Årsredovisning 2009 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Transkript

1 Årsredovisning 2009 Statens väg- och transportforskningsinstitut

2 2

3 FÖRORD En iskall inledning på verksamhetsåret övergick efter hand till mer av töväder och högt tempo i VTI:s forskningsprocess. Trots extraordinära kostnader kopplade till fordonsindustrins kris visar VTI svarta siffror i 2009 års bokslut. Viktiga bidrag till det samlade resultatet är ett lyckosamt rekryteringsarbete och förbättrat fokus på kostnadskontrollen. Ett fortsatt starkt förtroende hos kunder och samverkansparter är en annan förklaring. År 2009 har också präglats av osäkerhet kring hur den framtida forskningsfinansieringen skall struktureras i den nya myndighetsorganisationen i transportsektorn. Som en följd av omorganisationen tycks viss långsiktig, kunskapsuppbyggande forskning för närvarande sakna beställare. Tyvärr påverkar detta möjligheterna att behålla god kompetens. Av allt att döma riskerar denna osäkerhet att dröja sig kvar ännu en tid. Under året har VTI låtit genomföra en extern utvärdering av institutets miljö- och trafiksäkerhetsforskning. Utvärderingen har pekat på styrkor och förbättringsmöjligheter på olika forskningsområden och ger en god grund för fortsatt kvalitetsarbete. Återstoden av VTI:s forskning kommer att utvärderas under år Foto: VTI/Hejdlösa bilder Ytterligare ett glädjande bevis på den höga kvaliteten i vår forskning är vår möjlighet att samverka med KTH, Linköpings universitet och Chalmers i det av regeringen utpekade strategiska forskningsområdet för transport. Ur ett nationellt perspektiv är det nödvändigt att kraftsamla forskningsresurser på centrala områden för att nå höjd och kvalitet i arbetet. I Borlänge invigdes under hösten nya lokaler för VTI i anslutning till Högskolan. För Göteborgskontoret har kontrakt tecknats för nya lokaler som också skall rymma VTI:s nya simulatorlaboratorium. Lokalkontoren är betydelsefulla för VTI:s tillgänglighet till uppdragsgivare, närheten till lärosäten och för att kunna attrahera kompetens till institutet. Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör 3

4 4

5 INNEHÅLL Tabell- och diagramförteckning 6 VTI:s uppdrag och verksamhetsmål 7 Noterat från år Resultatredovisning 10 Samhällsmotiverad tillämpad forskning 10 VTI:s forskningsbeställare 10 Uppdragsintäkternas andel av VTI:s totala intäkter 11 Ekonomiskt mål för avgiftsbelagd verksamhet 11 Urval av avslutade projekt Vetenskaplig publicering Samverkan med universitet och högskolor och tvärvetenskapliga forskningsmiljöer 24 Internationellt samarbete 28 Användning av VTI:s anslag 31 Kompetensförsörjning 32 Verksamhetsuppföljning 34 Tjänsteexport 35 Konkurrensutsatt verksamhet 35 Resultaträkning 36 Balansräkning 37 Anslagsredovisning 39 Noter till resultat-, balans- och anslagsredovisningarna 40 Sammanställning av väsentliga uppgifter 46 Styrelsens beslut om godkännande 47 5

6 TABELL- OCH DIAGRAMFÖRTECKNING Figur 1. Externa uppdragsprojekt som avslutats med ekonomisk slutredovisning i VTI:s redovisningssystem 10 Tabell 1. Uppdragsvolym och antal FoU-beställare 10 Tabell 2. FoU- och konsultintäkter 11 Figur 2. Intäkt per årsarbetskraft 11 Figur 3. Verksamhetsutfall 11 Tabell 3. Värdet av projekt i samverkan med universitet och högskolor samt antal uppdrag 24 Tabell 4. Intäkter från utländska uppdragsgivare 28 Tabell 5. Anslagets användning 31 Tabell 6. Anslagets användning för kompetensutvecklande aktiviteter 31 Tabell 7. Verksamhetens totala kostnader fördelade på anslag och avgiftsfinansierad verksamhet 31 Tabell 8. Sjukfrånvaro 33 Tabell 9. Verksamhetsuppföljning Tabell 10. Verksamhetsuppföljning Tabell 11. Verksamhetsuppföljning Tabell 12. Tjänsteexport Tabell 13. Resultat för konkurrensutsatt verksamhet 35 6

7 VTI:s UPPDRAG OCH VERKSAMHETSMÅL VTI är den största sammanhållna transportforskningsmiljön i Sverige med 190 medarbetare per den 31 december VTI genomför tillämpad forskning och utveckling, utredningar, mätning och provning. Verksamheten rör samtliga transportslag. Institutet har en bred kompetensprofil med kärnkompetens inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI:s huvudkontor finns i Linköping där huvuddelen av verksamheten är förlagd och där institutet också har sina laboratorieresurser och tunga forskningsutrustningar. Institutet har lokalkontor i Borlänge och Stockholm, där tonvikten ligger på forskning inom transportekonomi och transportpolicy, samt i Göteborg med forskningsinriktning mot fordonsteknik och fordonssäkerhet. VTI:s uppdrag Som statlig myndighet under Näringsdepartementet har VTI följande uppgifter enligt sin instruktion (SFS 2007:964): Statens väg- och transportforskningsinstitut har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Institutet ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt förbättras. Detta samhällsuppdrag innebär att VTI ska bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Det framgår vidare av instruktionen: I institutets uppgifter ingår att 1. bedriva samhällsmotiverad tillämpad forskning, 2. tillhandahålla tvärvetenskapliga forskningsmiljöer, 3. samverka med universitet och högskolor som bedriver näraliggande forskning och utbildning. Institutet får medverka i internationellt samarbete på områden som hör till dess uppgifter. Förordning (2008:1340). VTI:s vision, verksamhetsidé och kärnvärden Från och med 2009 har VTI:s styrelse beslutat om en nyformulerad vision och en uppdaterad verksamhetsidé. VTI:s tidigare beslutade kärnvärden står fast. Vision: Ett effektivt, grönt och säkert transportsystem VTI ska ha en framträdande roll i utvecklingen av framtidens effektivare, grönare och säkrare transportsystem, såväl i Sverige som internationellt. Verksamhetsidé: VTI är ett ledande forskningsinstitut med bredd och kundorientering för internationellt högtstående forskning och utveckling samt kvalificerat utredningsarbete för transportsektorns alla aktörer och intressenter. VTI ska kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn för att bidra till en effektiv, säker och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Verksamhetsidén visar vilken verksamhet VTI ska genomföra, hur och för vilka den ska bedrivas och vad verksamheten syftar till. Kärnvärden: Kompetens, samverkan, oberoende. VTI:s kärnvärden representerar grundläggande värden som ska prägla den interna kulturen på VTI och som ska genomsyra det dagliga arbetet och verksamheten på lång sikt. Verksamhetsmål Under 2009 tog VTI de första stegen i arbetet med att införa en förnyad målstruktur enligt principen för balanserat styrkort som ett medel för effektiv verksamhetsstyrning. Verksamheten indelas i fyra perspektiv (målområden) verksamhetsutveckling, kund, medarbetare och ekonomi. Kritiska framgångsfaktorer har formulerats för respektive område. Inför 2010 har nyckeltal (KPI) för måluppfyllelse definierats under samtliga fyra perspektiv. Den nya målstrukturen som fastställdes av VTI:s styrelse i februari 2009 har tillämpats på verksamhets- och budgetplaneringen inför För resultatuppföljningen under 2009 gäller dock de sedan tidigare fastställda tio verksamhetsmålen: Mål 1: Mål 2: Mål 3: Mål 4: Mål 5: Mål 6: Mål 7: Mål 8: Mål 9: VTI ska aktivt bidra till transportsektorns kompetensförsörjning VTI ska bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet av hög kvalitet VTI:s verksamhet ska generera ekonomiskt balanserat resultat VTI ska vidga kretsen av kunder VTI ska förstärka och vidareutveckla sitt internationella engagemang VTI ska förstärka och vidareutveckla sitt samarbete med universitet och högskolor VTI ska säkerställa att institutets personal har god kompetens VTI ska vara en attraktiv arbetsplats med en stimulerande arbetsmiljö VTI ska genomföra ständiga förbättringar i verksamheten Mål 10: Miljöpåverkan från VTI:s aktiviteter ska successivt minska Vissa mål har direkt mätbara målnivåer medan andra mål är svårmätbara varför de redovisas och följs upp kvalitativt. Uppföljningen av verksamhetsmålen används som underlag för vissa avsnitt i resultatredovisningen i denna årsredovisning; Samhällsmotiverad tillämpad forskning (Mål1), VTI:s forskningsbeställare (Mål4), Samverkan med universitet och högskolor (Mål6), Internationellt samarbete (Mål5) samt Kompetensförsörjning (Mål7). 7

