SNÖSKOTERRELATERADE DÖDSFALL UNDER 30 SÄSONGER I NORRA SVERIGE. Rapport nr 119

Transkript

1 SNÖSKOTERRELATERADE DÖDSFALL UNDER 30 SÄSONGER I NORRA SVERIGE Rapport nr 119 Mats Öström, docent Anders Eriksson, professor Enheten för rättsmedicin Institutionen för samhällsmedicin och rehabiliteringsmedicin Umeå universitet Box UMEÅ Umeå 2004

2 2 SAMMANFATTNING Under snöskotersäsongerna 73/74 t o m 02/03 obducerades vid Rättsmedicinska avdelningen i Umeå 194 snöskoteråkare från de fyra nordligaste länen. I genomsnitt omkom 6,5 snöskoteråkare per säsong med en större andel under studieperiodens senare del. Under månaderna mars och april omkom 43%, fredag till söndag inklusive alla helgdagar 72%, och mellan kl 21 och 02 omkom 36%. Majoriteten av olyckorna skedde i mörker (61%). I hälften av fallen skedde olyckan på en sjö, 31% förolyckades i skogsterräng och 15% på väg. Medelåldern hos de omkomna var 40 år och 92% var män. Hälften omkom till följd av trubbigt våld och 39% drunknade. Majoriteten (68%) av förarna var alkoholpåverkade med en medelalkoholkoncentration på 1,7 o/oo varav 90% låg över gränsen för grovt rattfylleri (> 1,0 o/oo). En högre andel alkoholpåverkade sågs under helger och nattetid. I minst 67% bedömdes alkoholen starkt ha bidragit till olyckan, och i minst 51% bedömdes en för hög hastighet ha varit bidragande till den dödliga utgången. I 94% av fallen inträffade olyckan under fritid och 8 av 10 omkom under korta snöskoterturer. I endast enstaka fall var terrängen helt obekant för föraren. Vid analys av de viktigaste skadeförebyggande åtgärderna vad gäller utrustning bedömdes ökad chans till överlevnad ha förelegat i 44 % av fallen om flytoverall hade använts, i 26 % om hjälm hade använts, i 22 % om mobiltelefon hade använts och i 7% om värmeplagg/nödproviant hade använts.

3 3 INTRODUKTION Snöskotern introducerades i Sverige under 1960-talet och användes i början framför allt för nyttokörning. Under tiden härefter har snöskotern stadigt ökat i popularitet och under 2002 fanns snöskotrar registrerade i trafik i de fyra nordligaste länen (BD, AC, Y, Z). Detta innebär att antalet snöskotrar i området var nära 5 gånger fler än antalet registrerade motorcyklar i trafik (Statistiska Centralbyrån 2003, Vägverket 2003). I takt med snöskoterns ökande popularitet har även antalet skadade och omkomna vid snöskoterkörning ökat, och dessa utgör nu den tredje största gruppen omkomna i fordonsrelaterade olyckor, efter personbilsåkare och fotgängare i norra Sverige (Öström 2003, opubl data). Det är därför av största vikt att kartlägga olyckor, inte minst dödsolyckor, under snöskoterkörning för att kunna ge underlag till adekvata skadepreventiva åtgärder. Målet med denna studie är att ge en ingående beskrivning av de omkomna snöskoteråkarna och omständigheterna kring olyckorna. Därutöver är målet att belysa eventuella förändringar av olyckskaraktäristika under studieperioden, samt att ge konkreta förslag till skadepreventiva åtgärder. Denna studie utgör en uppdatering och bearbetning av Olycksanalysgruppens vid Norrlands universitetssjukhus rapport nr 71 (Öström och Eriksson 1998). MATERIAL OCH METOD Samtliga snöskoterrelaterade dödsfall som obducerats fr o m säsongen 73/74 t o m 02/03 vid Statens Rättsläkarstation i Umeå (t o m 90/91) respektive Rättsmedicinska avdelningen i Umeå har analyserats retrospektivt. Upptagningsområdet omfattar de fyra nordligaste länen (BD, AC, Y, Z) inkluderande 74% av landets alla snöskotrar registrerade i trafik (Statistiska Centralbyrån 2003) från och med 1975 t o m I enstaka fall har fotgängare dödats vid påkörning av snöskoter, men dessa fall har exkluderats liksom de personer där snöskoteråkaren avlidit till följd av sjukdom.

