Lokal spårtrafik. Underlag till inriktningsplanering. Järnvägens roll i transportförsörjningen 2. Möjliga strategier på längre sikt

Transkript

1 Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Lokal spårtrafik Möjliga strategier på längre sikt Herstaberg Fridvalla Vidablick Ingelstad Butängen Resecentrum Ljura Klingsberg Hageby Klockaretorpet Vilbergen Befintligt spårvagnsnät Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Strategi på lång sikt Vrinnevi Ringdansen Mot Söderköping Ensjön Underlag till inriktningsplanering

2 1 Bakgrund och syfte 2 2 Strategier och målbilder STOCKHOLM GÖTEBORG SKÅNE NORRKÖPING SAMMANFATTNING Planering på kort sikt PLANERADE UTBYGGNADER EFFEKTER FÖR DEN LOKALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN Möjliga utbyggnadsstrategier på medellång sikt ALLMÄNT EFFEKTER FÖR DEN LOKALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN KVARSTÅENDE BEHOV/ÖNSKEMÅL Tänkbara utbyggnadsstrategier på lång sikt ALLMÄNT Slutsatser 16 Huvudsakliga källor 16

3 1 Bakgrund och syfte Lokal spårtrafik finns i dag på ett fåtal platser Sverige. Banverket har som sektorsmyndighet ansvar för statsbidrag till dessa kollektivtrafikanläggningar. Syftet med denna rapport är att beskriva den lokala spårtrafikens roll i den framtida transportförsörjningen i Stockholms- och Göteborgsregionerna samt i Norrköping och Skåne. I rapporten beskriv dels planer på kort sikt och dels alternativa strategier i två nivåer för att utveckla befintliga spårvägs- och tunnelbanesystem eller tillskapa nya. 2 Strategier och målbilder 2.1 Stockholm Folkmängden i Stockolms län har i genomsnitt ökat med 0,8 procent per år under en 25- årsperiod. I nya befolkningsscenarier för perioden som ska utgöra underlag för den regionala planeringen antas en genomsnittlig folkökning på 0,7 0,9 procent per år. Det ger fler invånare per år. Den största tillväxten av bostäder kommer att ske i nordost- och sydostsektorn. En hög andel kollektivresande är en förutsättning för att miljön och trafiksäkerheten i Stockholm och länet påtagligt ska förbättras. Den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län RUFS 2001 föreslår att Stockholmsregionen utvecklas till en flerkärnig region med nya tvärgående kommunikationsstråk. Utvecklingen ska i huvudsak ska ske i sju kärnor: Barkarby- Jakobsberg, Kista-Sollentuna-Häggvik, Täby centrum-arninge, Flemingsberg, Kungens Kurva-Skärholmen, Haninge Centrum och Södertälje. Kärnorna måste bli integrerade med varandra och regionens centrum samtidigt som den centrala noden inte utarmas och därmed mister sin attraktivitet. En av de viktigaste strategierna för utvecklingen i länet är bättre förutsättningar för infrastruktur. Det viktigaste anses vara att undanröja problem som hör samman med kapacitetsproblem, särskilt väg- och spårsystem genom Stockholm, men även i spår- och vägnäten som håller samman regionen. Den mest angelägna uppgiften är att klara kapaciteten under högtrafik. Då är infrastrukturen mycket hårt utnyttjad, vilket gör att varje driftstörning får stora konsekvenser. En snabb framtida tillväxt i Stockholmsregionen förutsätter att bostäder och arbetsplatser kan byggas utanför den centrala regionkärnan utan att bebyggelsen för den skull sprids ut. Ny bebyggelse bör koncentreras till de regionala kärnområdena och till områden intill kommunikationsstråken. Stadsbyggandet inriktas på en tätare regional struktur för att bl.a. att regionen ska bli mer transport- och energieffektiv. Det pågår arbete med att ta fram en ny Regional utvecklingsplan för Stockholms län och i det material som är ute för dialog finns förslag till vision, mål och strategier för regionen. För lokalspårnätet, med sin i huvudsak radiella struktur, behövs komplettering med tvärförbindelser. Tvärbanor skapar nya möjligheter för byten till pendeltåg och tunnelbana och länkar samman alla de radiella spårsystemen. Därmed blir det lättare att nå regioncentrums yttre delar med kollektivtrafik. De kollektivtrafiksatsningar som får störst betydelse för ökad tillgänglighet i Stockholm utöver Citybanan/Mälartunneln är fortsatt utbyggnad av Tvärbanan samt att tillskapa kapacitetsstark kollektivtrafikförsörjning till sektorerna ost och nordost om innerstaden.

