ÅRETS STÖRSTA BUSFEST!

T E S T ÅRETS STÖRSTA BUSFEST! GTI-klassen. En regent, sex potentiella tronföljare. Slaget om GTI-kronan avgörs på Mittsverigebanan. Vilken är roligast på bana och vilken är bäst för dig? Text: John Argelander, Thomas Berggren och Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars. 32 16/2007

Itvå års tid har Volkswagen Golf GTI regerat i GTI-klassen, men nu är tiden kommen för klassens anfader att ta sig an en fl ock segersugna konkurrenter. Golf GTI har fått 30 extra hästkrafter under huven för att hålla konkurrensen stången, men frågan är om det räcker. Vi vet sedan tidigare att Golfen är en ypperlig bil totalt sett, men på bana spelar det ingen roll hur mycket plats det är för fötterna i baksätet, eller hur användarvänlig radion är. Det här testet handlar om rå, oförvanskad körglädje. Konkurrenterna då? Jo, de har också haft två år på sig att ladda för denna drabbning, och kommer med alla medel försöka avsätta Golf GTI från tronen. Direkt ur kartongen kommer nya Honda Civic Type-R, med samma vildsinta och högvarviga motor, nu förpackad i ett skal som andas high tech-framtid istället för föregångarens 90-talsutstrålning. Det enda frågetecknet rör huruvida motoreffekten kommer räcka till, Honda har bara hittat en enda hästkraft till jämfört med föregångaren nu 201. 24 mer har Fords kämpe Focus ST, med turboladdad Volvofemma under huven, styrning i världsklass och ett chassi som är omvittnat dunderkompetent. Två till med turboaggregat är Opel Astra OPC och Mazda 3 MPS. Astran ser snabb ut redan i depån och har 240 hästar som borde se till att den går lika vasst som den ser ut. Mazdan ser mer beskedlig ut på utsidan, men misstag er inte med 260 hästar är Mazda 3 klart starkast i gänget. Lägg till dessa två Golf-kusiner i form av Skoda Octavia RS med 200 hästar och Seats värsting Leon Cupra med hela 240 hästar så har vi det snabbaste, roligaste och fränaste GTIklassen har att bjuda på. För att reda ut hur bilarna är på gränsen av sin förmåga har vi tagit hjälp av en av Sveriges snabbaste racerförare, Sebastian Hohenthal. Sebastian har satt samtliga varvtider på banan och du kan även läsa hans kommentarer om bilarna. Mycket nöje! TESTFÖRARE: SEBASTIAN HOHENTHAL Sebastian är en av de allra hetaste racerförarna för ögonblicket. Så sent som 14-15 juli vann han en deltävling i det brittiska Formel 3-mästerskapet där han kör för Fortec-teamet. Förra året vann han det brittiska Formel Renault-mästerskapet och det råder ingen tvekan om att han idag är sveriges klart mest framgångsrike formelbilsförare 16/2007 33

Både läcker och fungerande förarmiljö. Sportigt så det förslår. Men varningslamporna för växlingsdags borde göras tydligare. En Type-R som kommer sättandes på högvarv mot dig är ren och skär musik för öronen. 1 10,6 H O N D A C I V I C T Y P E - R Färskast av alla och kanske också den mest spännande GTI-nyheten i år. Honda Civic Type- R har ett arv att förvalta. Var hälsad. Det tillhör den här kategorin bilar att sticka ut. Hos en GTI med ett snällt utseende fattas något. Men vad Honda Civic Type-R beträffar fattas inget! Testlaget är rörande överens om att designen ger helt rätt signaler och ger full pott. Ändå kan både front och akter redan beställas etter värre ser vi i Hondas broschyr Invändigt förmår redan en standard-civic höja pulsen hos föraren numera och aluminiumdetaljerna och de röda inläggen i Type-R ger inget utrymme för missförstånd; här ska åkas! Det fi na med den här bilen är att det inte tar slut där. Löftena om mycket racekänsla infrias till den grad att du helst bör fråga dig: Är jag en hardcore racingfanatiker fullt ut, dygnet runt, när allt kommer till kritan? Här och nu på banan är vi det. Här uppskattas den blixtsnabba responsen i styrningen som samtidigt ger mycket vägkänsla. Här uppskattas den styva sättningen på chassit som gör att resten av bilen direkt sätter av mot ny kurs efter att styrutslaget har justerats. Här uppskattas den kvicka växellådan med dess korta, resoluta, lägen. Den klotrunda aluminiumknoppen är läcker att hålla i men tyvärr blir den allt halare att greppa då handsvetten tilltar. Och, inte minst, här uppskattas den rappa sug- motors respons och möjlighet till direktattack som är en turbomotor främmande. Varvglädjen, eller ska vi säga hysterin, är fortfarande den här bilens specialitet. Det blir som en liten chock varje gång man hoppar in från någon av turbobilarna och upptäcker att det i Honda fi nns 1 500 varv till att använda. I ärlighetens namn behövs denna tokvarvning också om Honda inte ska bli efter, just eftersom ingen turbo matar på i uppförsbackarna. Den tätstegade lådan har dock sina lägen packade för att hålla liv i maskinen och på bana fungerar installationen utmärkt. Jämfört med föregångaren har den tydliga effektpuckeln vid 6 000 varv jämnats ut och kamomställningen sker nu mer beskedligt vid 5 200 varv. Men i klassen är denna maskin fortfarande en