4 4 I samtliga fall utfördes en fullständig (rättsmedicinsk) obduktion och samtliga tillgängliga polishandlingar och patientjournaler studerades. De rättskemiska analyserna utfördes vid Rättskemiska avdelningen i Linköping förutom i enstaka fall som överlevt en längre tid på sjukhus och där alkohol i venblod analyserats vid det lokala sjukhuset. Blodalkohol analyserades inte vid obduktion om den skadade primärt överlevt så lång tid på sjukhus att eventuell alkohol i blod bedömdes ha helt eliminerats. I samtliga fall gjordes en noggrann analys av vilka faktorer som bidragit till olyckan och vilka skadeförebyggande åtgärder som kunde ha förhindrat den dödliga utgången. Snöskotersäsongen har definierats fr o m oktober t o m maj. I definitionen sjö inkluderas även älv. Samtliga skador har klassificerats enligt Abbreviated Injury Scale (AIS) (Committee on Injury Scaling 1990). AIS-skalan uppdelar kroppen i åtta skadeområden och samtliga tänkbara skador i en 6-gradig skala, där 1 motsvarar t.ex. ett skrubbsår, 2 ett överarmsbrott, 3 amputation av arm, 4 krossblödning i lunga, 5 krossblödningar i hjärnstammen och 6 en maximal skada som vanligtvis inte är överlevnadsbar. För att få en uppfattning om den sammanvägda svårigheten av skadorna hos den enskilde omkomne har Injury Severity Score (ISS) använts (Committee on Injury Scaling 1990). ISS-värdet beräknas utifrån summan av kvadraten på de högsta AIS-värdena i 3 av maximalt 6 skadeområden. Det maximala ISSvärdet är 75 som också kan uppnås genom en enstaka skada med AIS=6 vilket automatiskt ger ISS=75. RESULTAT Totalt inkluderades 194 omkomna i undersökningen, i medeltal 6,5 fall per säsong med en ökning under senare hälften av studieperioden. Säsongen 96/97 var den mest olycksdrabbade under hela studieperioden (Fig. 1). Det årliga antalet omkomna per snöskotrar i trafik under studieperioden var i medeltal 8,0 med relativt konstanta tal under studieperioden (Fig. 2). Nära hälften (88 st, 45%) av samtliga omkomna förolyckades i Norrbottens län, följt av Jämtlands län med 44 (23%), Västerbottens län med 40 (21%) och Västernorrlands län

5 5 med 22 omkomna (11%). Tar man hänsyn till antalet snöskotrar i trafik under hela studieperioden var Jämtlands län och Norrbottens län de mest olycksdrabbade med 9,6 omkomna per snöskotrar i trafik. Motsvarande siffror för Västerbottens län och Västernorrlands län var 7,0 respektive 6,2. Samtliga dödsfall inträffade fr o m oktober t o m maj, varav nära hälften (43%) under mars och april (Fig. 3). En stor andel av olyckorna inträffade under fredag-söndag, inklusive andra helgdagar (72%) (Fig. 4), och nattetid mellan kl 21 och 02 (36%) (Fig. 5). I drygt hälften (64%) av fallen var den aktuella väderleken dokumenterad i utredningsmaterialet och i endast 14% av dessa fall förekom nederbörd. En klar majoritet av olyckorna inträffade i mörker (61%). I hälften av fallen (50%) inträffade olyckan på en sjö. Nära en tredjedel (31%) förolyckades i skogsterräng, inklusive 4 förare på skogsväg. I 15% av fallen omkom snöskoteråkaren på allmän väg, och i 20% av dessa då man skulle korsa vägen med snöskotern. I enstaka fall inträffade olyckan på järnvägsspår och i ren fjällterräng. Två förare omkom under tävling (Fig. 6). De omkomna Medelåldern hos de omkomna var 40 år (6-84 år, SD 18) med en överväldigande majoritet män (92%) (Fig. 7). Av de 188 omkomna där åkarens position på fordonet gick att fastställa, var den omkomne i 165 fall (88%) förare och i 18 fall (10%) passagerare (inkl passagerare i bakomdragen kälke). I ytterligare 5 fall (3%) tolkade den skadade på skidor efter snöskotern. Skadorna Hälften (50%) omkom till följd av trubbigt våld. Majoriteten (56%) av dessa avled av skallskador och ytterligare 26% avled av bröstkorgsskador. Den näst vanligaste dödsorsaken var drunkning (39%). Därutöver avled 6% av kvävning, vanligen då de hamnat under sin voltande skoter, och 5% dog av förfrysning (Fig. 8).

