Vad NTF? anser. NTFs Policy NATIONALFÖRENINGEN FÖR TRAFIKSÄKERHETENS FRÄMJANDE

Transkript

1 Vad anser NTF NTFs Policy 262 NATIONALFÖRENINGEN FÖR TRAFIKSÄKERHETENS FRÄMJANDE

2 Innehållsförteckning Trafi ksäkerhet är folkhälsa 6 Ett jämställt transportsystem Hastighet 8 Alkohol och droger 9 Trötthet Bättre säkerhet för barn ( år) för ungdomar (3 år) för unga bilförare (824 år) 3 för äldre trafi kanter för pensionärer med funktionsnedsättning 5 för de nya svenskarna 6 för gående på cykel 8 på motorcykel 9 på moped 2 på snöskoter 2 Säkrare vägmiljö 22 Säkrare motorfordon 23 Bilbälte och bilbarnskydd 24 Förarutbildning 25 Trafi ksäkra transporter 26 Kollektivtrafi k 2 Informationsteknik 28 Lagstiftning, övervakning och sanktioner 29 Kriminalitet 3 Trafi ken och vår miljö 3 Alternativ till biltrafi k Forskning och utvärdering Basstatistik Trafi ksäkerhetsbeslut 9625 Referenser NTF POLICY 262 3

3 Varför en policy NTFs medlemsorganisationer representerar breda intressegrupper som arbetar för det gemensamma målet: en trygg och säker trafik. Målet ska nås, bland annat med hjälp av en oberoende och saklig opinions och folkbildning. Denna policy utgör den samlade NTFrörelsens gemensamma bedömningar i olika trafiksäkerhetsfrågor och ska ligga till grund för NTFs totala trafiksäkerhetsarbete. Framgången i opinionsoch folkbildningen är beroende av en samsyn i grundläggande frågor, även om enskilda medlemmar kan ha avvikande uppfattningar i detaljer. Dokumentet ska utvecklas i takt med att nya erfarenheter och ny forskning ger nya kunskaper. NTFs policy har utvecklats under en process där hela organisationen medverkat. Policyn har fastställts av NTFs kongress i april 25. Björn Eriksson Ordförande Monica Öhman VD NTF är en renodlad trafi ksäkerhetsorganisation Föreningen NTF NTF består av 23 NTFförbund och drygt medlemsorganisationer. NTFs verksamhetsidé NTFs mål är en trygg och säker vägtrafik där ingen accepterar att någon dödas eller skadas allvarligt. NTF ska öka människors vilja att ställa krav på och förmåga att själva bidra till varaktiga förbättringar. NTF ska medverka till att ge insikt om trafiksäkerhetens betydelse för folkhälsan. Nollvisionen Nollvisionen, Riksdagens långsiktiga mål för vägtrafiken, är ledstjärna för NTFs verksamhet. Det innebär att trafiksäkerhetsarbetet inriktas på att förändra trafiksystemet så att människor inte dödas eller skadas allvarligt. Utgångspunkten är de svagaste trafikanternas behov barn och ungdomar, äldre och funktionshindrade, fotgängare och cyklister. Människans fysiska och psykiska förutsättningar ska vara dimensionerande. Delat ansvar En av Nollvisionens grundförutsättningar är att ansvaret i vägtrafiken delas mellan trafikanterna och de som påverkar vägtransportsystemets säkerhet (politiker, myndigheter, biltillverkare m.fl.). Det innebär att vi trafikanter är skyldiga att följa de regler och lagar som finns. Samtidigt ska de som utformar systemet ansvara för att lagar, vägar, fordon, gator m.m. utformas så säkra att de inte leder till misstag och att misstagen inte leder till död eller allvarlig skada. 4 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 5

4 Trafi ksäkerhet är folkhälsa Sverige ska behålla sin position som föregångsland Sveriges trafi ksäkerhetsarbete var mycket framgångsrikt från högertrafi komläggningen 96 fram till i början av 98talet, vilket medförde att Sverige blev det trafi ksäkraste landet i världen. Senare har förbättringen skett långsammare och många andra länder är på väg att hinna ifatt Sverige. Ett jämställt transportsystem Kvinnors värderingar och säkra beteenden bör bli norm Forskning visar att om alla trafi kanter följde alla regler skulle vi ändå ha kvar upp mot hälften av dödsfallen (, 49). Detta visar att ett säkert system bara kan åstadkommas genom ett delat ansvarstagande. Forskning visar att användningen av kvantifi erade mål snabbare leder till en ökad trafi ksäkerhet (2) och EU rekommenderar användningen av kvantifi erade mål (3). En mängd kostnadseffektiva trafi ksäkerhetsåtgärder vidtas inte (4) bl.a. på grund av brister i kunskap och insikter. Av de trafi kpolitiska målen så anser 84 procent (8 procent av kvinnorna och 9 procent av männen) av den vuxna befolkningen att trafi ksäkerhetsmålet är mycket viktigt medan knappt hälften anser att de tre framkomlighetsmålen är mycket viktiga (45). Skadade och dödade människor i trafiken är fortfarande ett av våra största folkhälsoproblem. Årligen dör ca människor och dessa förlorar i genomsnitt 3 år av sitt återstående liv. Dessutom får cirka 3 bestående skador. Det mänskliga lidandet som följd av trafikolyckor är mycket stort och människor som drabbas, som skadade eller anhöriga, får otillräcklig hjälp av samhället. Nollvisionen förutsätter att människors liv och hälsa är dimensionerande för den fortsatta utvecklingen av vägtransportsystemet. Det ska finnas ett gemensamt ansvar så att människor som följer reglerna inte dödas eller skadas allvarligt om de begår ett misstag. När detta synsätt slår igenom och trafiksäkerheten ges prioritet på alla nivåer i samhället kan Sverige utveckla sin position som föregångsland inom området. Trafiksäkerhet är ett av sex mål som riksdagen satt upp för trafikpolitiken. Människor anser att trafiksäkerhet är det viktigaste av de sex målen. För att nå etappmålet för Nollvisionen högst 2 dödade i vägtrafiken år 2 har regeringen initierat en nationell samling och regionala samlingar som involverar ett stort antal aktörer i trafiksäkerhetsarbetet. Aktörerna avger egna avsiktsförklaringar där de beskriver vad de tänker göra för att bidra till en ökad trafiksäkerhet. Nollvisionen ska vara ledstjärna. Nollvisionen och det delade ansvaret mellan systemutformare och trafikanter ska vara ledstjärna för trafiksäkerhetsarbetet. Människors liv och hälsa ska vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Samarbetet mellan trafiksäkerhetsarbetet och folkhälsoarbetet ska stärkas. Trafiksäkerheten