särling. Avgasljudet är inget märkvärdigt utifrån, men det är däremot insugsljudet. Rusandes efter 180-gradaren rakt emot oss när vi väntar vid depåmuren nås öronen av musik som borde få en och annan tävlingsbil att se sig om över axeln lite oroligt. Det enda kritiken vi riktar till maskinen är den elektroniska gasen som dels hade fått vara ännu snabbare (den tänker till en bråkdels sekund innan den agerar), dels borde vara mindre ryckig vid krypfart. Att bilen ska nå hundra på bara 6,6 sekunder ser vi också som väl optimistiskt. Vi har nämligen försökt ett antal gånger. Vår testade Type-R är av utrustningsvariant GT vilket innebär att bilen i princip är fulladdad med bekvämligheter. Redan i detta utförande tillhör bilen de lättaste här, men för den som vill går även den 50 kilo lättare Type-R Race att beställa. Då får man bland annat klara sig utan stereo och en hel del ljudisolering men får istället ett ännu styvare chassi. Nu klarar Type-R sig väldigt långt redan på GTchassit. Den på papperet enklare konfi gurationen än föregångaren (med torsions- i stället för fl erlänks bakaxel) har inte gjort Type-R mindre körglad. Detta är en riktig GTI, inget snack om saken. Den bästa? Nja, vänta. Fler potenta åk väntar i depån! HOHENTHAL OM HONDA CIVIC TYPE-R Instyrning: Styr in jättefi nt och och är riktigt snabb. Sitter fi nt i banan, bra styrkänsla. Apex: Den går dit jag vill även om den understyr lite. Lätt att pricka apex exakt. Ut ur kurvan: Härlig att piska ut ur kurvorna, växellådan känns rätt stegad. Lättväxlad. Bromsar: Mattades redan på varv två lite svårt få stopp på varv tre. Lång, tungtrampad pedal. Kommentar: Känns snabb. Lite hårda fjädrar men för bana är det okej. Civic inbjuder till bus, motorn varvar härligt. Sköna stolar men jag sitter lite för högt. Kul design. 34 16/2007

Det är inte för den läckra interiören man väljer Ford Focus ST, utan för att den har körglädje i yppersta världsklass. F O R D F O C U S S T 1 10,3 Med ett otroligt körglatt chassi och Volvos turbofemma på 225 hästar under locket är Ford Focus ST en av de absolut bästa i klassen. Ford Focus ST är riktigt läcker med de klassiska ränderna över karossen och den bitiga takvingen gör att ingen kan misstaga den här bilen för en klenare Focus. Sedan kliver man in och möts av en ganska osexig förarplats. Visst, stolarna från Recaro är maffi ga och erbjuder massvis med stöd för kroppen, men i övrigt skulle det kunna vara vilken Focus som helst. Med undantag för de tre mätarna på instrumentpanelen och lite andra små detaljer. Och här hittar vi också bilens största GTI-nackdel man sitter för högt, stolen går inte att sänka tillräckligt för att rumpan ska få rätta närkontakten med underlaget. Händerna har istället alldeles utmärkt kommunikation med asfalten, känslan i den greppvänliga ratten är kort sagt utsökt. Varenda skiftning i asfalten och minsta variation av styrgreppet går ocensurerat rakt in i handfl atorna på föraren och skapar en känsla av total kontroll. Väldigt trevligt, speciellt vid körning på bana. Styrresponsen är däremot inte så blixtrande som i exempelvis Civic Type-R, men det är inget man lider av i den här bilen. Dessutom är kraftreaktionerna i ratten mycket måttliga med tanke på att 320 Nm gör allt som går för att slita framhjulen i stycken. Motorn härstammar från Hisingen och ger i Focus ST 225 hästar vid 6 000 r/min. Trots att maskinen varvar uppåt hela 7 000 så imponeras man mest av det köttiga mellanregistret (maxvridet fi nns redan vid 1 600 r/min) och framför allt av den råa tonen som denna raka femma ger ifrån sig. Ett tjockt plaströr förbinder insuget med torpedväggen och detta ger riktigt fi n musik i kupén när man piskar motorn hårt. Turbofemman i Focus ST har testets (och därmed också hela klassens) klart mjukaste gång, motorn verkar helt befriad från ryck och vibrationer. Växellådan har, som sig bör, sex växlar framåt och har fi n känsla i spaken, även om den där sista lilla känslan av rå, mekanisk precision saknas. Väldigt lättjobbad är den hur som helst och även kopplingen är mycket trevlig. Så kommer vi till en av bilens absoluta höjdpunkter chassit. Fords chassiutvecklare har inte legat på latsidan utan levererar ett av klassens absolut vassaste chassin. Balansen är fenomenal och en lätt överstyrning lockar man fram, utan att ta några större risker, med ett lätt uppsläpp i ingången till kurvan. Sedan är det bara att välja hur brett man vill åka genom svängen. Fjädringssättningen är helt optimal för bankörning, men tror du att det innebär att den är stenhård så har du fel. Följsam är ordet som beskriver Focus ST bäst. Bilen lever på banan och kommunicerar hela tiden med föraren. Många av testchaufförerna på Mittsverigebanan, inklusive Sebastian Hohenthal, hade Ford Focus ST som personlig favorit, och bilen är faktiskt bäst i körglädjeronden. Om det räcker till klasseger får du bläddra vidare för att ta reda på HOHENTHAL OM FORD FOCUS ST Instyrning: Man känner tyngden tydligt men den styr in snabbt och exakt. Apex: Bra beteende midcorner, håller spåret bra. Helt odramatiskt, förutsägbart. Ut ur kurvan: Lugn och lätt att hantera, bra kraft från motorn. Innerhjulet spinner lite tidigt. Bromsar: Mycket bra till att börja med. Mattades lite varv tre men pedalkänslan var hela tiden god. Kommentar: Favoriten för mig, körmässigt en av de bästa. Motorn underbar. Bra chassibalans, enda bilen man kan överstyra. Går alltså att peka in i kurvorna. Bra allroundbil för bana, landsväg. 16/2007 35

