EXAMENSARBETE INOM TEKNIK, GRUNDNIVÅ, 15 HP STOCKHOLM, SVERIGE 2017 Linbana som östlig tvärförbindelse Förslag på linbana mellan Sickla och Ropsten LYDIA STORKAAS KTH SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD
Sammanfattning Det finns få tvärförbindelse i Stockholm som binder samman staden över Saltsjö- Mälarsnittet. Särskilt svårt är det öster om Slussen där det helt saknas förbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet och de bristande tvärförbindelserna försämrar tillgängligheten i Nacka kommun. Kollektiva resor från Nacka till övriga knutpunkter i regionen kräver ofta byte mellan buss och tunnelbana i Slussen. För att förbättra tillgängligheten i Nacka kommun planeras Östlig förbindelse som binder samman Södra Länken och Norra Länken med en bergtunnel under Saltsjön. Östlig förbindelse planeras vara en trafiktunnel för bil-, buss- och eventuellt spårtrafik. Till grund för detta krävs en åtgärdsvalsstudie för att välja den bästa lösningen utifrån ett transportövergripande perspektiv. Åtgärdsvalsstudien är dock bristande då det inte tas hänsyn till samtliga trafikslag, ett exempel på detta är en linbana med gondoler. Syftet med rapporten är att undersöka om Östlig förbindelse kan ersättas med en linbana för att koppla samman Sickla och Ropsten, samt koppla linbanan till kollektivtrafiken. Utifrån en litteraturgenomgång av planeringsdokument och metoder samt planerade linbaneprojekt i Sverige och befintliga linbanor i Europa, presenteras ett förslag på en ny östlig tvärförbindelse med linbana. Linbanan har flera fördelar då det är ett miljövänligt transportmedel med noll fossila utsläpp, låg energiförbrukning, tar lite mark i anspråk samt kan dras fram över svår terräng och besvärliga barriärer. Slutligen är linbanan ett transportmedel med hög kapacitet och är därför lämpad även som kollektivtrafik. Abstract There are few interconnections in Stockholm that connect the city across Saltsjö Mälarsnittet, which is the main water mass dividing the city in two. Particularly difficult is the eastern part of Slussen where there is no connection across Saltsjö Mälarsnittet and the lack of cross-links impair accessibility in the municipality of Nacka. Collective journeys from Nacka to other focal points in the region require a change between bus and subway in Slussen, a connection already heavily trafficked by a growing commuting population from Nacka. In order to improve accessibility in Nacka municipality, an Eastern connection is being planned to connect the Southern Link and the Northern Link. The connection is planned to be road tunnel trafficked by cars, busses and possibly lane traffic. As a result, a study on strategic choice of measures is required to determine the best solution from a transport-wide perspective. However, the conducted study is inadequate as it doesn t consider all measures of transportation, as an example cable cars are not mentioned in the study. The purpose of this report is to investigate whether an eastern connection can be replaced by a cable car to connect Sickla and Ropsten, as well as being linked to public transportation. A proposal for a new eastern cross-link with cable car is presented based on a literature review of documents and methods produced by the kingdom of Sweden as well as planned and existing cable car projects in Europe. A cable car connection has several advantages as it is environmental friendly with limited emissions, low energy consumption, great accessibility over difficult terrain and limited need of ground resources. Finally, modern cable cars are high capacity vehicles and have become a suitable option for public transportation. English title: The New Eastern Cross-link - A suggestion for a cable car between Sickla and Ropsten 1
Innehållsförteckning 1. Inledning...4 1.1 Bakgrund...4 1.2 Syfte och frågeställningar...4 1.3 Metod och avgränsningar...4 1.4 Källkritik...5 2. Litteraturgenomgång...6 2.1 Åtgärdsvalsstudie...6 2.2 Problembild för Nacka kommun...6 2.3 Åtgärdsvalsstudie för östlig förbindelse...7 2.4 Östlig förbindelse...9 2.5 Sammanfattande resonemang... 10 3. Regional och kommunal planering... 10 3.1 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010... 11 3.2 Regionala trafikförsörjningsprogrammet... 12 3.3 Översiktsplan - Stockholm... 13 3.4 Framkomlighetsstrategi... 14 3.5 Sammanfattade resonemang... 15 4. Linbanor runt om i världen... 16 4.1 Linbanesystem... 16 Kostnader... 16 Systemkapacitet... 17 Fördelar med linbana som kollektivtrafik... 17 Nackdelar med linbana som kollektivtrafik... 17 4.2 Utländska exempel... 18 Linbana i London - Emirates Air Lines... 18 Linbana i Italien... 18 5. Pågående projekt i Sverige... 19 5.1 Linbana i Göteborg... 19 Översiktsplan Göteborg... 19 Planerad linbana över Göta älv... 20 Därför satsar Göteborg på Linbanor... 21 5.2 Linbana i Sollentuna... 22 2
Översiktsplan - Sollentuna... 22 Planerad linbana i Sollentuna... 22 Därför satsar Sollentuna på Linbanor... 24 6. Östlig förbindelse med linbana... 25 6.1 Dagens kollektiva resemönster... 25 6.2 Östlig förbindelse med linbana... 26 6.3 Problematiska områden... 27 7. Diskussion... 28 7.1 Uppfylls inriktningsmålen i åtgärdsvalsstudien med linbana och vägtunnel?... 28 7.2 Valda stationer... 29 7.3 Östlig förbindelse med linbana - löser liknande problem som i Göteborg... 29 7.4 Östlig förbindelse med linbana löser liknande problem som i Sollentuna... 30 7.5 Jämförelse av översiktsplaner från Göteborg, Sollentuna och Stockholm... 30 8. Slutsats... 31 9. Litteraturförteckning... 32 3
1. Inledning 1.1 Bakgrund Stockholm är omgiven av vatten som orsakar besvärliga barriärer mellan regionens olika delar. Det finns få tvärförbindelser mellan norra och södra Stockholm och öster Stockholms innerstad saknas förbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet. Invånare från Nacka kommun åker långa omvägar in till centrala stadskärnan då det saknas tvärförbindelser till övriga delar av regionen. För att lösa problematiken har Trafikverket arbetat fram förslaget Östlig förbindelse som länkar samman Sickla och Ropsten i form av en trafiktunnel för bil-, buss- och eventuellt spårtrafik. Stockholm har satt målet att vara en fossilbränslefri stad år 2050 och det krävs fortsatt satsning på attraktiv kollektivtrafik och teknikutveckling för att nå klimatmålet. Ett möjligt alternativ som bör undersökas är att anlägga linbana med gondoler istället för en trafiktunnel som Östlig förbindelse. Urbana linbanor med gondoler har blivit ett allt vanligare transportmedel för att överbrygga besvärliga barriärer runt om i världen och i Sverige pågår arbetet för att införa de första urbana linbanorna i Göteborg och Sollentuna. 1.2 Syfte och frågeställningar Syftet med rapporten är se över möjliga förbindelser öster om Stockholms innerstad samt att studera hur en linbana med gondoler kan utgöra ett alternativ istället för en trafiktunnel som Östlig förbindelse. Rapporten kommer även att besvara följande frågor: Hur kan en linbana utgöra en hållbar östlig förbindelse i Stockholm? Är linbanan lämplig för kollektivtrafik? 1.3 Metod och avgränsningar Rapporten består av en litteraturgenomgång av planeringsdokument och metoder som ligger till grund för ett nytt förslag med linbana som östlig förbindelse. Vid varje nytt infrastrukturprojekt genomförs en åtgärdsvalsstudie för att ta fram den bästa lösningen genom att ta hänsyn till samtliga trafikslag och åtgärder samt kombinationer av dessa. Åtgärdsvalsstudien för ökad tillgänglighet i Nacka har inte fullständig täckning över samtliga trafikslag och ett exempel på detta är att linbanor med gondoler inte nämns som ett alternativ. Den här rapporten har sin utgångspunkt i varför linbanan inte presenteras i åtgärdsvalsstudien för den nya förbindelsen över Saltsjö- Mälarsnittet i form av Östlig förbindelse. Åtgärdsvalsstudiens inriktningsmål för Östlig förbindelse ska analyseras för att ta reda på om de stämmer överens med målen och visionen i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010. Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen ligger till grund för Stockholms översiktsplan. Därför sker en genomgång av Stockholms översiktsplan för att ta reda på om åtgärdsvalsstudiens inriktningsmål stämmer överens med översiktsplanens mål och inrikting. Med hjälp av detta framgår det om planeringens mål i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och Stockholms översiktsplan följs vid planeringen av nya infrastrukturprojekt. En genomgång av det regionala trafikförsörjningsprogrammet för planeringen av Stockholmsregionens framtida kollektivtrafikförsörjning genomförs för att se hur målen för 4