6 6 Av de 147 personer som hade skador på kroppen var skadegraden (ISS) i medeltal 33 (range 1-75, SD 29). Fyrtiosju av de omkomna hade inga skador och av dessa drunknade 44, 1 frös ihjäl, 1 kvävdes av egna uppkräkningar och 1 kvävdes under sin omkullvälta snöskoter. De personer som avled till följd av trubbigt våld hade ett genomsnittligt ISS-värde på 48 (range 9-75, SD 24) och motsvarande värde för personer med skallskador som dödsorsak var 43 (SD 24). Majoriteten (87%) av de skadade avled inom en timme och endast 5% överlevde mer än 24 timmar efter skadan. Alkoholpåverkan I 177 fall (91%) analyserades blodalkoholkoncentrationen och hos dessa påvisades alkohol i 119 fall (67%). Den genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen var 1,7 o/oo (0,3-3,0 o/oo, SD 0,6). För 151 av de 165 snöskoterförarna (92%) analyserades blodalkoholkoncentrationen och bland dessa påträffades alkohol i 102 fall (68%). Bland förarna i åldern år var 84% alkoholpåverkade. Den genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen för snöskoterförarna var 1,7 o/oo (0,4-3,0 o/oo, SD 0,6). Av de alkoholpåverkade förarna låg 90% över gränsen för grovt rattfylleri ( 1,0 o/oo) (Fig. 9). En högre andel av förarna som omkommit under fredag t o m söndag inklusive helgdagar var alkoholpåverkade än bland dem som omkommit under vardagar (74% jämfört med 53%). Likaledes var alkoholpåverkan hos snöskoterförarna betydligt vanligare nattetid (kl 21-06) än dagtid (06-18) (94% jämfört med 50%). I Norrbotten och Jämtland återfanns den högsta andelen påverkade förare (75%) medan motsvarande andel för Västernorrland var 65% och för Västerbotten 43%. Medelpromillehalten var därutöver lägre hos de omkomna förarna i Västerbotten (1,4 o/oo), jämfört med förarna från Jämtland (2,0 o/oo), Västernorrland (1,7 o/oo), och Norrbotten (1,6 o/oo).

7 7 Vid de tre vanligaste olycksmekanismerna var andelen alkoholpåverkade förare betydligt högre bland dem som omkom när fordonet körde ner i vatten (68% alkoholpåverkade) och som kolliderade med stillastående objekt (74%) än bland dem som kolliderade med annat fordon, exklusive snöskoter (37%). Av de förare som omkom vid kollision mot annan snöskoter var hela 86% påverkade av alkohol. Leverförfettning och kroniskt alkoholmissbruk Totalt hade 2% av de omkomna leverskrumpning och hälften (50%) leverförfettning. Leverförfettning var vanligare hos de alkoholpåverkade (61%) än hos de nyktra (36%). Trots den höga andelen omkomna med höga blodalkoholkoncentrationer fanns i patientjournalerna endast 8 personer dokumenterade som kroniska alkoholmissbrukare. Hjälmanvändning I endast knappt hälften av fallen (48%) hade polisen dokumenterat huruvida hjälm hade använts vid olyckstillfället och bland dessa fall var hjälmanvändningen 39%. Av de nyktra bar 44% hjälm och av de alkoholpåverkade 38%. Totalt hade 83 av de omkomna (43%) drabbats av någon form av våld mot huvudet och av dessa bar 32% hjälm. Hos de 55 som avlidit av skallskador fanns i 28 fall (55%) dokumenterat huruvida den omkomne haft hjälm eller inte, och av dessa hade endast 8 (29%) burit hjälm. Skademekanism I 40% omkom snöskoteråkaren då snöskotern kört ut i öppet vatten eller genom tunn is. Den näst vanligaste orsaken (21%) var att snöskotern kolliderade med ett stillastående föremål, vanligen ett träd. I 15% av fallen kolliderade snöskotern med ett annat fordon inkluderande 11 fall med en bil, 5 med en lastbil, 4 med ett tåg, 1 med en buss och 9 fall med en annan snöskoter. I 5 av 10 fall där snöskoteråkaren avled till följd av förfrysning hade snöskotern kört igenom is och snöskoteråkaren hade lyckats ta sig upp från vaken men omkommit i efterförloppet. Av