M A Z D A 3 M P S 1 09,9 Låt dig inte luras av designen. Under huven på Mazda 3 MPS vilar den starkaste drivkällan i testet och den är snabbast rakt fram av alla. Har en helt vanlig Mazda 3 letat sig ut på banan? Nog har toppvarianten MPS fått sin exteriöra modifi ering men man har gått civiliserat till väga. Även specialfärgen Cosmic Blue verkar mest vilja vara diskret och sober. Men faktum är att framskärmarna är breddade och den där puckeln på motorhuven måste väl betyda något? Jodå, Mazda-teknikerna har helt sonika lyft i den turbomatade 2,3-litersfyran från Mazda 6 MPS. Denna direktinsprutare pumpar ur sig 260 hästkrafter och vrider ur sig 380 newtonmeter när den får. Momentet är begränsat på 1:ans och 2:ans växel. En annan ågärd för att göra bilen körbar är monterandet av en elektromekanisk differentialbroms. Vi har tidigare upplevt att MPS behärskar det vanliga vägnätet överraskande bra. Diffen i kombination med styrboxens övervakande öga på de lägre växlarna gör ett hästjobb ihop. Men på banan blev vi inte lika imponerade av bilen. På banan vill man gärna ha full koll på driv- och bromsgrepp och kopplar då ofta ur ESP-systemet. Men gör du detta på Mazda 3 kopplar du samtidigt bort differentialbromsen! Här borde Mazda absolut tänka om och kanske erbjuda ett mellanläge. Utan diffbroms märks det i styrningen att framhjulen har mer än en handfull newtonmeter att ta hand om. Banan avslöjar också 3:ans rätt tråkiga chassibalans. Det är den mest understyrda bilen i gänget och den vill inte runt böjarna lika alert som konkurrenterna. Chassisättningen är också mer optimerad för vägkörning och hjulupphängninen måste brottas med den näst tyngsta karossen här efter Skoda. Hög vikt drabbar också bromsarna och Mazdas ankare visar sig tyvärr vara de minst uthålliga. Men så fort det blir rakt tar Mazda igen förlorad mark. Varvtalet behöver inte vara speciellt högt för här fi nns en urstark motor som knuffar när helst du vill. Kolla exempelvis in hastigheterna på banskissen det är ingen slump att Mazdan är klart snabbast på den uppförslutande startrakan. Man får gensvar direkt på gasen och det går faktiskt att varva till 7 000 även om toppeffekten då är passerad för länge sedan. Emotionellt når motorn inte samma höjder. Karaktären är rätt osportig och motorljudet inget man skriver hem om. På fullt pådrag hörs mest ett åskliknade swosch utifrån och inuti hörs inte heller så upphetsande toner. Till de positiva sidorna hör att man sitter bra i en lagom fast sportstol och styrningen är känslig samt aldrig direkt jobbig. Växellådan är normalt lättjobbad men kan protestera vid snabbare tag på bana. Nej, vid full bankörning når inte körglädjen upp till det förväntade. Snabb, men inte så inspirerande. Och med den effekten borde Mazda 3 varit snabbare på varvet. Med starkaste motorn borde bästa varvtiden fi nnas inom räckhåll för Mazda 3 MPS men svagheterna i chassi och bromsar förhindrar detta. Synd på så rara ärtor HOHENTHAL OM MAZDA 3 MPS Instyrning: Understyr direkt och utan ESP funkar inte diffbromsen. Inte så styrsnabb. Apex: Utan diffen bara understyrning. Det glider och man sitter och väntar på att kunna gasa. Ut ur kurvan: Understyr mycket och synd att man inte kan gå på gasen här fi nns ju massor av kraft. Bromsar: Mattades på andra varvet, hade nog inte klarat ett tredje. Dålig pedalkänsla, inte distinkt. Kommentar: Nä, det här är ingen busbil för bankörning. Motorn är härligt urstark, har bra gasrepsons och bilen inbjuder till sportig körning, men inget bus. Lite svårt att få in treans växel ibland. Man tvingas köra med antisladdsystemet inkopplat i Mazda annars lägger diffbromsen också av. 36 16/2007

