Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84), Fossilfrihet på väg

Transkript

1 Sida 1 av 8 Yttrande Ynnor AB Kärleksgatan 2, Malmö Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84), Fossilfrihet på väg Innehåll: 1. Sammanfattning 2. Om Ynnor AB 3. Ställningstaganden Bonus-malus Bilförmånsbeskattning Fordonsskatt Registreringsskatt Inköpspremie Supermiljösbilspremie Reseavdrag Skattefri schablon för egen bil i tjänst Milersättning Trängselskatt Parkeringsförmån

2 Sida 2 av 8 1. Sammanfattning Ynnor: - är kritiska till att utredningen saknar förslag till ekonomiska incitament och andra styrmedel vad gäller företagsbilar, som kopplas till dem som väljer ut och finansierar bilarna företagen själva. - är också kritiska till att utredningen inte har föreslagit åtgärder för att minska den svenska bilparken, vilket vi anser vara en kraftfull väg att gå för att minska biltrafikens utsläpp. - instämmer i utredningens principiella förslag till införande av så kallad bonus-malus vid bilförmåns- och fordonsbeskattning. Däremot ifrågasätter vi att hänsyn ska tas till bilens vikt. - instämmer inte i något av utredningens två förslag till förändrad bilförmånsbeskattning. - förordar en förenklad förmånsvärdesberäkning, som baseras på bilens pris och utsläpp av koldioxid. - instämmer i utredningens förslag till nedsättning av förmånsvärdet för alternativt drivna förmånsbilar, men förordar att även företagen får ta del av en motsvarande nedsättning av sina kostnader för bilen. - instämmer i utredningens förslag att förmånsvärdet för en renodlad elbil ska sänkas till 30 procent av förmånsvärdet för en jämförbar bil utan eldrift. - instämmer i utredningens förslag till en kraftigare koldioxiddifferentiering av fordonsskatten. - förordar att skatten för bilar som är äldre än 25 år sätts till minst kr per år. - instämmer i utredningens förslag att införa en koldioxidbaserad registreringsskatt i form av bonus-malus. - instämmer i utredningens förslag att bilar som kan drivas på icke-fossila bränslen får en särskild inköpspremie på kr. - instämmer i utredningens förslag att höja supermiljöbilspremien från kronor till kronor för laddhybrider och för elbilar. - instämmer inte i utredningens förslag att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande reseavdrag. - förordar en fördubbling av den skattefria schablonen för resor med egen bil i tjänst till 37 kr per mil. - instämmer i utredningens förslag till sänkt trängselskatt för vissa lätta lastbilar och förordar att samma regler ska gälla motsvarande personbilar. - förordar att trängselskatten ska lyftas ut från förmånsvärdet och beskattas separat. - instämmer i utredningens förslag att skärpa kontrollen av förmånen av fri parkering. - förordar att förmån av fri parkeringsplats för förmånsbil ska lyftas ut från förmånsvärdet och beskattas separat, till marknadsvärdet.

3 Sida 3 av 8 2. Om Ynnor AB Ynnor AB är ett kunskapsföretag med inriktning på företagsbilar. Utredningen konstaterar att nybilsförsäljningen till juridisk person är ca per år och att förmånsbilarna är viktiga för den totala bilparken. De senaste åren har ca nya bilar per år köpts som förmånsbilar (källa: Tjänstebilsmarknaden 2013/14, Ynnor 2014). I egenskap av ledande aktör på den svenska marknaden skrev Ynnor utredningens underlagsrapport 7, Beskattning av förmånsbilar, som i delar legat till grund för utredningens förslag om ändring av förmånsbeskattning av tjänstebilar. I detta yttrande lägger vi därför tyngdpunkten på dessa frågor men berör också andra bilrelaterade frågor som tas upp i utredningen, med särskilt fokus på företagsbilar.