8 8 de 3 som avled av övriga orsaker blev 2 personer strypta då deras klädespersedlar kommit i kontakt med snöskoterns roterande delar och i 1 fall omkom föraren då han träffades av den ved som han transporterade (Fig. 10). Trender Vid en närmare analys av olika trender för de snöskoterrelaterade dödsfallen indelades studieperioden i sex säsongperioder (Tabell 2). Fler omkomna sågs under de 3 senaste studieperioderna, medan andelen omkomna per snöskotrar i trafik var relativt jämnt fördelad under studieperioden. Andelen omkomna under helger (fredagar t o m söndagar, inklusive övriga helgdagar) var relativt konstant under hela studieperioden. Den största andelen olyckor mellan kl 21 och kl 02 observerades under säsongperioden och den minsta andelen under säsongerna Andelen omkomna i samband med nederbörd minskade under studieperioden, dock var dokumentationen om väderleken bristfällig i början av studieperioden vilket i sin tur kan leda till en falskt hög siffra. Andelen omkomna i olyckor under mörker var konstant hög, möjligen dock något lägre under den senare hälften. För de tre vanligaste terrängtyperna (sjö, skogsterräng och väg) ökade andelen olyckor på sjö medan väg svarade för endast 5% av dödsfallen under den senaste perioden. De omkomna Andelen män var konstant hög under hela studieperioden och medelåldern var relativt konstant omkring 40. Andelen förare varierade under de olika studieperioderna mellan 73% och 97%. Skadorna För de vanligaste dödsorsakerna, drunkning och trubbigt våld, var andelen drunknade bland de omkomna relativt konstant medan andelen som avlidit av trubbigt våld var som lägst under första och sista studieperioden. Omfattningen av skadorna (ISS-värdet) minskade under hela studieperioden.

9 9 Medelöverlevnadstiden i timmar varierade kraftigt under säsongperioderna och var inte närmare bedömbar. Alkoholpåverkan Den höga andelen alkoholpåverkade återfanns under hela studieperioden. Den genomsnittliga blodalkoholhalten hos de alkoholpåverkade var konstant 1,6-1,8 promille. Hjälmanvändning Hjälmanvändningen var klart lägst under säsongperioden för att därefter ligga relativt konstant runt 50% och under sista perioden på 79%. Andelen som drabbades av någon form av skallskada låg mellan 26 och 64% med det lägsta värdet under sista studieperioden. Skademekanism Andelen personer som omkom sedan man kört genom is eller ut på öppet vatten var drygt hälften under den första säsongperioden. Under säsongperioderna var motsvarande andel 1/3-1/4 för att åter stiga till ca hälften under de två sista studieperioderna. Kollision med stillastående föremål utgjorde endast 7% av fallen under den första säsongperioden och därefter relativt konstant omkring 1/4. Orsaker till olyckan och skadeförebyggande åtgärder Varje enskilt fall bedömdes utifrån vilken/vilka faktorer som bidragit till olyckan och vilken/vilka skadeförebyggande åtgärder som inneburit en större chans till överlevnad för den skadade. I ett enskilt fall kan således flera bidragande orsaker och skadeförebyggande åtgärder ha identifierats. Bidragande orsaker till olyckan I 130 fall (67%) bedömdes alkohol ha bidragit starkt till olyckans uppkomst och i ytterligare 7 fall (4%) bedömdes detta som troligt. I hälften av fallen (51%) bedömdes att farten på fordonet varit för hög i förhållande till terrängens beskaffenhet och i ytterligare 40 fall (21%) kunde alltför hög fart ha bidragit till olyckan. Två personer omkom till följd av strypning då

10 10 deras klädespersedlar dragits in i skoterns rörliga delar. I båda dessa fall rörde det sig om äldre snöskotermodeller. I övriga fall bedömdes inget tekniskt fel på snöskotern som bidragit till dödsfallet ha förelegat. I endast 2 fall var terrängen helt obekant för föraren och i ytterligare 4 fall var det osäkert om föraren hade kunskap om den aktuella terrängen. Fritidskörning/yrkeskörning I endast 12 fall (6%) omkom snöskoteråkaren i samband med yrkesutövning eller annan nyttokörning, och det rörde sig t. ex. om transport av ved eller i samband med renskötsel. I samtliga övriga fall bedömdes snöskotern ha framförts under nöjeskörning. Totalt sett omkom 8 av 10 snöskoteråkare under kortare oplanerade snöskoterturer. Skadeförebyggande åtgärder I 85 fall (44%) bedömdes en flytoverall ha ökat den skadades chans till överlevnad och i ytterligare 1 fall var det möjligt att flytoverallen hade ökat chansen till överlevnad. En hjälm bedömdes ha ökat chanserna för överlevnad hos den skadade i 51 fall (26%). I 42 fall (22%) hade en mobiltelefon sannolikt lett till att den skadade snabbare kunnat omhändertas av sjukvårdspersonal med ökad chans till överlevnad. I 13 fall (7%) bedömdes den skadade haft ökade överlevnadschanser om snöskoteråkaren hade haft tillgång till extra värmande plagg och/eller nödproviant. DISKUSSION Totalt beräknas att ca 80% av samtliga snöskoterrelaterade dödsfall i Sverige ingår i studien. Resterande snöskoterrelaterade dödsfall i Sverige har skett utanför det analyserade upptagningsområdet, eller har från sjukvårdens sida aldrig anmälts till polismyndigheten. Det senare gäller framförallt de skadefall som primärt överlevt skadan en längre tid och som sedermera avlidit på sjukhus. I ytterligare enstaka fall har polismyndigheten beslutat att - trots kännedom om dödsolyckan inte föranstalta om rättsmedicinsk obduktion.