1 09,2 O P E L A S T R A O P C Astra OPC har en av klassens starkaste motorer, och den ser ut att kunna klösa livet ur vilken konkurrent som helst. Räcker det? Förutom den vassa karossendesignen som är makalöst aggressiv så är den främsta egenskapen med Opel Astra OPC dess fi na chassi, vid körning på bana. Beteendet är helt neutralt, och bara ett uns understyrning kan skönjas under hård press i ingången till svängarna. Ut ur kurvorna lider bilen dock av ett kraftigt effektöverskott, och det främre innerhjulet får sig en ordentlig omgång ut på varenda raka på Mittsverigebanan. Hårdheten på chassit är ypperligt avstämd för bankörning, väldimensionerade kränghämmare håller hela tiden bilen platt mot marken och inte ens när man genar över curbsen får bilen panik. Styrningen håller inte alls samma fi na klass som chassit. Responsen är visserligen mycket bra både kring mittläget och i böjarna, men vägkänslan är rätt så medelmåttig sett till hela klassen. Dessutom rycker det kraftigt i ratten vid fullt gaspådrag, och anledningen till det kommer vi till nu motorn. OPC-ingenjörerna har kramat ur 240 hästar och 320 Nm ur Opels radfyra på två liter, och det som gjort det höga effektuttaget möjligt är självklart ett väl tilltaget turboaggregat som ger fullt redan vi 2 400 r/min. Gasresponsen i motorn är allt annat än rapp, men när turbon vaknat och matar in frisk luft i cylindrarna, då fl yttar bilen på sig. Ordentligt. Motorns karaktär är ganska platt, det vill säga man behöver inte varva sig blodig för att det ska gå undan, utan kan åka mycket på vridmomentet i mellanregistret. Gångkulturen är ganska hård, speciellt på höga varv, och tyvärr så får man inte som förare njuta av det fränaste med den här motorn avgasljudet. Inne i bilen har Astra OPC inte mycket att komma med i jämförelse med Hondas högvarviga symfoni, eller Ford mullriga mellanregister. Men står man vid depåmuren och hör Astran passera så låter den som ett jetplan. Det sprakar vildsint ur det centralt placerade slutröret och eftersom Astra OPC är bland de absolut snabbaste uppför den tunga start- och målrakan så var det många testförare som tyckte att Astran var mest underhållande. Speciellt kul var att försöka hänga med Astran när den var ute på sina snabba varv med Sebastian Hohenthal bakom ratten. Växellådan är dock allt annat än underhållande, den har en ganska klonkig känsla i kulissen och även om slagen är hyfsat korta så får man aldrig något riktigt förtroende för lådan ute på banan. Och kopplingen är på känt Astra-manér usel, den både hugger och känns diffus i sitt ingrepp om vartannat. Karossdesignen är minst sagt egensinnig, och vissa testförare håller den högst i klassen medan andra tycker den är smaklös och direkt ful. Klart är dock att interiören är bland de tråkigaste i gänget. Grå plast gör ingen glad. Stolarna är dock ordentligt skålade, och det behövs i den här toksnabba raketen. HOHENTHAL OM OPEL ASTRA OPC Instyrning: Känns stor men styr ändå in mycket snabbt. Bra styrning, snabb. Apex: Lätt att styra in i apex, håller spåret fi nt. Lugnt beteende, understyr bara lite. Ut ur kurvan: Spinner mycket på innerhjulet, understyr måttligt. Man får vänta lite innan man matar på gas. Bromsar: Kanske de bästa bromsarna, mattas ingenting och pedalkänslan är bra, distinkt, hård. Kommentar: Roligast av fl era skäl. Härlig motor, mustig, kraftfull. Och bra balans i chassit, körningen är hela tiden förutsägbar. Fjädringen har bra setup, den tål att köra på curbsen. Fina stolar. 16/2007 37

1 09,5 S E A T L E O N C U P R A Efter Leon FR kommer Leon Cupra med 40 hästar till! Spanjorerna ser til att ha en GTI-bil till tjänst i alla storlekar och nivåer. Trevligt. Det är tur att den är röd för annars är det inte långt ifrån att man tror sig ha Gabriele Tarquini, Yvan Muller eller någon av de andra WTCC-förarna i backspegeln. Seat Leon Cupra har defi nitivt utseende för ändamålet. Svarta i stället för silverfärgade backspeglar, ett stort istället för två små avgasrör och del andra detaljer utskiljer Cupra mot den snarlika men lite svagare Leon FR. Med målfl aggerutor i varvräknaren förstår ni att anslaget fortsätter, ja nästan accelererar invändigt. Men det är smakfullt gjort och med hög kvalitetskänsla. Man sitter kanon i sportstolarna och med en utmärkt, låg körställning. Pedalstället är fi nt och sportratten skön att greppa, men tyvärr är växelspaksknoppen överdesignad och obekväm i handen. Det andra som stör en smula invändigt är de kraftiga och starkt sluttande A-stolparna (med torkarbladen inhysta). De skymmer sikten för föraren och sådant hämmar körglädjen en smula. Det är viktigt att se när det ska gå undan! Bankörning är något Cupra-föraren inte behöver dra sig för. Chassit består, precis som kusinerna Golf och Skoda, av McPherson-ben fram och multilänkaxel bak. Den är inte supersnabb in i böjarna men den står stadigt på hjulen och är lättkörd. Fort går det. Det här är den enda bilen som kan hota Mazda 3 MPS i sprintmatchen till 100 km/h. Varvtiden runt banan är bättre: näst bäst efter Opel Astra OPC. Men till skillnad från vad de röda oken antyder så inger inte riktigt Cuprans bromsar förtroende hela vägen när Hohenthal anstränger dem. 240-hästarsmotorn är stark både på låga och höga varv. Jämfört med utförandet på 200 hästkrafter är turbofördröjningen inte så störande som man kan tro. En viss försämring kan skönjas och motorn matar också på lite mer just efter gasuppsläpp. Bådadera är ett resultat av den större turboturbinen som är en av modifi eringarna för att hitta 40 extra hästkrafter i den direktinsprutade motorn. Nytt i Cupra är också spridare, kolvar, vevstakar och topplock. Ljudet från