4 2.2 Göteborg Göteborg har en förhållandevis låg kollektivtrafikandel på 24 % jämfört med städer i motsvarande storlek. Därför har man problem med såväl trängsel som dålig luftkvalitet. Mätresultat visar att uppsatta gränsvärden för kvävedioxid överskridits på ett flertal platser i göteborgsregionen under 2005 och inledningen av Det är i första hand tim- och dygnsnormen som överskridits, men även årsmedelvärdet överskreds i gatumiljö Länsstyrelsen fastställde i maj 2006 ett åtgärdsprogram, där en viktig del för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid är åtgärder för att öka utbudet av kollektivtrafik. Som en av dessa åtgärder driver Göteborgs Stad, Vägverket, Banverket, Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västra Götalandsregionen för närvarande ett projekt kallat K Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet. I detta arbete skapas riktlinjer för hur kollektivtrafiken bör se ut år Utgångspunkten att kollektivtrafikens andel skall öka från 24 % till 35 %. Om fler resenärer ska välja kollektivtrafiken ställer det stora krav på en ny struktur. I en framtida kollektivtrafikstruktur måste dagens centruminriktade trafik kompletteras med goda förbindelser till övriga områden i Göteborg. Kollektivtrafiken behöver samlas i egna stråk med bättre framkomlighet. En sådan struktur ställer krav på goda bytesmöjligheter, därför måste också knutpunkterna utvecklas. Utvecklingen av kollektivtrafiken måste bygga på utveckling av dagens buss-, spårvagns- och tågtrafik. Spårvagnstrafiken behöver få en större andel egna banor och på sikt längre fordon. 2.3 Skåne Kollektivtrafiken i Skåne har haft en positiv utveckling under de senaste 10 åren Under senare år har tågtrafikens ökningstakt legat kring 15 % per år. Många tätorter i västra Skåne har dock inte, eller kommer under överskådlig tid att få, tillgång till tågtrafik. I framtiden skulle lätt spårtrafik kunna bli ett komplement både lokalt och regionalt. Samverkan Skåne Sydväst (SSSV) tog därför 2005 initiativ till en förstudie för att belysa behov, förutsättningar och möjligheter att införa lätt spårtrafik i Skåne. Utöver SSSV-kommunerna Malmö, Lund, Kävlinge, Lomma, Staffanstorp, Burlöv och Svedala har Helsingborgs stad, Banverket, Länsstyrelsen, Region Skåne och Skånetrafiken medverkat. Målet har varit att studera kompletterande system som har tillräcklig kapacitet och attraktivitet att locka nya kollektivresenärer och samtidigt bidra till regionens fyra utvecklingsmål: tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. Dessutom ska satsningarna vara kostnadseffektiva. Studien har identifierat de stråk i Skåne där det finns störst potential och underlag för att genomföra utbyggnad med lätt spårtrafik. Man har studerat såväl spårväg som duospårväg och konstaterar att nuvarande kunskap mest pekar på att spårväg är den bästa lösningen för att komplettera tåg- och busstrafik. 2.4 Norrköping Östergötland är Sveriges fjärde storstadsregion om man ser till totala folkmängden. Senast 2030 antas Norrköping och Linköping utgöra är en integrerad arbetsmarknad. Norrköping har en positiv utveckling men behöver nu planera bl.a. för att transporterna ska ske på ett sätt som minskar miljöproblem och ger invånarna goda möjligheter att förflytta sig snabbt och effektivt. Kommunen medverkar tillsammans med några andra kommuner i ett nationellt projekt, Den Goda Staden, i samverkan med Banverket, Boverket, Vägverket och SKL. Inom projektet arbetar man gemensamt med stadsutveckling och trafikplanering. Mål inom projektet är att förändra och förnya flera områden i Norrköping och att åstadkomma en så attraktiv 3