Stockholms framtida kollektivtrafik efterföljs vid planeringen av Östlig förbindelse. Vid planering för ett hållbart samhälle ska framkomlighetsstrategin efterlevas. Strategin förklarar vilka trafikslag som ska prioriteras framför andra vid planeringen och utifrån strategin ska det undersökas hur väl den stämmer överens med planeringen av Östlig förbindelse. Det finns inga urbana linbanor i Sverige idag och därför görs en genomgång av några befintliga urbana linbanor i andra delar av världen. Linbanor med gondoler kan kopplas till kollektivtrafiksystem och utifrån fungerande system ute i världen ska jag ta reda på hur det går att anlägga en östlig förbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet med linbana. Det pågår idag linbaneprojekt i Göteborg och Sollentuna för att anlägga urbana linbanor med gondoler. En genomgång av dessa projekt kommer att ligga till grund för ett förslag på en östlig förbindelse med linbana i Stockholm. Projektet avgränsas till hur den planerade Östliga förbindelsen kan ersättas med linbanor för att förbättra tillgängligheten i Nacka kommun. Främst fokus läggs på att lösa vattenbarriären över Saltsjö- Mälarsnittet med en ny förbindelse öster om Slussen. 1.4 Källkritik Litteraturgenomgången behandlar till stor del rapporter och dokument från statliga myndigheter samt uppgifter från olika kommuner. Åtgärdsvalsstudien är framtagen av Trafikverket, Stockholms läns landsting har tagit fram det regionala trafikförsörjningsprogrammet och trafikkontoret på Stockholm stad har tagit fram framkomlighetsstrategin för Stockholm, dessa källor bör anses pålitliga på grund av dess ursprung. Olika planer som ligger till grund för rapporten är den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, Stockholms översiktsplan, Göteborgs översiktsplan samt Sollentunas översiktsplan, samtliga planer är antagna av respektive kommunfullmäktige och plandokumenten bör anses som pålitliga källor. Information från kommunerna angående linbaneprojekten kan anses vara tillförlitliga för respektive plats och förutsättningar. Kommunerna får dock många gånger information genom konsultuppdrag och det kan bidra till positiva eller negativa vinklingar. Vissa aktörer kan ha ett underliggande intresse för att bygga linbana och ger därför en mycket positiv bild av linbanan med risk att kanske utelämna negativa effekter. Urbana linbanor finns inte i Sverige än och därför kan det finnas viss osäkerhet kring kostnader och effekter för linbanan eftersom beräkningar och antaganden ofta görs utifrån befintliga linbanor runt om i världen. Göteborg samarbetar exempelvis med London där det finns en befintlig linbana sedan år 2012. Med liknande förutsättningar för projekten behöver det dock inte ha särskilt stor påverkan. 5
2. Litteraturgenomgång Följande avsnitt redogör vad en åtgärdsvalsstudie innebär samt hur det har används för att öka tillgängligheten i Nacka kommun med en ny östlig förbindelse. 2.1 Åtgärdsvalsstudie En åtgärdsvalsstudie genomförs tidigt i planeringsprocessen för att ta fram effektiva transportlösningar med synergieffekter. Åtgärdsvalsstudien grundar sig i ett problem och tar hänsyn till samtliga trafikslag och åtgärder samt kombinationer av dessa för att lösa problemet. Metoden bygger på dialog mellan flera berörda aktörer och tillsammans tar de fram kostnadseffektiva åtgärdsförslag för att bidra till en hållbar samhällsutveckling. Samtliga åtgärder analyseras med fyrstegsprincipen där grundprincipen är att försöka lösa problem med så liten åtgärd som möjligt. Fyrstegsprincipen består av följande steg: (Trafikverket, 2016) Steg 1: Tänk om - åtgärder som kan påverka val av transportsätt och behov av transporter Steg 2: Optimera åtgärder för effektivisering av befintlig infrastruktur och fordon Steg 3: Bygg om ombyggnationer i begränsad omfattning Steg 4: Bygg nytt Nyinvesteringar och ombyggnadsåtgärder i större omfattning 2.2 Problembild för Nacka kommun Det finns cirka en miljon arbetsplatser i Stockholms län, varav två tredjedelar av arbetsplatserna är lokaliserade på norra sidan av Saltsjö- Mälarsnittet. Ungefär hälften av regionens arbetsförmögna befolkning bor i norra delen av Stockholms län och för att hantera det stora flödet människor som arbetspendlar varje dag ställs stora krav på infrastrukturen över Saltsjö- Mälarsnittet. Öster om Slussen saknas förbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet och Nacka kommun har idag bristande tillgänglighet både i kollektivtrafiksystem och vägtrafiksystem. För denna studie begränsas åtgärdsvalsstudien för Östlig förbindelse till tillgängligheten för Nacka kommun (Trafikverket, 2013). Figur 1. Karta över delar av Nacka kommun in till Slussen. 6
Nacka är en av de kommunerna med snabbast ökande befolkningsmängd procentuellt sett i Stockholms län. Stommen för kollektivtrafiken i Nacka utgörs av busstrafik som huvudsakligen går längs Värmdöleden och Värmdövägen. Arbetspendlingen är riktad mot den centrala stadskärnan och kapaciteten i systemet är inte tillräcklig för att möta den ökande befolkningsmängden. Den bristande kapaciteten i systemet orsakar trängsel, ökade kostnader och restidsförluster när busslinjerna länkas samman vid Henriksdal och sedan trafikerar Stadsgårdskajen in mot Slussen. Vid Slussen byter resenärer mellan buss och tunnelbana och terminalen utnyttjas till maxkapacitet. Det får inte plats fler anslutande bussar under rusningstimmarna och både spår- och vägsystemet är överbelastat. Tillgängligheten i systemet är bristande under rusningstrafik då stora delar av trafiksystemet nyttjas med maxkapacitet (Trafikverket, 2013). Det krävs ofta byten mellan olika transportmedel för att resa kollektivt till viktiga målpunkter i regionen. Utan tvärförbindelser över Saltsjö- Mälarsnittet öster om Slussen måste även biltrafik från Nacka trafikera innerstaden trots att både start- och slutpunkt ligger utanför stadskärnan. Nacka kommun består av öar och halvöar och detta medför att all trafik passerar över ett fåtal broar. Trafiksystemet är därför väldigt sårbart för störningar i trafiken och det saknas alternativa färdvägar för både bil-, kollektiv-, och cykeltrafik (Trafikverket, 2013). 2.3 Åtgärdsvalsstudie för Östlig förbindelse Syftet med åtgärdsvalsstudien för Östlig förbindelse är att kartlägga och identifiera de brister för tillgängligheten öster om Stockholm. På ett trafikslagsövergripande sätt ska åtgärder föreslås för att lösa bristerna och öka tillgängligheten. Trafikverket skapade en arbetsgrupp med representanter från Stockholms stad, Nacka kommun, Värmdö kommun, Lidingö stad, Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting och Länsstyrelsen i Stockholms län. Arbetsgruppen ansvarar för genomförandet av åtgärdsvalsstudien och att formulera en gemensam vision för arbetet som bygger på nationella mål, mål från RUFS 2010, det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län samt mål från översiktsplaner. Utifrån detta tog arbetsgruppen fram följande fem inriktiningsmål (Trafikverket, 2013). Funktionsmål: Ökad regional tillgänglighet som tillgodoser en växande region Ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt transportsystem Samhällsekonomiskt effektiva lösningar Hänsynsmål: Transporternas negativa inverkan på säkerhet, miljö och hälsa ska minska De hållbara transportslagens andel av resandet ska öka I åtgärdsvalsstudien framgår det tydligt att Östlig förbindelse tillhör steg fyra i fyrstegsprincipen genom att bygga en ny vägförbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet. Östlig förbindelse länkas samman med Norra Länken, Södra Länken och Essingeleden för att bilda en ringled runt Stockholm. På så sätt avlastas innerstaden från trafik och tillgängligheten inom regionen ökar (Trafikverket, 2013). 7