8 Noterat från år 2009 Nöjda kunder även 2009 En klar majoritet av VTI:s kunder och uppdragsgivare är som helhet mycket nöjda med VTI:s arbete inom FoU-verksamheten. Detta framgår av resultatet från den senaste kundundersökningen som genomfördes under mars april NKI Nöjd kund index ligger på 4,19 på en 5-gradig skala. Vid 2007 års mätning var NKI 4,22. Skillnaden i mätresultat ligger inom felmarginalerna. VTI:s helhetsresultat ligger på en hög nivå jämfört med andra aktuella jämförbara mätningar av kundnöjdhet. VTI har låtit göra telefonintervjuer med närmare ett 80-tal kontaktpersoner för totalt 116 projekt hos kunder som beställt uppdrag från institutet. Intervjuerna gjordes av en oberoende konsult för marknadsanalys. VTI:s projektledare får goda betyg av kunderna. Nio av tio anser att samarbetet med projektledaren fungerade bra, vilket har stor betydelse för hur nöjda kunderna är som helhet. En hög andel av kunderna nämner att VTI är en bra samarbetspartner samt att kompetensnivån är hög när de svarar på frågan om vilka som är VTI:s starka sidor. De allra flesta anser också att det är troligt att de skulle anlita VTI igen om de stod inför ett liknande projekt. I fråga om förbättringsområden önskar kunderna framför allt bättre löpande information under projektets gång. Förmågan att följa tidplan är en faktor som många av kunderna uppger vara ett viktigt krav inför ett projekt. Kvalitetsgranskning av trafiksäkerhet och miljö En granskning och utvärdering av institutets vetenskapliga kvalitet inom områdena trafiksäkerhet och miljö genomfördes i september Detta var den första etappen i en tidigare beslutad peer review av FoU-verksamheten vid institutet. Granskningen genomfördes av en expertpanel med internationell sammansättning. Panelen utvärderade och bedömde ett antal delområden som rör FoU inom trafiksäkerhet och miljö enligt vedertagen internationell standard för kvalitet och relevans. Förutom bedömning och rekommendationer inom varje delområde föreslog panelen även vissa åtgärder på övergripande nivå i avsikt att stärka VTI som forskningsutförare. Bland rekommendationerna framhålls vikten av omvärldsanalys och strategisk FoU-planering, proaktiva insatser för att påverka större uppdragsgivares FoU-agendor samt att följa upp hur institutets FoU-resultat implementeras i transportsystemet. Åtgärder för ökad internationell publicering i vetenskapliga tidskrifter framhålls som viktigt för att positionera VTI som ett kvalitativt framstående forskningsinstitut. Som ett led i VTI:s fortsatta strategiarbete har ledningen tagit fram en handlings- och åtgärdsplan baserat på granskningspanelens rekommendationer. Förnyat kvalitetscertifikat VTI:s hela verksamhet är kvalitetssäkrad och certifierad enligt ISO-standard Ledningssystem för kvalitet sedan Institutets certifieringsorgan DNV Certification genomförde granskning av kvalitetssystemet vid två revisionstillfällen under I september avsåg revisionen förnyelse av kvalitetscertifikatet. Det nya certifikatet gäller för en treårsperiod till och med september Revisionen innebar också godkännande för övergång till certifiering enligt ISO 9001:2008. VTI:s kvalitetssystem är integrerat i verksamhetsstyrningen för institutet och omfattar forskning och utveckling, mätning och provning samt teknisk och administrativ support. VTI:s laboratorier för krocksäkerhet och vägmaterial är dessutom ackrediterade av SWEDAC för specificerade provningsmetoder. Under 2009 har ett nytt system för dokumentstyrning tagits i bruk för den ackrediterade provningsverksamheten. Plus Test för barnsäkerhet Under 2009 lanserade VTI tillsammans med NTF det så kallade Plus Testet för bilbarnstolar. Alla bilbarnstolar som säljs i Europa måste vara ECE-godkända men plustestet är en kompletterande frivilligmärkning som bara görs hos VTI i Sverige. En Plus Testad stol garanterar att ett barn inte utsätts för livshotande höga nackkrafter vid en frontalkollision. Märkningen omfattar bilbarnstolar för barn mellan ett och sex år. Plus Testet är framtaget för att öka säkerheten för barn i bil men även för att göra valet av bilbarnstol lättare och minimera riskerna för felanvändning. De säkerhetskrav på bilbarnstolar som Sverige tidigare hade genom den svenska T-märkningen, och som var strängare än i övriga Europa, förbjöds av EU 2008 då den ansågs vara ett handelshinder. Plus Testet som nu har tagits fram i stället är frivilligt och kan därmed inte hävdas vara ett handelshinder. I utformningen av det nya testet har VTI utgått från den tidigare T-märkningen men moderniserat både testförfarande och kriterier för bedömning. I september 2009 genomfördes det första Plus Testet på VTI:s krockbana. Testet har mottagits mycket positivt av såväl konsumenter som tillverkare av bilbarnstolar. Fram till årets slut hade tre modeller av bilbarnstolar visat sig uppfylla kraven för att kunna märkas med Plus Test och lanseras på marknaden. Analys av miljöforskningen VTI:s miljö- och klimatrelaterade forskning har kartlagts och definierats under 2009 med avsikt att skapa ett underlag för hur institutet bäst ska kunna bidra med kunskap kring transportsystemets miljö- och klimatpåverkan. Befintliga strategier på enhetsnivå som kan tillämpas på kortare och medellång sikt har ställts samman, vilket ger underlag för en mera långsiktig strategi. Två prioriterade FoU-områden på lång sikt föreslås Energieffektivisering inom transportsystemet samt Transportsystemet och klimatförändringar. Förnyad ekonomimodell En översyn av VTI:s nuvarande ekonomimodell har gjorts under 2009 av en intern arbetsgrupp. Översynen har omfattat principer för kostnadsföring och redovisning, interndebitering, OH-kostnader och taxesättning. Förslag till lokal- och utrustningskostnaders fördelning har utarbetats liksom utveckling av incitamentsmodell för ökad produktivitet och bättre kapacitetsutnyttjande. En metod för att prognosticera ekonomiskt utfall har tagits fram. 8