ska beaktas vid alla beslut som berör vägtransportsystemet. Kvantitativa mål för dödade och allvarligt skadade ska gälla för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagens trafiksäkerhetsmål, en halvering av dödade och allvarligt skadade under perioden 992, och människors höga värdering av trafiksäkerhetsmålet, måste få ett mycket större genomslag vid prioritering av åtgärder. Olika åtgärders kostnadseffektivitet ska vara styrande vid prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. Ansvarsfrågorna måste lösas. En lag som definierar systemutformare och reglerar deras ansvar ska stiftas. Vägtrafikinspektionen ska ombildas till en fristående myndighet. Trafiklagstiftningen ska reformeras med utgångspunkt från Nollvisionen och det delade ansvaret. Mer resurser ska satsas på trafiksäkerhetsarbetet. Den nationella och de regionala samlingarna för ökad trafiksäkerhet ska på alla sätt stödjas. Folkbildningen och opinionsbildningen för ökad trafiksäkerhet ska stärkas. Trafiksäkerhetsutbildningen måste stärkas i skolan och i förarutbildningen. För att garantera en oberoende ställning bör NTF få en finansiering fristående från den sektorsansvariga myndigheten Vägverket. Övervakningen av trafiken ska ökas. Trafikoffer och anhöriga ska erbjudas bättre hjälp med rehabilitering. Förbättrade informationssystem (skadestatistik m.m.) för att analysera och följa trafiksäkerhetsutvecklingen ska tas fram. Sverige ska driva på trafiksäkerhetsarbetet inom EU. 2 antog riksdagen ett nytt delmål för transportsystemet: Ett jämställt transportsystem. Delmålet innebär att skillnader mellan kvinnors och mäns transportbehov ska beaktas, möjligheterna att påverka transportsystemets utformning ska vara rättvisa och kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt. Kvinnor som grupp värderar trafiksäkerhet högre än män som grupp. Kvinnor säger sig också vara beredda att göra större uppoffringar av framkomlighet och betala mer för att förbättra trafiksäkerheten än vad män säger. Kvinnor följer i större utsträckning än män, för trafiksäkerheten viktiga regler, som fartgränser, nykter körning och användning av bälte. Om männen uppvisade samma höga värdering och säkra beteenden som kvinnor skulle vi vara betydligt närmare målet för Nollvisionen. Kvinnor rör sig mer i närsamhället och de använder kollektiva färdmedel i högre utsträckning än män. Kvinnors värderingar och önskemål ska få minst lika stort genomslag i trafikpolitiken som mäns. Utveckling av lagar, regler och övervakning ska ta större hänsyn till kvinnors önskemål. Vägverket och kommunerna ska ta större hänsyn till kvinnors önskemål om säkerhet vid utveckling av vägar och gator. Kvinnors önskemål om en utvecklad kollektivtrafik och fungerande säkra transporter i närsamhället ska få större genomslag. Bilindustrin ska ta större hänsyn till kvinnors önskemål om säkerhet vid utveckling av nya modeller. Antalet kvinnor ska öka på alla nivåer inom transportsektorn. Antalet kvinnor ska öka i de politiska nämnder och övriga församlingar som fattar beslut om frågor som rör trafik. Antalet kvinnliga trafiklärare, förarprövare, yrkesförare, trafikplanerare, trafikingenjörer m.fl. ska öka. Attitydundersökningar visar entydigt att kvinnor värderar trafi ksäkerhet högre och är mer positivt inställda till trafi k säkerhetsåtgärder (, ). T.ex. så är en majoritet av kvinnorna beredda att acceptera lägre fartgränser för att höja trafi ksäkerheten medan en minoritet av männen är det. En majoritet av männen anser att det är viktigare att följa trafi krytmen än hastighetsgränsen medan en minoritet av kvinnorna anser det. Det dör dubbelt så många manliga bilförare per körsträcka som kvinnliga och skillnaden förklaras främst av att kvinnor är bättre än män på att köra nyktra, använda bilbälte och hålla hastighetsgränserna (49). Kvinnor satsar också mer på säkerhet i form av grundligare och mer strukturerad förarutbildning (). 6 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262

5 Hastighet Alkohol och andra droger Hastighetsfrågorna är avgörande för Nollvisionen Den nuvarande trenden måste brytas Bilarna har radikalt ökat möjligheterna till förfl yttningar och resor. Mobiliteten är en viktig grund för det moderna samhället och för medborgarnas livskvalitet. Hastigheten, eller egentligen restiden, är en av de viktigaste kvaliteterna hos mobiliteten. Sverige har legat och ligger fortfarande långt framme vad gäller trafi knykterhet. Men även om andelen påverkade förare är låg i jämförelse med andra länder är riskerna i varje enskilt fall så betydande att kraftfulla insatser är motiverade. Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande 3 km/tim vid kollision mellan bil och gående/cyklist, km/tim vid sidokollision och km/ tim vid frontalkollision mellan två likadana fordon eller vid ett plötsligt stopp mot ett hårt oeftergivligt föremål. Vid dessa hastigheter överlever de fl esta kollisionen om bälte, och i cyklistens fall hjälm, används. Höjs kollisionshastigheterna 2 km/tim över dessa nivåer dör de fl esta (8). Drygt hälften av alla bilister kör fortare än gällande hastighetsgränser och cirka 2 procent överskrider gränsen med mer än km/tim (5). Överträdelser av hastighetsgränser är vårt största trafi k säkerhetsproblem och kostar årligen ca 2 människor livet (6). Om medelhastigheten på en väg ändras med x procent så ändras antalet olyckor med 2 gånger x procent, antalet skadade personer med 3 gånger x procent och antalet dödade personer med 4 gånger x procent (). Denna regel gäller för ändringar av medelhastigheten upp till +/ procent. Lästips: Hastighetsgränserna ger säkerhet och miljövinster, Vägverket och NTF. Staden, Bilen, Farten, NTF. NTFs hemsida Samtidigt är hastigheten ofta avgörande för olyckans konsekvenser och påverkar starkt förarens möjligheter att undvika den. Detta är trafiksäkerhetsarbetets kärna. Man kan säga att så gott som allt trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att