Östlig förbindelse planeras för sex körfält med tre körfält i varje riktning. Trafiktunneln dimensioneras för 100 000 fordon per dygn och detta ökar kapaciteten i vägnätet. Detta bidrar till fler bilresor och den totala bilanvändningen i Stockholms län beräknas öka med en procent. En trafiktunnel som Östlig förbindelse, bidrar främst till restidsvinster för bilen mellan Nacka och Norra delen av Stockholms län. Bilen får därför stärkt konkurrenskraft mot andra trafikslag som exempelvis buss och cykel. Ökad mängd bilresor orsakar även att risken för att antalet bilolyckor ökar. Totalt sett påverkas dock inte trafiksäkerheten av införande av Östlig förbindelse (Trafikverket, 2013). Östlig förbindelse kan även trafikeras av busstrafik och det är eventuellt aktuellt att kombinera förbindelsen med spårtrafik. Enligt en trafikanalys beräknas förbindelsen trafikeras av 8 000 kollektivtrafikresenärer per dygn. De nya kollektivförbindelserna i Östlig förbindelse är inte tillräckliga för att konkurrera mot bilen, vars andel ökar. I en förstudie av en ny stomlinje i Östlig förbindelse bedöms andelen kollektivtrafikresor minska marginellt. För att busstrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen föreslås därför kollektiva körfält så att bussen får bättre framkomlighet och kortare restid (Trafikverket, 2013). Figur 2. Rosdiagram över måluppfyllelse för Östlig förbindelse, endast positiva värden. Rosdiagrammet i figur 2 ovan visar hur väl Östlig förbindelse uppfyller målen som tagits fram i åtgärdsvalsstudien. Grönt ifyllda rutor visar att målet är uppfyllt. Diagrammet visar att trafiktunneln gynnar bilanvändandet och uppfyller inte målen för hållbart resande med cykeloch kollektivtrafik eller målet för minskad klimatpåverkan. 8
2.4 Östlig förbindelse Åtgärdsvalsstudien för Östlig förbindelse presenterar två olika sträckningar. De två alternativa sträckningarna redovisas i figur 3 nedan och förbindelsen kan bestå av en sänktunnel eller en bergtunnel under Saltsjön. Förbindelsen får inte påverka nationalstadsparken under byggtiden eller ge permanent påverkan och det ställer stora krav på utformningen. Därför är en bergtunnel under Kvarnholmen, Saltsjön, Djurgården och Gärdet mest lämpad. Bergtunneln måste dras djupt och därmed dras längre sträcka för att skapa godtagbar lutning i tunneln. Alternativa anslutningspunkter är Södra länken och Värmdöleden, väg 222, vid Sickla i söder samt Norra länken och Roslagsvägen vid Värtan i norr. I planeringen anpassas trafiktunneln för väg-, buss- och eventuellt spårtrafik. Det skapar en ringled runt Stockholm som medför nyttor över hela Stockholmsregionen men framförallt för östra delen av Stockholm samt Nacka kommun (Trafikverket, 2015). Investeringen för Östlig förbindelse förväntas uppgå till 17 miljarder kronor i 2014 års prisnivå och med 85 % sannolikhet bör kostnaden inte stiga över 18 miljarder kronor. Genomförandet förväntas ta 15 år från det att beslut tas om projektstart till att förbindelsen är öppen för trafik (Trafikverket, 2015). Figur 3. Planerad sträckning av Östlig förbindelse. 9
2.5 Sammanfattande resonemang Åtgärdsvalsstudier är till för att ta fram effektiva transportlösningar för att lösa problem genom att ta hänsyn till kombinationer av samtliga trafikslag och åtgärder. Åtgärdsvalsstudien för Östlig förbindelse tar inte hänsyn till samtliga trafikslag då flertalet trafikslag utelämnas. Gång och cykel prioriteras inte i den planerade trafiktunneln och får inte ta del av den nya gena förbindelsen över Saltsjö- Mälarsnittet. Studiens funktionsmål är att förbättra den regionala tillgängligheten och skapa tillförlitliga och kapacitetsstarka transportsystem samt samhällsekonomiskt effektiva lösningar. Rosdiagrammet i figur 2 visar att funktionsmålen uppfylls för en trafiktunnel som Östlig förbindelse. Det är ett dyrt och tidskrävande projekt och det samhällsekonomiska målet uppfylls endast till viss del. Åtgärdsvalsstudiens hänsynsmål är att minska transporternas negativa inverkan på säkerhet, miljö och hälsa samt att öka andelen resande med hållbara transportslag. Den planerade östliga förbindelsen med en bergtunnel för väg-, buss- och eventuellt spårtrafik uppfyller inte studiens hänsynsmål. Cykeltrafiken prioriteras inte trots att den ökade cykelpendlingen gentemot den låga satsningen på cykelvägnätet tas upp som ett problem i studien. För att öka cyklandet föreslås bättre framkomlighet och tidsvinster och trots detta får inte cykeltrafiken ta del av den planerade trafiktunneln. Rosdiagrammet i figur 2 visar även att den planerade trafiktunneln inte ökar andelen kollektivtrafik. Hänsynsmålen uppfylls inte och i slutändan gynnas biltrafiken av den planerade tunnelförbindelsen. Åtgärdsvalsstudien för Östlig förbindelse är bristande och den planerade trafiktunneln uppfyller inte de framtagna inriktningsmålen samtidigt som den utelämnar vissa trafikslag. Ett möjligt alternativ att undersöka är om en linbana bättre uppfyller inriktningsmålen i åtgärdsvalsstudien. 10
3. Regional och kommunal planering Följande avsnitt redogör för regionala och kommunala planeringsdokument rörande transportsystemet från Stockholms läns landsting och Stockholms kommun. 3.1 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010, har arbetats fram av Stockholms läns landsting och det är en gemensam utvecklingsplan för den långsiktiga utvecklingen av Stockholmsregionen. Planen är antagen av landstingsfullmäktige och vann laga kraft den 30 augusti år 2010. Visionen för RUFS 2010 är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion och planen visar regionens utveckling fram till år 2030 med utblick mot 2050 (SLL, 2010). Figur 4. Vision, mål och strategier för Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen. SLL. (2010) RUFS 2010 redovisar fyra mål för att nå den gemensamma visionen. Stockholmsregionen ska vara en öppen och tillgänglig region, där samtliga invånare har lika möjligheter till utveckling oavsett ålder, kön, social bakgrund, etnisk tillhörighet, funktionshinder eller liknande. Det är viktigt att tillgängligheten ska vara hög både inom regionen och mellan andra regioner. Befolkningsmängden har ökat snabbt och de regionala transportsystemen har inte utvecklats i tillräckligt hög takt med tillväxten i befolkning och ekonomi. Stockholmsregionen ska även vara en ledande tillväxtregion samt en region med god livsmiljö. Det fjärde målet är att skapa en resurseffektiv region som är lättillgänglig och tillgodoser invånarnas behov. Natur- och samhällsresurser ska användas på ett effektivt och miljövänligt sätt. Utsläpp av växthusgaser och naturfarliga ämnen ska vara låga och det är viktigt att transportsystemet utnyttjas på ett effektivt sätt för att länka samman och integrera olika delar av regionen (SLL, 2010). Följande strategier fungerar som vägledning för utvecklingen inom transportsystemet. Den första strategin består av att öka uthållig kapacitet och kvalitet inom transporterna. På så sätt kan transportsystemet bidra till ökad tillgänglighet i regionen samt att resorna håller god kvalitet. Under de 20-30 senaste åren har transportsystemet inte utvecklats i takt med den ökade befolkningsmängden och regionens tillväxt. Detta har lett till att transportsystemet har blivit allt mer belastat och orsakar förseningar och begränsad tillgänglighet. Förseningar i transportsystemet i Stockholmsregionen genererar höga samhällskostnader som beräknas uppgå mot 6-7 miljarder kronor varje år (SLL, 2010). 11