9 Strategier för VTI:s tung forskningsutrustning En intern programgrupp för tung forskningsutrustning har under året haft i uppgift att ta fram en strategi beträffande framtida behov av VTI:s provnings- och mätverksamhet samt tung forskningsutrustning. Detta innefattade bedömning av efterfrågan och användning av befintlig utrustning för i första hand körsimulatorer, krockbaneanläggning, däckprovningsanläggning och provvägsmaskiner. Kostnader för lokaler och utrustning, och principer för beräkning och fördelning av dessa kostnader belystes i uppdraget. Det övergripande förslaget till strategi för VTI:s tunga forskningsutrustning och de åtgärder som gruppen föreslog, kan summeras under fyra huvudrubriker: marknadsföring, styrning och uppföljning, prissättning samt kostnadsfördelning. Gemensamt i strategin var bland annat att upprätta en marknadsplan och en åtgärdsplan för respektive utrustning, med målsättningen att snarast uppnå en ekonomi i balans för berörd utrustning och enhet. Medverkan i utveckling av de nya transportmålen Under hösten 2009 har VTI deltagit tillsammans med trafikverken i den arbetsgrupp som haft regeringens uppdrag att ta fram förslag till konkretisering av den nya transportpolitiska målstrukturen. Körsimulator i Göteborg Arbetet med det tidigare beslutade simulatorlaboratoriet vid VTI:s lokalkontor på Lindholmen i Göteborg har fortsatt under Beslutet om den nya simulatorn innebär också att VTI flyttar till nya lokaler på Lindholmen, med plats för både simulatorn och en större kontorsdel. Under året har arbetet med den nya simulatorn påbörjats. En viktig och tidskritisk del handlar om upphandling av rörelsesystemet. Efter en europeisk anbudsförfrågan och utvärdering av inkomna anbud kunde VTI konstatera att inget anbud uppfyllde uppställda krav. En av anbudsgivarna överklagade detta till länsrätten och senare även till kammarrätten. Båda instanserna dömde till VTI:s fördel men överklagandeprocessen innebar ändå en väsentlig försening av projektet. Parallellt med upphandlingen har dock arbete med konstruktion och montering kunnat fortgå på VTI. De nya lokalerna i Göteborg har under året utformats för VTI:s behov både gällande körsimulatorn och kontorsdelen. Arbetet att iordningställa lokalerna påbörjades i slutet av 2009 och beräknas vara klart för inflyttning i augusti Kursverksamheten 2009 Under året har åtta kurstillfällen med fyra olika kurser genomförts inom ramen för VTI:s kursverksamhet. Vid tre olika tillfällen har kursen Grusvägsunderhåll i teori och praktik arrangerats. Det är stor efterfrågan från branschen på denna kurs, då kunskapen om grusvägsunderhåll till stor del har försvunnit från både beställare och utförare där kompetensöverföringen av olika anledningar inte har fungerat inom organisationerna. Kursen Trötthet i trafiken har också arrangerats tre gånger, varav två kurstillfällen i form av uppdragskurs för Försvarsmakten. Därutöver har kurserna Vägtrafikens partikelföroreningar och Landskap i infrastrukturplaneringen genomförts. Totala antalet kursdeltagare var 267 under verksamhetsåret Nationell transportdatabas utvecklas VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) har fått i uppdrag av Vägverket, VINNOVA, Banverket och Energimyndigheten att utveckla en nationell databas över FUD-projekt. Projektet startade i april 2009 och pågår t o m april Det finns ett dokumenterat behov hos såväl beställare som utförare på transportområdet att få tillgång till en sådan nationell databas. En överblick gör det enklare att identifiera kunskapsluckor, hitta samarbetspartners, ta fram statistik och handlägga frågor om svensk transportforskning. Ett annat behov är att långsiktigt säkerställa åtkomsten till projektinformationen. Databasen ska göras tillgänglig i ämnesportalen Transguide. Under 2009 har också BIC initierat ett nationellt nätverk för bibliotekarier och informationsspecialister vid universitet och högskolor inom transportforskningsområdet. Nätverket är en plattform för kompetensutveckling och erfarenhetsutbyte. Miljöarbetet vid VTI under 2009 VTI:s övergripande miljömål som säger att miljöpåverkan från VTI:s aktiviteter successivt ska minska har specificerats i ett antal delmål som har varit styrande för miljöarbetet under det gångna året. Ambitionen att öka den miljörelaterade transportforskningen följs upp genom andelen levererade miljörelaterade projekt, som 2009 uppgår till 13%. Denna siffra kan tyvärr inte jämföras med nivån under tidigare år då detta mått tillämpas för första gången. Utöver detta delmål avseende forskningsverksamheten har ytterligare delmål berört information till personalen, resor, el, pappersförbrukning och användning av miljöfarliga kemikalier. Uppföljningen av dessa delmål för 2009 visar bland annat: - att information till personalen avseende institutets miljöarbete har slutförts, - att användningen av miljöbilar för resandet med bil ökar, - att möjligheterna att minska elförbrukningen har utretts och att VTI sedan 2009 köper miljömärkt el. Nya lokaler för VTI:s kontor Borlänge I september 2009 flyttade VTI:s medarbetare vid enheten Transportekonomi Borlänge till nya lokaler. De nya större lokalerna finns på Högskolan i Borlänge. VTI:s styrelseordförande Anna Grönlund Krantz inviger det nya Borlängekontoret. 9

10 RESULTATREDOVISNING Samhällsmotiverad tillämpad forskning Instruktion VTI har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Institutet ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt förbättras. Prestationsmått 2009 anknyter till VTI:s övergripande verksamhetsmål VTI ska aktivt bidra till transportsektorns kompetensförsörjning. Målet har betraktats som ett övergripande mål där hela måluppfyllelsen är svår att mäta med speficika nyckeltal. En form av prestationsmått och resultatmått som VTI här redovisar är omfattningen av avslutade uppdragsprojekt, (figur 1). Projektvolymen för respektive år är relaterad till hur projekten haft inriktning mot den nationella transportpolitiska målstrukturen. Därutöver sker redovisning mot verksamhetsmålet i form av exempel på forsknings- och utvecklingsprojekt som slutförts under verksamhetsåret 2009, (sid. Om fattning av avslutade uppdragsprojekt respektive år 13-22). MSEK 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 27,3 62,1 2007, 2008 och ,0 50,8 15,9 14,5 Figur 1. Externa uppdragsprojekt som avslutats med ekonomisk slutredovisning i VTI:s redovisningssystem, Mkr. Figur 1 visar totalvolym av de uppdragsprojekt som avslutats i form av ekonomisk slutredovisning respektive år 2007, 2008 och Projekten kan ha haft en löptid över flera verksamhetsår. På följande sidor, 13-22, presenteras ett urval av större och/eller strategiskt viktiga FoU-projekt med extern finansiering som slutförts under 2009 i form av redovisning av projektresultat till uppdragsgivare. Resultaten är oftast dokumenterade i någon av VTI:s rapportserier. Projekten är vanligen fleråriga med startdatum före För vissa projekt har ekonomisk slutredovisning inte gjorts, även om alla aktivteter i projektet har avslutats under Detta gäller till exempel projekt i EU:s sjätte ramprogram där VTI medverkat. Projektpresentationerna är valda för att ge en representativ bild av resultat från FoU-verksamheten som lämnat myndigheten under Presentationen visar samtidigt institutets bredd som forskningsutförare. 42,0 56,4 36, FUNKTIONSMÅL HÄNSYNSMÅL -säkerhet HÄNSYNSMÅL - miljö och hälsa Projekten relateras till den förändrade nationella transportpolitiska målstruktur som trädde i kraft i maj Redovisningen har tonvikt på hur resultaten bedöms komma till nytta och på olika sätt kan bidra till uppfyllande av de nationella målen, alternativt ge underlag för att följa upp om målnivåer uppnås. Resultat av forsknings- och utvecklingsprojekt som lämnar VTI har genererats i projekt som är beställda av uppdragsgivare, främst för att resultaten ska kunna omsättas i produkter, processer, åtgärder eller tjänster som kan bidra till uppfyllande av de nationella transportpolitiska målen. Resultat av enskilda VTI-projekt kan därför inte visas ha inverkan på måluppfyllelse på nationell nivå förrän efter en viss tid då implementering av resultaten har genomförts. En indikation på samhällsrelevans och tillämpbarhet av VTI:s forskningsresultat är forskningsbeställares bedömning som erhålls i de kundundersökningar som VTI låter genomföra. Resultat av kundundersökningen 2009 visar att 86 % av kunderna instämmer i påståendet Projektets resultat är till nytta. VTI:s forskningsbeställare Prestationsmått 2009 relateras till VTI:s verksamhetsmål VTI ska vidga kretsen av kunder. Måluppfyllelse: - om finansieringsandelarna för VTI:s största uppdragsgivare minskar, dock med bibehållen eller ökad total uppdragsvolym - om antal forsknings- och konsultbeställare med en årlig uppdragsvolym av minst kr är minst 50 under ett verksamhetsår Tabell 1. Uppdragsvolym och antal FoU-beställare År Andel som finansieras av Vägverket och Vinnova 54 % (43+11) 50 % (38+12) 52 % (37+15) Uppdragsvolym, Mkr 112,6 120,3 118,2 Antal FoU-beställare Resultat: Den totala uppdragsvolymen har minskat jämfört med De två största beställarna Vägverket och Vinnova svarar tillsammans för 52 procent av volymen 2009, vilket är en ökning sedan året innan. Finansieringsandelen för de största uppdragsgivarna har ökat och den totala uppdragsvolymen har samtidigt minskat. Den första delen av målet VTI ska vidga kretsen av kunder är därmed inte uppfyllt. Antal forsknings- och konsultbeställare med en årlig uppdragsvolym av minst kr är 87 under år 2009 och därmed är den andra delen av målet uppfyllt. 10