göra hastigheten mindre farlig. För att i möjligaste mån undvika olyckor görs vägmiljön så överblickbar och förutsebar som möjligt. Både vägmiljön och fordonen görs förlåtande, vilket innebär att våldet på människokroppen begränsas vid de olyckor som ändå sker. Deformerbara strukturer i fordonen, bälten, krockkuddar, hjälmar, vägräcken och borttagande av hårda föremål nära vägen reducerar konsekvenserna av en olycka. Hastigheten är något som man vill ha, men samtidigt skydda sig från. Det måste finnas en balans mellan fordonets utformning, vägens utformning, trafikantens skyddsutrustning och hastigheten för att konsekvenserna av en olycka inte ska leda till död eller allvarlig skada. Korrekt anpassade hastighetsgränser och respekten för dessa är därför helt avgörande för Nollvisionen. En vägs hastighetsgräns ska sättas utifrån den högsta säkra hastigheten under goda förhållanden. Nuvarande hastighetsgränser är oftast för höga i förhållande till vägarnas och gatornas utformning. Trots detta är respekten för nuvarande gränser bristfällig. Ett nytt system för hastighetsgränser ska tas fram och införas. Målet är att kraftigt minska antalet dödade och skadade genom att hastighetsgränsen bättre anpassas till den befintliga vägmiljön. Vägverket ska öka användningen av lokala hastighetsgränser på landsvägar i anslutning till bebyggelse där det finns gående och cyklister. Samhällets förlåtande attityd till fortkörning ska ändras. Hastighetsgränsen är den högsta hastighet som man endast kan hålla under ideala förhållanden. Detta måste tydligt kommuniceras i hela samhället. Överskridande av hastighetsgränser innebär en påtaglig skaderisk även för medtrafikanter. Detta måste på alla sätt göras tydligt för fordonsförarna. Köpare och utförare av transporter ska ta ansvar för att transporterna sker med lagliga hastigheter. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem som hjälper föraren att inte överskrida hastighetsgränserna och dessa system ska införas som krav vid upphandling av transporter. Risken att bli upptäckt och lagförd vid fortkörning ska bli mer påtaglig genom att polisen ökar och effektiviserar övervakningen och rättsväsendet prioriterar trafikbrotten. Straffskalan vid överträdelser ska skärpas i hastighetsdämpande syfte. Polisens toleransgräns vid hastighetsövervakning ska endast omfatta risk för tekniska mätfel. Körkortsingripande ska ske då hastighetsgränsen överskrids med mer än 2 km/tim. Hastighetsregulatorerna på tunga fordon ska kontrolleras. Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt om de risker som är förenade med höga hastigheter. Cirka människor omkommer årligen i olyckor där en förare är berusad. Hälften av omkomna är de berusade förarna själva medan den andra hälften är medpassagerare eller motpart i flerpartsolyckor. Det finns dessutom indikationer på att rattfylleriet ökar, speciellt hos unga manliga förare. Tillgängligheten på alkohol ökar och en kraftig minskning av alkoholskatten diskuteras. Detta medför sannolikt att den redan konstaterade ökningen av konsumtionen fortsätter. Forskning visar att en ökad konsumtion leder till ett ökat rattfylleri. Starka samband har också påvisats mellan rattfylleri och missbruk och/eller kriminalitet. Svenska folket har en fördömande attityd till rattfylleri. Det innebär att här finns stor acceptans för åtgärder. Runt om i världen prövas också en lång rad metoder för att stoppa rattfylleriet alkolås, rehabiliteringsprogram för alkoholister, skärpta promillegränser och höjd åldersgräns för ungdomars alkoholinköp är några exempel. Rattfylleriet ska minskas. Extra krafttag ska tas mot rattfylleriet hos ungdomar. Utskänkningsåldern ska höjas från 8 till 2 år. Förarutbildningen ska ge en klar insikt i de extremt höga risker som är förenade med alkohol och droger. Det ska vara nollgräns för alkohol i trafiken. Alkolås. Motorfordon i yrkesmässig trafik ska utrustas med alkolås. Fordonsindustrin ska erbjuda alkolås som tillval. Alkolås ska införas som standardutrustning i alla nya bilar, bussar, motorcyklar och snöskotrar så snart som möjligt. Polisens övervakning ska effektiviseras. Antalet kontroller av alkohol och droger ska öka till minst två miljoner per år. Polisen ska få ökade möjligheter att beslagta fordonet efter upprepade rattfylleribrott. För att få tillbaka fordonet ska ägaren ha genomgått rehabilitering och får endast köra med alkolås. Tullpersonal ska få möjlighet att utföra nykterhetskontroller av fordonsförare. Domstolarna ska ta ökat ansvar. Fängelsestraff, elektroniska fotbojor och samhällstjänst ska kombineras med rehabiliteringsinsatser och krav på alkolås. Personundersökningar ska genomföras och följas upp. Vid rattfylleribrott ska straffskalans övre del utnyttjas i högre grad och tillämpningen ska vara enhetlig. Läkare och apotek ska ta ökat ansvar för medicinska trafiksäkerhetseffekter. Om det inte är lämpligt att en person kör bil ska läkare meddela körkortsmyndigheten. Personer som blir av med körkortet genom att läkaren anmäler alkoholmissbruk ska ha möjlighet att fortsätta köra om de genomgår rehabilitering och installerar alkolås. Forskningen och utvecklingen ska stärkas. Kunskapen om sambanden mellan rattfylleri och missbruk ska ökas. Metoder att påvisa drogpåverkan ska utvecklas. Forskning visar att rattfylleri är en indikator på alkoholproblem. Sambandet är starkt även vid relativt låga promillehalter. Av de dödade bilisterna är i samtliga olyckor ca 25 procent påverkade av alkohol och i singelolyckorna ca procent (). Cirka 9 rattfyllerister och drogpåverkade tas av polisen årligen (). Nästan lika många rattfyllerister och drogpåverkade färdas dagligen i trafi ken (ref. 9). Cirka 25 procent av de dömda är unga män 824 år (). Höjd dryckesålder i USA till 2 år har medfört ett minskat rattfylleri (). Konsumtionen av alkohol ökade från 8, till 9,8 liter mellan 996 och 22 och ökningen fortsätter ( och ). Tidigare forskning visar att konsumtion och rattfylleri följer varandra (3). Ett ökat rattfylleri i dödsolyckor har också observerats de senaste åren (). Lästips: Alkohol, Droger och Trafi k, Vägverket 22:. Narkotika i trafi ken, Vem bryr sig Rattfylleriets omfattning och konsekvenser, 22 och Drograttfylleri Brottet, rättsskipningen och vår trafi k säkerhet, 24, MHF. 8 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 9

