Särskilt yttrande. Utredningens potentialbedömningar. November 2013

Transkript

1 November 2013 Särskilt yttrande Jag lämnade min anställning som utredningens huvudsekreterare i början av oktober 2013 och förordnades samtidigt till sakkunnig i utredningen. Det senare gör det möjligt för mig att i detta yttrande närmare klargöra i vilka avseenden som mina bedömningar skiljer sig från utredarens. Utredningens potentialbedömningar Utredningen har lagt stor vikt vid att söka bevisa att vägtrafiken kan bli i det närmaste fossilfri år Åtgärdspotentialen för persontransporter sammanfattas i figur 15.2, där kollektivtrafiken fördubblas till 2030, medan resandet med bil sjunker med 20 procent jämfört med I figur 15.3 minskar lastbilstransporterna med 10 procent, medan de i referensprognosen ökar med 18 procent. Beträffande kollektivtrafikens utveckling och möjligheterna att flytta långväga gods från lastbil till järnväg stämmer potentialen varken med bedömningen i underlagsrapporterna eller med analysen i kapitel 7 och 11. Gissningarna i kapitel 6 (till stor del hämtade från Trafikverkets underlag till Färdplan 2050) om drastiska förbättringar genom transportsnåla lösningar är dåligt underbyggda eller vilar på mycket optimistiska antaganden. Befintliga planer och pågående planering styr inriktningen under lång tid framåt. I Stockholmsområdet planerar t.ex. Värmdö, Haninge och Upplands Väsby ny bebyggelse i jungfrulig terräng och dåliga kollektivtrafiklägen. Antalet stormarknader fortsätter att växa. Liknande exempel finns i andra delar av landet. Tiden för nytänkande att slå igenom kan bli lång. Beträffande möjligheterna att avveckla privat bilägande bör noteras att bara några få procent av befolkningen bor i områden där utrymmesbrist lett till avgiftsbelagd gatuparkering. En drastisk minskning av bilinnehavet förefaller osannolik såvida inte mycket omfattande restriktioner eller höga skatter införs. Utredningens antagande om förbrukningen i nya bilar bygger på att EU ska anta radikala krav för 2020, 2025 och Någon analys av hur en lägre europeisk ambitionsnivå skulle påverka de svenska utsläppen och behoven av inhemska styrmedel görs inte. Bidragande till överdrifterna är också att ledtiderna för biodrivmedelsutbyggnad är orealistiskt korta och inte stämmer med analysen i kapitel , som anger att Det tar minst 10 år från att man börjar bygga en pilotanläggning tills man har en kommersiell produkt på marknaden, eller med Ecotraffic (2013) som bedömer att man av det skälet når högst ca 10 TWh inhemsk produktion Utredningen lämnar inga skarpa förslag som påverkar trafikarbetets omfattning. Utredaren vill ändå tillgodoräkna sig effekten av inriktningen men klargör inte vad framgång i detta hänseende skulle innebära för fordonsflottans storlek. Han mörkar genom att i kapitel 15.4 säga att Det kan bli så att endast körsträckan per bil minskar. I kapitel 8 och 14 säger utredningen tvärtom att körsträckan per bil kommer att öka till följd av sjunkande driftskostnader ( rekyleffekten ). Det talar för att fordonsparken skulle minska mer än den samlade körsträckan. Trafikverket kommer i sitt underlag till Färdplan sanningen närmare. Där anges att trafikarbetet med personbil ska minska med 20 procent till 2030 (istället för att öka med lika mycket) och att 1 Trafikverket, Delrapport transporter. Underlag till färdplan Publikationsnummer: 2012:224. 1

2 det är troligt att bilinnehavet minskar minst i denna omfattning (s 94). Dessutom redovisas kostnaden (s 143). För att nå målbilden kan enligt våra beräkningar krävas en ökning av körkostnaden med 50 procent. Denna ökning kan åstadkommas genom en kombination av högre bränsleskatter och infrastrukturavgifter. Höjningen gäller oavsett drivmedel och för såväl person- som godstransporter. I kapitel skriver utredningen att dess egen åtgärdspotential har stora likheter med målbilden i Trafikverkets underlag till Färdplan Då frågar man sig varför konsekvenserna av åtgärder hämtade från Trafikverkets underlag inte redovisas av utredaren? Med Färdplan 2050 blir antalet personbilar 40 procent färre 2030 än i referensprognosen. Skillnaden torde