11 Tabell 2. FoU- och konsultintäkter, (tkr.) Belopp Andel Belopp Andel Belopp Andel Vägverket % % % VINNOVA % % % Banverket % % % Övr. statliga % % % EU % % % Privata % % % Övriga % % % Summa % % % Omfattningen av EU-projekten är större än vad raden EU visar. De flesta av dessa projekt har upp till 50 procent nationell medfinansiering, oftast från Vägverket, VINNOVA och VTI. I raden Övriga ingår uppdrag från IVSS, EMFO, kommuner och utlandet. Uppdragsintäkternas andel av VTI:s totala intäkter VTI:s totala intäkter under 2009 uppgick till 168 mkr, varav 128 mkr eller 76 procent från uppdragsverksamheten. Motsvarande andel för 2008 var 76 procent och andelen för 2007 var 74 procent. Ekonomiskt mål för avgiftsbelagd verksamhet Mål: Enligt VTI:s regleringsbrev Det ekonomiska målet är att avgiftsintäkterna och bidragsintäkterna skall täcka minst 70 procent av de totala kostnaderna för verksamheten. Resultat: VTI:s uppdragsintäkter uppgick år 2009 till 128 mkr. Dessa intäkters andel av de totala kostnaderna var 77 procent. Motsvarande värden för år 2008 var 76 procent och år procent. Avgifts- och bidragsintäkterna per årsarbetskraft uppgår till 772 tkr, vilket är i nivå med föregående år. Total intäkt per årsarbetskraft uppgår till 1008 tkr, vilket också är i nivå med föregeånde år. In tä kt p e r å rsa rb e tskra ft (tk r ) 1000 Figur 2. Intäkt per årsarbetskraft (tkr) Verksamhetsutfallet har under ett antal år, förutom 2007, visat ett positivt resultat. Resultaten för år 2008 och 2009 är positiva. Uppdragsoch bidragsintäkterna ökade med cirka 6,3 Mkr mellan åren 2007 och År 2009 var uppdrags- och bidragsintäkterna i nivå med V e r k s a m h e ts u tfa ll M k r Avgifts- och bidragsintäkter per årsarbetskraft Total intäkt per årsarbetskraft Figur 3. Verksamhetsutfall perioden (mkr). 11

12 12

13 Urval av avslutade projekt under 2009 med huvudsaklig inriktning mot nationellt transportpolitiskt mål FUNKTIONSMÅL: Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. HÄNSYNSMÅL: Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Cykling och cykelsäkerhet Under verksamhetsåret 2009 har VTI arbetat med flera projekt inriktade mot cykeltrafik och cykelsäkerhet. Förutom uppdragsprojekt driver VTI även ett övergripande temaprojekt med avsikt att stärka långsiktig kunskapsuppbyggnad och kompetens inom området Tema Cykel. Nedan redovisas resultat av två avslutade projekt 2009 kring användning av cykelhjälm. Ökad användning av cykelhjälm efter riktad kampanj En cykelhjälmskampanj med det viktigaste budskapet att en del beslut gäller hela livet, har utvärderats. Budskapet var en hänvisning till förekomsten av hjärnskador om cykelhjälm inte används. Resultatet visade att användningen av cykelhjälm både på fritiden och till arbetet hade ökat betydligt efter kampanjen. Intentionen att använda cykelhjälm var efter kampanjen också större bland försöksgruppens deltagare än bland kontrollgruppens. Ytterligare ett viktigt syfte för studien var att tillämpa ett teoretiskt angreppssätt för att förklara vilka faktorer som påverkar avsikten att använda cykelhjälm. Både Teorin om Planerat Beteende och den transteoretiska modellen användes i kampanjutvärderingen. Ett icke-representativt urval bestående av anställda inom samma försäkringsbolag beläget på tre olika orter i Sverige valdes. Två fungerade som försöksgrupp och den tredje som en kontrollgrupp. Mätningar gjordes före och efter kampanjen. Tyngdpunkten i kampanjen var att fokusera på olyckor och skador på hjärnan när man inte bär hjälm. Deltagarna fick också möjlighet att underteckna ett cykelhjälmskontrakt, vilket innebär att de fick en gratis hjälm om de lovade att använda den. Då Teorin om Planerat Beteende användes visade resultaten att teorin på ett övertygande sätt kunde förutsäga avsikten att bära hjälm. Den starkaste faktorn var upplevd känsla av kontroll. Det innebär att ju mer kontroll en person upplever sig ha över situationen, desto större är den personens avsikt att bära hjälm. Sammanfattningsvis kan konstateras att en informationskampanj, som också omfattar inslag av förstärkning (dvs. att få en cykelhjälm efter att ha skrivit under ett avtal om att använda denna hjälm), på ett signifikant sätt ökar sannolikheten att använda cykelhjälm till arbetet. Uppdrag/finansiering: EU, VTI Resultatspridning: VTI rapport 651 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Användning av cykelhjälm i Sverige Sedan 1988 har VTI genomfört årliga observationsstudier av cyklisters hjälmanvändning. VTI redovisar här övergripande resultat av hur användning av cykelhjälm varierat över tid hos olika kategorier av cyklister sedan mätningarna startade. Fokus i redovisningen är dock på förändringar mellan de två senaste mätningarna mellan år 2007 och Senast skedde en markant förändring for unga cyklister år 2005, som följd av att Sverige den 1 januari då införde hjälmlag för barn under 15 år. Under våren/sommaren 2005 genomfördes också en informationskampanj för att bl.a. stödja den nya hjälmlagen. Resultatet visar att det skedde en betydande ökning av hjälmanvändandet i den aktuella åldersgruppen. Förändring av cykelhjälmsanvändningen skattas i studien genom en sammanslagning av observationsdata från totalt 158 enskilda mätplatser från de 21 orter i Sverige som ingår i mätserien. Mätmetodiken har varit densamma under alla år, observationerna har utförts vid samma platser och vid samma tidpunkter. Observationer från mätningen 2008 visar att barn upp till en ålder av 10 år som cyklar i bostadsområden har en genomsnittlig hjälmanvändning på 73,3%. Grundskolebarn (6-15 år) använder cykelhjälm i betydligt mindre omfattning, 47,2%. Bland vuxna som cyklar till/från arbetsplatser är det ungefär en femtedel som använder hjälm. År 2008 har hjälmanvändningen ökat för alla kategorier utom för vuxna cyklister vid arbetsplatser. Sett över alla cyklistkategorier sammantaget över perioden är den övergripande slutsatsen att hjälmanvändningen fortsätter att öka. Ökning skedde kontinuerligt fram till slutet av 1990-talet då stagnation inträffade under några år. Sedan åren 2004/2005 har ökningen åter tagit fart och den har fortsatt. Det skattade värdet på den genomsnittliga hjälmanvändningen är 27,9 % för år 2008, jämfört med värdet 26,7 % år Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: Larsson, J, Cykelhjälmsanvändning i Sverige VTI 2009, Dnr 2007/ Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet 13

14 Övriga publikationer 2009 om Cykling och cykelsäkerhet Tema cykel skadade cyklister Analys baserad på sjukvårds registrerade skadade i STRADA, VTI R644 Tema Cykel faktorer som påverkar cykelanvändning utifrån ett individperspektiv. En litteraturstudie, VTI R652 Tema Cykel Utrustning för mätning av cykeltrafik. En litteraturstudie, VTI R663 Fotgängares trafiksäkerhetsproblem Även om utvecklingen för fotgängares trafiksäkerhet har varit positiv är det långt kvar till nollvisionens mål. VTI har i detta projekt undersökt och beskrivit omfattning och karaktär av fotgängares trafiksäkerhetsproblem. Uppgifter om dödade och skadade fotgängare har hämtats från Vägverkets register över polisrapporterade vägtrafikolyckor, STRADA-polis, samt från Socialstyrelsens slutenvårdsregister (PAR). Enligt STRADA-polis, har det i perioden dödats 285 fotgängare och har rapporterats som svårt skadade. Drygt två tredjedelar av antalet dödade per år har blivit påkörda av personbil. Både dödsfallen och de svåra skadorna är betydligt vanligare under vintern och de flesta dödsfallen sker i olyckor vid mörker, gryning eller skymning. Av dödsfallen har 66 skett på eller i närheten av övergångsställe, bevakat eller obevakat. För dessa gäller att medelåldern på de omkomna är hög jämfört med dem som inte befunnit sig nära eller på ett övergångsställe. Betydligt yngre personer har som gående dödats i samband med bussresor - på väg till eller från en buss. En annan typ av olycka har hänt när en bilist tillfälligt befunnit sig på vägen på grund av tekniska problem, paus eller att personer i vägarbete blivit påkörda. Därutöver kan konstateras att backning ibland nämns i beskrivningen av olyckan, det gäller 18 dödsfall. Uppgifterna i Socialstyrelsens vårdregister visar på totalt skadefall i vägtrafik för åren , genomsnittligt knappt 650 per år. Detta är olyckor där gående kolliderat med ett fordon, t.ex. tung lastbil eller buss. De s.k. gående-singel -olyckorna svarar för merparten av skadefallen, registrerade under åren , i genomsnitt nästan per år. Fallolyckor är vanligast, främst halkning/snavning/snubbling utan inverkan av is/snö. Skademåttet antal skadefall per invånare och dess utveckling åren visar att den äldsta åldersklassen, 75 år och äldre, har ett väsentligt högre skademått än övriga åldrar. Nya hastighetsgränser effekter på hastighet VTI har i slutet av 2009 sammanställt de första mätningar som gjorts för att se hur hastigheterna i verkligheten har förändrats på en del av de nationella vägar där nya hastighetsgränser infördes VTI har tillsammans med Vectura, gjort mätningar på följande vägtyper: Motorvägar där man höjde från 110 km/tim till 120 km/tim 2+1-väg där man höjde från 90 km/tim till 100 km/tim 2+1-väg där man sänkte från 110 km/tim till 100 km/tim 2-fältsväg i Norrland där man sänkte från 110 km/tim till 100 km/tim Totalt handlar det om 250 mil väg där hastighetsgränsen sänkts och 100 mil väg där hastighetsgränsen höjts. Vägverket hade förväntningar om att förändringen skulle bli cirka 4 km/tim när man ändrade hastighetsgränsen med 10 km/tim. Mätningarna visar att medelhastigheten för personbilar har ökat med cirka 3,5 km/tim när hastighetsgränsen höjts med 10 km/tim. När hastighetsgränsen sänkts med 10 km/tim har medelhastigheten för personbilar minskat med 2,3 km/tim på 2+1-väg och med 2,0 km/tim på 2-fältsväg i Norrland. Där ligger alltså resultatet en del under förväntningarna. Å andra sidan hade de berörda vägarna en relativt låg medelhastighet redan innan förändringen av hastighetsgränsen gjordes. Parallellt med mätningarna har VTI och Vectura också gjort en studie där man genom intervjuer med bilister vid vägkanten sökt få fram deras inställning till de förändrade hastighetsgränserna. Resultaten visar att förarna vet vilken hastighetsgräns det är på den aktuella vägen. De säger att de också anpassat sig i linje med förändringen men samtidigt är de tveksamma till om de nya hastighetsgränserna följs bättre. Majoriteten tror att säkerheten ökar vid en sänkning och de tycker att det är bra att Vägverket har ändrat hastigheten. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: PM till Vägverket ( ) med underlag till delrapport gällande Utvärdering av nya hastighetsgränser Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Uppdrag/finansiering: Vägtrafikinspektionen, Transportstyrelsen Resultatspridning: VTI Rapport 671 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet 14

