande del med bil eller buss då tågtrafiken på Kust till kustbanan är alltför gles och långsam för att vara ett konkurrenskraftigt alternativ. Berörda kommunalförbund och kommuner har tagit fram Stråket Göteborg-Borås Gemensam målbild för en hållbar regional struktur, där Götalandsbanan skapar förutsättningar för en hållbar regional struktur med ökad bostadsutveckling, hållbart resande och en gemensam arbetsmarknadsregion. Att utveckla stråket Göteborg-Borås med förbättrade järnvägsförbindelser ingår även i flertalet regionala målbilder och dokument såsom Målbild Tåg 2035 och Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås Göteborg år Läs mer i lokaliseringsutredningen, kap Regionala mål. Utbyggnad av nya spår mellan Almedal och Mölndal förbättrar även Västkustbanans kapacitet. Ökad kapacitet i form av fyrspår mellan Almedal och Mölndal behövs inte för Västlänken. Däremot studeras behovet av åtgärder på Västkustbanan i en pågående åtgärdsvalsstudie för stråket Varberg-Göteborg, som beräknas vara klar under I dagsläget finns inga medel avsatta för åtgärder på denna del av Västkustbanan. Trafikverket utreder möjliga platser för uppställning och depåer, men det ingår inte i denna lokaliseringsutredning. När det gäller utformning av spåranläggningen i Almedal så kommer detaljerad spårlösning för hela Almedal-Mölnlycke tas fram i nästa skede av planläggningsprocessen. Samhällsekonomiska kalkyler och restider Ett par synpunkter ifrågasätter om beräkningarna av restider tar hänsyn till alla resor och/eller om hela resan inklusive anslutningsresor ingår i kalkylerna, vilket man menar missgynnar alternativen via Mölndal. Trafikverkets kommentar: I den samhällsekonomiska beräkningen ingår samtliga resor som kommer att göras på den nya järnvägen inklusive anslutningsresor till och från stationerna. Om järnvägen dras via Mölndals 48

49 Etapputbyggnad station kommer restiden för resor till och från Mölndal samt Kungsbacka och övriga stationsorter i Halland att bli betydligt kortare än om järnvägen dras direkt till Göteborgs central. Bra anslutningstrafik är en viktig förutsättning för att de som bor eller arbetar på längre avstånd från stationen ska kunna utnyttja den förbättrade tågtrafiken. Det har inkommit önskemål om att bygga ut Almedal Mölnlycke och Mölnlycke Bollebygd samtidigt. Det har också kommit konkreta förslag på etapputbyggnader såsom att bygga spår för regionaltåg via Mölndal och lägga ett reservat för höghastighetståg via Raka vägen samt prioritera regional etapputbyggnad till Borås först och i ett senare skede höghastighetsjärnväg. Även frågan om Trafikverket kommer att bygga fyra spår till Borås har framförts. Trafikverkets kommentar: I nationell plan för transportsystemet ingår att planera och bygga delen Mölnlycke Bollebygd förbi Landvetter flygplats. Med hjälp av medfinansiering från Göteborgsregionens kommunalförbund och Borås stad har också fördjupade studier av delarna Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås kunnat genomföras. Huruvida Mölnlycke Bollebygd kommer finnas med som ett enskilt objekt i nästa nationella plan vet vi inte än. Det förs diskussioner om att se sträckan Göteborg Borås som en helhet bland annat därför att en utbyggd järnväg på hela sträckan skulle innebära större nyttor både nationellt och regionalt ur ett resenärsperspektiv, än en utbyggnad av enbart Mölnlycke Bollebygd. Kust till kustbanan Trafikverket har inte något uppdrag att planera för fler än två spår mellan Göteborg och Borås. Under våren 2016 har Trafikverket genomfört en kompletterande trafikutredning för sträckan Göteborg Borås på uppdrag av Västra Götalandsregionen. Utredningen utgår från Västra Götalandsregionens bild av hur den regionala trafiken bör utökas på sikt (år 2050) och vilken infrastruktur (järnväg) som då blir nödvändig för att kombinera den regionala tågtrafiken med de planerade höghastighetstågen. Resultatet pekar mot att det, utöver höghastighetsjärnvägen, skulle krävas två