11 11 Snöskotern har sedan början av 1970-talet ökat kraftigt i popularitet och antalet registrerade fordon i trafik i de fyra nordligaste länen har ökat stadigt (Statistiska Centralbyrån 2003). Det tycks finnas en korrelation mellan ökat antal registrerade fordon och antalet omkomna. Även mängden snö har visat sig korrelera med ett antalet omkomna, sannolikt p g a större exponering vid större snömängd (Öström och Eriksson 2002). De högre dödstalen per fordon i Norrbotten och Jämtland kan även de möjligen förklaras av en större exponering. Omkomna Av de omkomna var medelåldern 40 år och en stor majoritet var män, vilket överensstämmer med tidigare studier över omkomna och skadade snöskoteråkare inom och utom vårt land (Björnstig & Eriksson 1980, Eriksson & Björnstig 1982, Avis 1994, Skokan et al 2001, Decou et al 2003). Vidare var andelen män bland de omkomna i snöskoterolyckor högre än bland t ex omkomna i personbil i upptagningsområdet (Öström & Eriksson 1995). Denna högre andel män vid snöskoterolyckor förklaras sannolikt av en större exponering vid snöskoterkörning än vid bilkörning. En delförklaring kan vara att alkoholpåverkan i betydligt större utsträckning är ett manligt problem (Öström & Eriksson 1995). Nära hälften av samtliga snöskoterdödade omkom under månaderna mars och april vilket kan jämföras med t ex Svalbard där 77% omkom under dessa månader (Ytterstad & Norheim 2001). Även detta fynd kan sannolikt förklaras av en relativt högre exponering. Den höga andelen skadade under helger och nattetid har tidigare beskrivits i såväl inhemska som utländska studier (Bauer & Hemborg 1979, Hortemo et al 1990). Här kan givetvis mörker och ytterligare försämrad sikt p g a nederbörd bidra, dock var förekomsten av nederbörd dokumenterad endast i ett fåtal fall. Den vanligaste terrängtypen för olyckan var en sjö varvid snöskotern vanligen kördes igenom is eller ut på öppet vatten. Flera av olyckorna på sjö inträffade dock sedan skotern vält vid alltför hög fart. Till synes plana isar kan föranleda snöskoterföraren att öka hastigheten men ojämnheter på is och snö samt uppstickande stenar kan lätt välta en snöskoter i hög hastighet, med fatala följder. Nära en tredjedel förolyckades i skogsterräng, vanligen genom kollision med träd eller nedkörning i bäck eller överhäng och då i regel med alltför hög hastighet. Ca

12 12 15% av olyckorna inträffade på väg och en femtedel av dessa då snöskotern skulle korsa vägen. Liknande andelar har presenterats från Kanada (Ghent 1970). Vid kollision på väg verkade skoterföraren och föraren i det vägburna fordonet inte ha uppmärksammat varandra. Här kan hjälm och höga snökanter spela en stor roll varför särskild försiktighet bör iakttas i samband med korsande av väg, bl a innebärande ett ovillkorligt krav på att stanna fordonet före passage av väg eller järnvägsspår. Jämfört med omkomna i personbil är snöskoteråkarna äldre och mer koncentrerade till åldersgruppen år (jfr Öström & Eriksson 1993). Även detta kan avspegla den faktiska exponeringen för de olika fordonsslagen men också att alkoholen bidragit till en överrepresentation av denna åldersgrupp. Andelen alkoholpåverkade är högst hos medelålders omkomna trafikanter i allmänhet (Öström & Eriksson 1995). Flera av passagerarna och av de som tolkat efter snöskotern påkördes av bakomåkande snöskoter. Vikten av att hålla avståndet i samband med karavankörning måste betonas, framför allt vid högre hastigheter. Majoriteten (85%) av skadade snöskoterförare i en svensk studie var vana förare (Bauer & Hemborg 1979), och vår studie indikerar även att föraren i de allra flesta fall var bekant med terrängen. Skador Majoriteten av de omkomna avled till följd av trubbigt våld, i regel till följd av skallskador. Dock sågs en minskning av andelen skallskadade under de senaste studieperioderna. Möjligen kan detta avspegla sig i att snöskoteråkare i större utsträckning använder sig av hjälm. Den höga andelen drunknade är givetvis unikt för snöskotern som fordon (jfr Hamdy et al 1988, Avis 1994). Preventiva åtgärder Alkohol Den höga andelen alkoholpåverkade såväl förare och passagerare har visats även i tidigare undersökningar (Björnstig & Eriksson 1980, Eriksson & Björnstig 1982, Avis 1994, Landen et al 1999). Denna höga andel och den höga genomsnittliga promillehalten var oförändrad