maskinen är sportigt, men lite torrt. Det duger, inte mer. Speciellt när Volkswagen har fått till så fi nt avgasljud ur sin snarlika konstruktion så kunde man väl begära mer av Cupran? Även om inte knoppen är skön så förlåter den robusta växellådan väldigt mycket. Lådan är både rejäl, snabb och lättväxlad. Styrningen är som sagt inte så snabb men naturlig och med bra vägkänsla. Seat Leon Cupra känns som i mångt och mycket som en riktigt GTI. En aning stor på banan men ändå rätt kul och riktigt snabb. Det lite tama avgasljudet går säkert att fi xa på eftermarknaden. Seats image är kanske inte den bästa i Sverige men den är stadigt på väg upp tack vare enträget motorsportdeltagande. Undrar nu om bilen går att beställa i blågult med en röd tjur på sidan Leon Cupra har fartresurser som speglar den elaka WTCC-looken. Inte ens Mazda 3 MPS går riktigt säker HOHENTHAL OM SEAT LEON CUPRA Instyrning: Inte speciellt snabb, rent av långsam i instyrningen. Bakändan lugn. Lite tråkig. Apex: Understyr för mycket. Leon är nog lite för mjuk i fjädringen. Ut ur kurvan: Motorn vill iväg men det understyr för mycket. Innerhjulet spinner tidigt. Bromsar: Nyper till bra, så länge de håller. Mattades lite från andra varvet. Pedalkänslan inte bra. Kommentar: Inga större fel, den gör sitt jobb men känns inte spännande. Känns stor, lite klumpig. Inte så lätt att sidledsförfl ytta, man får jobba i chikanen för att få runt den. Men man sitter bra. 38 16/2007

Skoda har fått en svår konkurrent i familjen. Förutom Golf så vill även Seat vara med och leka. 1 10,7 S K O D A O C T A V I A R S Skoda Octavia RS är kanske den mest vuxna GTI:n på marknaden. Bagageutrymme i all ära, men hur klarar den sig på banan? Octavia RS känns som en gammal kompis på banan. Trygg och säker, men inte direkt spännande eller upphetsande på något sätt. Motorn är den välkända tvålitersturbon från Volkswagen som ger 200 hästar och 280 Nm en mycket trevlig bekantskap med mycket vrid redan långt nere i botten (maxvrid vid 1 800 r/min) och bra skjuts upp genom hela varvtalsregistret. FSI-motorn svarar snabbt på gas oavsett varvtal och har en fi n gångkultur. Tyvärr är dock motorljudet allt annat än upphetsande i det här gänget. Märkligt är också att Skoda Octavia RS låter klart mesigare än Volkswagen Golf GTI. Golfen har uppenbarligen ett mer lyckat avgassystem. Även växellådan härstammar från Volkswagen och funkar mycket bra både vid vanlig körning och vid full attack på banan. Lådan är oerhört lättjobbad samtidigt som spaken har fi n mekanisk precision i kulissen. Dessutom är kopplingen skottsäker i sitt ingrepp och står pall för riktigt hård körning. Chassimässigt är Octavia RS ingen busunge på banan. Bakändan är hela tiden planterad i asfalten och det krävs ett kraftigt ryck i handbromsen för att få ut häcken som på bilden ovan till vänster. Man måste således fuska för att råda bot på den milda understyrningen som kommer som ett brev på posten in, genom och ut ur svängarna. Dessutom upplever man initialt att fjädringen är i mjukaste laget för hård bankörning, men det visar sig att den håller i riktigt hyfsat ändå. Styrningen har riktigt fi n känsla och trots mycket vridmoment på framhjulen så letar sig inte speciellt mycket kraftreaktioner upp i ratten. Styrresponsen är dock ganska seg, och det krävs förhållandevis mycket rattutslag för att få bilen att peka in i kurvorna. Även det lite sävliga chassit bidrar till detta. Skoda Octavia RS ska ha ett plus för stolarna som är mycket bra, både till vardags och vid buskörning på bana. Skålningen är inte speciellt aggressiv eller inkräktande på sittkomforten, men utformningen på stolen gör att man alltid har gott om sidostöd. Det ska även sägas att körställningen är mycket bra. Den som söker en GTI som kittlar ögonen faller troligen inte handlöst för Skoda Octavia RS, det fi nns många andra bilar i klassen med mer lekfull och/eller vassare design. Om man vill synas, vill säga. Vingen på bakluckan berättar för omvärlden att du köpt en RS, men har du inte valt den laserblå lacken så kommer troligen ganska få medtrafi kanter kunna se att du har 200 hästar under huven. För dem kan det ju bli en obehaglig överraskning vid rödljusen Interiört har RS speciella sportstolar i svart/ljusgrått som borde vara lite mer smutståliga än förra generationen vars silvervita sittytor var praktiskt taget oanvändbara i den skitiga vardagen. I övrigt skiljer sig inte Octavia RS nämnvärt från sina tamare syskon. På gott och ont förarmiljön är superfunktionell (med undantag för den otydliga graderingen på hastighetsmätare och varvräknare) men i ärlighetens namn inte speciellt läcker. Precis som alla andra Skodamodeller så handlar det mest om funktionalitet i Octavia RS. Och det här är en fi n bil på många sätt, men som GTI betraktad står den sig inte speciellt bra i konkurrensen. HOHENTHAL OM SKODA OCTAVIA RS Instyrning: Den går snällt dit man vill, överraskande enkelt. Apex: Godmodig även här. Går lätt att få in till bankanten, håller spåret bra. Ut ur kurvan: Även Skoda spinner tidigt i utgångarna. Man får vänta lite innan man kan gasa. Bromsar: Mattades successivt från slutet av första varvet. Lång pedal, hårdtrampat. Men bromsarna tar. Kommentar: En positiv överraskning, den går förvånansvärt fort och tål hård behandling även om bromsen mattades. Styr in bra, bra växellåda, fi n karaktär på motorn den kunde varit större. 16/2007 39