För att fullfölja strategin och minska miljöpåverkan är utbyggnaden av kollektivtrafiken av väsentlig betydelse. Antalet kollektivresor ökar i samband med befolkningsökningen vilket resulterar i mer trängsel. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla och utvecklas för att bli mer attraktiv och kapacitetsstark för att konkurrera mot bilen (SLL, 2010). Stockholmsregionen står inför flera utmaningar för att nå den gemensamma visionen. Regionen fortsätter att växa och befolkningsmängden ökar vilket medför mer mark tas i anspråk för bebyggelse och transportsystem. En större befolkning genererar mer transporter och ökad belastning på miljö och naturresurser. Därför är utmaningen att möjliggöra en befolkningstillväxt samtidigt som miljön förbättras och klimatpåverkan minskas. För att minska växthusgasutsläppen krävs resurseffektiva lösningar samt en omställning från fossila till förnyelsebara energikällor (SLL, 2010). Strategierna bör följas och åtgärder vidtas för att begränsa transporternas negativa påverkan. Stockholmsregionen ska byggas tätare för att skapa goda förutsättningar för gång-, cykel-, och kollektivtrafik och på så sätt minska bilanvändandet. Cykeln bör prioriteras genom att införa trafikseparering och åtgärder för både säkrare och ökad cykeltrafik. Med avskilda och gena cykelstråk kan lokala cykelnät sammankopplas och på så sätt skapa ett attraktivt regionalt cykelnät (SLL, 2010). Stockholmsregionen är utformad med en stjärnstruktur av stråk, knutpunkter och mellanrum som ger goda förutsättningar för storskaliga, miljövänliga lösningar för kollektivtrafik. Idag går kapacitetsstarka transportlinjer in till den centrala regionkärnan medan tvärförbindelserna inte prioriteras på samma sätt och ofta håller låg kvalitet. Strategin för att vidareutveckla en flerkärnig och tät region förutsätter därför nya tvärförbindelser mellan stadskärnorna. Tvärförbindelser bidrar till ett mer effektivt resande och samtidigt avlastas den centrala stadskärnan som idag är hårt belastad (SLL, 2010). Den regionala utvecklingsplanen är ledande för Stockholms läns statliga planering och ligger till grund för kommunal planering och infrastrukturplaner. RUFS 2010 för fram Stockholmsregionens gemensamma mål och fungerar därför som utgångspunkt och styrker arbetet för många lokala och regionala planeringsprocesser (SLL, 2010). 3.2 Regionala trafikförsörjningsprogrammet Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är ett strategiskt dokument för Stockholmsregionens framtida kollektivtrafikförsörjning. I figur 5 redovisas målen som Stockholms läns landsting har tagit fram för att nå visionen om att skapa en attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem (SLL, 2012). Figur 5. Övergripande mål för kollektivtrafiken i Stockholms för att nå visionen. SLL. (2012) 12
Det övergripande målet för attraktiva resor nås genom att utveckla kollektivtrafiksystemet och exempelvis erbjuda högre tillförlitlighet, trygghet, turtäthet och bekväma byten. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen måste kollektivtrafiken prioriteras vid planering av transportsystemet så att andelen kollektivtrafikresor ökar (SLL, 2012). För att skapa en tillgänglig och sammanhållen region ska kollektivtrafik erbjuda resor för alla och på så sätt skapa en mer jämställd region. Kollektivtrafiken ska ge förutsättningar för regional tillväxt och ökad tillgänglighet genom förbindelser mellan olika regionala stadskärnor. På så sätt bidrar kollektivtrafiken till att arbetsmarknaden kan fortsätta utvidgas och samtidigt skapa en mer sammanhållen region (SLL, 2012). Kollektivtrafiken ska erbjuda effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan genom att satsa på energieffektiva alternativ samt minska bullernivåer, luftföroreningar och förbrukningen av fossila bränslen. Samhällets resurser skall tas till vara på ett kostnadseffektivt sätt genom god planering av kollektivtrafiken (SLL, 2012). 3.3 Översiktsplan Stockholm Stockholms stad har cirka 900 000 invånare och befolkningen beräknas stiga till en miljon invånare år 2020. Idag är tillväxttakten högre än tidigare och Stockholm är en av de fem regionerna med snabbast tillväxt i Europa (Stockholms stad, 2017). För att möta befolkningsökningen och samtidigt utveckla stadens kvaliteter finns Stockholms översiktsplan. Det är ett viktigt trategidokument för att nå målet om att Stockholm ska vara en stad i världsklass år 2030. Stadsbyggnadsnämnden fick uppdraget att ta fram översiktsplanen och stadsbyggnadskontoret drev processen. Planen är vägledande för mark- och vattenanvändningen i Stockholm och är antagen av kommunfullmäktige den 15:e mars år 2010. Planen visar på strategier för att utveckla staden för en hållbar tillväxt genom at skapa ett tätare och mer sammankopplat Stockholm (Stockholms stad, 2010). Klimat- och miljöfrågor får allt större betydelse i planeringen och Stockholm har länge arbetat för att minska växthusgasutsläppen. Målet är att Stockholm ska vara en fossilbränslefri stad år 2050 och det ställer höga krav på de som bor och verkar i Stockholm. För att nå klimatmålet sker satsningar på fortsatt utbyggnad av fjärrvärmenät och attraktiv kollektivtrafik samt stöd för teknikutveckling. Det krävs välplanerad stadsplanering för att lösa utmaningen att öka tillgängligheten i trafiksystemet och samtidigt minska klimatpåverkan från trafiksektorn. Ungefär hälften av koldioxidutsläppen i Stockholms län genereras av transportsektorn och bilanvändandet bör begränsas genom att främja utbyggnad av gång-, cykel och kollektivtrafik (Stockholms stad, 2010). Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen (Stockholms stad, 2010). Stockholms invånare reser allt längre sträckor för att arbeta, åka till skolan, handla och tillgodose sina dagliga behov. Det har blivit vanligare att folk behöver resa mellan olika målpunkter i ytterstaden och bristande kollektiva tvärförbindelser är ett stort problem. Bilen blir en nödvändighet och de som saknat tillgång till bil drabbas hårdast, vilket främst är kvinnor och ungdomar (Stockholms stad, 2010). Stockholm ska kopplas sammas för att nå målet om att skapa en sammanhållen stad utan sociala och fysiska barriärer. Kollektivtrafiken i många områden runt Stockholm har 13