13 13 under hela studieperioden och torde förklara en stor del av problematiken vad gäller dödliga snöskoterolyckor. Den höga genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen på 1,7 o/oo indikerar att många omkomna är högkonsumenter av alkohol trots att detta mycket sällan kunde styrkas i utredningshandlingarna. Härutöver fanns en korrelation mellan höga blodalkoholkoncentration och leverförfettning vilket ytterligare indikerar att kroniskt alkoholmissbruk förelåg hos flera av de alkoholpåverkade (jfr Öström & Eriksson 1995). Liksom vid andra typer av fordonsolyckor med dödlig utgång omkom även snöskoteråkarna i större utsträckning under helger och nattetid. Den höga andelen alkoholpåverkade snöskoteråkare jämfört med andra trafikantgrupper kan ha flera förklaringar, såsom allmänhetens attityd till snöskoteråkning och alkohol, och den minimala risken för att bli upptäckt. Oavsett orsakerna måste alkoholpåverkan ges högsta prioritet i det förebyggande arbetet. Polisens möjligheter att effektivt kontrollera snöskoteråkande är sannolikt mycket begränsade varför exempelvis lokala tillsyningsmän liknande de som nyttjas för kontroll vid jakt och fiske skulle kunna tillsättas. Därutöver måste de lokala skoterklubbarna ta sitt ansvar att informera om behovet av nykterhet i samband med snöskoteråkning, och även aktivt kontrollera nykterheten. Även polisens kontroller av snöskoteråkning måste intensifieras framför allt under helger och nattetid. Ett mer radikalt förslag vore att införa s k alkolås på snöskoter. Tekniken är under utveckling och kan eventuellt ha sin plats i framtiden. Ett införande av alkolås kunde sannolikt få en större acceptans bland snöskoteråkarna om det skedde på frivillig väg genom t ex sänkta försäkringspremier istället för genom lagstiftning. Nästan samtliga snöskoteråkare omkom i samband med fritidskörning, framför allt under kortare turer. Detta gör det sannolikt att de korta, oplanerade turerna i betydligt högre utsträckning sker i alkoholpåverkat tillstånd och har en många gånger högre skaderisk än de planerade, längre turerna. Hjälmanvändning Hjälmanvändning bland snöskoteråkare synes vara betydligt högre (Soininen & Hantula 1992, Björnstig et al 1994, Koskinen 1994) än bland t ex cyklister (Björnstig et al 1992), sannolikt därför att snöskoterhjälmen skyddar mot väder och buller vilket upplevs som

14 14 komfort, medan så inte är fallet med cykelhjälmen. Nära hälften av de omkomna i vår studie hade träffats av någon form av våld mot huvudet vilket starkt indikerar att hjälmen är av stort värde vid snöskoteråkning. För mer än 1/4 av dem som omkommit p g a skallskador bedömdes att en hjälm skulle ha lindrat skadan och gett en ökad chans till överlevnad. Dock var andelen omkomna p g a skallskador lägre än hos exempelvis personbilister (Öström & Eriksson 1993). I Finland har man sedan 1991 en lag om obligatorisk hjälmanvändning vid snöskoteråkning (Soininen & Hantula 1992), men en svensk studie (Björnstig et al 1994) tyder på att en hjälmlag i Sverige inte skulle reducera antalet skadade eller omkomna snöskoteråkare markant. Detta p g a att hjälmanvändningen redan är sannolikt relativt omfattande, att allvarliga skallskador är förhållandevis ovanligt jämfört med andra trafikantgrupper, sannolikt p g a snöns skyddande effekt, samt att samtliga individer i studien där hjälmen hade haft en potentiellt hindrade effekt hade brutit mot andra trafikregler, framför allt rattfyllerilagen. Denna studie talar för att alkoholpåverkade i mindre utsträckning än nyktra förare använder hjälm. Genom att det är lättare att upptäcka snöskoteråkare som bryter mot hjälmlagen jämfört med rattfyllerilagen skulle ett införande av en lag om hjälm för snöskoteråkare indirekt kunna medföra att skoterfyllerister lättare skulle upptäckas. Minskad hastighet I 51-72% av de omkomna bedömdes ekipaget ha hållit en alltför hög fart i förhållande till terrängens beskaffenhet, jämfört med 79% av skadade men överlevande snöskoterförare (Bauer & Hemborg 1979). Den höga farten och alkoholen utgör de viktigaste orsakerna till dödliga snöskoterolyckor. Under flera år har den höga farten framställts som ett av de positiva argumenten för köp av fordonet, och snöskotrarnas maxhastighet har också ökat genom åren. Numera föreligger dock en hastighetsbegränsning på 70 km/h för snöskoter. Flera av snöskoteråkarna avled vid hög hastighet på sjö där snöskotern vält och åkaren därefter slagit emot, vanligen skallen, mot is och sten. Det är därför av största vikt att poängtera riskerna med höga hastigheter även inför åkning på till synes plana områden som isbelagda sjöar.