bli i samma storleksordning med utredningens antaganden. Det innebär ca två miljoner färre bilar och förutsätter att många fler hushåll än idag är billösa. Om körkostnaden måste öka med 50 procent för att detta ska hända, behöver skatten på bensin och diesel mer än fördubblas. Definition av fossiloberoende fordonsflotta 2030 Jag kan inte ställa mig bakom utredningens bedömning i kapitel 16 om att fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska tolkas så att trafiken ska vara i stort sett fossilfri. Om regeringen hade menat fossilfri hade den sagt så. Nu är regeringens vision istället att energiförsörjningen år 2050 inte ska ge upphov till nettoutsläpp. Det innebär att utsläpp fortfarande kan förekomma, men att de ska uppvägas av reduktioner utomlands som finansieras av Sverige. Med sin definition av fossiloberoende fordonsflotta vill utredaren tidigarelägga regeringens vision med 20 år och omvandla den till ett mål. Att utifrån orimliga antaganden hävda att det skulle vara möjligt till 2030 leder bara till en meningslös siffer- och årtalsexercis. Med de försiktiga förslag som utredningen faktiskt presenterar och förväntade bidrag från EU:s regler kan utsläppen kanske halveras till Att komma halvvägs vore en stor framgång särskilt om reduktionen genomförs på ett kostnadseffektivt sätt och därigenom blir ett föredöme. Om Sverige i stället misslyckas till följd av bristfälligt beslutsunderlag, brådska och överoptimism kommer inte omvärlden att låta sig imponeras. Jag föreslår regeringen att skrota begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Om man fyra år efter att uttrycket myntades ännu inte lyckats komma fram till en gemensam tolkning hjälper det knappast att be en utredning om hjälp. Alla förstår däremot vad fossilfri fordonsflotta betyder och ambitionen för 2030 kan uttryckas som ett kvantitativt delmål på vägen mot visionen. Bonus-malus och andra fordonsrelaterade styrmedel Utredningen föreslår två alternativa paket av styrmedel som påverkar val av nya bilar. Båda bedöms leda till samma energieffektivisering och elektrifiering. Så kan det inte bli. Det hade varit bättre att redovisa de alternativa åtgärderna var för sig. Politikerna klarar säkert av att själva para ihop dem på olika sätt. Nu har utredningen avstått från att bedöma konsekvenserna av dem. Hänsyn till Volvo anförs som skäl för viktdifferentiering av bonus-malus. Det är uppenbart att utsläpp från länder med många små bilar, allt annat lika, blir lägre än från länder med hög andel stora bilar. I kapitel 8 framgår att en ökning av tjänstevikten med 100 kg ökar utsläppen med 5-10 gram per km (Johansson, 2009). Nya bilar i Sverige väger i genomsnitt ca 150 kg mer än genomsnittet för EU. Om utredaren vill att Sverige ska vara ett föredöme borde han fundera över vilka effekterna blir om alla länder gör avsteg från klimatpolitiken i syfte att skydda sina företag. Om man trots detta vill differentiera för fordonsvikt bör man som ett minimum sätta en viktgräns över vilken ingen ytterligare kom- 2

3 pensation ges, förslagsvis kg. Vid införande av rabatt för fordonsvikt krävs dessutom betydligt högre skatt för att nå samma reduktion som i ett alternativ utan viktkompensation. Utredningen säger inget om hur mycket de olika varianterna av bonus-malus kan reducera utsläppen. Sekretariatets, ej redovisade, försök att analysera frågan visar dock att bonus-malus utan viktkompensation borde ha förutsättningar att reducera utsläppen med gram per km utöver vad som skulle bli följden av att behålla dagens regler. Utan ett sådant system skulle utsläppen från nya bilar år 2020 sannolikt hamna kring 110 gram. Att Sverige riskerar att komma så mycket över EUgenomsnittet beror på att dieselandelen inte kan förväntas stiga över dagens mycket höga nivå och att svenskarna väljer mycket större bilar än både grannländerna och EU-genomsnittet. Nybilsförsäljningen inom EU15 och några medlemsländer 2012 fördelad på fordonssegment och andel bilar med fyrhjulsdrift. Procent. Small Lower medium Upper medium Executive 4WD Sverige Frankrike Finland Tyskland EU Källa: ACEA Förhållandet att svenskarna väljer så stora