innerstaden som målpunkt men saknar tvärförbindelser mellan omgivande stadsdelar. Därför är det viktigt att åtgärda de bristfälliga tvärförbindelserna för att öka möjligheterna att resa mellan målpunkter i ytterstaden på ett hållbart sätt. Översiktsplanens strategi bygger på förstärkningar av infrastrukturen och stödjer fortsatt sammanlänkning över Saltsjö- Mälarsnittet mellan norra och södra regionsdelarna. Tunnelbanesystemet är överbelastat i centrala Stockholm och det finns behov av att avlasta tunnelbanesystemet med spårvagnstrafik ovan jord (Stockholms stad, 2010). För att avlasta trafiksystemet i Stockholms innerstad planeras en östlig förbindelse som binder samman Norra och Södra länken. På så sätt skapas en ringled runt staden vilket kan avlasta det överbelastade trafiksystemet från nacka in till Slussen. Både befolknings- och sysselsättningsgraden ökar i snabb takt i östra delarna av regionen och trafiksystemets kapacitet är bristande. Det är även viktigt att väg- och kollektivtrafik samordnas i den östliga förbindelsen (Stockholms stad, 2010). 3.4 Framkomlighetsstrategi - Stockholm Trafikverket har arbetat fram en framkomlighetsstrategi för Stockholms stad som beskriver hur vägar och gator ska utformas för att uppfylla målen i Stockholms översiktsplan. Framkomlighetsstrategin är politiskt beslutad i Stockholms kommun och rapporten fungerar som stöd vid planering inom staden, samarbete med olika myndigheter och stadens medborgare (Firth, 2012). Framkomlighetsstrategin framför att bilanvändandet i Stockholm bör minska för att trafiksystemet ska fungera på ett bra sätt. Fler människor måste välja kapacitetsstarka färdmedel som transporterar stora mängder människor på en liten yta. De mest kapacitetsstarka färdmedlen är gång-, cykel- och kollektivtrafik, därför måste gatumiljön anpassas för att gynna dessa miljövänliga och energieffektiva färdmedel. Fler körfält för kollektivtrafik, fler cykelbanor, färre parkeringsplatser och bättre förutsättningar för gångtrafikanter inom det gemensamma gaturummet resulterar i minskat utrymmet för biltrafiken och på så sätt minskad efterfrågan. Succesivt styr planeringen på så sätt mot ett mer hållbart trafiksystem (Firth, 2012). Vid planeringen bör olika färdmedel prioriteras efter modellen i figur 6. Kapacitetsstarka och energisnåla färdmedel så som gång, cykel och kollektivtrafik bör prioriteras högst och få stor betydelse vid planeringen. Därefter kommer näringslivets transporter som är viktiga för att uppfylla stadens behov. Taxi är både en kollektiv och individuell transport och bör därför inte ges allt för stort utrymme. Längst ner i modellen finns bilen vilket är det mest ytkrävande transportmedlet och bilen bör därför inte prioriteras i lika hög grad som övriga färdmedel (Firth, 2012). Figur 6. Framkomlighetsstrategi (Firth, 2012). 14
3.5 Sammanfattade resonemang Visionen för RUFS 2010 är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion år 2030, detta är även målet för Stockholms översiktsplan. Stockholmsregionen ska vara öppen och tillgänglig för att tillgodose invånarnas behov. Naturoch samhällsresurser ska användas på ett effektivt och miljövänligt sätt och mängden fossila utsläpp måste minska. Det är av väsentlig betydelse att kollektivtrafiken byggs ut och utvecklas för att vara kapacitetsstark och attraktiv så att det kan konkurrera mot bilen. Trafikverkets Östliga förbindelse förbättrar tillgängligheten i regionen men en sådan trafiktunnel gynnar bilanvändandet som där av beräknas öka. Kollektivtrafiken blir mindre konkurrenskraftig mot bilen och med fortsatt stöd för bilanvändandet blir det svårt att nå klimatmålet för en fossilbränslefri stad år 2050. RUFS 2010 och Stockholms översiktsplan poängterar tydligt att Stockholmsregionen ska ge goda förutsättningar för gång-, cykel-, och kollektivtrafik och minska bilanvändandet. Cykeln ska prioriteras men trots detta får inte cykeln ta del av planerad Östlig förbindelse. Cykeltrafiken ska fortsätta gå omvägar via stadskärnan och det motsäger planerna. Målet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet är att skapa en attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem i Stockholm. Kollektivtrafiken ska prioriteras vid planeringen för att vara konkurrenskraftig mot bilen men detta följs inte vid planeringen för Östlig förbindelse med trafiktunnel under Saltsjön. Förbindelsen öppnar upp för nya möjligheter både för kollektiv- och biltrafik, vilket medför att kollektivtrafiken blir mindre konkurrenskraftig när bilarna kan åka samma sträcka. Det motsäger syftet i planen. En Östlig förbindelse ökar tillgängligheten i regionen och framförallt för Nacka kommun. Det blir en mer sammanhållen region med en ny tvärförbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet har målet att kollektivtrafiken ska erbjuda resor med låg miljö- och hälsopåverkan samt vara resurs- och kostnadseffektivt. Östlig förbindelse med trafiktunnel prioriterar inte kollektivtrafiken och uppfyller inte målen. Om spårtrafik får vara en del av den nya förbindelsen, gynnas ett färdmedel utan fossila utsläpp. Östlig förbindelse går i en bergtunnel och genererar därför inte bullerstörningar utanför tunneln. Östlig förbindelse planerar för väg-, buss- och eventuellt spårtrafik. Gående och cyklister ges inget utrymme i den nya gena förbindelsen och det motsäger sig från framkomlighetsstrategin. Kollektivtrafik prioriteras i högsta grad och därefter bilen. Enligt framkomlighetsstrategin ska gående och cyklister ges högsta prioritet, sedan kollektivtrafik, taxi och sist bilen. Detta följs inte vid planeringen av Östlig förbindelse. Östlig förbindelse med trafiktunnel uppfyller inte målen i planeringsdokumenten för minskad miljöpåverkan eller ökad andel hållbart resande med kollektivtrafik och cykel. Därför bör andra alternativ undersökas för att bättre uppfylla den regionala och kommunala planeringen i Stockholmsregionen. 15
4. Linbanor runt om i världen Följande avsnitt redogör för hur linbanesystem fungerar samt dess egenskaper, avsnittet presenterar även två befintliga urbana linbanesystem i Europa. 4.1 Linbanesystem Linbanor med gondoler förknippas ofta med alpina skidsystem men det finns även linbanor i urbana miljöer runt om i världen. Linbanan går att dra fram i svår terräng med stora höjdskillnader, tvära branter och över fysiska barriärer i form av vattendrag (Olsson, 2011). Det finns olika varianter av linbanor med olika teknik och utformning. Med ett cirkulerande system, drivs kabinerna fram av en drivlina som rör sig i en och samma riktning runt ett slutet system. På ett sådant system går det att ha gondoler med avkopplingsbart grepp, vilket innebär at gondolerna kan kopplas av från drivlinan vid stationerna för att sakta ner till krypfart och ge tid för på- och avstigning. Vid stationen drivs gondolen fram med hjälp av hjul eller kedjor för att sedan kopplas på drivlinan igen efter påstigning (Olsson, 2011). Linbanesystem kan variera i antalet linor som bär upp och driver gondolerna. Tre olika system är MDG, BDG och TDG. MDG står för Monocable Detachable Gondolas och systemet består av en lina som både håller upp gondolen och driver den framåt. BDG står för Bicable Detachable Gondola och systemet består av två linor, varav ena håller upp tyngden och den andra drivar gondolerna framåt. TDG står för Tricable Detachable Gondolas, även kallat 3S, och består av tre linor varav två linor håller upp tyngden och en lina driver gondolerna framåt (Olsson, 2011). Kostnader Figur 7. MDG System Figur 8. BGD system Figur 9. TDG (3S) system Kostnaden för att bygga linbana varierar beroende på banlängd, val av linbanesystem, antal stationer, antal gondoler, typ av gondol, grundläggning, markinlösen och materialval för stationer och gondoler. Enligt uppgifter beräknas MDG system kosta 50-75 miljoner kronor i 2008 års prisnivå. För att sätta detta i perspektiv motsvarar 75 miljoner kronor en linbana på 6,5 km med två ändstationer och fem mellanstationer. Detta motsvarar dock endast själva basen och räknar inte med extra kostnader för exempelvis design av stationer. MDG system är ett enkelt system med en lina till skillnad mot 3S systemet med tre linor. 3S systemet genererar större kostnader och det beräknas kosta dubbelt så mycket som ett MDG system (Olsson, 2011). Drift- och underhållskostnader hålls låga då personalkostnader kan hållas nere eftersom gondolerna drivs automatiskt. Hela systemet drivs av en elmotor som ofta placeras i en av ändstationerna (Olsson, 2011). 16