6 Trötthet Ett bortglömt problem Trötthet är ett stort och i stora stycken försummat trafi ksäkerhetsproblem. I polisens rapporter om olycksorsaker anges trötthet som orsak i endast3 procent av olyckorna. Bortfallet är dock stort, många forskare inom området anser att trötthet kan orsaka lika många trafi kolyckor som alkohol. Mer forskning behövs såväl om problemets omfattning och karaktär men framför allt om effektiva åtgärder för att minska problemet. Redan i dagsläget kan dock, utifrån den kunskap som finns, vissa åtgärder rekommenderas. Bl.a. har mycket positiva effekter av bullerremsor vid vägkanten rapporterats och vi vet att en kort sömn och kaffe ofta är effektivt för att motverka fortsatt akut trötthet. Medvetenheten om trötthetsproblematiken måste ökas. Rapporteringen av trötthet som olycksorsak bör utvecklas. Djupstudier av trötthetsrelaterade olyckor bör genomföras. Forskningen ska stärkas vad gäller om trötthetsproblemets omfattning och karaktär och vad som kan göras för att minska problemet. Åtgärder mot trötthet ska genomföras. Antalet rastplatser ska ökas. Bullerremsor vid vägkanten och vägmitt ska användas i större utsträckning. Upphandlare och utförare av transporter ska ta ett ökat ansvar för att minska de trötthetsrelaterade olyckorna. Bilindustrin ska utveckla system som registrerar trötthet hos föraren och varnar denne. Informationen och utbildningen ska stärkas om trötthet som olycksorsak, hur man förebygger trötthet och vad man ska göra om man blir akut trött. Ansvaret för barnens trafi ksäkerhet vilar på de vuxna Barn utsätts för stora olycks och hälsorisker i trafi ken som lekande, gående, cyklister och bilpassagerare. Trafi ken begränsar barnens rörelsefrihet. Barn är dessutom mer känsliga för avgaser och buller. Barnens livsmönster återspeglas i olycksstatistiken. Förskolebarnen utsätts för stora risker när de färdas i bil utan bälte eller skyddsutrustning. Undersökningar visar att många bilbarnstolar används felaktigt. Riskerna för barnen att bli överkörda av bilar är också stora. Låg och mellanstadiebarn dödas och skadas som bilpassagerare eller som oskyddade trafikanter. Barn debuterar alltför tidigt som cyklister och många skadas svårt i cykelolyckor. Under de senaste decennierna har antalet trafikolyckor med barn minskat men det har delvis skett till priset av en begränsad rörelsefrihet för barnen. Stress och oro för trafiken är en av flera orsaker till att föräldrar i allt större omfattning skjutsar sina barn till dagis, skola och fritidsaktiviteter. Det höjer trafikintensiteten och ökar riskerna i närmiljön. Barnens hälsa påverkas också negativt på grund av minskad motion. Bättre säkerhet för barn ( år) Barn har rätt till en säker, hälsosam och stimulerande utemiljö. Ansvaret för barns trafiksäkerhet vilar på de vuxna. Barn ska ha möjlighet att röra sig fritt i sin närmiljö utan risk för att dödas eller skadas i trafiken. Kommunerna och Vägverket ska ta ansvar för barnens trafiksäkerhet. Närmiljö och skolvägar ska säkras utifrån barnens förutsättningar och mognad. Skolvägens risker inte bara avståndet ska avgöra rätten till skolskjuts. Säkerheten hos skolskjutsar och i förekommande fall linjetrafiken ska kvalitetssäkras i samband med upphandlingen. Av och påstigning av skolbussar och vägen till och från hållplatser ska göras säkra. Förskolans och skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet och ge barn möjligheter att påverka säkerheten och förbereda barnen att ta ett eget ansvar. Föräldrar ska få gehör för krav på förbättringar i barnens trafikmiljö. Varje år dödar trafi ken nästan ett barn per årskull i åldrarna 3 år och 2 barn per årskull i åldrarna 4 år. De fl esta barnen dör i föräldrarnas bilar och drygt 6 procent är pojkar (5). Forskarna har i många år varit överens om att ansvaret för barnens trafi ksäkerhet helt och fullt vilar på de vuxna. Det säkraste sättet att skydda barnen är att separera dem från biltrafi k (6). FNs barnkonvention slår fast att barnets bästa alltid ska komma i första rummet i alla åtgärder som rör barn. Barn har rätt till överlevnad och utveckling, till bästa möjliga hälsa och till lek, vila och fritid. Barn har rätt att skyddas mot våld och rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som rör barn. Lämpliga åtgärder ska också vidtas för att föräldrar och barn ska ha tillgång till undervisning om förebyggande av olycksfall. Enligt FNs barnkonvention är man barn upp till 8 år. Även om tillgängliga data är osäkra så anser de forskare som arbetar med trafi k olyckor orsakade av trötthet att dessa utgör 53 procent av samtliga olyckor och skadeföljden är högre än för övriga olyckor (, 5). Fotnot: Se även sidan 28 angående barnskydd i bilar Lästips: Barnens bästa, samhällets bästa och Rapport från fem konferenser barn trafi k säkerhet miljö, Vägverket. Barn och trafi ksäkerhet Ett gemensamt policydokument för Vägverket, NTF, Polisen och Svenska Kommunförbundet. OBS fl er fakta och ställningstagande för barns trafi ksäkerhet under ungdom på nästa sida. NTF POLICY 262 NTF POLICY 262