1 09,6 V W G O L F G T I E D I T I O N 3 0 Volkswagen Golf GTI kommer till klassåterträffen nytrimmad med 30 extra hästar under huven. Sitter Golf GTI kvar på tronen? Sist det begav sig så vann Volkswagen Golf vårt stora GTI-test. Inte för att den var den mest kompromisslösa GTI:n, utan kanske tack vare att den just är en sällsamt lyckad kompromiss. Nu handlar det dock om ren och skär bankörning, och Golf GTI fortsätter att leverera en oerhört trevlig körupplevelse i sin senaste version, kallad Edition 30, för att fi ra GTI-modellens 30-årsjubileum. Bilen har fått en extra hästkraft per år, och stoltserar nu med 230 hästar och hela 300 Nm, att jämföra med standardbilens 200 hästar och 280 Nm. Toppeffekten fi nns numera vid 5 500 r/min jämfört med 5 100 för en vanlig Golf GTI, och maxvridet fi nns vid 2 200 r/min jämfört med 1 800. Lite mera pulver således, men motorn är fortfarande snäll som ett lamm när man vill. Karaktären är också oförändrad med ett mustigt och linjärt kraftfl öde upp genom varvtalsregistret, och en riktigt trevlig ton på mellan- och höga varv. Golf GTI har även en extra fi ol i jämförelse med Skoda Octavia RS avgasljudet, som är riktigt mysigt. Gångkulturen är bra trots att det rör sig om en ganska hårdtrimmad radfyra under huven, och gasresponsen är godkänd med tanke på att det är en ganska stor turbo som ska vevas igång. Vår testbil var utrustad med DSG-låda, men standard är samma fi na manuella sexväxlade låda som fi nns i både Skoda Octavia RS och Seat Leon Cupra. DSG-lådan är också sexväxlad och består i princip av en manuell låda med dubbla kopplingar. Två växlar ligger i samtidigt och när föraren växlar så kopplar lådan ur den ena växeln och den andra går i. Därför blir växlingarna blixtsnabba, och fartökningen snudd på helt linjär. Underbart på bana! Lådan sköts enklast med paddlar på ratten, men kan även spakas manuellt med +/ eller köras som en automatlåda. Golfchassit har vi alltid gillat och Edition 30 är inget undantag, chassisättningen är som gjord för bankörning med mycket fi n kontroll på karossrörelserna och fi nt avstämd stötdämpning. Även balansen är mycket bra, med en bakända som aldrig oprovocerat far ut i ett vidare spår. Bilen är väldigt odramatisk att köra fort med, men den är aldrig oinspirerande. Styrningen har mycket bra känsla och lider inte alls av kraftreaktioner även om det så klart märks i ratten när man laddar fullt ur en snäv kurva. Responsen är godkänd, men det fi nns ett gäng mer snabbstyrda bilar i den här klassen. Designmässigt har Volkswagen lyckats, GTI Edition 30 är kryddad med alla de rätta retrodetaljerna från ur-gti:n, inklusive den rutiga Interlagos-klädseln, de röda sömmarna på ratt och växelspak, och växelspaksknoppen i form av en svart golfboll. Och trots nytillkomna konkurrenter så sitter man fortfarande klart bäst i Golf GTI, lågt och med perfekt körställning. DSG-lådan funkar bra på banan, men en tydligare växlingsindikator skulle inte sitta helt fel HOHENTHAL OM VW GOLF GTI EDITION 30 Instyrning: Reagerar kvickt på rattutslag och styr in mycket fi nt. Apex: Sitter fi nt i banan och är lugn, lätt att ta apex mycket exakt. Lugn bakända. Ut ur kurvan: Odramatisk, bra skjuts ut även om det spinner en del. Känns stabil i alla lägen. Bromsar: Bra bromsar i två varv. Mattades kvickt, pedalen plötsligt i botten slutet varv tre. Sandfållan! Kommentar: Mycket bra körställning och bra reaktioner, bra balans. Snabb och kvickstyrd. DSGlåda och paddlar fungerar bra på bana, Golfen är rolig att köra. Men större växlingsindikator, tack.

BANFAKTA: MITTSVERIGEBANAN Norrlands enda racerbana är belägen en mil söder om Härnösand precis utmed E4:an. Grantopparna sträcker sig så långt ögat når om man lyfter blicken från själva bansträckningen. Banlängden är 1 950 meter och profi len ser ni här intill. Vad som inte syns är höjdskillnaden på respektabla 26,6 meter. Något som i en standardbil märks ganska fort i bromspedalen mot slutet av den långa nedförsrakan. Mer information hittar ni på www.motorpark.se. R A K A 2 K U R V A 2 R A K A 3 K U R V A 1 C H I K A N S T A R T R A K A R A K A 4 Snabbast från 0 100 km/h 1. Mazda 3 MPS. 6,3 sek 2. Seat Leon Cupra. 6,4 3. Opel Astra OPC. 6,7 4. Ford Focus ST. 6,8 4. VW Golf GTI Edi. 30. 6,8 6. Honda Civic Type-R. 7,1 7. Skoda Octavia RS. 7,6 Snabbast runt banan 1. Opel Astra OPC. 69,2 sek 2. Seat Leon Cupra. 69,5 3. VW Golf GTI Edi. 30. 69,6 4. Mazda 3 MPS. 69,9 5. Ford Focus ST. 70,3 6. Honda Civic Type-R. 70,6 7. Skoda Octavia RS. 70,7 MÄTDATA: STARTRAKA KURVA 1 RAKA 2 KURVA 2 RAKA 3 CHIKAN RAKA 4 VARVTID Opel Astra OPC 134 64 1,1 131 90 1,2 135 55 1,1 171 1 09,2 Seat Leon Cupra 135 59 1,0 130 90 1,1 136 52 1,1 172 1 09,5 VW Golf GTI Edi. 30 1 09,6 Mazda 3 MPS 138 64 1,1 130 85 1,0 132 51 1,0 168 1 09,9 Ford Focus ST 1 10,3 Honda Civic Type-R 127 63 1,1 125 91 1,2 130 54 0,9 166 1 10,6 Skoda Octavia RS 130 64 1,1 127 91 1,1 133 55 1,0 166 1 10,7 Teckenförklaring: Hastighet (km/h) markeras med fet stil, G-krafterna markeras med mager stil. Tekniskt missöde gjorde att delvärden för Ford och VW ej kan redovisas. 16/2007 41