bilar gör att de ekonomiska incitamenten behöver vara starka om genomsnittet för nya bilar i Sverige ska hamna på eller under genomsnittet för EU15 år Vid viktkompensation behöver värderingen av reduktion av koldioxid höjas väsentligt, troligen till minst 500 kr per gram. Under utredningens gång uppdagades att avräkning av malus i samband med export/import av begagnade bilar utgör en större administrativ komplikation än man inledningsvis hade anledning att tro. En väg att undgå problemet är förstås att konstruera systemets malus som en differentierad årlig fordonsskatt, medan bonusen i sin helhet betalas ut vid registrering av nya fordon. Det innebär att incitamentet fortsatt kan vara linjärt både ovan och under brytpunkten mellan skatt och premie, vilket från effektivitetssynpunkt är att föredra framför godtyckligt valda trappsteg. Valet av nivå för den årliga fordonsskattens kolidoxidkomponent kompliceras dock av osäkerhet om i vilken grad som köpare av nya bilar tar hänsyn till kostnader som kommer att bäras av senare ägare. Utredningens jämförelse med nivån i den danska fordonskatten haltar betänkligt med tanke på att vårt grannland utöver fordonsskatten har EU:s högsta försäljningsskatt. I ett system med viktkompensation behöver varje gram sannolikt belastas med kronor för att incitamentet ska motsvara en registreringskatt om kr per gram. En möjlighet att hantera frågan skulle kunna vara att börja med 70 kronor och justera nivån uppåt eller neråt redan efter något år beroende på utfallet. Om alternativet där malus utgörs av fordonsskatt föredras, behöver förmånsvärdet i beskattningen av förmånsbilar differentieras för koldioxidutsläpp, eftersom den årliga fordonskattens differentiering inte alls påverkar förmånsvärdet, vilket däremot bonussidan gör genom att premierna reducerar bilarnas listpris. Utredningen säger i kapitel 15.4 att nyttan av fordon som kan använda alternativa drivmedel inte bör premieras på sådant sätt att det sker till priset av att man ställer väsentligt lägre krav på energieffektivitet hos sådana fordon än på de som bara kan använda fossila drivmedel. Ändå föreslår utred- 3

4 ningen med hänvisning till miljöbilsdefinitionen att alternativbränslebilar ska tillåtas släppa ut 55 gram mer per km än andra fordon. Bättre hade varit att föreslå en kraftig skärpning av kraven på dessa bilars bränsleeffektivitet i miljöbilsdefinitionen. Låga krav på etanol- och gasfordon har i kombination med höga bidrag lett till att de har mycket högre bränsleförbrukning än jämngamla bensinoch dieselbilar. När dessutom etanolbilarna körs mer på bensin än på etanol och gasbilarna till hälften drivs med fossil gas blir klimateffekten dålig. Saken förvärras när utredningen i alternativet med höjd koldioxidkomponent i den årliga fordonsskatten vill höja rabatten för dessa fordon från 10 till 25 kronor per gram. Detta innebär en större fördel för bränslekrävande bilar än för snåla! Det är bättre att enbart premiera alternativbränslefordon med den tilläggspremie som utredningen föreslår. Låga krav och förväntningar på elfordon Utredningen förväntar sig att priset på batterier ska minska med procent till Priset på de vanligaste elbilarna har sänkts under 2013 och batteripriserna är sjunkande. 2 Med bonus-malus minskar stödet till elbilar gradvis, men någon motsvarande reduktion av bidragen sker inte i de övriga alternativen och inte heller av den s.k. tilläggspremien. I stället föreslås en höjd nedsättning av förmånsvärdena för elbilar. Tror inte utredningen på sin egen bedömning av prisutvecklingen? Överdrivna subventioner av nischfordon med bättre förutsättningar i stora städer än i övriga delar av landet stämmer inget vidare med utredningens förhoppningar om att bilinnehavet ska minska snabbt just i storstäderna. Med en sådan målsättning vore det rimligare att främja eldrivna cyklar och mopeder, som är mindre utrymmeskrävande, men utredningen föreslår inget stöd till dem. I alternativet där bonus-malus inte införs vill utredningen att supermiljöbilspremien ska höjas till kronor och förbli oförändrad till Enligt min bedömning bör alla stöd gradvis trappas ner. Om man