5 kollektivtrafik, bl.a. genom utbyggd spårväg, att merparten av pendlarresorna i framtiden sker med kollektivtrafik. Inriktningen är att knyta området Ringdansen närmare stadens centrala delar genom en spårvägsanknytning som passerar Hageby. 2.5 Sammanfattning Stockholm och Göteborg har som tydlig målsättning att utveckla sina spårburna lokaltrafiksystem med tvärförbindelser som komplement till dagens radiella system. Norrköping vill utveckla de befintliga spårvägarna på kort sikt. Alla dessa städer hör till dem som har problem med dålig luftkvalitet och överskridande av miljökvalitetsnormerna. I Skåne ser man utbyggnad av t.ex. spårvägar som ett möjligt komplement för orter där järnvägsanknytning saknas. 4

6 3 Planering på kort sikt 3.1 Planerade utbyggnader På kort sikt ingår pågående utbyggnader samt sådant om är planerat att påbörjas år 2008 och Aktuella utbyggnadsplaner i respektive ort redovisas nedan Stockholm På kort sikt prioriteras fortsatt utbyggnad av Tvärbanan. I första hand planeras för att bygga vidare från Hammarby Sjöstad till Slussen och samtidigt konvertera Saltsjöbanan till spårväg samt för att bygga vidare från Alvik via Ulvsunda till Solna station. Vidare planeras för utbyggnad av en spårvägsförbindelse mellan Norrmalmstorg och Stockholms Central i kombination med konvertering av museispårvägen Norrmalmstorg-Djurgården till modern spårväg. Figur 3.1: Utbyggnader i Stockholm på kort sikt Lidingö Solna stn Universitetet stn Bromma Ny spårväg Alvik-Ulsunda-Solna station Ny spårväg Norrmalmstorg-Stockholms C och konvertering Norrmalmstorg-Djurgården Orminge Alvik Stockholm C stn Slussen stn Henriksdal stn Nacka Spårväg Hammarby Sjöstad-Slussen och konvertering av Saltsjöbanan Sätra Boo Fisksätra Saltsjöbaden stn Fruängen Älvsjö Planering på kort sikt Solsidan stn Spårtrafik 2007 Skärholmen Vårby Farsta Fittja Huddinge Tyresö Farsta strand stn 5

7 3.1.2 Göteborg Trafikkontoret i Göteborg har planerat för att under genomföra - Munkebäcklänken (koppling Munkebäckstorget-Kålltorp, samt ny vändslinga vid Östra Sjukhuset ombyggnad av spårvägsterminalen vid Frölunda torg åtgärder för säkrare växelstyrning samt komforthöjning på spårvägshållplatser. Genomförandetidpunkten är f.n. osäker till följd av att statsbidrag till dessa åtgärder inte har kunnat inrymmas i Banverkets remissförslag till reviderad Framtidsplan Figur 3.2: Utbyggnader i Göteborg på kort sikt Angered Bergsjön Hisingen Munkebäckslänken Planering på kort sikt Spårvägstrafik 2007 Mölndal Frölunda Torg Skåne Färdigställandet av Citytunneln innebär att tillgängligheten till järnvägstransportsystemet förbättras i och med att två helt nya stationer anläggs i Malmö samt att en ny stationsdel anläggs vid Malmö C. På den korta sikten finns inga planer på spårvägsutbyggnader i Skåne. 6