7 för ungdomar (3 år) för unga bilförare (824 år) Medinflytande och bättre trafi kantutbildning Något måste göras I tonåren börjar barnen röra sig fritt i trafi ken först som cyklister, sedan som mopedister, motorcyklister och passagerare i bil och när de blir vuxna som bilförare. Den ökade riskexponeringen återspeglas också i statistiken över antal dödade och allvarligt skadade ungdomar. I tonåren slutar många att använda cykelhjälm. Även om ungdomar relativt lätt lär sig att tekniskt behärska moped och motorcykel har de svårigheter att använda dessa på ett säkert sätt i trafiken, vilket också avspeglas i olycksstatistiken. Forskningen har hittills inriktats på små barn och unga bilförare. Det saknas detaljerade kunskaper om hur man minskar riskerna i trafiken för gruppen 3 år. Unga bilförare utgör ett av de största trafi ksäkerhetsproblemen. Det har alltid varit så och problemet fi nns i högre eller mindre grad i alla länder. Problemet handlar dels om mognad, dels om körvana. Det fi nns tecken på att riskerna för unga förare har ökat de senaste åren, trots den utvärderade positiva effekten av reformen om möjligheterna att övningsköra från 6 år. Analyser av dödsolyckor med unga förare visar att männen starkt dominerar och att nästan alla olyckor är förenade med olagligt höga farter, alkohol/droger och/eller bristande bältesanvändning. Forskning visar också att olika grupper av unga förare tar olika risker och det är speciellt viktigt att inrikta trafiksäkerhetsarbetet på riskbenägna unga män. En förutsättning för att kunna realisera Nollvisionen är att de speciella problem, som är förenade med unga förare, minskas kraftigt. Trafi kolyckor är den dominerande dödsorsaken bland ungdomar (). Trafi ken dödar varje år 3 4 ungdomar per årskull i åldrarna 3 år, ca 5åringar (varav nästan hälften på moped) och 56 ungdomar per årskull i åldrarna 6 år. Nästan procent av de dödade ungdomarna är pojkar. Lästips: Barn och trafi ksäkerhet Ett gemensamt policydokument för Vägverket, NTF, Polisen och Svenska Kommunförbundet Ungdomar ska få ökat inflytande över beslut som rör trafiksäkerheten. Ungdomar ska få större möjligheter att påverka trafiksystemet och ta ansvar för sin egen och andras säkerhet. Vuxna ska stärka ungdomar i deras roll som kravställare på en säker trafik. Trafiksystemet (inklusive kollektivtrafiken) ska utformas med hänsyn till ungdomars förutsättningar, behov och levnadssätt. Trafiksäkerhetsutbildningen i skolan ska förbättras. Trafiksäkerhetsutbildningen i skolan ska löpa som en röd tråd från förskolan till och med gymnasiet. Trafiksäkerhetsutbildningen ska få större utrymme, integreras i ordinarie undervisning och ge eleverna en säker grund för rollen som ansvarstagande trafikanter, beslutsfattare och medborgare. Forskningen ska utvecklas. Trafiksäkerhetsforskningen om ungdomar i åldersgrupperna 3 år ska stärkas för att ge underlag för konkreta åtgärder som ökar trafiksäkerheten för dessa kategorier. En genomgripande förändring av förarutbildningen ska genomföras med målet att unga nyutbildade förare får insikt i och respekterar de fundamentala reglerna om hastighet, alkohol/droger och användning av bilbälte. Speciella åtgärder inriktade på unga förare såsom lägre fartgräns, förbud att köra under natten, förbud att köra med kamrater, tekniska hjälpmedel såsom alkolås, ISA*) m.m. ska utredas. Vidareutbildning och speciella påverkansåtgärder inriktade på unga förare och speciella riskgrupper bland dessa ska erbjudas och försäkringsbranschen ska premiera ungdomar som deltar. Säkert beteende hos unga förare ska premieras i bilförsäkringen. Forskningen om unga förares risker och åtgärder för att minska dessa ska stärkas. *)ISA betyder Intelligent Speed Adaption och är samlingsnamn för tekniska system som hjälper föraren att inte överskrida gällande fartgräns. Dödsrisken per körsträcka för bilförare i åldern 89 år är fem gånger så hög som för mer erfarna bilförare. Under det första året som nybliven förare minskar olycksrisken snabbt och den har i genomsnitt reducerats med procent efter ett års körning (8). Av de unga bilförare (824 år) som är inblandade i dödsolyckor är 85 procent män, 45 procent bedöms ha kört mer än 3 km/tim över hastighetsgränsen, procent har inte använt bälte och 2 procent var påverkade av alkohol och/ eller droger. I procent av fallen har faktorerna mycket hög hastighet, att inte använda bälte och /eller alkohol/drogpåverkan bidragit till olyckan och dess konsekvenser (). Av dem som dödas i olyckor med unga förare inblandade så omkommer fl er andra personer än de unga förarna själva, d.v.s. passagerare eller en annan trafi kant (). Singelolyckor, olyckor i mörker och olyckor under helgnätter är mycket vanligare för unga förare än för andra förare (). NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 3

8 I dag är en av sex svenskar äldre än 64 år och vi har drygt en miljon körkortsinnehavare bland dessa. Om 2 år kommer en av fyra att vara äldre än 64 år och nästan två miljoner av dessa kommer att ha körkort (9). 9 äldre bilister, 2 äldre cyklister och 3 äldre gående omkommer årligen i trafi ken. Två tredjedelar av de dödade är män. Nästan hälften av alla dödade fotgängare och cyklister är 65 år eller äldre (5). Vid cirka 5 år börjar olycksrisken öka markant. Detta tycks bl.a. bero på demenssjukdomar och akuta sjukdomsfall till följd av hjärt och kärlsjukdomar (2). Finland har provat ett system med obligatorisk hälsoundersökning för äldre förare. Utvärderingen visar att det inte haft några positiva trafi k säkerhetseffekter (2). Lästips: Äldre, mobilitet och nollvision. Om trafi k för tredje åldern, NTF. Äldre bilförares problem i trafi ken, Vägverket. Ställ krav för en säker trafi kmiljö, en handledning för kartläggning av trafi kmiljön för äldre oskyddade trafi kanter, NTF. Äldre och klokare, studiematerial från NTF. för äldre trafi kanter Trafi ksystemet ska anpassas till äldres förutsättningar och behov av mobilitet Antalet äldre trafi kanter ökar som bilförare, cyklister och gående. En bibehållen mobilitet är avgörande för äldres livskvalitet. De är dock skörare och löper en betydligt större risk att dödas eller få allvarliga skador vid en trafi kolycka samtidigt som rehabiliteringen blir mer tidskrävande. Nollvisionen innebär att de människor som lättast skadas vid ett visst våld ska vara dimensionerande för systemets utformning. Det naturliga åldrandet innebär bl.a. att rörligheten minskar och att