Systemkapacitet Systemkapacitet avser antalet resenärer per timme och riktning och detta varierar beroende på val av linbanesystem. I figur 6 nedan visas skillnaden för de olika systemen MDG, BDG och 3S. Systemkapaciteten beror på gondolernas storlek, hastigheten i systemet samt turtätheten mellan gondolerna. 3S systemet har den maximala systemkapaciteten på 6 000 resenärer/timme och riktning (Olsson, 2011). Figur 10. Tabell för MDG-, BGD- och TDG (3S) system. Olsson, M. (2011) Fördelar med linbana som kollektivtrafik Nedan redovisas fördelar med linbana som kollektivtrafik (Olsson, 2011). Linbanan tar väldigt lite mark i anspråk jämfört med andra kollektivtrafiksystem. Stödtornen tar inte mycket plats och stationerna går att integrera i byggnader. Linbanan överbryggar barriärer utan att själv bilda en barriär och kan dras fram i väldigt svår terräng där andra kollektiva transportmedel har mycket svårt att ta sig fram. Linbanan kan dras i gena sträckningar mellan stödtornen för kortast möjliga sträcka. Det går relativt snabbt att anlägga ett linbanesystem jämfört med att bygga vägar, broar och tunnlar. Linanan genererar mycket låga bulernivåer, är relativt billig att anlägga och är dessutom miljövänlig jämfört med andra alternativ. Linbanan har noll fossila utsläpp eftersom systemet endast drivs av en elmotor. Linbanan störs inte av andra trafikslag vilket gör linbanan till ett väldigt pålitligt system och väntetiden mellan gondolerna kan vara nästintill obefintlig. Trots hög turtäthet kan personalkostnader hållas låga eftersom gosdolerna drivs automatiskt. Gondolerna täcker olika behov och är utformade för att ta med rullstol och cykel. I stadsmiljö har linbanan har högre medelhastighet än bussar och samma medelhastighet som spårväg Nackdelar med linbana som kollektivtrafik Nedan redovisas nackdelar med linbana som kollektivtrafik (Olsson, 2011). Linbanan kan endast gå rak stäcka mellan stödtornen och det krävs ett stöd/mellanstation för att byta riktning på linbanan. Fler torn genererar i sin tur högre kostnader. Linbanan kan ha negativ påverkan genom att förändra landskapsbilden. Linbanans ändstationer, inklusive depå, tar väldigt stor plats jämfört med hållplatser för buss och spårväg. 17
Den höga höjden på linbanan kan upplevas som problematiskt för resenärer som är rädda för höga höjder. Ytterligare en nackdel är att linbanan inte stannar helt vid på- och avstigning vilket kan ställa till problem för resenärer med funktionsnedsättning. 4.2 Utländska exempel Linbana i London - Emirates Air Lines I London finns MDG-linbanan The Emirates Air Line som byggdes inför de Olympiska spelen år 2012. Linbanan är 1,1 km och går från North Greenwich och över Thames floden till Royal Docks. Linbanan som består av 34 gondoler som är utformade för att passagerare ska kunna ta med cykel och rullstol. Linbanan är kopplad till kollektivtrafiken har en kapacitet på 2 500 personer/ timme och riktning. Systemet är utformat med tre torn som är 60, 84 respektive 87 meter höga för att linbanan ska gå tillräckligt högt upp så att fartygen kan åka under på floden. Tornen är spiralformade med trappor inuti som kan användas vid nödsituationer (Göteborgs stad, 2016 a). Linbana i Italien Figur 11 & 12. Bilder på Emirates Air Lines i London Från den Italienska staden Bolzano går TDG-linbanesystemet till Sopraolzano uppe i bergen. Systemet är 4 560 meter långt med en höjdskillnad på 950 meter, hela resan tar 12 minuter där gondolerna avgår var fjärde minut, vilket innebär att det är väldigt kort väntetid. Varje gondol har en maxkapacitet på 30 personer och det är möjligt att ta med cykel och rullstol, stationerna är handikappanpassade. Linbanan ingår i kollektivtrafiken även om varje biljett måste köpas separat (Ritten, u.d). Systemet är anpassat efter landskapsbilden och följer terrängens höjdskillnader för att ge så liten påverkan som möjligt. Linbanan tar lite mark i anspråk och är även anpassad med hänsyn till bebyggelsen (Olsson, 2011) Figur 13 & 14 Bilder på linbanan i Bolzano 18
5. Pågående projekt i Sverige Följande avsnitt redogör för två exempel på urbana linbaneprojekt som planeras i Sverige. Det finns inga urbana linbanor i Sverige idag men Göteborg och Sollentuna planerar för att bygga linbana inom snar framtid. 5.1 Linbana i Göteborg Översiktsplan Göteborg Göteborg ligger på Sveriges västkust och utgör Sveriges näst största stad med drygt en halv miljon invånare (Göteborgs stad a, u.d). I översiktsplanen framgår det tydligt att Göteborg ska utvecklas till en långsktigt hållbar stad med balans mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga faktorer. Det finns unik tillgång till natur- och kustområden samt byggda miljöer som skall stärkas och infrastruktur ska utnyttjas på ett så effektivt sätt som möjligt så att miljöpåverkan från trafiken minimeras. För att nå en uthållig tillväxt har Göteborgsregionens kommunalförbund tagit fram mål och strategier, exempelvis genom att skapa en stark och långsiktigt hållbar regional struktur med storstadsområdets möjligheter som utgångspunkt. Samt att utveckla en infrastruktur som är långsiktigt hållbar med attraktiv kollektivtrafik (Stadsbyggnadskontoret, 2008). Göteborg växer och för att möta det ökade behovet ska stadskärnan förtätas och utökas med 30 000 nya boende och 40 000 nya arbetsplatser till år 2020. Dock drabbas Göteborg av en stor fysisk barriär i form av Göta älv som går rakt igenom staden, därför sker stora satsningar på infrastruktur som ska knyta samman stadens olika delar. Göteborg ska vara en attraktiv stad vilket nås genom ökad tillgänglighet genom förbättrad infrastruktur där kollektivtrafiken är av främsta betydelse. Det planeras för nya förbindelser över Göta älv för att sammankoppla stadens olika delar och för att göra centrala Göteborg mer tillgängligt (Stadsbyggnadskontoret, 2008). Göteborg ska vara en trygg och socialt hållbar stad där människor kan mötas i offentliga rum. För att nå målet ska staden bestå av blandade funktioner och barriärer ska överbyggas så att staden binds samman. Människor har olika behov och det är viktigt att uppmärksamma vid planeringen av staden. Genom att skapa en tät och lätttillgänglig stad ökar möjligheten för fler att gå, cykla eller åka kollektivt. På så sätt kan människor röra sig mer fritt i staden och det bidrar till ett mer socialt hållbart Göteborg (Stadsbyggnadskontoret, 2008). Bilanvändandet ökar kraftigt och det orsakar trängsel och försämrad luftkvalitet. Därför är det viktigt att kollektivtrafiken prioriteras för att öka kollektivresandet och minska bilanvändandet. I översiktsplanen framgår det att målet är att anpassa trafik- och bebyggelsestrukturen till ett mer effektivt och uthålligt samhälle med hög tillgänglighet och säker trafikmiljö. För att nå dessa mål i översiktsplanen krävs satsningar på ny kollektivtrafikstruktur med fler spårvägsförbindelser över Göta älv. Det framgår även att dagens Götaälvbro behöver ersättas samt att det även finns behov av flera nya passager över älven (Stadsbyggnadskontoret, 2008). 19