4 Sida 4 av 8 3. Ställningstaganden I sin sammanfattning konstaterar utredningen att fossila drivmedel måste ersättas med fossilfria drivmedel, bioenergi eller fossilfri el. Men i sina förslag utgår utredningen från befintliga skattesystem, exempelvis för bilförmånsbeskattning, som infördes för snart tjugo år sedan då klimathotet inte var något som beaktades, och systemet har sedan lappats och lagats flera gånger om. Risken är att utredningen har fastnat i föråldrade tankegångar. Exempelvis har utredningen försuttit chansen att fokusera på en elektrifiering av biltrafiken. Utredningen ger förslag på två alternativa paket, där bilförmånsbeskattning ingår. Utredningen pekar inte ut något av dem som sitt förstahandsval. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till Vi förordar inte att något av alternativen införs. Vi ifrågasätter metoden att paketera flera olika förslag till lösningar till färdiga alternativ. Istället för att kommentera de färdigpaketerade alternativen väljer vi därför att kommentera de olika förslagen vart och ett för sig. En aspekt som saknas i utredningen är att det är företagen som styr vilka förmånsbilar de anställda får välja och att det är företagen som finansierar bilinnehavet, via antingen leasing eller köp. Vi vill därför poängtera att det är på företagen som ekonomiska styrmedel och andra åtgärder ska fokuseras vad gäller beskattning av förmånsbilar för att önskad effekt ska uppnås. Vi är också kritiska till att utredningen inte har föreslagit åtgärder för att minska den svenska bilparken, vilket vi anser vara en kraftfull väg att gå för att minska biltrafikens utsläpp. BONUS-MALUS Vi instämmer i utredningens förslag till införande av så kallad bonus-malus vid exempelvis bilförmåns- och fordonsbeskattning. Vi förordar dock att systemet enbart kopplas till bilens koldioxidutsläpp och inte till dess vikt eller andra ur klimathänsyn irrelevanta aspekter. Vi anser att utredningens mål att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 är för defensivt för att uppnå målet om en fossiloberoende fordonsflotta Här tar utredningen inte tillräckligt hänsyn till de förbättringspotentialer som erbjuds av bilindustrins ambitioner samt både privatbilsköparnas och näringslivets möjlighet att anpassa sig efter långsiktiga styrmedel. BILFÖRMÅNSBESKATTNING Vi instämmer inte i något av utredningens två förslag till förändrad bilförmånsbeskattning. Utredningens båda förslag utgår från dagens formel för att beräkna förmånsvärdet. Den är komplicerad och uppfyller inte sitt syfte; att dels spegla den allmänna prisutvecklingen genom kopplingen till basbeloppet, dels spegla den privata finansieringskostnaden genom kopplingen till statslåneräntan.