8 3.1.4 Norrköping Hösten 2006 färdigställdes ny spårvägsslinga Trozelligatan-Ljura. Fortsatt sträckning från Ljura till Hageby är den först prioriterade fortsatta åtgärden i projektet att förlänga spårvägen till området Ringdansen. Planeringen ligger långt framme för genomförande. Figur 3.3: Utbyggnader i Norrköping på kort sikt Fridvalla Vidablick Butängen Resecentrum Ljura Klingsberg Hageby Klockaretorpet Vilbergen Befintligt spårvagnsnät Planering på kort sikt Ringdansen 3.2 Effekter för den lokala transportförsörjningen Stockholm Snabbspårvägen ger dels helt nya resmöjligheter mellan regionens olika kollektivtrafikstråk, dels nya snabbare förbindelser mellan och inom de halvcentrala regiondelarna. Tvärbana Ost fullföljer den kollektiva trafikförsörjningen av Hammarby Sjöstad med en koppling till tunnelbanorna vid Slussen. Förlängningen från Alvik öppnar nya resmöjligheter till de arbetsplatsrika områdena norr och nordväst om innerstaden samt kopplar ihop och skapar reseförbindelser med tunnelbana och pendeltåg. Samtidigt avlastas de radiella stråken (tunnelbana och pendeltåg) vilka har eller beräknas få kapacitetsbrist Göteborg Åtgärderna ger markant kortare restider och högre hållplatsstandard samt förväntas leda till ett relativt stort antal nya resenärer per dygn Norrköping Den nya spårdragningen ger som helhet en gen och snabb spårvägslösning med god koppling till befintlig och kommande bebyggelse. Den ersätter en av de mest frekventa busslinjerna i staden, vilket innebär överflyttning av resenärer till ett mera miljövänligt färdmedel. Detta bedöms leda till en minskning av dieseldriven busstrafik med 1,8 miljoner fordonskilometer per år. Delar av dessa effekter kan uppnås med denna första etapp. 7

9 4 Möjliga utbyggnadsstrategier på medellång sikt 4.1 Allmänt Med medellång sikt avses perioden mellan ca 2012 och till en tidpunkt bortom Framtidsplanen. Normalt skulle det vara rimligt att anta att samtliga åtgärder som planeras på kort sikt har kommit till utförande, och att det på medellång sikt är möjligt att ta ytterligare steg i riktning mot de målbilder som finns. Här beskrivs de planer på ytterligare utbyggnad som finns Stockholm Utbyggnad av kapacitetsstarka kollektivtrafikförbindelser till Stockholms ost- och nordostsektor är mycket viktiga delar i en fortsatt utveckling av den spårburna kollektivtrafiken. Till detta hör att bygga ut tunnelbanan från Kungsträdgården till Nacka/Orminge. Det skulle också avlasta den hårt ansträngda tunnelbanan i det centrala snittet. Tunnelbana mellan Odenplan och Karolinska är högt prioriterat i detta tidsperspektiv. Det gäller också fortsatt utbyggnad av Tvärbanan från Alvik genom Ursvik och Kista till Helenelund alternativt Sollentuna är också högt prioriterat. Figur 4.1: Möjliga utbyggnader i Stockholm på medellång sikt Häggvik Täby Sollentuna stn Sollentuna Akalla Helenelund stn Barkaby stn Kista Djursholm Fortsatt ny spårväg genom Ursvik och Kista till Helenelund alt Sollentuna Lidingö Solna stn Universitetet stn Bromma Ny tunnelbanelinje Odenplan-Karolinska Ny spårväg Alvik-Ulsunda-Solna station Alvik Ny spårväg Norrmalmstorg-Stockholms C och konvertering Norrmalmstorg-Djurgården Stockholm C stn Ny tunnelbanelinje Kungsträdgården-Nacka/Orminge Slussen stn Henriksdal stn Nacka Spårväg Hammarby Sjöstad-Slussen och konvertering av Saltsjöbanan Sätra Fruängen Älvsjö Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Skärholmen Spårtrafik 2007 Vårby Farsta Fittja Huddinge Farsta strand stn Flemingsberg stn 8