extra spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats och ett extra spår Landvetter flygplats Borås för att klara den önskade trafikeringen. All pågående planering har som förutsättning att Kust till kustbanan är kvar för personoch godståg. Det har även kommit in synpunkter kring Kust till kustbanan och förslag på alternativ trafikering via Kust till kustbanan, återöppnande av tidigare stationer som Mölndals Övre och Pixbo station. Det finns önskemål om att bygga cykelväg på befintlig Kust till kustbana. En synpunkt gällande trafikering föreslår en koppling mellan Älvsborgsbanan och Kust till kustbanan i Borås för binda ihop Skaraborg med Götalandsbanan. Även synpunkter att bygga ut Kust till kustbanan istället för att bygga ny järnväg har lämnats. Trafikverkets kommentar: Kust till kustbanan behövs i framtiden framför allt för godstrafiken, då godståg inte får trafikera höghastighetsbanan. Om och i vilken omfattning Kust till kustbanan även kommer att trafikeras av 49

50 regionaltåg när hela sträckan Göteborg-Borås är utbyggd är inte bestämt. Det finns inga planer idag på att öppna Mölndals Övre eller Pixbo station. Höghastighetsbanan kommer inte att utformas med en kopplingspunkt till Älvsborgsbanan och Kust till kustbanan i Borås. Motivet till detta är att höghastighetsbanan så långt som möjligt skall utgöras av ett separat system, för att för att trafiken på denna skall kunna ha hög kvalitet. Alternativet att bygga järnvägen i markplan i anslutning till Kust till kustbanan har valts bort på grund av det skulle medföra mycket stora intrång i befintlig bostadsbebyggelse och värdefulla kultur- och naturmiljöer. Bedömningar och målavvägning Många synpunkter framhåller en stor oro för att befintliga boendemiljöer kommer påverkas negativt. En del synpunkter tycker järnvägen ska gå i tunneln så långt som möjligt för att minska intrång. Andra framhåller en oro för att även om järnvägen går i tunnel kommer det medföra olägenheter och påverka befintliga boendemiljöer. Det har kommit in många synpunkter kring att prioritera små tidsvinster för järnvägstrafiken framför till exempel boendemiljö samt även att boendemiljö bör prioriteras högre än naturvärden. Det har även kommit in synpunkt på att den samlade bedömningen i samrådshandlingen viktar funktion och samhällsutveckling högre än miljökonsekvenser. Trafikverkets kommentar: Syftet med lokaliseringsutredningen är att hitta en lokalisering som är lämplig med hänsyn till att ändamålet och projektmålen ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet samt utan oskälig kostnad. Tänkbara lokaliseringsalternativ utreds och prövas för att få fram vilka som uppfyller ändamålet och är genomförbara med hänsyn till olika intressen. En stor vikt läggs vid de allmänna intressena när Trafikverket väljer alternativ, till exempel markanvändning, tillgänglighet, miljö och trafikering. Under utredningsskedet har kunskapen fördjupats om alternativen och de konsekvenser som de bedöms ge, både positiva och negativa. Till slut blir det en avvägning mellan olika intressen och kostnader samt en bedömning som Trafikverket gör i samarbete med andra, till exempel länsstyrelse och kommuner. Dragning längs med väg 40 Flera av de inkomna synpunkterna framför att en dragning längs med väg 40 är bättre än de föreslagna utredningsalternativen. Det framhålls att sträckan är kortare och därmed billigare. Samt att vinsterna för Mölnlycke centrum är stora, mindre trafik i centrum (både tågtrafik och pendlare), minimal påverkan på fastigheter och bättre utnyttjade av trafikstråket runt väg 40. Trafikverkets kommentar: Förutsättningen från förstudien är att behålla ett centralt stationsläge i Mölnlycke för de regionaltåg som ska gå på höghastighetsjärnvägen och stanna i Mölnlycke. Väg 40 passerar drygt 1 kilometer norr om stationen. I samband med att Trafikverket i lokaliseringsutredningen började titta på alternativ utanför Mölnlycke, gjordes en ny bedömning om det är tänkbart att 50