15 15 Införandet av hastighetsgränsning har livligt diskuterats men p g a svårigheterna att övervaka efterlevnaden av denna bestämmelse torde ett mera radikalt och effektivt sätt vara att redan vid tillverkningen maximera hastigheten på fordonet. Även här skulle exempelvis försäkringsbolagen kunna ta ansvar genom att införa lägre premier för fordon med låga maxhastigheter. Flytoverall I mer än 4 av 10 fall bedömdes flytoverall ha kunnat öka den omkomnes chans till överlevnad. I nästan samtliga dessa fall hade personen drunknat men var i övrigt oskadad. Vad gäller dödliga snöskoterolyckor är sannolikt flytoverallen den viktigaste säkerhetsdetaljen i en snöskoterförares utrustning, framförallt vid snöskotersäsongens början och slut. Mobiltelefon I upp till 1/5 av samtliga dödsfall hade den omkomne haft större möjligheter att överleva om räddningspersonal snabbare hade kunnat larmats, t ex med en mobiltelefon. Att ha en fungerande mobiltelefon även under kortare turer måste därför anses som en god skadeförebyggande åtgärd. Detta givetvis under förutsättning att täckning finns för mobiltelefonen vilket ännu inte är fallet i delar av norra Sverige. För att ytterligare öka sina chanser till överlevnad vid en snöskoterolycka är även extra värmande plagg och nödproviant nödvändiga, framför allt vid längre turer. TILLKÄNNAGIVANDE Studien har finansierats av Vägverket.

16 16 REFERENSER Avis SP. Snowmobile fatalities. J Forensic Sci 39: :1994. Bauer M, Hemborg A. Snowmobile accidents in northern Sweden. Injury 10: :1979. Björnstig U, Eriksson A, Valverius M. Dödsolyckor i samband med snöskotertrafik. Läkartidningen 77: :1980. Björnstig U, Öström M, Eriksson A. Sonntag-Öström E. Head and face injuries in bicyclists - with special reference to possible effects of helmet use. J Trauma 33: :1992. Björnstig U, Öström M, Eriksson A. Would a helmet law for snowmobile riders reduce head injuries? Arctic Med Research 53: :1994. Committee on Injury Scaling. The Abbreviated Injury Scale, 1990 revision. Association for the Advancement of Automotive Medicine. Des Plaines, IL, Decou JM, Fagerman LE, Ropele D, Uitvlugt ND, Schlatter MG, Connors RH. Snowmobile injuries and fatalities in children. J Pediatr Surg 38: :2003. Eriksson A, Björnstig U. Fatal snowmobile accidents in Northern Sweden. J Trauma 22: :1982. Ghent WR. Snowmobile accidents in Ontario. Proc 14th Ann Conf Am Assoc Automobile Med, 1970, pp Hamdy CR, Dhir A, Cameron B, Jones H, Fitzgerald, GWN. Snowmobile injuries in Northern Newfoundland and Labrador: An 18-year review. J Trauma 28: :1988. Hortemo GS, Brattebo G, Hellesnes S. Snøscooteren - blott til lyst? Tidsskr Nor Lægeforen 110: , Koskinen K. Snowmobile traumas in Finnish Lapland: Injuries to head, face, and neck. Possible effects of speed and the use of helmet. Arctic Med Res 53 Suppl 3:5-7, Landen MG, Middaugh J, Dannenberg AL. Injuries associated with snowmobiles, Alaska, Public Health Rep 114:48-52:1999. Soininen L, Hantula L. Snowmobile accidents in Lapland. Arctic Med Res 51 Suppl 7:64-70: Skokan EG, Olson LM, Cook LJ, Corneli HM. Alcohol involvement in snowmobile operator fatalities in Canada. Can J Public Health 92: :2001. Statistiska centralbyrån. Fordon efter län, drivmedel, totalt och i yrkesmässig trafik