10 4.1.2 Göteborg I K2020 målbild från juni 2005 finns en rad infrastrukturinvesteringsobjekt angivna. Revidering pågår f.n. inför beslut om antagande i Göteborgsregionens förbundsstyrelse i maj Därefter ska utredningar genomföras som avser ge mer korrekta bedömningar av tidsplanering, investeringskostnader mm. Den preliminära bilden av möjliga projekt följer nedan. På medellång sikt måste befintlig spårvägsbro över Göta älv ersättas. Vidare planeras utbyggnad av Operalänken och en ny spårvägssträckning via Gullbergsvass till Gamlestaden. Planeringen innefattar också att det radiella systemet kompletteras med nya länkar på Norra Älvstranden: Hjalmar Brantingsplatsen - Lindholmen, Lindholmen - Ivarsberg och Litteraturgatan - Hjalmar Brantingsplatsen. Dessutom ny förbindelse över Göta Älv från Lindholmen till Stigbergstorget och en ny länk från Stigbergstorget till Linnéplatsen Figur 4.2: Möjliga utbyggnader i Göteborg på medellång sikt Angered Bergsjön Litteraturgatan-Hjalmar Brantingsplatsen Hisingen Hjalmar Brantingsplatsen-Lindholmen Munkebäckslänken Lindholmen-Ivarsberg Gullbergsvass-Gamlestaden Ersättningsförbindelse Göta Älv Lindholmen-Stigbergstorget Operalänken Stigbergstorget-Linnégatan Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Mölndal Frölunda Torg 9 Spårvägstrafik 2007

11 4.1.3 Skåne I Region Skånes Inriktningsdialog (remissversion ) pekar man ut flera nysatsningsprojekt som man anser bör prioriteras i infrastrukturplaneringen. Bland dem nämns de två högst rankade av de projekt som har redovisats i utredningen Lätt spårtrafik i Skåne. Ett av projekten gäller spårväg (light rail) mellan Lund och Dalby, som är det av de studerade projekten som ger störst regionala effekter. Det andra projektet avser spårväg mellan Helsingborg och Höganäs, vilket är det projekt i studien som har bäst trafikekonomiska förutsättningar. Figur 4.3: Möjliga utbyggnader i Skåne på medellång sikt Helsingborg-Höganäs Helsingborg Malmö Lund Lund-Dalby Strategi på medellång sikt Persontågstrafik

12 4.1.4 Norrköping På medellång sikt kan fortsättningen av utbyggnaden till området Ringdansen genomföras. Det handlar om utbyggnad av ca 2,7 km spårväg från Hageby vårdcentral till Ringdansen. Planer finns också på spårvägsutbyggnad från det befintliga nätet och norrut via det nya resecentrum och genom södra Butängen mot Ingelsta och Herstaberg. Figur 4.4: Möjliga utbyggnader i Norrköping på medellång sikt Fridvalla Vidablick Butängen Resecentrum Ljura Klingsberg Hageby Klockaretorpet Vilbergen Befintligt spårvagnsnät Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Ringdansen 11

13 4.2 Effekter för den lokala transportförsörjningen Stockholm Utbyggnaden till Nacka skulle innebära en nödvändig förstärkning av kapaciteten för försörjning av Ostsektorn med kollektivtrafik och avlastning av den omfattande busstrafiken till Slussen. Den skulle också öka kollektivtrafikens attraktivitet genom att ge sektorn en bytesfri förbindelse med Stockholms city. Tunnelbana till Karolinska institutet skulle ge ökad kapacitet och tillgänglighet i kollektivtrafiksystemet samt kollektivtrafikförsörjning av det stora planerade arbetsplats- och bostadstillskottet inom stadsutvecklingsområdet Norra station. Förlängningen av tvärbanan från Alvik förbättrar ytterligare tvärförbindelserna i det halvcentrala bandet och innebär en hög kollektivtrafikstandard för berörda områden, samtidigt som antalet bytesmöjligheter ökar i betydande grad Göteborg En viktig effekt av de planerade spårvägsutbyggnaderna är att de skulle bidra till att resandet sprids på fler länkar. Detta avlastar nuvarande förbindelser i citykärnan och navet Brunnsparken, vilket skulle ge snabbare resor och ett mindre sårbart system.. Dessutom skulle de möjliggöra fler resor med tvärförbindelser som knyter samman områden utanför centrala Göteborg, och därigenom öka resmöjligheterna i andra relationer än till och från centrum. Med en ny passage över Göta älv sprids det ökade resandet över älven på flera länkar, vilket gör systemet mindre sårbart En annan viktig effekt bedöms bli att restiderna minskar, vilket ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft totalt bedöms åtgärderna i K2020-projektet ge 20 % kortare upplevd restid Skåne Båda projekten Lund-Dalby och Helsingborg-Höganäs bedöms ge stor potential för stadsutveckling, minskad trängsel på vägnätet samt bidra till regional utveckling genom att kommuner eller orter kan knytas till spårtrafiksystemet. Projektet Lund-Dalby kan också ses som en länk till stråket Simrishamn-Dalby-Malmö Norrköping I och med den redovisade utbyggnaden färdigställs nuvarande planer på utbyggnad av spårvägsnätet till Ringdansen. Därmed uppnås de fulla effekterna i form av minskade utsläpp av 13 ton kväveoxider, 1 ton kolväten och ton koldioxid per år. En utbyggnad norrut förbinder innerstadsdelen Butängen och handelsområdet Ingelsta med centrum. 4.3 Kvarstående behov/önskemål Även med ovanstående investeringar kommer det att finnas brister i den lokala transportförsörjningen. Det gäller kanske framför allt i Stockholmsområdet, där flera ytterligare åtgärder behövs för att ytterligare uppfylla målen. 12