51 Pixbo gå längs väg 40. Det visade sig att en sådan sträckning inte är möjlig att ansluta till Västlänken på ett bra sätt, vilket skulle innebära att regionaltågen inte kan trafikera de framtida stationerna Korsvägen och Haga. En annan svårighet med att placera järnvägen längs med väg 40 är att kurvorna på motorvägen är för skarpa för en höghastighetsjärnväg. Detta tillsammans med att en placering längs väg 40 inte skulle möjliggöra en anslutning till Mölnlycke station gör att Trafikverket inte har gått vidare med det alternativet. Många av de inkomna synpunkterna har uttryckt oro eller frågat gällande de eventuella intrången, både på privat egendom och i närområdet. Många synpunkter gäller området Pixbo där det inledningsvis rådde osäkerhet kring om det skulle vara en bergtunnel eller om stora områden skulle grävas upp. Boende i området lyfter fram badplatsen Vällsjön, fotbollsplanen samt skola och naturområden som viktiga förutsättningar för att de valt att bosätta sig och trivs i området. Befintliga problem med sättningar i området lyfts särskilt. Det har även kommit in frågor hur en kommande tunnel i området påverkar befintlig pålad bebyggelse. Trafikverkets kommentar: Inriktningen har varit att hitta ett läge där järnvägen kan gå så mycket som möjligt i bergtunnel för att begränsa påverkan i bostadsområdena, bland annat Pixbo. Alla kvarvarande alternativ går i bergtunnel under Pixbo och kommer ut vid Råda Stock för att ansluta till stationen i Mölnlycke. I Alternativ Raka vägen genom Mölnlycke är det dock inte möjligt att bygga bergtunnel genom naturreservatet vid Rådasjön, utan där måste en betongtunnel byggas. Detta innebär att man gräver ovanifrån för att bygga tunneln och att marken sedan återställs. I nästa skede av planläggningen kommer järnvägens sträckning inom vald korridor att optimeras med hänsyn byggnadstekniska förutsättningar och påverkan på omgivande bebyggelse och natur. Mölnlycke Läs mer om analyser av markförhållanden under Geoteknik och geotekniska undersökningar. Det har kommit in många synpunkter kring varför järnvägen, och då särskilt höghastighetstågen, ska gå genom Mölnlycke centrum. Många är kritiska till en station med fem spår i centrala Mölnlycke och är oroliga för att boendemiljön påverkas negativt och att det leder till en delning av samhället. Många förordar alternativet med höghastighetsbanan i tunnel söder om Mölnlycke och en bibana till Mölnlycke station. Flera föreslår nedsänkt läge för stationen även i alternativet med bibana och 3-spårstation i Mölnlycke. Det finns även förslag på en station som är ännu mer nedsänkt, en underjordisk station i berget eller att lägga en ny station under den befintliga järnvägsstationen. Det finns också åsikter om att det är positivt med en kraftsamling i Mölnlycke centrum i samband med en utbyggd järnväg. Trafikverkets kommentar: Förutsättningen från förstudien är att behålla ett centralt stationsläge i Mölnlycke för de regionaltåg som ska gå på höghastighetsjärnvägen och stanna i Mölnlycke. 51

52 Under utredningsarbetet beslutade Trafikverket att även utreda förutsättningarna för en alternativ dragning förbi Mölnlycke. De nya alternativen går i tunnel söder om Mölnlycke och har anslutningstunnlar (bibana) in till stationen för de regionaltåg som ska stanna vid stationen. I alternativen genom Mölnlycke måste stationen sänkas för att Benarebyvägen ska kunna passera, men i alternativen med bibana kan stationen ligga kvar på nuvarande höjd även om den byggs ut med ett tredje spår. Att sänka stationen i detta alternativ skulle medföra en betydande merkostnad. Påverkan av buller från tågtrafiken beror på antalet tåg, typ av tåg, tågens hastighet samt omgivande topografi och bebyggelse. Med en nedsänkt station dämpas bullret av omgivande topografi och bebyggelse. I alternativet med bibana och befintligt höjdläge kommer antalet tåg att vara färre. Sammantaget bedöms bullerpåverkan bli ungefär densamma i båda alternativen. Att ha en