är osäker på hur många bilar som kommer att åberopa stöd kan ett alternativ vara att sätta en gräns för antalet stödda bilar vid en viss subventionsnivå och när den nås sänka bidraget till en lägre nivå. Metoden kan även användas för tilläggspremien och nedsättning av förmånsvärdet. Förmånsbeskattningen Utredaren jämställer två alternativ för beskattningen av förmånsbilar, att höja värdeminskningsdelen i den nuvarande modellen från 9 till 15 procent av listpriset eller att behålla dagens konstruktion men differentiera förmånsvärdet för bilens utsläpp av koldioxid. Det är förvånande att han inte ser möjligheten att höja förmånsvärdet och sedan koldioxiddifferentiera det. Värderingen ska enligt inkomstskattelagen återspegla den kostnad som förmånstagaren skulle ha haft om han själv skaffat sig varan, och utredningen visar att en höjning från 9 till 15 procent av listpriset är motiverat. Det för lågt satta förmånsvärdet medför att låginkomsthushåll skattevägen tvingas bidra till höginkomsttagarnas bilkostnader. Subventionen motsvarar, enligt utredningen, ett skatte- och avgiftsbortfall på 2,6 miljarder kronor per år. Såväl utredningens eget underlag (Ynnor, 2013) som en tidigare analys utförd av Copenhagen Economics (2010) visar att den svenska modellen för förmånsbeskattning leder till att förmånstagarna väljer större bilar än de annars skulle ha gjort. Merutsläppen kan vara betydande. En höjning av listprisdelen av förmånsvärdet från 9 till 15 procent skulle enligt utredningen göra att stor del av de som idag har förmånsbil istället kommer välja en privat bil, men detta påstående styrks inte. En sådan förändring skulle leda till att det totala förmånsvärdet motsvarar ca 21 procent av nybilspriset. 2 Elbilen i Sverige nr 1/

5 I Norge och Danmark har förmånsvärdet schablonmässigt satts till 25 procent av nybilspriset och Sverige hade före 1997 ännu strängare villkor. Trots detta uppgick antalet förmånsbilar i mitten av 1990-talet till ca mot idag. Stöd till biodrivmedel Bidragande till mitt beslut att avgå som huvudsekreterare är skilda uppfattningar om prispremie till inhemsk produktion av biodrivmedel. Jag framförde tidigt att det handlar om ett otillåtet statsstöd som finansieras av en skatt vars intäkter öronmärks. Av betänkandet framgår att det uttryckliga syftet bakom konstruktionen är att söka kringgå statsstödsbestämmelserna. EU-kommissionen betecknar Österrikes stöd till förnybar el som statsstöd med motiveringen att avgift tas ut utan koppling till köp av förnybar energi och därför har tydlig fiskal karaktär. Så förhåller det sig också med prispremien. Drivmedelsföretagen måste betala även när de inte är köpare. 3 EU-domstolen konstaterar i fallet Essent att Nederländernas regering beordrat nätägarna att betala en avgift till mottagare utsedda av lagstiftaren och att bidraget inte motsvaras av någon fördel för dem som betalar. Beträffande frågan om förfarandet innebär ett utnyttjande av statens resurser säger domstolen att it must be borne in mind that those amounts have their origin in the price surcharge imposed by the State och att those amounts thus have their origin in a State resource. Trots att pengarna inte passerar statskassan betraktar domstolen alltså dem som en statlig resurs. 4 Enligt utredningens konsult (Fouguet, 2013) handlar det därför om statsstöd. Fouuqet menar med hänvisning till domstolens avgöranden i fallen Pearl och CIDEF att det inte är statsstöd om en fond tillkommit på initiativ av industrin. Om staten tar initiativ till en stödfond i syfte att nå sina policy objectives är det däremot fråga om statsstöd. Hon rekommenderar därför den svenska regeringen att söka ingå i en frivillig överenskommelse med SPBI om att branschföreningen ska inrätta en fond till vilken medlemmarna betalar. Vad konsekvenserna blir om SPBI inte är med på noterna säger hon inte. Fouquet missar att EU-domstolen i fallet Stardust Maritime redovisar en lista på indikatorer på att statens resurser potentiellt kan vara inblandade. Bland dem nämns om branschens utbetalningar av stöd skulle ha kommit till stånd utan direktiv från staten, åtgärdens beroende av