OCH VINNAREN ÄR Medan de sju kombattanterna svalnar i depån sammanfattar testlaget sina intryck och räknar samman betygen. Högsta GTI-betyget med överraskande stor marginal Honda Civic Type-R! En heldag på en racerbana som dessutom befinner sig under en skinande sol tär på testlaget, och inte förrän sent på kvällen kunde vi konstatera att Honda Civic Type-R övertagit tronen i den stora GTI-klassen. Den gör det dock inte tack vare överlägsen körglädje, för både Ford Focus ST och Volkswagen Golf GTI är roligare att köra, utan för att den kombinerar en hög körglädje med en svårslagen utstrålning och image är en viktig del av en riktig GTI. Det ska ju märkas när man kommer, annars hade man lika gärna kunnat köpa en betydligt tröttare och billigare kompaktbil. Hondas sylvassa karossdesign plockar många poäng hos testlaget, och även interiören formligen skriker sportbil med omfamnande bucketstolar i alcantara, en liten, läderklädd sportratt och växelspak i aluminium. Kort sagt, man har fått till en läcker helhet bestående av rätt detaljer. Sätter man därefter iväg runt banan så räcker det med att varva ur motorn på tvåtre växlar så är man helt såld på konceptet. En hårdtrimmad sugmotor är Civic Type-R ensam om i klassen, och i kombination med i-vtec så ger det en motorkaraktär och en gasrespons som är oöverträffad i GTI-klassen. Två bilar slåss om andraplatsen i detta test, Ford Focus ST och Volkswagen Golf GTI. Focus ST tar silvret med minsta möjliga marginal och detta beror i stort sett bara på två saker: chassiavstämningen och styrkänslan. På de punkterna är Focus vassare, men i övrigt är det hugget som stucket vilken som är den bästa bilen. Båda två tappar Honda ur siktet om vi pratar utstrålning, även om de är tilltalande bilar på sina respektive sätt. Golf GTI är trogen originalbilen från 1976 på ett aldrig tidigare skådat sätt, nu är till exempel den svarta golfbollen tillbaka på växelspaken. Mycket av varför man gillar Focus ST ligger under skalet, den raka femman från Hisingen känns som gjord för bilen och håller snudd på samma klass som det underbara chassit. I mittfältet hittar vi Seat Leon Cupra, en bil som har en väldigt fin motor och en strålande bra drivlina, men tyvärr motsvaras det inte av resten av bilen. Sedan är steget nedåt ganska stort innan man hittar testets femmor för de är två. Mazda 3 MPS är övermotoriserad och saknar harmoni. Dessutom utstrålar den ingen som helst GTI-känsla. Det samma gäller Skoda Octavia RS, som helt enkelt är för vuxen för att vara buskul. Sist hamnar Opel Astra: urläcker att se på, vindsnabb både rakt fram och på banan, men i övrigt en bil med många brister. Honda vinner. Men ha i åtanke att detta resultat endast baseras på bankörning. Någon som till äventyrs vill veta hur bilarna är att leva med i vardagen? Vänd blad. Honda Civic Type-R har alla de egenskaper vi letar efter i en äkta GTI. Suverän motor, fint chassi, härlig låda, vass design och utstrålning i mängder. 42 16/2007

TESTFAKTA Ford Honda Mazda Opel Seat Skoda Volkswagen Focus ST Civic Type-R 3 MPS Astra OPC Leon Cupra Octavia RS Golf GTI Edi. 30 Motor Typ/cylindervolym, cm 3 R5/2 522 R4/1 998 R4/2 261 R4/1 998 R4/1 984 R4/1 984 R4/1 984 Effekt, hk r/min 225 vid 6 000 201 vid 7 800 260 vid 5 500 240 vid 5 600 240 vid 5 700 200 vid 5 100 230 vid 5 500 Vridmoment, Nm r/min 320 vid 1 600 193 vid 5 600 380 vid 3 000 320 vid 2 400 300 vid 2 200 280 vid 1 800 300 vid 2 200 Antal växlar, man/aut 6/ 6/ 6/ 6/ 6/ 6/ 6/6 (DSG) Mått Tjänstevikt/maxlast, kg 1 440/450 1 400/300 1 490/420 1 400/440 1 450/500 1 520/420 1 460/460 Längd/axelavstånd, mm 4 362/2 640 4 250/2 635 4 435/2 640 4 290/2 614 4 323/2 578 4 578/2 577 4 216/2 578 Bredd/höjd, mm 1 840/1 447 1 760/1 460 1 765/1 465 1 753/1 405 1 768/1 458 1 769/1 447 1 759/1 501 Vändcirkel, m/tank, l 11,3/55 11,7/50 12,0/55 11,4/52 11,4/55 11,0/55 11,0/55 Bagagevolym, l (VDA) 385 1 247 415 1 282 290 1 229 340 1 070 341 1 166 560 1 420 350 1 305 Hjulstorlek, std 225/40 R18 225/40 R18 215/45 R18 225/40 R18 225/40 R18 225/40 R18 225/40 R18 Hjulstorlek, testbil 225/40 R18 225/40 R18 215/45 R18 225/40 R18 225/40 R18 225/40 R18 225/40 R18 Prestanda sek 0 80 km/h 4,7 5,0 4,5 4,8 4,5 5,2 4,7 0 100 km/h 6,8 7,1 6,3 6,7 6,4 7,6 6,8 0 120 km/h 9,1 9,4 8,3 8,7 8,3 10,2 8,9 0 130 km/h 10,4 11,1 9,7 