underjordisk station i berget eller en station under den befintliga stationen utvärderades i samband med att alternativa sträckningar förbi Mölnlycke studerades och valdes då bort med motiveringen att tillgängligheten försämras samtidigt som kostnaderna ökar väsentligt. Även en mer nedsänkt station eller tunnel under Mölnlycke station skulle medföra en betydande merkostnad. Rävekärr, Brännås och Sandbäck Efter det andra informationsmötet i Mölndal kom det många frågor och kritik kring alternativens utformning i Mölndal. Synpunkterna gäller framför allt stor oro för intrång i befintliga boende- och skolmiljöer, både under bygg- och driftskedet, samt oro för ökad bullerpåverkan. Framför allt finns stor kritik mot alternativ M Nord. Några ifrågasätter alternativ M Syd, med hänvisning till att den valdes bort i förstudien. En synpunkt ifrågasätter M Syd eftersom den påverkar boendemiljön i Sandbäck. Några föredrar en så sydlig sträckning som möjligt inom alternativ M Syd för att minska påverkan på befintlig boendemiljö. Det finns även synpunkter kring prioritering av restid jämfört med påverkan på boendemiljö. Trafikverkets kommentar: Inriktningen har varit att hitta ett läge där järnvägen kan gå så mycket som möjligt i bergtunnel för att begränsa påverkan i bostadsområdena. Genom Rävekärr är det dock inte möjligt med bergtunnel och där har både alternativ med betongtunnel och bro studerats. Efter det andra informationsmötet valde Trafikverket bort alternativet med en bro genom Rävekärr för alternativ M Nord, då utredningen kom fram till att det går att bygga en betongtunnel som man gräver ner ovanifrån och där marken sedan återställs. Mölndals station Läs mer om förstudiens alternativ och bortvalda alternativ under Planläggningsprocessen och om avvägning mellan intressen under Bedömningar och målavvägning. Många synpunkter förordar en sträckning via Mölndal med en utbyggd station med hänsyn till lokala och regionala resbehov samt den direkta kopplingen till Landvetter flygplats. 52

53 Synpunkter har även kommit gällande intrång, buller och brett spårområde. Det framförs också att det redan idag finns bra kommunikationer till centrala Göteborg. Det har även förekommit frågor kring vändspåren och dess funktion. En synpunkt betonar att en station i Mölndal ger möjligheter till utveckling av Mölndals centrum genom överdäckning av E6/E20. Trafikverkets kommentar: Götalandsbanan kommer att trafikeras av både höghastighetståg och regionaltåg. I alternativen via Mölndal kommer Mölndal få bättre kommunikationer med regionaltåg utan byte till orterna längs med den nya banan (Mölnlycke, Landvetter flygplats och Borås samt även Jönköping). Med vändspår i Mölndal ges möjlighet att utöka regionaltågtrafiken norrifrån ner till Mölndals station och resenärerna i Mölndal når då fler destinationer norr och öster om Göteborg utan byte. Vändspåren i Mölndal kommer inte nyttjas av de tåg som ska trafikera Götalandsbanan. Mölndals stad har tagit fram en idéskiss för området vid Mölndal station. Idéskissen innefattar en möjlig utveckling med nytt resecentrum och överdäckning av E6/E20. Detta ingår inte i Trafikverkets projekt men kan eventuellt samordnas. Geoteknik och geotekniska undersökningar Flera synpunkter har lyft de geotekniska förhållandena i området kring Vällsjön. Att det redan idag finns problem med sättningar, översvämningar och det finns risk för jordskred (kärrtorv). Det har en kommit in synpunkt på att tidigare geotekniska undersökningar i Sandbäck har visat på dålig bärighet i mark. Det har även inkommit synpunkter kring att geotekniska undersökningar kan påverka sedimenterade föroreningar i Vällsjön och påverka framtida badmöjligheter negativt. Trafikverkets kommentar: Geotekniska undersökningar har gjorts för att fastställa var bergnivån finns i olika områden. I kommande planeringsskede kommer fördjupade undersökningar att utföras som underlag för grundläggning av blivande järnväg, bedömning av risker för omgivningspåverkan