5 Sida 5 av 8 Sedan den nuvarande förmånsbeskattningen infördes 1997 har basbeloppet höjts med 22 procent, från till kr. Under samma period har priset för den billigaste bensinmodellen av den mest populära förmånsbilen, Volvo V70, ökat från till kr, nästan 30 procent (källa: Ynnor Autonet). Enligt SCB har driftskostnaderna för att själv äga sin bil ökat med nästan 69 procent under dessa 17 år. Värdet för begagnade företagsbilar på andrahandsmarknaden har minskat med 30 procent de senaste tio åren, från ca 60 till 40 procent (källa: Ynnor Autonet). Motsvarande värdeminskning drabbar naturligtvis den som själv äger sin bil. Något som alltså inte heller avspeglas i förmånsvärdet var statslåneräntan 7,02 procent medan nivån på statslåneräntan 2014 är 2,09 procent. Det speglar inte den faktiska lånekostnaden för den som köper en ny bil, till förmån för förmånsbilisten. Vi förordar en förenklad och klimatanpassad beräkning av förmånsvärdet. I utredningen nämns det brittiska systemet, där förmånsvärdet helt enkelt beror på bilens pris och utsläpp av koldioxid, men vidare hänsyn tas inte sedan till denna modell. Istället presenterar utredningen två olika förslag till höjda förmånsvärden. Det första av de två förslagen innehåller endast en höjning av förmånsvärdet med 3,3 miljarder kr per år. Med tanke på dels bilens negativa miljöegenskaper, dels förbättringspotentialen i teknikutvecklingen avseende exempelvis elbilar, laddhybrider och alternativa drivmedel, finner vi det uppseendeväckande att en utredning under Näringsdepartementet med uppdrag att föreslå klimatanpassade åtgärder ens överväger att enbart höja skatten på bilförmånen. Utredningens andra förslag innehåller en klimatanpassning genom att till det nuvarande förmånsvärdet adderas en parameter bestående av den aktuella bilens koldioxidutsläpp och vikt, via ett så kallat bonus malus-system. Vi ifrågasätter för det första att hänsyn ska tas till bilens vikt. Det betyder att en tyngre bil får släppa ut mer koldioxid än en lättare bil. En oönskad effekt av detta är att billeverantörerna får göra sina bilar törstigare genom att göra dem tyngre. Vid eventuella trösklar kan dessa extra kilon bli extra värdefulla för både leverantör och bilköpare, utan att det på något sätt gynnar miljön. Vi ifrågasätter också utredarens förslag att brytpunkten för koldioxidutsläpp för en bil med genomsnittlig tjänstevikt sätts till 120 g/km år Denna brytpunkt ska sedan trappas ned med 6 g/km per år så att den är 90 g/km år Med hänsyn tagen tillsnittåldern för dagens bilar, kommer dessa bilar sedan rulla på svenska vägar i ytterligare ca 15 år, det vill säga långt efter Utredningen innehåller också ett förslag att nedsättningen av förmånsvärdet för laddhybrider höjs till 50 procent och för elbilar till 70 procent av förmånsvärdet för en jämförbar bil, från nuvarande gemensamma nedsättning på 40 procent. Nedsättningarna är maximerade till kronor för laddhybrider och kronor för elbilar. Vidare föreslår utredningen även nedsättning av förmånsvärdet för gas- och etanolbilar. Vi ifrågasätter inte ovanstående förslag men anser att effekten av dem är begränsad, så länge motsvarande nedsättning av kostnaderna inte ges dem som faktiskt betalar för förmånsbilarna, det vill säga företagen. Nu föreslår utredaren inte några sådana åtgärder, varför vi inte heller kan ha synpunkter på dem. Vi vill ändå poängtera att om hänsyn i en framtida, mer miljöanpassad förmånsbeskattning inte tas till att företagen begränsar urvalet av och betalar för förmånsbilarna

6 Sida 6 av 8 oavsett finansieringsform kommer målet om ett genomsnittligt koldioxidutsläpp för nya bilar 2020 på 95 g/km inte att uppnås. FORDONSSKATT Vi instämmer i utredningens förslag till en kraftigare koldioxiddifferentiering av fordonsskatten, enligt bonus-malus. Vi förordar också att fordonsskatten för bilar som saknar katalysator och/eller är minst 25 år gamla sätts till minst kr per år, oavsett bränsle. Förutom hög bränsleförbrukning och därmed höga koldioxidutsläpp, innehåller avgaserna från dessa bilar generellt sett stora mängder andra oönskade ämnen, exempelvis kolväten och kväveoxid. Vi förordar också att skattefriheten tas bort för minst 30 år gamla så kallade veteranbilar och att de beskattas enligt ovanstående förslag. Med dagens system är det enkelt att ställa på och ställa av ett fordon, och under de perioder som dessa bilar rullar på våra vägar får ägarna också skatta för det. REGISTRERINGSSKATT Vi instämmer i utredningens förslag att införa en koldioxidbaserad registreringsskatt, enligt principen bonus-malus. Vi anser dock att brytpunkten ska sättas lägre än 120 g/km koldioxid 2015, att avtrappningen ska ske snabbare än utredningens förslag och att bonus-malus-systemet ska göras mer utslagsgivande genom att trappstegen görs högre än utredningen föreslagit. INKÖPSPREMIE Vi instämmer i utredningens förslag att bilar som kan drivas på icke-fossila bränslen och som inte klarar kraven för supermiljöbilspremien, får en särskild inköpspremie på kr. SUPERMILJÖBILSPREMIEN Vi instämmer i utredningens förslag att höja supermiljöbilspremien från kronor till kronor för laddhybrider och för elbilar. Supermiljöbilspremien är en av få åtgärder som idag direkt riktar sig dels mot de bilar som ligger i teknikutvecklingens framkant med allra lägst utsläpp, dels mot den som faktiskt köper bilarna, exempelvis företag. Dock förordar vi att lagstiftaren omedelbart eliminerar möjligheten för exempelvis bilhandlare att registrera supermiljöbilen, inhämta kr och därefter exportera den som nybil till exempelvis Holland, där efterfrågan på laddhybrider är ännu större än i Sverige. Något som vi på Ynnor uppmärksammade i november 2013 (källa: DN.se, , Miljöpremier ges till bilar som aldrig rullat i Sverige ).