syn, hörsel och reaktionsförmåga försämras. Därför krävs att trafikrytm, korsningar, gång och cykelbanor, övergångsställen och kollektivtrafik utformas med hänsyn till äldres förutsättningar. Statistik och undersökningar visar att de flesta äldre kör säkert. Fysiska svagheter kompenseras genom anpassad hastighet och tryggare marginaler. Äldre följer lagar och regler och undviker ofta mörker, halka och rusningstrafik. Olyckor sker i komplexa trafiksituationer där det ställs höga krav på snabba, korrekta beslut (t.ex. korsningar och vänstersväng). Äldres trafiksäkerhetsproblem är i stor utsträckning knutet till sjukdomar, t.ex. demens. Trafiksystemet ska utformas med hänsyn till äldres förutsättningar och behov av mobilitet. Alla trafikanter måste få bättre insikt om äldres förutsättningar och behov i trafiken. En förbättrad hastighetsanpassning är nödvändig för att minska antalet dödade och allvarligt skadade äldre. Äldre bilförares nyktra körning, goda hastighetsanpassning och höga bältesanvändning ska framföras som ideal för alla bilister. Komplicerade korsningar ska i möjligaste mån undvikas. Bättre underhåll och enkla förbättringar i trafikmiljön förhindrar många fall och halkolyckor. Fotgängarsignaler ska anpassas till de äldre gående. Fler separerade gång och cykelbanor ska byggas. Övervakningen av cykling på trottoarer ska ökas. Hög ålder är i sig inget hinder för att köra bil. Det är vissa sjukdomar som är problemet. Äldre bilförare ska erbjudas fortbildning t.ex. via NTFs medlemsorganisationer. Bilindustrin ska erbjuda bilar som är bättre anpassade till äldres behov. Läkarna ska ta ökat ansvar för de medicinska trafiksäkerhetseffekterna. Läkare och apotekspersonal ska informera om trafiksäkerhetseffekterna av vissa sjukdomar och mediciner. Läkarna måste få en bättre utbildning i trafikmedicin. Läkarna ska meddela körkortsmyndigheterna när en patient på grund av sjukdom inte är lämplig att köra bil. Funktionshinder inget hinder för tillgänglighet och trafi ksäkerhet Fler än,2 miljoner människor har ett eller fl era funktionshinder. Många av dem har stora problem i vägtrafi ken, och problemen gäller främst tillgänglighet men även trafi ksäkerhet. Förutom människor med rörelsehinder har synskadade, hörselskadade och förståndshandikappade personer problem i trafiken.,5 miljoner människor är 65 år eller äldre och andelen ökar kraftigt de kommande åren. Med stigande ålder ökar funktionsnedsättningarna i form av försämrad syn, hörsel och rörelseförmåga. De mest sårbara trafikanterna ska, enligt Nollvisonens principer, vara dimensionerande för trafiksystemets utformning. Kunskapen om trafiksäkerhet för personer med funktionshinder är dock bristfällig. Enligt regeringens proposition 999/2:9: Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappolitiken bör insatserna koncentreras kring att: Se till att handikapperspektivet genomsyrar alla samhällssektorer. Skapa ett tillgängligt samhälle. för personer med funktionsnedsättning Trafiksäkerhet för personer med funktionsnedsättningar ska beaktas i alla sammanhang som berör vägtransportsystemet. Stat och kommun ska ta ansvar för de funktionshindrades säkerhet och tillgänglighet vilket bl.a. kräver en ökad kunskap hos trafikplanerare och en förbättrad dialog. Väg och gatumiljön och kollektivtrafiken ska anpassas till funktionshindrades särskilda behov. Vid upphandling av resor med specialfordon eller buss ska samma krav ställas på säkerheten som vid resor med personbil. Vid planering av säkra transporter för funktionshindrade ska ett perspektiv som innefattar hela resan användas. Säkrare fordon. Fordonstillverkarna ska ta fram bättre system för säkra transporter av människor med funktionsnedsättningar. Vid handikappanpassning av fordon ska trafiksäkerhet beaktas och endast i undantagsfall ska dispenser kunna fås. En utredning om funktionshindrades trafiksäkerhet ska genomföras. Funktionshinder är den begränsning i personens funktionsförmåga som uppstår till följd av skada eller sjukdom. Handikapp är den begränsning som skadan och funktionshindret innebär för en person i det dagliga livet. Handikapp är alltså inte en egenskap hos en person utan uppstår i mötet mellan människor med funktionshinder och miljön/omgivningen. (WHOs defi nition) Var :e person har ett permanent funktionshinder (22). Mer än 2 personer med rörelsehinder behöver hjälp/hjälpmedel för att förfl ytta sig (22). Cirka 9 personer är rullstolsburna (22). Mellan 2 3 personbilar handikappanpassas årligen (22). NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 5

9 för de nya svenskarna för gående Ökad delaktighet i trafi ksäkerhetsarbetet Gåendes säkerhet och trygghet ska prioriteras Sverige har kommit långt i sitt trafi ksäkerhetsarbete och är ett av de trafi ksäkraste länderna i världen. Huvudförklaringen till detta är att trafi kanterna i Sverige i jämförelse med trafi kanterna i andra länder har ett säkrare beteende. Mindre än en procent kör onyktra, 859 procent använder bilbälte och över 9 procent använder bilbarnstolar. Drygt procent av Sveriges befolkning är födda i utlandet. Många har kommit hit som vuxna och en del av dem kan ta med sig ett lägre medvetande om trafiksäkerhet än det som råder i Sverige. Som en del av integrationen är det viktigt att de nya svenskarna involveras i trafiksäkerhetsarbetet. TrafiksäkerhetsSverige har hittills brustit i detta avseende. Bland NTFs medlemsorganisationer och nätverk är det ovanligt att de nya svenskarna finns representerade. Invandrares säkerhet är ett gemensamt ansvar. Vägverket har ett övergripande trafiksäkerhetsansvar och ska se till att information finns på olika språk och sprids effektivt. Migrationsverkets ansvar är att alla nyanlända ges en introduktion i trafiksäkerhet. Biltrafi kens expansion har lett till stora förändringar i våra tätortsmiljöer. På många håll har stadens funktion som social kontaktpunkt, marknadsplats och rum för spontana möten minskat. Trafi kleder