15 Mötesfria vägar räddar liv 2+1-vägar med mitträcke ger en mycket stor trafiksäkerhetseffekt. Detta visar VTI i sin slutrapport med uppföljning av Vägverkets utvecklingsprogram Mötesfria vägar. VTI har jämfört antalet dödade i trafiken på 180 mil mötesfri väg med förväntat antal dödade på samma vägsträcka om mitträcken ej hade satts upp - jämförelse med så kallat normalt utfall. Det visar sig att dödstalet har minskat med procent. Projektet med mötesfria vägar med vajerräcken i Sverige drogs igång redan 1998 för att förhindra omkörningsolyckor med mötande trafik. Fram till 1 januari 2008 har cirka kilometer med mötesfri väg öppnats för trafik. Räknat på alla typer av trafikanter har antalet dödade minskat med hela 76 procent på de vägar där vajerräcken monterats. Det är till och med bättre än vad som var förväntat. Vägverket räknade från början med en nedgång på procent. Risken att bli dödad på de nya mötesseparerade vägarna är exakt densamma som på befintliga motorvägar med hastighetsgräns 110 kilometer i timmen. Detta är något som har betvivlats och i stället har det ansetts att motorvägar är det säkraste alternativet. Bland de mötesfria vägarna är de ombyggda motortrafiklederna säkrare än de vanliga landsvägarna som har försetts med vajerräcken. De dominerande olyckstyperna på alla mötesfria vägar är singeloch upphinnandeolyckor. Dessa typer av olyckor svarar tillsammans för procent av de dödade och svårt skadade. Ända sedan projektet med 2+1-väg med mitträcke startade har det diskuterats om vägutformningen ökar skade- och dödsrisken för motorcyklister. En analys visar att det inte finns något belägg för att risken ökar för mc-förare på mötesfria vägar. Tvärtom visar resultaten att risken har minskat med procent på de vägar som fått mitträcken. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: VTI rapport 636 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Distraktion och sömnighet I och med den snabba tekniska utvecklingen, med helt nya möjligheter att införa stödsystem i bilar som ska hjälpa föraren i kritiska situationer, har också behovet av forskning och ny kunskap ökat inom de områden där stödsystemen ska assistera. Ett sådant nytt forskningsområde som har uppmärksammats stort under de senaste åren är distraktion och trötthet, där ny forskning och kunskap efterfrågas av både väghållare och fordonsindustrin. Projektet Förarens uppmärksamhet Hantering av sömnighet och distraktion har utvärderat ett system som kan hjälpa föraren att hålla uppmärksamheten på körningen samt användaracceptansen hos förarna. Det har även ingått en kartläggning av hur tekniken behöver utvecklas för att kunna tillämpas inom bilindustrin. Projektet har slutredovisats I den första delstudien redovisades de metoder som hittills använts för att skatta förekomsten av olika typer av förardistraktion samt för att beskriva konsekvenserna när det gäller körbeteende och olycksrisk. Den andra fasen i projektet, en längre fältstudie, genomfördes med en specialinstrumenterad personbil, Saab 9-3, utrustad med ett varningssystem, benämnt AttenD. Bilen var instrumenterad med videokameror, en automatisk ögonrörelsedetektor och GPSmottagare. Därutöver loggades och lagrades data från bilens eget nätverk kontinuerligt. Distraktionsvarningen innebar att förarsätet började vibrera när varningssystemet ansåg att föraren var distraherad från köruppgiften. Huvudresultatet från studien var att förarnas blickbeteende inte förändrades mycket på grund av distraktionsvarningssystemet. Den genomsnittliga andelen av långa blickar (mer än 2 sekunder) bort från vägen sjönk något när varningarna var på, vilket innebär att varningarna hade en effekt på det mer extrema blickbeteendet. Det finns även tecken på att varningarna förhindrade fortsatta längre blickar bort från vägen precis efter att en varning hade aktiverats. Resultaten från enkäter med testförarna visar att de var nöjda med varningssystemet AttenD. De litade på systemet och kände att systemet hjälpte dem med köruppgiften. Några förare rapporterade att de använde sina mobiltelefoner mindre under körningen på grund av varningarna. Analyserna som presenteras här är på en övergripande nivå och mer detaljerade analyser bör leda till nya insikter och en mer differentierad bild av användbarheten av det testade distraktionsvarningssystemet. Projektresultatet visar att den metod som använts är väl tillämpbar för FoU kring förardistraktion och att de ögonrörelsedetektorer på nuvarande nivåstandard motsvarar ställda krav. En kritisk faktor är dataloggsystemet som måste vara tillräckligt robust för att fungera i testfordon under längre fältförsök. Uppdrag/finansiering: IVSS Resultatspridning: VTI rapport 594A, 638A och 639A Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet 15