14 5 Tänkbara utbyggnadsstrategier på lång sikt 5.1 Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Detta är angeläget också när det gäller lokaltrafiken. De mera lättillgängliga, snabbare och miljövänligare lokaltransporter som kan skapas med spårburna lösningar är ett viktigt medel för att öka andelen resenärer med kollektivtrafik. För att klara målsättningarna för spårburen lokaltrafik på lång sikt, krävs omfattade åtgärder i form av nya spårsystem. Tänkbara sådana åtgärder redovisas i det följande Stockholm I planerna på lång sikt ingår en fortsättning av spårvägen vidare från Solna station till Bergshamra/Universitetet. Ytterligare en möjlighet är spårtrafik, eventuellt i form av förlängning av tunnelbanan, mellan Barkarby och Akalla. Något som också diskuteras är konvertering av stombusslinje 4 till spårväg med en sträckning från Gullmarsplan till Ropsten. I den södra halvan av Stockholmsregionen kan på lång sikt en snabbspårväg koppla samman kärnorna i Flemingsberg och Skärholmen/Kungens kurva med Fruängen och Älvsjö, snabbspårväg Syd. Figur5.1: Tänkbara utbyggnader i Stockholm på lång sikt Häggvik Täby Sollentuna stn Sollentuna Förlängd tunnelbana Akalla-Barkarby Akalla Helenelund stn Barkaby stn Kista Djursholm Fortsatt ny spårväg genom Ursvik och Kista till Helenelund alt Sollentuna Fortsatt ny spårväg Solna stationbergshamra/universitetet Lidingö Solna stn Universitetet stn Bromma Ny tunnelbanelinje Odenplan-Karolinska Ny spårväg Alvik-Ulsunda-Solna station Alvik Ny spårväg Norrmalmstorg-Stockholms C och konvertering Norrmalmstorg-Djurgården Stockholm C stn Ny tunnelbanelinje Kungsträdgården-Nacka/Orminge Slussen stn Henriksdal stn Nacka Spårväg Hammarby Sjöstad-Slussen och konvertering av Saltsjöbanan Sätra Fruängen Älvsjö Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Strategi på lång sikt Skärholmen Spårtrafik 2007 Vårby Ny spårväg Älvsjö-Fruängen-Skärholmen/ Kungens kurva-flemingsberg Farsta Fittja Huddinge Farsta strand stn Flemingsberg stn 13

15 5.1.2 Göteborg Av de planer som diskuteras i K2020 finns ytterligare projekt som kan antas vara aktuella först på lång sikt. Ett sådant är förlängd spårväg från Östra Sjukhuset till Vallhamra torg, vilket skulle öka tillgängligheten i området samtidigt som det hårt belastade bussystemet avlastas. Figur5.2: Tänkbara utbyggnader i Göteborg på lång sikt Angered Bergsjön Litteraturgatan-Hjalmar Brantingsplatsen Hisingen Ö:a SjukhusetVallhamra Torg Hjalmar Brantingsplatsen-Lindholmen Munkebäckslänken Lindholmen-Ivarsberg Gullbergsvass-Gamlestaden Ersättningsförbindelse Göta Älv Operalänken Lindholmen-Stigbergstorget Stigbergstorget-Linnégatan Planering på kort sikt Strategi på medellång sikt Mölndal Strategi på lång sikt Spårvägstrafik 2007 Frölunda Torg Norrköping Inom ramen för projektet Den Goda Staden pågår ett arbetet med att ta fram en vision för en långsiktigt hållbar kollektivtrafik. I arbetet finns bl.a. tankar om förlängning av linjen från Ringdansen till Ensjön samt spårvägsutbyggnad till Vrinnevi. Vidare diskuteras spårvägsförbindelse till Söderköping. I regionen finns även tankar på utbyggnad av s.k. duospårväg mellan Norrköping och Linköping. 14