medverkan av statlig administration och åtgärdens legala status (subject to public or private law) samt intensiteten hos statens övervakning av systemet. Med utredningens förslag kommer staten genom riksdags- och myndighetsbeslut exakt på kronan anger hur mycket varje drivmedelsleverantör ska betala och till vilka företag. Något inslag av frivillighet finns inte. Min slutsats är att premien finansieras av en sorts skatt som staten ålägger de skatt- 3 Därför är utredningens hänvisning till EU-domstolens utslag i fallet Preussen Electra angående den tyska inmatningstariffen irrelevant. Där gällde frågan obligatoriska köp från alla producenter och till fast pris samt utan volymbegränsning. 4 Vilket också stämmer med Artikel 107 (1) i EUF-fördraget som beträffande otillåtet stöd talar om "hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är. 5

6 skyldiga att överföra till vissa företag. Pålagan har tillkommit på statens initiativ och i syfte att uppnå ett av staten formulerat mål. Det är alltså fråga om statsstöd. Utredningen gör gällande att pålagan inte har karaktär av skatt utan är en belastande avgift. Som sådana betecknar Avgiftsutredningen (SOU 2007:96) penningpålagor som tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga. Avgränsningen är viktig, eftersom ett kollektiv inte avgiftsvägen får belastas med främmande kostnader (prop. 1984/85:149, s. 59). Lagrådet anför där att en avgift av sådant slag torde i realiteten vara att betrakta som en punktskatt. Utredningen tycks föreställa sig att de betalande företagen finns i samma näringsgren som de som får prispremien, men så är inte fallet. Enligt svensk branschindelning (SNI 2007) tillhör företag som ägnar sig åt handel med drivmedel inte samma näringsgren som företag som tillverkar dem. Det finns heller ingen intressegemenskap som skulle göra det naturligt att belasta den ena näringsgrenens företag med en pålaga vars intäkter tillfaller företag i den andra. Tvärtom är företag i de båda näringsgrenarna motparter i affärsöverenskommelser (vilket normalt sett inte inträffar för företag som tillhör samma näringsgren). Avgiftsutredningen menar att en penningprestation som syftar till att styra eller på annat sätt reglera organisationers eller personers beteende bör betraktas som punktskatt eller någon annan form av statsrättslig inkomst. Eftersom riksdagen ensam beslutar om skatter får fastställande, månad för månad, av den skattesats som krävs för att täcka utbetalningarna inte delegeras. Av tidsskäl kan beslut om täta förändringar i nivån inte klaras av riksdagen. Den föreslagna modellen för finansiering av premien är således inte möjlig att genomföra. Frågan om risk för överkompensation diskuteras inte. Det är allvarligt eftersom sådan inte får förekomma och enskilda företag över en tolvårsperiod kan få upp till ca 5 miljarder kronor i bidrag. EU:s proportionalitetsprincip måste beaktas vid val av stödnivå. Eftersom stödet kan komma att omfatta nära 100 procent av biodrivmedelsleveranserna behöver frågan om handelshinder bli föremål för en ingående analys. Utredningens förslag om att prispremien ska minska över tid är baserat på föreställningen att anläggning nummer två är av samma slag som den första. Men tekniker som tillkommer senare bör inte få sämre villkor än de som finns nu. Det är heller inte självklart att stödet, som nu föreslås, bara ska gå till producenter av färdiga drivmedel, medan framställning av halvfabrikat inte får tillgång till stöd annat än efter förhandling med ett företag som i en svensk anläggning använder dess substrat för att producera drivmedel för svenska köpare. Viktigt i sammanhanget är var i produktionskedjan som den egentliga investeringsrisken finns och vem som fattar avgörande investeringsbeslut. Utredningens förslag ger företag som levererar färdiga biodrivmedel från anläggning i Sverige ett trumkort i förhållande till både potentiella underleverantörer och konkurrenter som saknar egna produktionsanläggningar. Frågan om hur prispremiemodellen kan samverka med en utvidgad kvotplikt är mycket ofullständigt belyst. Utredningen vacklar i kapitel mellan inställningen att kvotplikten ska utvidgas genom att en växande del av biodrivmedelskvoten bara får uppfyllas med drivmedel producerade ur avfall, restprodukter, lignin och cellulosa och uppfattningen att den särskilda kvoten bör avskaffas. I det förstnämnda fallet slipper dessa biodrivmedel priskonkurrens både från fossil energi och från bränslen framställda ur åkergrödor. Därför behöver, i motsats till vad utredningen tror, ett produktions- 6