Planerad linbana över Göta älv Invånarna i Göteborg kom själva på idéen om att anlägga en linbana över Göta älv för att knyta samman staden. Idéen har sedan prövats i flera förstudier vilket visade på att linbanan är en effektiv lösning på en ny kollektivförbindele där varken broöppningar eller trafikköer påverkar framkomligheten. Idag pågår planeringsarbetetet för den nya linbanan och bygget beräknas starta under hösten år 2019, planen är att linbanan ska vara färdigbyggd år 2021 (Göteborgs stad.b, u.d). Idag finns två bropassager över Göta älv i form av Älvsborgsbron och Götaälvbron. Göteborg växer som mest i mitten längs med Göta älv och det är idag långa avstånd mellan broarna. Människor som inte har tillgång till bil har långa omvägar och det enda alternativet anpassat för alla människor är färjorna över älven. Den nya linbanan planeras att byggas mitt emellan de befintliga broarna (Göteborgs stad, 2016b). Figur 15. Linbanans sträckning I Göteborg Linbanan ska bestå av fyra stationer på sträckan mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen via stationerna Lindholmen och och Lundby. Linbanan är utformad som en gondollift och det är möjligt att kliva på och av vid valfri station eller att stanna kvar i gondolen. Hela resan från från start- till ändstation tar mindre än tolv minuter (Göteborgs stad, 2016b). Linbanan är det första nya trafikslaget inom svensk kollektivtrafik sedan år 1933 och Göteborg kan bli första staden i Sverige med att införa linbana som en del av kollektivtrafiken. Antalet resande beräknas till 2 000 resenärer per timme och linbanans gondoler beräknas avgå med 45 sekunders mellanrum och hålla en hastighet på 20-25 kilometer per timme. Detta innebär att väntetiden blir nästintill obefintlig. För att inte påverka båttrafiken på Göta älv beräknas gondolerna gå 40-45 meter upp i luften och fästas i cirka 70-90 meter höga torn (Göteborgs stad.c, u.d). Investeringskostnaden uppskattas till cirka en miljard kronor, med avvikelser mellan 850-1050 miljoner kronor. Fortsatta kostnader för drift och underhåll är låga och beräknas till 40-50 miljoner kronor per år och den tekniska livslängden för linbanan förväntas vara 30 år (Göteborgs stad.c, u.d). 20
Därför satsar Göteborg på Linbanor Göta älv som passerar genom staden och det finns få tvärförbindelser över älven. Idag måste många som reser kollektivt att åka in till centrum för att byta linje. Göta älv samt berg och naturskyddsområden hindrar nya spårvagnslinjer och dessa kan ej anläggas vart som helst. Därför är linbanan ett mycket bra alternativ eftersom den går högt upp i luften och klättrar över allt. Genom att anlägga linbanan, skapas en ny tvärförbindelse kopplat till kollektivtrafiken vilket avlastar centrala bytespunkter (Göteborg stad.b, u.d). Linbanans positiva tillskott ligger främst i att det på ett ytterst miljöeffektivt sätt ger oss kostnadseffektiva lösningar när vi behöver skapa god tillgänglighet över fysiska barriärer, såsom Göta Älv, havsvikar, berg, naturområden, järnvägar och motorvägar. (Göteborg stad.b, u.d) Linbanan är både ett billigt, miljövänligt och säkert alternativ jämfört med annan infrastruktur. Det kostar inte lika mycket att bygga en linbana jämfört med att bygga en bro eller tunnel. Linbanan är ett mer miljövänligt alternativ och är även tre gånger säkrare än buss och spårvagn samt 50 gånger säkrare än bil. Linbanan går 40-50 meter upp i luften och påverkas därför inte av andra trafikslag eller broöppningar vilket gör att pålitligheten är hög. Linbanor är mycket vädertåliga men vid för hårda vindar är det inte möjligt att hålla de igång (Göteborgs stad, 2016b). Linbanan i Göteborg ska vara av varianten 3S-linbana med tre linor som håller upp gondolerna. 3S-modellen är betydigt säkrare vid stark vind från sidan än enklare modeller och det är dessutom möjligt att ha större gondoler med utrymme för att ta med cykel. På så sätt blir linbanan även ett viktigt element i gång och cykelvägnätet (Göteborg stad.b, u.d). Figur 16 & 17. Illustrationsbilder för planerad linbana i Göteborg. 21
5.2 Linbana i Sollentuna Översiktsplan - Sollentuna Sollentuna kommun har cirka 71 000 invånare och är beläget norr om Stockholm. I översiktsplanen framgår det att Sollentuna har en vision om ett långsiktigt hållbart samhälle. Detta nås genom ny tät bebyggelse med goda kommunikationer. Mål och visioner för Sollentuna kommun utgår från de mål, strategier och riktlinjer i RUFS 2010. Gemensamma mål för Sollentuna kommun och Stockholmsregionen är bland annat att skapa en öppen och tillgänglig region, en region med god livsmiljö, en ledande tillväxt- och resurseffektiv region (Sollentuna kommun, 2017). Målet för kollektivtrafiken är att skapa attraktiva kommunikationsstråk där kollektivtrafiken prioriteras framför bilen. Det är viktigt att olika färdmedel är synkroniserade och att turtätheten är hög för att minska väntetiderna. Hållbara transportsätt ska gynnas genom att gång- och cykelstråk till och från kollektivtrafikförbindelser ska hålla hög kvalité och cykelställ ska finnas tillgängliga vid knutpunkter. Kollektivtrafiken ska vara anpassad för människor med olika behov så att även äldre och personer med funktionsnedsättning kan ta del av kollektivtrafiken (Sollentuna kommun, 2012). Sollentuna kommun arbetar för att nå klimatmålen vilket innebär att utsläppen av växthusgaser i Sollentuna kommun bör minska med 40 % till år 2020 och till år 2050 ska nettoutsläppen vara noll. För att nå målet behöver den totala energianvändningen minska i hela Sollentuna, bland annat genom att bygga tätt på platser med goda kollektiva förbindelser. Klimatmålen är svåra att uppnå och det krävs nya smarta lösningar och miljköpmenseringar (Sollentuna kommun, 2012). Sollentuna är en av de kommuner i Sverige med störst andel skyddad natur med tre naturreservat som täcker cirka 30 % av kommunens yta. Vid tätare bebyggelse blir det allt viktigare att göra naturen tillgänglig för rekreation och idrottsaktiviteter (Sollentuna kommun, 2012). En utmaning som står som utgångspunkt för översiktsplanen är att att göra Sollentuna tystare. Höga bullernivåer orsakar miljöproblem som är viktiga att lösa för att skapa tystare miljöer (Sollentuna kommun, 2012). Planerad linbana i Sollentuna Kommunledningskontoret fick år 2014 ett uppdrag av kommunstyrelsens plan- och exploateringsutskott för att ta fram ett program för att anlägga linbana mellan Häggvik och Väsjön i Sollentuna. Linbanas planerade sträckning täcker ett stort område och berörs av ett flertal detaljplaner som behöver ändras för att göra det möjligt att anlägga linbana. För att anlägga linabana krävs en ny detaljplan för hela sträckan där även stationer, garage och stödtorn inkluderas (Sollentuna kommun, 2015a). Den 11 maj-22 juni år 2015 genomfördes ett programsamråd där linbanans föreslagna sträckning presentardes, samt dess förutsättningar. Enligt den preliminära tidsplanen beräknas byggnationen påbörjas år 2021 och vara färdig att använda i drift år 2022 (Sollentuna kommun, u.d). 22