16 Varning för trötthet verktyg för att bedöma förarstöd Trötthetsrelaterade olyckor har fått en ökad uppmärksamhet under senare år. VTI har på flera sätt engagerats i detta trafiksäkerhetsproblem, bland annat i det nationella DROWSIprojektet, ett nationellt samarbetsprojekt mellan institut, universitet och fordonsindustrin. Den rapport som här refereras är ett metodarbete som tar upp föroch nackdelar med olika verktyg för att utvärdera varningssystem för trötta förare. VTI konstaterar att det inte finns något entydigt svar på vilken metod som är den mest lämpliga. Det beror på forskningsfrågan man vill besvara. Förarstöd som påkallar förarens uppmärksamhet vid trötthet består vanligtvis av sensorer för att mäta förarens fysiologi, till exempel ögonrörelser eller förändringar i körbeteende. När det gäller vad man ska göra med själva varningen så har mindre arbete gjorts. Olika plattformar kan användas - simulatorer, experimentella bilar, men även olika typer av miljöer som testbana eller riktig väg. För var och en av dessa miljöer finns det för- och nackdelar vad avser realism och möjligheten till kontroll av försökspersoner, scenarion och andra faktorer som kan bidra till sammanblandning av effekter. En körsimulator har fördelen att erbjuda en hög grad av kontroll och möjlighet till upprepning. Ytterligare en fördel är möjligheten att nyttja scenarion som kan vara farliga under verklig körning, till exempel körning i mycket trött tillstånd. En studie på en testbana är en studie där man kör på riktigt och graden av realism är högre än i simulatorn. Å andra sidan är en testbana inte en riktig väg. Om man vill utvärdera prevalensen av körning i trött tillstånd i riktig trafik, men även för att utvärdera hur förare reagerar när de får en varning i trött tillstånd, krävs försök i form av naturalistisk körning där föraren agerar som han eller hon normalt gör i vardagen. I detta sammanhang är så kallade field operational tests sannolikt mest lämpliga. Uppdrag/finansiering: IVSS Resultatspridning: VTI rapport 664A Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Fordonsteknik och fordonsdynamik - grundforskning och tillämpad forskning VTIs forskning inom det fordonstekniska området fokuserar på fordonsdynamik, däckegenskaper, teknik för aktiva säkerhetssystem och körsimulering. VTI:s körsimulator används inom forskningen framför allt inom tre områden. Det största tillämpningsområdet är studier med föraren i fokus och hur föraren agerar och samspelar med omgivning, teknisk utrustning m.m. Ett annat tillämpningsområde är vägutformning där olika alternativa utformningar kan testas i simulatorn före beslut. Det tredje tillämpningsområdet är fordonsdynamik, med både grund- och tillämpad forskning, där fordonstillverkare kan utveckla och prova olika köregenskaper för sina bilmodeller eller utnyttja simulatorn för att utveckla ny teknik för fordons köregenskaper. Ett annat FoU-område inom fordonsdynamik, med inslag av både grund- och tillämpad forskning, är fordons stabilitetssystem. Till skillnad mot de tänkta framtida styrsystemen infördes tekniken med avancerade stabilitetssystem, ofta benämnda ESC-system, i början av 90-talet i syfte att assistera föraren i kritiska situationer för att förhindra instabilitet d.v.s. att föraren förlorar kontroll över fordonet. Olycksstatistiken visar att de har haft stor inverkan på trafiksäkerheten. Det finns ändå ett stort behov av att förstå hur de här systemen fungerar och VTI har under år 2009 varit aktivt i flera projekt med det syftet och ett flertal projekt har avslutats under året: Implementation, validation and evaluation of an ESC system during a side impact using an advanced driving simulator ett projekt där man tittar på antisladdsystemets effektivitet efter en sidokollision. A pilot evaluation of using large movement driving simulator experiments to study driver behaviour influence on active safety systems for commercial heavy vehicles Projektets syfte var att ta fram provmetoder för utvärdering av stabilitetssystem i körsimulator. NCAP+ del2 i projektet utformades metodik för utvärdering av stabilitetssystem där man även tar hänsyn till beteende aspekter (ett VTI Temaprojekt). Fica2 Detta projekt fokuserar på utvärdering av kollisionsvarningssystem. SimArch Ett projekt som fokuserar på kompatibilitet och samverkan mellan körsimulatorer. Däckens betydelse för antisladdsystems funktion på isigt underlag - fältmätningar av undanmanöverprestanda på is Däckmodellering mätning och modellering av däckprestanda för tunga fordon. Uppdrag/finansiering: GM/Saab, Scania, Volvo lastvagnar, Volvo PV, Fordonsforskningsprogrammet PFF, KTH, VIP, Skyltfonden, VTI, VV Resultatspridning: Licentiat- och doktorsavhandlingar på KTH, genomförda och pågående. Examensarbete vid Linköpings universitet, VTI rapport 634 A och 662 A VTI-notat 17A-2009, inkl. kompletterande CD och VTI-notat Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet 16

17 Utlandsföddas trafiksäkerhet I slutet av år 2007 var över 13 procent av Sveriges invånare utlandsfödda. Tidigare studier har visat att utlandsfödda är inblandade i trafikolyckor i något högre grad än svenskfödda, en studie visar 4,6 procent mot 3,4 procent. Därför har olycksrisker i trafiken kartlagts för personer folkbokförda i Sverige år 2003 utifrån Statistiska centralbyråns avidentifierade olycksregister. En indelning av födelseländer i olika zoner har använts för att skatta olycksrisk per födelsezon. Resultaten visar att utlandsfödda män har i genomsnitt 50 procent högre risk att råka ut för en personskadeolycka än de svenskfödda männen i kontrollgruppen och utlandsfödda kvinnor har 10 procent högre risk jämfört med de svenskfödda kvinnorna. Risken för män och kvinnor födda i västvärlden ligger däremot lägre än eller i nivå med riskerna för svenskfödda. Personer födda i Mellanöstern och Nordafrika har dock mer än dubbelt så hög risk att råka ut för en personskadeolycka jämfört med de svenskfödda. I studien söktes bland annat svar på benägenhet att begå hastighetsbrott i tätort samt attityd till användning av bilbälte i tätort. Resultaten visar en stor variation beroende på födelsezon. När det handlar om hastighetsöverträdelser i tätort var personer födda i Sverige och västvärlden, mest benägna att göra överträdelser. I fråga om användning av bilbälte i tätort var det däremot personer födda i Mellanöstern, Nordafrika och Sydeuropa som i högre grad än andra hade för avsikt att bryta mot den bestämmelsen. Utifrån studiernas resultat har VTI sammanställt ett antal förslag till åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Exempelvis skulle målgruppsanpassad information och utbildning vara till stor hjälp. Det gäller att öka kunskapen om de trafiknormer och trafikregler som råder i utlandsföddas hemländer och sedan genom målgruppsanalys se vilka argument som är lämpliga för att öka säkerheten. Uppdrag/finansiering: Resultatspridning: VTI rapport 640 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Varför bara han? Första kvinnliga krockdockan på väg Vid utveckling och provning av trafiksäkerhetslösningar för vuxna individer utgår man från en modell, en krockdocka, av en genomsnittlig man. För nackskador i upphinnandekollisioner - whiplashskador - är risken för att skadas dubbelt så hög för en kvinna som för en man. I detta projekt har syftet varit att fastställa egenskaperna för en krockdocka av en genomsnittlig kvinna för att kunna tillverka en fysisk krockdocka och ta fram en matematisk modell. Whiplashskador är mjukdelsskador på halsryggen och dessa skador uppstår oftast vid låga kollisionshastigheter, det vill säga hastighetsändringar under 30 km/h. I arbetet med att utveckla en kvinnlig krockdocka har det varit viktigt att undersöka skillnader mellan mäns och kvinnors dynamiska egenskaper vid låga kollisionshastigheter och på vilket sätt dessa skillnader visar sig under en lågfartskrock. Anledningen till att denna fråga inte ännu har kunnat besvaras är att inte tillräckligt många prov har gjorts med kvinnor för att kunna jämföra med de prov som har gjorts med män. I krocklaboratoriet är man hänvisad till ett fåtal krockdockor som får representera hela befolkningen. För lågfartskollisioner representerar krockdockan en genomsnittlig man. Frågan är om han på ett tillfredställande sätt kan representera hela den vuxna befolkningen. Resultatet av projektet är en kvantifiering av de karakteristiska dynamiska skillnaderna mellan män och kvinnor vid en upphinnandekollision i termer av mätvärden som acceleration, hastighet och varaktighet. Resulten kan användas vid utformning av en modell av en genomsnittlig kvinna som skulle göra det möjligt att i framtiden utforma trafiksäkerhetslösningar för både genomsnittliga män och kvinnor. Genom att skyddssystem kan utformas för en större del av befolkningen kan antalet skadade i trafiken minskas. Projektets resultat innebär också ett viktigt bidrag till kunskapen inom den biodynamiska grundforskningen. Projektet har även bidragit till att VTI som koordinator kunnat etablera ett europeiskt konsortium med ett brett upplagt EUprojekt, ADSEAT, för att utveckla en matematisk modell för en krockdocka av en genomsnittlig kvinna. Uppdrag/finansiering: VINNOVA och Folksams Forskningsstiftelse Resultatspridning: Presentation vid två internationella konferenser samt vetenskaplig artikel i Trafic Injury prevention Dessutom har projektet rönt stor uppmärksamhet i media med 115 artiklar i tidningar samt inslag i radio och TV både nationell och internationellt. Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Minskad användning av dubbdäck sämre säkerhet? VTI har studerat hur restriktioner av dubbdäcksanvändning påverkar trafiksäkerheten och vad det krävs i förändrad vinterväghållning om trafiksäkerheten ska behållas. Tillgängliga modeller och data utnyttjades för beräkningarna och olycksrisker skattades utifrån resultat i tidigare gjorda däcktester om olika vinterdäcks väggrepp. Beräkningarna för trafiksäkerhetspåverkan gjordes i tre typfall av restriktioner för användning av dubbdäck. Dels för en procentuell minskning i vissa städer, dels för totalt dubbdäcksförbud i april månad och dels för dubbdäcksförbud i södra Sverige. Dessutom beräknades effekterna av olika procentuella minskningar av dubbdäcksanvändningen för hela det statliga vägnätet. Om dubbdäcksandelen reduceras från 70 procent till 50 procent på hela det statliga vägnätet, och återstoden fördelar sig lika på nordiska respektive mellaneuropeiska dubbfria däck, kommer det skattade antalet polisrapporterade personskadeolyckor per år att öka med 56 stycken, antalet dödade att öka med 1,8 personer och de svårt skadade att öka med 13 personer. Vid reduktion till 20 procent dubbdäcksandel ökar antalet olyckor med 140, antalet dödade med 4,4 personer och svårt skadade med 33 personer per år. 17