10,0 9,9 10,5 0 140 km/h 12,1 13,0 11,1 11,6 11,2 14,0 11,9 0 160 km/h 15,8 16,8 15,4 14,9 14,3 18,3 15,4 80 120 på 5/6:an 6,7/8,6 8,9/11,5 5,3/8,4 6,8/8,4 6,3/8,4 /10,2 6,5/8,5 Toppfart 241 235 250 244 247 240 245 Bromssträcka från 100 km/h Kalla/varma (olastad/lastad) m 38/37 36*/ 38/40 36/37 36*/ 38/39 39/37 * Utan bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/CO 2 g/km 9,3/224 9,1/215 9,7/231 9,2/221 8,3/199 7,9/190 7,9/188 Test/testber. CO 2 g/km 11,1/267 +19% 9,7/229 +7% 10,5/250 +8% 10,1/243 +10% 10,3/247 +24% 9,0/217 +14% 10,5/250 +33% Buller i kupén db(a) 80/100/120 km/h 74/76/78 73/74/76 74/75/77 74/75/77 73/75/77 74/76/78 72/74/76 Ekonomi Fabriksgaranti år/mil 2 3/10 000 3/10 000 2 2 2 2 Rostskyddsgaranti år 12 12 12 12 12 12 12 Vagnskadegaranti år 3 3 3 3 3 3 3 Grundpris 244 100: 238 900: 257 500: 259 100: 242 500: 227 900: 252 500: Pris med ams-utrustn. 1) 270 500: 242 800: 262 190: 288 300: 257 600: 244 800: 317 900: GTI-BETYG Körglädje 88% 80% 60% 70% 74% 73% 81% Balans (15%) 90 70 40 100 60 60 80 Fjädring & dämpning (15%) 100 70 60 90 60 80 90 Chassiavstäm., snitt (30%) 95 70 50 95 60 70 85 Vägkänsla (18%) 100 80 60 60 80 80 80 Respons (9%) 80 100 60 80 60 60 60 Kraftreaktioner (8%) 80 80 20 40 80 80 80 Styrning, snitt (35%) 90 85 51 61 75 75 75 Motor & växellåda (35%) 81 84 76 59 84 75 84 Motor & växellåda 81% 84% 76% 59% 84% 75% 84% Motorljud (13%) 100 90 40 70 60 50 80 Gångkultur (13%) 100 70 80 60 70 70 70 Motorkaraktär (12%) 80 100 50 60 80 80 80 Gasrespons (12%) 60 90 90 40 80 80 70 Motor, snitt (50%) 86 87 65 58 72 70 75 Acceleration (20%) 80 80 90 90 90 70 80 Kul växl./smidig växelf. (20%) 60 90 80 50 100 80 100 Koppl./Automatlådepr. (10%) 100 60 100 20 100 100 100 Växellåda, snitt (30%) 73 80 87 40 100 87 100 VARUMÄRKE & DESIGN 74% 86% 62% 60% 64% 58% 76% Varum. enligt läsarna (20%) 70 70 70 30 20 50 70 Image på bilen enl. testl. (20%) 70 90 60 60 60 60 90 Varumärke, snitt (40%) 70 80 65 45 40 55 80 Karossdesign (40%) 80 90 60 80 80 60 70 Interiördesign (20%) 70 90 60 50 80 60 80 Design, snitt (60%) 77 90 60 70 80 60 73 KARISMA 80% 100% 60% 60% 70% 50% 80% SUMMA GTI-BETYG 81% 87% 64% 62% 73% 64% 80% 16/2007 43

MEN TILL VARDAGS DÅ? GTI-egenskaperna är så klart viktigast. Men då livet inte enbart består av banträffar ens för en GTI-bil tar vi här en titt på de mer präktiga egenskaperna som komfort, ekonomi och bagageutrymmen. Men vi lovar att göra det snabbt. Tummis! Direkt kan sägas att man med GTI-valet gör medvet avkall på komfortområdet. De bredare däcken bullrar mer och det går stötigare. Samma sak med ekonomin det blir dyrare. Men det finns grader i helvetet. Opel- och Seat-köparna får göra de största kompromisserna. De är båda mycket hårt fjädrade och det finns rymligare bilar också i den här klassen. Ingen av dem har några särskilda förtjänster på den praktiska sidan. Däremot är Seat riktigt prisvärd med väldigt mycket utrustning som ingår i baspriset. Opel kontrar med hög säkerhet och ganska bra bagageutrymme. Mazda når längre bland annat tack vare bättre utrymmen både för passagerare och bagage. Därtill är fjädringen jämförelsevis riktigt bekväm. Det skulle gå rätt smärtfritt att köra Mazda till vardags och som testets mest fullmatade bil i grundpriset kan man inte kalla den dyr heller. Chassit fungerar också bättre här än på bana. Skoda tillhör de mer smärtfria GTI-valen. Här finns också tillräckligt bra fjädringskomfort och ett enormt bagageutrymme. Visserligen är effekten den lägsta i gänget men detta återspeglas i priset som tillsammans med Honda är klart lägst. Skoda kan vara valet i familjen där det annars inte skulle ha blivit en GTI över huvud taget. Volkswagen är mästare på ämnet. Hela GTI-konceptet handlade ju redan från början om att ha vardagsegenskaperna intakta i ett roligare paket. Detta lever kvar fullt ut i den praktiska Golfen som inte ens i sitt hårdare jubileumsutförande blir särskilt obekväm. Den unika möjligheten att välja växlingsautomatik (DSG-låda) förbättrar den praktiska biten än mer och gör bilen attraktiv för fler. Det gör däremot inte priset som definitivt diskvalificerar bilen för än fler. Sett över hela biten ligger Honda bättre till än man tror. Om föraren lägger band på sig åker man för det första tyst och ganska komfortabelt. Bagageutrymmet är väldigt stort. Vill-ha-känslan är hög och allt får man till lägsta priset i klassen. Med ams-utrustning blir Honda 75 000 kronor billigare än Volkswagen. Där har ni ett förnuftigt argument om något. Lika högt betyg i den här ronden får Ford som verkligen hållt kompromisserna borta. Chassit fungerar utmärkt på alla underlag och ger bäst fjädringskomfort av alla. Bagageutrymmet är stort och säkerheten hög. Det är bara bränsletörsten och ekonomin som kan få dig att tveka. BETYG/ Ford Honda Mazda Opel Seat Skoda Volkswagen Körglädje Komfort Kupéutrymme Bagagevolym Ekonomi Säkerhet Miljö & energi Vill ha i klassen: TOTALT: 44 16/2007