skiljer stadsdelar och människor från varandra och gående får i många fall vistas i staden på biltrafi kens villkor. Stimulerande uppväxtmiljöer för barn har förvandlats till platser med stor risk för trafi kolyckor. Ökad trafiksäkerhet och trygghet för gående är avgörande för att städernas roll som centrum för kontakter mellan människor ska återskapas. Oskyddade trafikanter löper betydligt större risk än bilister. Dödsrisken per kilometer är hela fem gånger så hög. 5 procent av de trafikdödade är gående. De gåendes trafiksäkerhetsproblem är även ett stort landsvägsproblem. Cirka procent av de omkomna fotgängarna dödas utanför tättbebyggt område, vilket indikerar att riskerna för de gående är mycket större på landsbygden än i tätorterna. Trafikmiljöns utformning och biltrafikens hastighet spelar en avgörande roll för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Fotgängare har rätt till en säker trafikmiljö. Kommunernas ansvar är att trafiksäkerhet ingår i SFIundervisningen, Svenska för invandrare. Skolverket och kommunerna har ansvar för att trafiksäkerheten förs in i skolarbetet vilket är speciellt viktigt i mångkulturella områden. NTF har ansvar för opinionsbildning, folkbildning och konsumentupplysning och ska uppmuntra invandrarföreningar att bli medlemmar i NTF. Städer och andra tätorter ska göras säkra och tillgängliga för de gående. Säkerheten för barn, äldre och funktionshindrade ska prioriteras. 3 km/tim ska vara högsta hastighet där risk finns att bilar kör på gående. Övergångsställen ska hastighetssäkras. Intervallerna vid trafikljus ska anpassas till äldre, funktionshindrade och barngrupper. Drift och underhåll av trottoarer och gångvägar ska prioriteras. Analyser av tillgängliga databaser visar att invandrare från vissa grupper av länder kan ha 23 gånger högre olycksrisk än den genomsnittliga bilisten (). Erfarenheter från NTFs arbete visar att användningen av bälten, bilbarnstolar och cykelhjälmar är lägre i invandrartäta områden (). Invandrarföreningar bör ta ett ökat ansvar för sina medlemmars trafiksäkerhet. Integrationsverkets ansvar är att stödja de olika aktörerna så att trafiksäkerhet blir en del av integrationen. Mer forskning behövs om olika invandrargruppers trafiksäkerhet. Vägverket måste i högre utsträckning beakta de gåendes säkerhet på det statliga vägnätet. Bilförare måste ta större hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Andelen bilister som stannar för gående vid obevakade övergångsställen måste öka. Fotgängare ska använda reflexer i mörker, följa regler och samspela med andra trafikanter. 5 procent av de som dör i trafi ken är gående. Av de dödade fotgängarna är cirka 6 procent män. Hälften av de dödade fotgängarna är 65 år eller äldre (5). Flera undersökningar visar att sannolikheten för att en påkörd fotgängare ska dödas eller skadas avgörs av fordonets hastighet. För den som blir påkörd i km/tim är risken att dödas mycket stor, medan den som blir påkörd i 3 km/tim har mycket stor chans att överleva (). Lästips: Staden, bilen farten, NTF. Säkrare miljö i tätort och Lugna gatan, Kommunförbundet. Säkra gångpassagen, Vägverket. 6 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262

10 på cykel på motorcykel Bättre cykelvägar och lag om cykelhjälm Bättre utbildning och säkrare fordon 5 procent av de trafi kdödade är cyklister och cirka 5 procent av de dödade cyklisterna är män. Nästan hälften av de dödade cyklisterna är 65 år eller äldre och 8 procent av dessa är män (5). 8 procent av alla bilresor i tätorter är kortare än kilometer och många av dessa kan ersättas med cykelresor (23). När lag om cykelhjälm infördes i staten Victoria i Australien ökade hjälmanvändningen till procent och skallskadorna minskade med procent (24). Lästips: Planera för cykeln, NTF. Mer cykeltrafi k på säkrare vägar, Vägverket. Säkrare miljö i tätort och det fi nns bara dåliga kläder, Svenska Kommunförbundet. Svenska folket cyklar ofta och gärna. Cirka 2,5 miljoner personer över 5 år och ca en miljon barn cyklar regelbundet. Undersökningar visar att många vill cykla mera än vad de gör i dag. Ett starkt uttalat önskemål är dock att slippa trängas med biltrafi ken. Cykling främjar kondition och hälsa och är gynnsamt för miljön. Risken för dödsfall per kilometer då man cyklar är cirka 5 gånger så hög som när man åker bil. Cirka 3 cyklister skadas varje år, oftast i singelolyckor. Ett fyrtiotal dödas och 4 5 kräver sjukhusvård. Två tredjedelar av de omkomna cyklisterna dödas i tätort och en tredjedel utanför tätort. Dödsrisken för cyklister är sannolikt betydligt högre på landsbygd än i tätort. Skallskador är allvarligast och drabbar framför allt de cyklister som inte använder hjälm. Hjälmen halverar risken för dödliga eller allvarliga skador. En nödvändig förutsättning för en säker cykeltrafik är därför att hjälm används. Användningen av cykelhjälm har ökat fram till 998 och ligger därefter konstant på procent. Den är högre bland barn under år och bland dem som cyklar till och från arbetet och den varierar mycket mellan olika regioner. Den januari 25 infördes en lag om obligatorisk användning av hjälm för barn upp till 5 år. En säker cykling förutsätter säkra cykelvägar. Även fordonet cykeln har stor betydelse för säkerheten. Kommunerna och Vägverket ska utveckla cykelvägnäten för att stimulera till ökat och säkrare cyklande. Cykeltrafiken ska i möjligaste mån separeras från biltrafik. Där så inte är möjligt ska hastigheten vara högst 3 km/tim i tätort. Cyklister och gående ska också, i möjligaste mån, separeras. Drift och underhåll av cykelvägar ska prioriteras. Vägverket måste i högre utsträckning beakta cyklisternas säkerhet på det statliga vägnätet. Lag om cykelhjälm som omfattar alla cyklister ska införas. Cykelbranschen ska ta ökat ansvar. Enbart lagliga cyklar ska säljas och säljarna ska ta ansvar för marknadsföring av användning av cykelhjälm och för cykelns säkerhet (belysning, reflexer, bromsar, m.m.). Vuxna