7 Sida 7 av 8 RESEAVDRAG Vi ifrågasätter utredningens förslag att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande reseavdrag och att föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt. Vi förordar istället en höjning reseavdraget, eventuellt i kombination med skärpning av kraven för att få rätt till reseavdrag för arbetsresor och höjning av det nuvarande grundbeloppet på kr per år. SKATTEFRI SCHABLON FÖR EGEN BIL I TJÄNST MILERSÄTTNING Vi förordar en höjning av den skattefria schablonen för tjänsteresor med egen bil. Till skillnad från i andra europeiska länder, där den skattefria milersättningsschablonen bättre motsvarar den faktiska milkostnaden, knyts storleken på den svenska milersättningen till reseavdraget. Detta anser vi vara missvisande, eftersom det aktuella beloppet på 18,50 kr per mil varken motsvarar den faktiska kostnaden för den anställde eller företagets alternativkostnad för att självt lösa sitt transportbehov. De allra flesta företag ersätter de anställda som tillhandahåller den privata bilen för företagets resor med belopp betydligt högre än schablonen. För belopp som överstiger 18,50 betalar den anställde skatt som inkomst av tjänst och arbetsgivaren betalar sociala avgifter på beloppet. Denna skattekil gör att företagen måste överkompensera för de anställdas kostnader. Exempelvis blir företagets kostnad för att den anställde ska erhålla 30 kr i handen ca 49 kr, vid 50 procents marginalskatt. Vårt förslag är att den skattefria schablonen för ersättning för egen bil i tjänst fördubblas till 37 kr per mil. TRÄNGSELSKATT Vi instämmer i utredningens förslag att eldrivna lätta lastbilar ska slippa trängselskatt, att hybrid- och bränslecellslastbilar ska få halverad trängselskatt och att el- eller laddhybridtaxi ska få halverad trängselskatt de första två åren. Vi förordar att även eldrivna personbilar ska slippa trängselskatt och att hybrid- och bränslecellspersonbilar ska få halverad trängselskatt. Vi förordar också att trängselskatten, som idag ingår i det bilförmånsvärde som föraren skattar för, ska lyftas ut från förmånsvärdet och beskattas separat. Att själv betala trängselskatt för privatresor, inklusive arbetsresor, ger förmånsbilisten incitament att välja mer klimatanpassade färdmedel än bilen. När den nuvarande bilförmånsbeskattningen började gälla 1997 fanns inte trängselskatten, varför den inte heller kunde anses ingå i förmånen. När trängselskatten infördes prövades frågan av Skatteverket, som ansåg att den ingår i förmånen, utan att värdet på förmånen ändrades. Värdet på förmånen skiftar för förmånsbilisterna beroende på var i landet de bor, där pendlare i och omkring Stockholm och Göteborg har en särställning, där kostnaderna för deras privata resor subventioneras av arbetsgivare och staten.

8 Sida 8 av 8 PARKERINGSFÖRMÅN Vi instämmer i utredningens förslag att Skatteverket ska skärpa kontrollen av förmånen av fri parkering. Dessutom förordar vi att förmån av fri parkeringsplats för förmånsbilen, som idag ingår i det bilförmånsvärde som föraren skattar för, ska lyftas ut från förmånsvärdet och beskattas separat, till marknadsvärdet. Att själv betala för parkering vid arbetsplatsen ger förmånsbilisten incitament att undvika bilkörning till arbetet. Värdet på förmånen för fri parkering skiftar för förmånsbilisterna beroende på var i landet de bor, där pendlare i och omkring storstäderna har en särställning, där kostnaderna för deras parkering subventioneras av arbetsgivare och staten. I övrigt förordar vi att reglerna för rätt till fri parkering vid arbetsplatsen ska vara de samma för förmånsbilister som för dem som kör egen bil till jobbet... Ronny Svensson, vd, Ynnor AB.. Anders Ödahl, redaktör, Ynnor AB