7 stöd bara täcka en mindre del av skillnaden i produktionskostnad jämfört med konventionella drivmedel. Ett alternativ till prispremien skulle därför kunna vara att ge den första anläggningen i sitt slag ett produktionsstöd som motsvarar 60 procent av skillnaden i kostnad jämfört med diesel och bensin, vilket är förenligt med EU-kommissionens tolkning 5 av stadsstödsreglerna. Ett sådant stöd skulle kunna hanteras inom ramen för förordning (2003:564) om bidrag till åtgärder för en effektiv och miljöanpassad energiförsörjning. Om bidraget ska utformas som produktionsstöd är utredningens tanke om att anpassa nivån till priset på diesel en god idé. Det hävdas ibland att det inte går att få ett statstöd godkänt i kombination med kvotplikt, men det är viktigt att inse att kvotplikten avser en annan bransch än produktionsstödet. Eftersom kvotplikten kan uppfyllas genom import av drivmedel från producenter som kan ha åtnjutit statsstöd i sina hemländer vore det konstigt om svenska producenter skulle få sämre villkor. Statsstödet bör dock inte, som i förslaget till prispremie, förknippas med krav på leverans till svenska köpare. Utredningen utgår utan analys från att det är klimat- och kostnadseffektivt att använda stora mängder bioenergi för framställning av drivmedel. Den borde ha analyserat hur konkurrensen om bioråvarorna påverkas av förändrade relativpriser och skärpta krav på minskade utsläpp från andra delar av den icke-handlande sektorn respektive från verksamheter som finns under taket för EU ETS. Utredarens ovilja att analysera olika alternativ till prispremien kommer att leda till en tvåårig försening av införandet av stöd till anläggningar för inhemsk produktion av biodrivmedel. När frågan utreds på nytt är det viktigt att uppmärksamma hur internationell handel med biodrivmedel påverkas av skilda incitament och användning av dubbelräkning i vissa länder samt att konsultera grannländerna i syfte att hitta gemensamma lösningar. Utredaren säger i Att ett alternativ är dyrare än andra tekniska lösningar är inget skäl för stöd, men i anges att det mycket omfattande stödet till gas- och etanolbilar kan behöva bli långvarigt. Detta visar att stöden skapar inlåsningseffekter och att bristande framgång tas som intäkt för fortsatt stöd. Samhällsekonomiskt är detta allvarligt eftersom resurserna används dåligt. Utredningen tvekar dessutom av hänsyn till gasfordonens höga kostnader och dåliga konkurrensförmåga att föreslå att fossil gas ska beskattas enligt samma principer som bensin, vilket borde vara självklart. Avslutande kommentar Utredningens tillkortakommanden beror på bristfällig analys och önsketänkande. Att överdriva möjligheterna på kort sikt och bortse från svårigheter och begränsningar riskerar att invagga aktörerna i ett falskt lugn. Önsketänkande kan vara ett tecken på att frågan inte tagits på tillräckligt allvar. Om utredaren vill att Sverige ska öka sitt engagemang hade det varit bättre att lämna förslag om trovärdiga styrmedel med potential att på femton år föra oss halvvägs till målet samt att därutöver föreslå regeringen att köpa och makulera utsläppsrätter. Att undandra utsläppsrätter motsvarande den andra halvan av vägtrafikens utsläpp kostar vid dagens låga prisnivå (SEK 0,04/kg) bara 400 miljoner kronor per år. Genom att undandra utsläppsrätter från marknaden skulle vi (tillsammans med likasinnade aktörer) kunna bidra till att priset på sikt närmar sig en nivå som skapar incitament till en 5 EU-kommissionen, Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (2008/C82/01). 7

8 omställning av den europeiska kraftproduktionen. Det behövs om elektrifieringen av vägtrafiken ska bli ett verkningsfullt bidrag till klimatomställningen. 8