18 Beräkningarna är gjorda för is/snöväglag, men inte för barmark. Olycksökningarna är tämligen stora utom för det fall att ett dubbdäcksförbud införs i april månad. I de resultat som redovisas ingår effekten av dubbruggning som kommer alla typer av däck tillgodo genom bättre väggrepp. VTI har också undersökt om höjd standard på vinterväghållningen kan göra att trafiksäkerheten bibehålls om dubbdäcksrestriktioner införs. Resultaten visar att skillnaderna i antal olyckor per vinter till följd av höjningar av vinterväghållningsstandarden på det saltade vägnätet blir små. Den olycksökning som erhålls på det statliga vägnätet beroende på minskningar av dubbdäcksandelen från 70 procent till 50 eller 20 procent kan inte kompenseras med bättre vinterväghållning. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: VTI rapport 648 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Säkerhet Dubbdäck sliter Dubbdäckstrafiken sliter på våra högtrafikerade vägar med spårbildning som följd. Enligt VTI:s undersökningar har en ökning skett under senare år. VTI har under lång tid kontrollerat beläggningsslitage från dubbdäckstrafik på provvägar och kontrollsträckor. De senaste årens undersökningar med inriktning på högtrafikerade in- och utfarter till Stockholm visar att beläggningsslitaget från trafik med dubbade däck relativt sett ökat. Det innebär mer bortslitet beläggningsmaterial per kilometer vägbana jämfört med för ett antal år sedan. Avnötningens storlek har studerats för tämligen nylagda slitlager samt för slitlager som utsatts för upp till fyra vintrars trafikering. En orsak till att beläggningsslitaget ökat är att asfaltbeläggningarna inte längre proportioneras med lika slitstarkt stenmaterial som tidigare. Detta tillsammans med ökad trafikvolym och mer spårbunden trafik innebär att det totala slitaget från dubbdäckstrafiken har ökat jämfört med det som inträffade i början av 2000-talet. Även längre perioder med fuktig vägbana påverkar negativt. Avnötningen från varje dubbdäcksförsett fordon hamnar på mellan 4 och 11 gram per körd kilometer för de kontrollsträckor som undersökts. Den totala spårdjupsökningen på grund av dubbdäckstrafik för vintern 2007/2008 var 2 till 3,5 mm. Dubbdäcksanvändningen i Stockholm var då möjligen något lägre än tidigare år, med ett medeltal på 53 procent under hela vinterperioden. Redan 1997 började arbetet med att utveckla en datoriserad prognosmodell för den del av spårdjupsutvecklingen som orsakas av slitage från dubbade däck. Under årens lopp har modellen validerats och kalibrerats och getts ut i nya, förfinade, versioner. Idag används modellen bland annat som tekniskt och ekonomiskt beslutsstöd vid val av beläggningsåtgärd. Modellen är även ett pedagogiskt verktyg för att sprida kunskap om hur olika faktorer påverkar spårdjupsutvecklingen med hänsyn till avnötning. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: VTI Notat Transportpolitiskt mål: FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet Små partiklar stora problem Under vinter och vår bidrar trafiken till att miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10) överskrids i väg- och gatumiljöer. Trafiken bidrar med grova slitagepartiklar som ger negativ effekt på luftvägssjukdomar men även ultrafina partiklar med koppling till hjärt-kärlsjukdomar och för tidig död. Tidigare har det antagits att bara grövre partiklar genererats från vägoch däckslitage medan mindre partiklar är förbränningspartiklar från fordonsavgaser. Men vid försök i VTI:s provvägsmaskin kunde konstateras att en fraktion ultrafina partiklar nanopartiklar, ca nm - även bildas vid slitage mellan däck och beläggning. Vid försöken användes tre olika däcktyper - sommardäck, nordiska odubbade vinterdäck och dubbdäck. Partiklarnas koncentrationer, storleksfördelningar, sammansättningar och PAH-innehåll studerades. PAH (polycykliska aromatiska kolväten) är organiska ämnen vanligt förekommande i luft och med stor spridning i miljön. Vissa PAH:er har visat sig vara cancerframkallande. Resultaten visar tydligt att nanopartiklar i storleken nm endast uppstår under försöken med dubbdäck. Då ett av de två testade nordiska odubbade vinterdäcken testas bildas en ännu finare partikelfraktion (<10 nm), medan det andra odubbade vinterdäcket inte ger upphov till nanopartiklar. Testerna med sommardäck ger inte bildning av nanopartiklar. Resultaten från projektet visar alltså att dubbdäck, och kanske även nordiska odubbade vinterdäck, i laboratoriemiljö, bildar partiklar vid slitage som är avsevärt mindre än vad som vanligtvis förknippas med slitagepartiklar. Om detta även gäller för verklig trafik, har resultaten betydelse för hur slitagepartiklar betraktas i förhållande till avgasrelaterade partiklar, där man vanligtvis hänför slitagepartiklarna till den grövre fraktionen av inandningsbara partiklar (PM10-2,5). Om slitage mellan däck och vägbana även genererar nanopartiklar kan detta även komma att påverka bedömningen av hur hälsoeffekter från de olika partikelkällorna bedöms. Uppdrag/finansiering: Emissionsforskningsprogrammet (EMFO) Resultatspridning: VTI rapport 660 Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Miljö och hälsa Bäst väg för tung godstrafik Mycket godstrafik går genom Europa, en trafik som projektet EU-projektet Heavy Route vill leda till de mest lämpliga vägarna. Genom ett avancerat vägledningssystem vill man visa den säkraste och mest kostnadseffektiva vägen för lastbilsförarna. Projektet har koordinerats av VTI. Heavy Route har haft som syfte att ge väghållare, åkerier och förare information om restid, driftskostnader, väg- och broskador, miljöpåverkan samt olycksrisker. Informationen ska ges till föraren genom en planerad färdväg samt genom ett kontinuerligt förarstöd under resan. Systemet kommer att beakta både förarens behov, åkeriets fordonskostnader, väghållarens kostnader samt miljöeffekter. I projektet har utvecklats en första prototyp av 18