och inläckage av vatten i tunnlar. Utifrån dessa undersökningar kommer behov av förstärknings- och tätningsåtgärder att utredas för kommande byggskede. För byggskedet kommer sedan olika metoder av åtgärder för grundläggning, begränsning av rörelser och tätning att väljas och dimensioneras. För byggskedet kommer också kontrollprogram att upprättas för att säkerställa att omgivningspåverkan inte överstiger tillåtna nivåer. Seismiska undersökningar har genomförts i Vällsjön för att få mer information om markförhållandena under sjön. Trafikverket har tagit vattenprover i sjön före och efter undersökningarna. Dessa visar att ingen påverkan på vattenkvaliteten skett. 53

54 Vällsjön och Rådasjöns naturreservat Det har kommit synpunkter om påverkan på Vällsjön, Vällbäcken och på Rådasjöns naturreservat samt frågor hur bibana till Mölnlycke påverkar Rådasjöns naturreservat. Även påverkan på Rådasjön och Stensjön som vattentäkt lyfts särskilt. Trafikverkets kommentar: Inriktningen har varit att hitta ett läge där järnvägen kan gå så mycket som möjligt i bergtunnel för att begränsa påverkan på natur- och boendemiljö. I alla alternativen planeras tunnelmynningen vid Mölndalsvägen väster om Mölnlycke station. I Alternativ Raka vägen genom Mölnlycke är det dock inte möjligt att bygga bergtunnel genom naturreservatet vid Rådasjön, utan där måste en betongtunnel byggas. Detta innebär att man gräver ovanifrån för att bygga tunneln och att marken sedan återställs. Bibanan dimensioneras för en lägre hastighet än höghastighetsbanan, vilket innebär att den kan utformas med snävare radier. Bibanan i alternativ Raka vägen söder om Mölnlycke kan därför passera naturreservatet i ett sydligare läge där markförhållande är mer gynnsamma för bergtunnel. I nästa skede av planläggningen kommer järnvägens sträckning och höjdläge inom vald korridor att optimeras med hänsyn byggnadstekniska förutsättningar och påverkan på omgivande bebyggelse och natur. I det fortsatta arbetet med planläggningsprocessen kommer Trafikverket utreda ytterligare hur banan ska anläggas så negativa konsvenser på Rådasjöns nyttande som ytvattentäkt inte ska uppstå. Utsläpp till omgivningen kommer att regleras av en miljödom som reglerar bland annat föroreningsnivåerna på vattnet som släpps ut från järnvägsanläggningen. Buller, vibrationer och stomljud Många av synpunkterna gäller oro för störningar i form av buller, vibrationer och stomljud. En del framhåller att de redan i dag är störda av buller från flera olika bullerkällor. Trafikverkets kommentar: Det finns riktvärden för buller och vibrationer som bland annat omfattar störningar vid bostadshus. I nästa planeringsskede görs en buller- och vibrationsutredning för den valda korridoren, för att komma fram till vilka fastigheter som kan komma att bli berörda av buller och vibrationer över riktvärdena. I den utredningen ingår även att utreda buller i form av stomljud i berörda byggnader. Projektet har särskilda riktvärden för att bedöma störningen från detta ljud. Risken för stomljud i kringliggande byggnader kommer vara störst där spårtrafiken går i tunnel. Konsekvenserna kommer att beskrivas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen. Vilka skyddsåtgärder som krävs för att uppnå riktvärdena utreds också i nästa planeringsskede. För berörda fastigheter övervägs skydd mot luftburet ljud i form av till exempel bullerskärm, bullervall eller åtgärder i husfasad och eller vid uteplats. Vibrationer kan åtgärdas i samband med grundläggning av den nya järnvägsanläggningen. När det gäller stomljud så är det mest effektivt att dämpa det med åtgärder i spåret. Det ställs högre krav för ny järnväg än för befintlig järnväg, vilket innebär att Trafikverket kommer att 54