16 5.1.4 Skåne På lång sikt kan det kanske vara tänkbart att planera för ytterligare utbyggnader för light rail i Skåne. Följande framtida projekt redovisas i utredningen Lätt spårtrafik i Skåne. - Malmö, lokala linjer. Det projekt som har störst resandeunderlag. - Helsingborg, lokal linje. Systemeffekt tillsammans med Helsingborg-Höganäs - Lund, lokal linje. Systemeffekt tillsammans med Lund-Dalby I utredningen anges också nedanstående projekt som intressanta på lång sikt. Som framgår är det inte självklart i vissa fall att lösningen ligger i ett system med light rail. - Malmö-Falsterbonäset. Pågatåg bör prövas som alternativ för att därigenom kunna utnyttja Citytunneln. - Malmö-Löddeköpinge. Bristande kapacitet på järnvägsnätet i anslutning till Malmö. Pågatåg bör prövas som alternativ, eventuellt med förlängning norrut mot Landskrona. - Malmö, Kontinentalpendeln. Tågtrafik är ett bättre alternativ. Olika tågtrafikupplägg bör prövas. - Lund-S. Sandby. Systemeffekter med Lund-Brunnshög/Dalby. - Malmö-Staffanstorp. Pågatåg bör prövas som alternativ - Lund-Staffanstorp. Systemeffekter tillsammans med Lund-Dalby, Lund-Brunnshög och Malmö-Staffanstorp kan göra projektet intressant trots att övriga parametrar värderas lågt. Figur5.3: Tänkbara utbyggnader i Skåne på lång sikt Helsingborg-Höganäs Helsingborg Lokala linjer Lokala linjer Malmö-Löddeköpinge Malmö Lokala linjer Kontinentalpendeln Malmö-Falsterbonäset Lund-S Sandby Lund Lund-Dalby Lund-Staffanstorp Malmö-Staffanstorp Strategi på medellång sikt Strategi på lång sikt Persontågstrafik

17 6 Slutsatser Mycket talar för att spårtrafiken kan spela en stor roll i framtidens lokala kollektivtrafiksystem. Nya förbindelser med spår i Norrköping och inte minst tvärförbindelser både i Stockholm och Göteborg är mycket viktiga inslag i arbetet med att förbättra, och därmed öka, kollektivresandet. I västra Skåne finns flera projekt som kan vara intressanta. Lokal spårtrafik har därmed potential att bidra till minskad trängsel, minskade avgasemissioner och minskat antal olyckor. Huvudsakliga källor "Vision Stockholm en plattform för dialog om Stockholms utveckling" Stockholms stad, 2004 Regional utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen, RUFS 2001 Program och förslag, , Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns landsting Inriktning av åtgärder i transportinfrastrukturen i Stockholms län under planeringsperioden , Underlag för Vägverkets och Banverkets redovisning Länsstyrelsen i Stockholms län och Regionplane- och trafikkontoret, 28 mars 2007 Strategisk Plattform, Inriktning AB Storstockholms lokaltrafik, juni 2005 K Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Förslag till målbild. Diskussionsunderlag, juni 2005 Lätt spårtrafik i Skåne inledande studie Samverkan Sydvästra Skåne (SSSV) m. f.l. Preliminär rapport Den Goda Staden ett stadsutvecklingsprojekt i samverkan Norrköpings kommun m.fl. Lägesrapport mars 2007, m.m. 16

18 Banverket Jussi Björlingsväg Borlänge Tel Fax banverket@banverket.se