17 17 Vägverket, Motorcyklar i trafik, slagvolymklass och län & kommun, Sektion Resor och transporter Ytterstad B, Norheim J. Snowmobile injuries in Svalbard a three year study. Int J Circumpolar Health 60: :2001. Öström M, Eriksson A. Single-vehicle crashes and alcohol: A retrospective study of passenger car fatalities in northern Sweden. Accid Anal Prev 25: :1993. Öström M, Eriksson A. Role of alcohol in traffic crashes involving women: Passenger car fatalities in northern Sweden. J Stud Alc 56: :1995. Öström M, Eriksson A. Snöskoterrelaterade dödsfall. En trend- och orsaksanalys. Rapport nr 71. Olycksanalysgruppen. Norrlands universitetssjukhus, Umeå, Öström M, Eriksson A. Snowmobile fatalities. Aspects on preventive measures fr o m a 25- year review. Accid Anal Prev 34: :2002.

18 18 Tabell 1. Antal snöskotrar i trafik i de fyra nordligaste länen, antal omkomna och antal omkomna per snöskotrar i trafik Säsong Snöskotrar i trafik* Omkomna Omkomna per (n) (n) snöskotrar i trafik 73/74 Okänt 3-74/75 Okänt 5-75/ ,1 76/ ,9 77/ ,5 78/ ,8 79/ ,9 80/ ,3 81/ ,1 82/ ,1 83/ ,4 84/ ,3 85/ ,6 86/ ,9 87/ ,6 88/ ,5 89/ ,4 90/ ,8 91/ ,5 92/ ,9 93/ ,2 94/ ,9 95/ ,9 96/ ,5 97/ ,3 98/ ,8 99/ ,8 00/ ,3 01/ ,4 02/ ,4 *Uppgifterna gäller för 31 december under respektive säsong

19 19 Tabell 2. Karaktäristika avseende snöskoterrelaterade dödsfall (n=194), fördelade på sex säsongsperioder Säsongs period (n=15) (n=31) (n=22) (n=48) (n=41) (n=37) Årliga dödsfall 5,0 6,2 4,4 9,6 8,2 7,4 Antal omkomna/ 7,0* 10,5 5,6 9,4 9,4 7,4 reg fordon Helg** (%) Natt (%) Nederbörd (%) Mörker (%) Olycka på sjö (%) Olycka i skog (%) Olycka på väg (%) Medelålder (år) Andel män (%) Andel förare (%) Trubbigt våld (%) Drunkning (%) Skadegrad, medel ISS Alkoholpåverkade (%) Blodalkohol (medel ) 1,6 1,7 1,7 1,7 1,8 1,6 Hjälmanvändning (%) Skallskadade (%) Genom is/öppet vatten (%) Kollision, fasta föremål (%) *Beräknat på säsongerna **Fr o m fredag t o m söndag, samt övriga helgdagar

20 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194) 20 Figur 1 73/74 75/76 77/78 79/80 81/82 83/84 85/86 87/88 89/90 91/92 93/94 95/96 97/98 99/00 01/02

21 21 Figur Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 75/76-02/03 (n=186) / snöskotrar i trafik 73/74 78/79 83/84 88/89 93/94 98/99 Säsong

22 22 Figur 3 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73-74/02-03 (n=194), Olycksmånad Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Sep Okt Nov Dec

23 23 Figur 4 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194), Olycksdag M T O T F L S* *alla helgdagar inkluderade

24 24 Figur 5 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=187), Olyckstid Tid

25 25 Figur 6 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194), Terrängtyp Sjö Skog Väg Järnväg Fjäll Bana

26 26 Figur Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194), Ålder och kön Ålder Man Kvinna

27 27 Figur 8 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194), Dödsorsak Trubbigt våld Drunkning Kvävning Förfrysning

28 28 Figur 9 Omkomna snöskoterförare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=151), Alkoholpåverkan ,1-0,5-1,0-1,5-2,0-2,5-3,0-

29 29 Figur 10 Omkomna snöskoteråkare i norra Sverige 73/74-02/03 (n=194), Olycksmekanism Genom is Koll. föremål Koll. fordon Skoter vält Ramlat av Bäckravin Snödriva Kört fast Övrigt