55 Störningar under byggtid vara skyldiga att göra mer skyddsåtgärder för den nya järnvägen än vad som behöver göras för befintlig järnväg. Det har kommit in synpunkter och frågor kring påverkan på befintliga boendemiljöer och lokal trafiksituation under byggtid. Det gäller arbetstunnlars läge, tunnelpåslag, arbetsvägar och massupplag. Trafikverkets kommentar: Lokaliseringsutredningen fokuserar på driftskedet men även effekter i byggskedet har studerats översiktligt. I kommande skede av planläggningen kommer byggskedet att studeras närmare. Då utreds bland annat arbetstunnlars läge, arbetsvägar och massupplag och åtgärder för att begränsa påverkan tas fram. Även åtgärder för att begränsa påverkan på lokal trafiksituation i tättbebyggda områden kommer studeras närmare. Naturvårdsverket har riktlinjer för buller från byggplatser som Trafikverket ska följa. Konsekvenserna för både byggtiden och efterföljande drifttid kommer att beskrivas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen och förslag på åtgärder tas fram i järnvägsplanen. Bergvärme och vattenförsörjning Flera synpunkter gäller hur brunnar för bergvärme, men även vattenförsörjning, kommer att påverkas. Marklösen Trafikverkets kommentar: När det gäller bergvärme och brunnar för vattenförsörjning så kommer Trafikverket i nästa skede av planläggningen att göra en inventering och riskbedömning av de brunnar som finns i området, både energibrunnar (bergvärme) och andra brunnar. Brunnar som kommer i direkt konflikt med tunneln kommer att behöva ersättas. För brunnar som ligger längre ifrån tunneln men ändå riskerar att påverkas görs en uppföljning av brunnens funktion under byggskedet. Om påverkan på en fastighets brunn bedöms kunna uppstå kommer fastighetsägaren att kontaktas. Överenskommelse om kompensation sker i samråd med respektive fastighetsägare. Det har kommit in frågor kring exakt vilka fastigheter som berörs samt oro över sänkt marknadsvärde på fastigheter dels under planläggningsprocessen, dels under bygg- och driftskede. Trafikverkets kommentar: I lokaliseringsutredningen ska Trafikverket komma fram till en korridor där den nya järnvägen ska gå. I nästa skede av planläggningen utreds det exakt var den nya järnvägen ska gå och då tar Trafikverket kontakt med enskilda fastighetsägare som kan komma att påverkas. Först när en järnvägsplan vunnit laga kraft får Trafikverket rätt att genomföra det som beslutats i planen (lösa in mark och börja bygga). 55

56 Om fastighetsägaren anser att fastigheten sjunkit i värde (värdeminskning) på grund av järnvägen får denna fråga prövas när anläggningen är färdig. Det är fastighetsägaren som ska påvisa detta Övriga samråd Ambitionen att hålla allmänheten och intressenter uppdaterade och välinformerade är hög och det har under utredningens gång funnits flera kanaler att få information. På projektets webbsidor finns information som kontinuerligt uppdateras om hela projekt Göteborg Borås. Svar på vanliga frågor finns under sidan Frågor och svar. Aktuella dokument och tidigare utredningar för alla delsträckorna finns publicerade. Presentationer från de allmänna informationsmötena finns också på webbsidorna. Digitala nyhetsbrevet Nytt från Göteborg-Borås kommer ut 4 gånger per år. Det är en prenumerant-tjänst som alla kan anmäla sig till på projektets webbsidor. Nyhetsbreven finns även tillgängliga på projektets webbsidor. Informationsblad i pappersformat om Almedal-Mölnlycke har delats ut till samtliga brevlådor inom utredningsområdet, både till boende och företag, med information om delen Almedal Mölnlycke. Trafikverket har informerat om läget i utredningen, hur man kan lämna synpunkter och bjudit in till informationsmöten. Informationsbladen finns även tillgängliga på projektets webbsidor. Informationsbladen skickades ut september 2014, juli 2015, december 2015, mars 2016, maj 2016 och november Informationsblad i pappersformat har även skickats ut om hela projekt Göteborg- Borås i december 2017 och mars Figur 9 Informationsblad från maj Bladet informerar om de nya alternativen som går söder om Mölnlycke samt om de kommande informationsmötena. Sociala medier (Instagram och Filmer på YouTube: Sök Göteborg-Borås på Trafikverkets YouTube-kanal: 56