Linbanans planerade sträckning går från pendeltågsstationen i Häggvik till den nya stadsdelen Väsjön, via stationerna Tunberget och Edsvik/Rudbeck gymnasium. Det finns även möjlighet att förlänga linjen till Södersätra. Genom att förlänga linbanan ökar både tillgängligheten och möjligheten för att fler resenärer väljer linbanan. Målet är att linbanans sträckning ska anpassas till stads- och landskapsbilden och samtidigt förse invånarna med så bra kollektivtrafikförbindelser som möjligt (Sollentuna kommun, u.d). Figur 18 - Linbanans sträckning mellan Häggvik och Väsjön Stationen i Häggvik blir en viktig bytespunkt till pendeltågstrafiken mot Stockholm och uppsala. För att bytet mellan linbana och pendeltåg ska ske på ett smidigt sätt kan linbanestationen placeras ovanför pendeltågsperrongen för att sedan förbindas med rulltrappor eller hiss. Alternativt kan linbanestationen placeras vid sidan om pendeltågsstationen på öster sida för att sedan sammankopplas med bro över spåren. Mellanstationen Tunberget behövs främst för att ändra färdriktningen på linbanan så att linbanan anpassas till stads- och landskapsbilden. Vid mellanstationen Edsvik/Rudbeck finns ett av Stockholm största gymnasium samt bostäder och verksamheter som får en ny bytespunkt mellan linbana och buss. I området kring Väsjön finns idag Sportfältet och skidbacken Väsjöbacken som är populära besöksmål. Det planeras för 10 000 nya invånare i Väsjön och linbanan blir ett viktigt transportmedel för invånarna i det nya bostadsområdet (Sollentuna kommun, 2015b). För att anpassa linbanan till stads- och landskapsbilden dras linbanan utmed bostadskvarter, istället för över. Ambitionen är att linbanan ska ha en så låg höjdprofil som möjligt och anpassa sträckningen efter landskapet. På delsträckan mellan Edsvik/Rudbeck och Väsjön linbanan dras genom skogen på 14 meters höjd, vilket medför att träd måste fällas för att garantera framkomligheten (Sollentuna kommun, 2015b). Linbanan färdas i 20 km/h och är upphöjd från marken vilket medför att linbanan inte kommer i konflikt med andra färdmedel eller påverkas av trafikljus, köer och liknande. Gondolerna rymmer maximalt 10 personer och ska utformas för att tillgodose olika resenärers behov genom att göra det möjligt att ta med cykel, barnvagn, rullstol eller liknande. Hela resan från Väsjön till Häggvik beräknas ta 12 minuter och gondolerna avgår med 30 sekunders mellanrum vilket medför att väntetiden är nästintill obefintlig. Kostnaden för projektet är inte beräknade och förutsättningar kring kostnader, finansiering, drift och lagstiftning ska utredas vidare (Sollentuna kommun, 2015b). 23
Därför satsar Sollentuna på Linbanor En linbana mellan Häggvik och Väsjön möjliggör dels att Rubecks gymnasium och området kring Edsvik får bättre kollektiva kommunikationer och ökad attraktivitet, men framförallt blir Väsjön, den nya stadsdelen, försörjd med mycket bra kollektivtrafik. Linbanan ansluter till pendeltågsstationen i Häggvik och det är viktigt att skapa bytespunkter mellan olika transportmedel vid stora kollektiva knutpunkter (Sollentuna kommun, 2015b) Linbanan är ett pålitligt transportmedel med mycket korta väntetider, är driftsäker och har hög kapacitet. Linbanan är ett miljövänligt transportmedel som kan höja attraktiviteten och tillgängligheten till ett område utan att ta mycket mark i anspråk. Linbanan genererar även låg energiförbrukning, låga bullernivåer och inga luftföroreningar (Sollentuna kommun, 2015a) Figur 19. Illustrationsbild för linbana i Sollentuna 24
6. Östlig förbindelse med linbana Följande avsnitt redogör för ett exempel på hur Östlig förbindelse med trafiktunnel kan ersättas med linbana längs samma sträcka. Östlig förbindelse med trafiktunnel planeras ansluta till Södra länken i Sickla och Norra länken vid Norra Djurgårdsstaden för att skapa en ny tvärförbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet. Förslaget med linbana utgår från de större kollektivtrafiknoderna i Sickla och Ropsten för att studera samma sträckning som den planerade Östliga förbindelsen med trafiktunnel. 6.1 Dagens kollektiva resemönster I figur 20 nedan visas en karta med en rödmarkerad sträcka över dagens kollektiva resemönster från Sickla till Ropsten. Från Sickla åker buss och Saltsjöbana in mot Slussen via Henriksdal. Henriksdal består av en fyrvägskorsning med trafikljus och där passerar majoritetet av all busstrafik från Nacka. Detta orsakar långa köer vid rusningstrafik och broöppning över Danviken. Från Henriksdal åker bussarna längs stadsgårdskajen och det blir ofta köer även där på grund av att Slussen är överbelastad och inte kan ta emot tillräckligt många bussar tillräckling snabbt. Vid Slussen byter resenärerna från buss till tunnelbanan för att åka via centrala Stockholm och vidare till Ropsten. Sträckan mellan Slussen och T- centralen är högt belastad vid rusningstrafik. Figur 20. Kollektiv färdresa från Sickla till Ropsten. Cykelpendlingen mellan sickla och Slussen går längs den rödmarkerade sträckan i figur 20 ovan.. Det saknas gena förbindelser och cyklisterna tvingas åka längs samma sträcka som buss- och biltrafik. Det separata cykelkörfält delas ofta med gångtrafikanter men cyklisterna störs dock inte av övrig trafik förutom vid trafikljus. 25
6.2 Östlig förbindelse med linbana Förslaget för linbanan utgår ifrån samma sträcka som planerad Östlig förbindelse med vägtunnel för att studera samma område. Huvudsträckningen för förslaget går mellan de viktiga kollektiva knutpunkterna och utvecklingsområdena Sickla söder och Saltsjö- Mälarsnittet och Ropsten i norra Stockholm, som är lämpliga ändstationer att länka samman med linbana. Utöver detta föreslås ett antal lämpliga stationer som förslag för olika sträckningar på linbanan. Figur 21. Förslag på linbanestationer Sickla köpkvarter är en lämplig ändstation söder om Saltsjö- Mälarsnittet och kan att bli en viktig knutpunkt mellan olika transportmedel. Vid stationen passerar idag bussar och Saltsjöbana och arbetet pågår med att förlänga tvärbanan från Hammarby sjöstad till Sickla. Tunnelbanans blå linje från Kungsträdgården ska förlängas till Nacka Forum via Sickla och därmed blir Sickla en väldigt viktig knutpunkt för olika transportmedel. För att få höjd på linbanan är det lämpligt att placera en linbanestation vid Henriksdalsberget. Det gör att linbanan kan följa terrängen och smälta in i landskapsbilden. Stationen är även lämplig för att byta färdriktning om linbanan ska dras vidare till Kvarnholmen. Kvarnholmen är en halvö i Nacka kommun mittemot Djurgården. Det är en ny stadsdel som växer fram och kommer att finnas 3300 bostäder och 1000 arbetsplatser på Kvarnholmen år 2026. Det planeras även för en ny grundskola för 700 elever (Kvarnholmen, u.d). Kvarnholmen är därför en lämplig plats för en linbanestation då det kommer att bo många 26
invånare i området och många resenärer åker till arbete och skola. Det är en lämplig plats att placera stationen på södra sidan om passagen över Saltsjö- Mälarsnittet. Gärdet kan vara en lämplig mellanstation för att göra naturområden mer tillgängliga. En linbanestation placerat på Gärdet kan även öka turismen till Kaknästornet. Norr om Saltsjö- Mälarsnittet är Ropsten en viktig knutpunkt för byten mellan tunnelbanans röda linje samt bussar och Lidingöbanan mot Lidingö. Det är därför en lämplig placering för ändstationen på norra sidan om Saltsjö- Mälarsnittet. Ropsten är beläget i Hjorthagen inom det nya stadsutvecklingsområdet Norra Djurgårdsstaden. Norra Djurgårdsstaden består av de fyra områdena Loudden, Frihamnen, Värtahamnen och Hjorthagen och området markeras i figur 22 nedan. Det planeras för minst 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. (Norra Djurgårdsstaden, u.d). Området är därför ett lämpligt område att placera en eller två linbanestationer. I Värtahamnen finns idag en färje- och kryssningsverksamhet som ska finnas kvar samtidigt som cirka 2 400 nya bostäder och 10 000 nya arbetsplatser kommer till. Området kommer att bestå av blandade funktioner med bostäder, kontor, handel och service (Norra Djurgårdsstaden, u.d). Det kommer vara mycket människor i rörelse i Värtahamnen och det är en möjlig placering för en linbanestation.. 6.3 Problematiska områden Figur 22. Karta över Norra Djurgårdsstaden Östlig förbindelse går över Saltsjö- Mälarsnittet vilket påverkar landskapsbilden. Linbanan måste gå på hög höjd för att göra det möjligt för stora kryssningsfartyg att åka under. Detta kan orsaka mycket motstånd från allmänheten då linbanan blir synlig på långt håll. Genaste stäckan mellan Sickla och Ropsen passerar över Djurgården och nationalstadsparken. Dessa får inte påverkas av den nya linbanan som kan behöva dras en omväg för att inte påverka nationalstadsparken. 27