19 ett avancerat vägledningssystem och förarstödsystem för tunga fordon. Ett system som ska visa kostnadseffektiva och säkra vägar samt kunna bidra till minskad klimatpåverkan. Systemet riktar in sig på tre huvudsakliga användningsområden. Det första är ruttplanering - att ta fram tillåtna/framkomliga samt rekommenderade rutter. Det andra är ett förarstöds- och varningssystem för att undvika olyckor. Det tredje är övervakning av tunga fordon för att undvika skador och överbelastning på broar. Systemet bygger på befintlig teknologi i form av bland annat digitala kartor samt vägledningssystem. För att tillfredsställa och säkerställa en bra lösning på systemet gjordes en intervjustudie med ett stort antal berörda parter, bland annat lastbilsförare, planerare, myndigheter, logistikföretag samt experter inom trafik, vägar, broar och telekommunikation. Resultaten visade att det finns önskemål om beslut på europeisk nivå, att det ska finnas en analys av kostnadseffektivitet och att förarens privatliv ska skyddas. För beräkning av rekommenderade rutter utnyttjas och anpassas modeller som tagits fram inom tidigare EU-projekt såsom ARTEMIS för bränsleförbrukning och emissioner samt HARMONOISE för buller, men också nationella modeller för vägnedbrytning och olycksrisk. Samtliga modeller kräver olika typer av vägdata som indata. Detta innebär att tillgång till data i nationella vägdatabaser är nödvändig. För ett fullt utbyggt europeiskt system krävs därmed också att datainsamling och dataformat harmoniseras och standardiseras. Uppdrag/finansiering: EU och Vägverket Resultatspridning: Transportpolitiskt mål: : FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet Hållbara vägkonstruktioner i hela Europa En väginfrastruktur med hög och jämn standard i alla EU-länder är en förutsättning för effektiva transporter i hela Europa. VTI har deltagit i detta EU-projekt som haft som mål att ta fram hållbara vägkonstruktioner för standardhöjning av vägnätet i EU: s nya medlemsländer. Projektet är även ett gott exempel på hur VTI:s tunga forskningutrustningar i form av provvägsmaskiner har utnyttjats och hur de kan komma till användning i liknande projekt. VTI:s medverkan och insatser i projektet har bidragit till ökat intresse för fortsatta svenska insatser utomlands på området. I projektet SPENS, Sustainable Pavements for European New Member States har utvecklats lämpliga verktyg och metoder för snabb och kostnadseffektiv återhämtning och underhåll av väginfrastrukturen så att den motsvarar EU:s standardkrav. Fokus har varit på nya medlemsländer i östra och centrala Europa. Projektarbetet inriktades på metoder för att producera och tillämpa material för vägkonstruktion som tar hänsyn till traditioner i respektive land, tillgängliga material och byggnadstekniker såväl som karaktären på landets redan byggda vägar. Detta har åstadkommits genom projektets olika tekniska arbetspaket så som optimering av bedömningsmetoder för vägar, förbättring av vägöverbyggnader och utvärdering av material för ökad vägstandard samt minimering av miljöpåverkan. Försök med accelererad provning av förstärkningsåtgärder har genomförts i Slovenien och Polen. VTI:s mobila provvägsmaskin, HVS, har då varit en viktig del i arbetet. Resultaten visade tydliga skillnader i spårbildning på de olika konstruktionstyperna. Det experimentella programmet var inriktat på undersökningar av de vanligaste beläggningarna i de länder som deltog i projektet. Mätningar av partikelutsläpp från beläggningar med olika hårda stenmaterial i Tjeckien och Slovenien har gjorts i VTI:s stationära provvägmaskin, kombinerat med en kemisk analys av partiklar. Baserat på undersökningarna har rekommendationer tagits fram för att hjälpa väghållare att på lämpligt sätt hantera beläggningars miljöpåverkan. Uppdrag/finansiering: EU, Vägverket Resultatspridning: Transportpolitiskt mål: FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet Underhållsmetoder för betongvägar Det svenska betongvägnätet består idag av motorvägar som är byggda på 1970-,1990-, och 2000-talet. Den äldsta är sträckan Malmö-Vellinge på E6:an som byggdes Den sammanlagda längden för betongvägnätet i landet är för närvarande 86 km. Betongvägarna är dimensionerade och byggda för att få lång livslängd. Vägarna har i huvudsak också klarat sig bra med litet underhåll och låga underhållskostnader. Efterhand som vägarna blir äldre börjar olika typer av skador att uppkomma i form av sprickor och plattförskjutningar i fogar men också spår börjar bildas på grund av slitage från dubbade fordon. På grund av den låga andelen betongvägar och att skador och underhållsmetoder är annorlunda i jämförelse med asfaltvägar saknas i vårt land kunskap om drift och underhåll av betongvägar och det saknas även gemensamma riktlinjer för underhåll. Val av underhållsmetod har hittills gjorts utifrån lokala erfarenheter. Olika typer av skador kräver anpassade underhållsåtgärder diamantslipning av ojämnheter och spår i betongplattor, lyftning och omgjutning av plattor, spricklagring och fogunderhåll. Inom detta projekt har VTI inventerat skador på betongvägar, gått igenom olika underhållsmetoder och tagit fram rekommendationer för underhållsåtgärder. I arbetet har även ingått att inventera utländska underhållsmetoder, bland annat från Tyskland, samt att dokumentera, jämföra och utvärdera resultat för utförda metoder. Demonstration och kunskapsspridning har varit viktiga delar i projektet. Demonstrationsvägar i Skåne och Uppland har försetts med instrumentering för att ta reda på betongbeläggningars beroende av omgivningstemperatur och trafikbelastning och testa lämpliga metoder för underhåll. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: Transportforum Kommande underhållshandbok för betongvägar. Transportpolitiskt mål: : FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet 19

20 Transportkänsliga områden EU-projektet ASSET (Assessing Sensitiveness to Transport) syftar till att utveckla ett tillvägagångssätt för att identifiera särskilt transportkänsliga områden i Europa och utvärdera effektiva policyinstrument för att finna en balans mellan transporterna och skyddet av natur- och kulturvärden i dessa områden. Utifrån uppställda kriterier har känsliga områden identifierats. Ett web-baserat GIS-hjälpmedel har utvecklats för användning av planerare, beslutsfattare och forskare inom bl a fysisk planering och transportplanering. Exempelvis kan områden med konflikter mellan infrastruktur- och naturvårdsintressen identifieras. Effektiviteten hos olika paket av policyinstrument (vägavgifter, trafikrestriktioner, subventioner mm) har testats på tio fallstudier av mycket olika karaktär: bergsområden, storstad, storflygplats, medelhavssjöfart och natur- och kulturlandskap. I analysen ingår miljöpåverkan från buller, infrastruktur, luftföroreningar och trafikolyckor (farligt gods) från alla fyra transportslagen. Den stora variationen i planeringssystem, politiska system, urbaniseringsgrad, miljöbelastning, områdesskydd, datatillgänglighet mm mellan fallstudierna medför svårigheter att använda samma skala, kriterier, indikatorer och tröskelvärden för identifiering av känsliga områden. Några nya indikatorer har föreslagits. VTI har främst bidragit med den svenska fallstudien som gäller utbyggnad av infrastruktur (riksväg 50/32) i Omberg /Tåkernområdet, ett område med höga värden för bl a naturvård, kulturvård och friluftsliv. En särskild insats har gjorts för att utifrån Vägverkets investeringsbeslut beräkna ett ekonomiskt värde på vägutbyggnadens intrång i detta känsliga landskap. I detta specifika fall visade sig intrånget ha 100 gånger så högt värde som alla andra miljöfaktorer tillsammans. Intrångsfaktorn kan alltså vara viktig att monetarisera och inkludera i kostnads/ nyttoanalyser. Uppdrag/finansiering: EU, VTI Resultatspridning: Transportpolitiskt mål: HÄNSYNSMÅL Miljö och hälsa Höghastighetståg På uppdrag av Expertgruppen för miljöstudier har VTI granskat Banverkets analys av Götalandsbanan, en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg via Skavsta, Jönköping och Landvetter. Av granskningen framgår att en investering i Götalandsbanan, med den utformning som studerats, inte är samhällsekonomiskt lönsam. Detta utesluter inte att andra och mindre kostsamma utformningar av projektet skulle kunna vara motiverade att genomföra. VTI:s granskning visar också att järnvägsinvesteringar inte är ett kostnadseffektivt klimatpolitiskt styrmedel. Skälet är att man trots stora investeringskostnader endast kan påverka en mycket liten del av koldioxidutsläppen från transportmarknaden. De samhällsekonomiska analyserna inom transportsektorn har en hög standard i många avseenden. I rapporten identifieras emellertid några punkter där utvecklingen bör drivas vidare, exempelvis vad gäller redovisningen av statistiken för resande och transporter i järnvägssystemet, beräkningarna av anläggningskostnader och beräkningarna av kostnaderna för olyckor, miljöeffekter och slitage samt motsvarande skatter. Samhällsekonomiska investeringar i storskaliga infrastrukturprojekt måste baseras på klara och tydliga analyser på dessa punkter. Resultatredovisningen behöver därför utvecklas för att beslutsunderlaget ska bli mer transparent. Detta gäller både analyser av Götalandsbanan och av infrastrukturprojekt i allmänhet. Uppdrag/finansiering: Expertgruppen för miljöstudier Resultatspridning: VTI R 655, 2009 Transportpolitiskt mål: FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet SPUTNIC ökad konkurrsenskraft för kollektivtrafiken EU-projektet SPUTNIC, Strategies for PUblic TraNsport In Cities har pågått under perioden Projektet, en s k Coordination Action, syftade till att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft, främst i EU:s nya medlemsländer. VTI:s medarbetare har deltagit i projektarbetet främst inom SPUTNICs Cluster Market Organisation. Arbetet fokuserade på hur kollektivtrafiken ska förbättras genom till exempel tydligare ansvarsförhållanden mellan beställare och utförare, eventuellt genom upphandling i konkurrens, systematisk uppföljning med incitament för utföraren och långsiktiga strategier för förnyelse och investeringar. En stor del av arbetet genomfördes i Working Group Meetings med praktiker, forskare och konsulter. I de utvärderingar som gjordes fick arbetet i Market Organisation mycket goda omdömen och projektet som helhet fick av EUs utvärderare betyget Good to excellent project. I projektet ingick bland annat en fallstudie vid Blekingetrafiken som innefattade ett försök med upphandling enligt nettokostnadskontrakt. Projektet har sammanställt ett antal förslag och rekommendationer för förbättrad kollektivtrafik i tätorter, riktade mot olika identifierade intressentgrupper och beslutsfattare. Dessutom har projektet tagit fram en verktygslåda med användbara praktiska råd och anvisningar för effektiv drift av kollektivtrafik i tätort. Uppdrag/finansiering: EU, VINNOVA Resultatspridning: Transportpolitiskt mål: FUNKTIONSMÅL Tillgänglighet 20