ska få bättre kunskap om barns förutsättningar och behov som cyklister. Barn under 3 år är inte mogna att cykla i trafiken. Barn under sju år ska ha småbarnshjälm*). *)Småbarnshjälm är en cykelhjälm med ett speciellt grönt spänne. I och med att spännet löser ut vid viss belastning minskas risken för att barn kan kvävas om de fastnar med hjälmen i samband med lek. Motorcyklister är mycket utsatta. Fordonen ger dåligt skydd i en olyckssituation. Döds och skaderiskerna är, liksom för övriga oskyddade trafi kanter, mycket högre än för bilåkande. Ett aktivt trafiksäkerhetsarbete inom mcorganisationerna har bidragit till ett minskat antal dödade motorcyklister, trots att antalet motorcyklister ökat. Ökningen av antalet motorcyklar har dock tilltagit de senaste åren och minskningen av antalet dödade har upphört. Speciellt olycksbenägna är förare av motorstarka cyklar som mer kan karakteriseras som tävlingscyklar än vägfordon. Dessa supersportcyklar ökar i antal och alltfler s.k. /motorcyklar (en hästkraft per kilo) introduceras på marknaden. I kollisioner mellan bilar och motorcyklar är det vanligt att bilföraren inte observerat motorcykeln. Synbarheten bör därför förbättras och andra trafikantgrupper måste få ökad kunskap om att motorcyklister är oskyddade trafikanter och extremt sårbara, samtidigt som motorcyklisterna måste bli bättre på att tillämpa ett defensivt körsätt. Vägarnas förlåtande egenskaper ska i möjligaste mån anpassas till motorcyklar. Åtgärder bör vidtas för att öka motorcyklisternas synbarhet. Motorcykeltillverkarna ska erbjuda tekniska stödsystem för att förhindra överskridande av hastighetsgränser och onykter körning. Åtgärder för att stoppa skadeutvecklingen för förare av extremt motorstarka motorcyklar måste vidtas. Motorcyklister ska erbjudas trafiksäkerhetsutbildning av NTFs organisationer eller andra med denna specialitet. Tillverkare och säljare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon och försäljning av säkerhetsutrustningar. *)OLA betyder Objektiva fynd, Lösningar och Avsikter och är en metod att engagera berörda parter i ett effektivt trafi k säkerhetsarbete. Metoden startar med en djupanalys av dödsolyckor och utmynnar i att parterna avger avsiktsförklaringar som visar hur de tänker bidra till lösningar på de problem som djupstudien påvisat. Under åren 9923 har i genomsnitt 39 motorcyklister dödats varje år och över 9 procent av de dödade är män (5). Av de dödade motorcyklisterna omkom hälften i singelolyckor och hälften i kollision med bil eller buss (25). Många av kollisionsolyckorna beror på att bilisten inte upptäckt motorcyklisten (26). En MCOLA*) har genomförts utifrån 58 dödsolyckor med MC inblandad som inträffade under åren 223. Analysen visade bl.a. följande (): Nästan hälften av olyckorna var singelolyckor, ca 3 procent korsningsolyckor och ca 2 procent mötes eller omkörningsolyckor. Fler än hälften av de omkomna körde Supersport och detta antal ökar. Ca procent av de omkomna MCförarna bedöms ha kört mer än 3 km/tim över hastighetsgränsen och ca 9 procent av de som körde så fort körde Supersport. Personer med tillstånd arr köra MC på sitt bilkörkort är klart underrepresenterade i dödsolyckor. Lästips: MCOLA. CD. Vägverket, januari NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 9

11 på moped... på snöskoter Skärpta regler och bättre utbildning Bättre utbildning och bättre alkoholkontroll Under åren 9923 har i genomsnitt mopedister dödats varje år. Av de dödade mopedisterna omkom merparten i kollision med bil eller buss och en tredjedel av de dödade mopedisterna var yngre än 6 år. (25). En djupstudie har genomförts av Vägverket utifrån 54 dödsolyckor med mopeder inblandad som inträffade under åren Analysen visade bl.a. följande (): Mer än hälften av dödsolyckorna inträffade i korsning och 6 procent utanför tättbebyggt område. Den i särklass mest utsatta åldersgruppen var 5åringar. Trimning var vanligt förekommande. Om samtliga förolyckade hade använt hjälm och knäppt fast denna bedömdes 3 procent ha överlevt. Lästips: MopedOla*). Vägverkets hemsida. Mopedisterna är, liksom alla oskyddade trafi kanter, mycket sårbara i en olycka och dödsrisken per körd kilometer är lika hög som för motorcyklister. Mopederna ökar också i antal och är på väg att bli ett betydande trafi ksäkerhetsproblem. Klass Imopeden får ha en konstruktiv maxfart på 45 km/tim, den ska ha registreringsskylt och den får köras från 5 år om man genomfört godkänt prov för förarbevis. Klass IImopeden får ha en maxfart på 25 km/tim, får köras från 5 år och kräver inte förarbevis och registreringsskylt. I realiteten är det svårt att skilja på klass I och IImopederna, många är trimmade och polisen har stora problem att kontrollera såväl behörighet som trimning. Vidare är kontrollen av kvaliteten på utbildningen och provet för förarbeviset bristfällig och erhållet förarbevis kan inte återkallas. Ett nytt körkortsdirektiv håller på att antas inom EU. Huvudregeln för klass Imopederna i detta direktiv är att dessa ska kräva körkort och att körkortsåldern ska vara 6 år även om enskilda stater får ha undantag från huvudregeln genom att tillåta en lägre ålder och en enklare utbildning än körkort. Ett sådant nationellt undantag berättigar dock endast till körning i det land som undantaget gäller. 6 år och körkort skulle vara mycket effektivt för att stoppa ökningen av mopedolyckorna. I dödsolyckor på moped är det vanligt att mopedisten saknade hjälm eller att hjälmen inte var fastspänd. Den bristande synbarheten är också ett problem. Alla mopeder ska registreras, förses med registreringsskylt och kontrollen av trimningen skärpas. Föräldrarnas ansvar för trimning av mopeder och för hjälmanvändning ska fokuseras. Övervakning av och information om hjälmanvändning ska öka. Åtgärder bör vidtas för att öka mopedisternas synbarhet. Krav på förarbevis ska införas även för klass IImopeder och utbildningen ska, såväl teoretiskt som praktiskt, fokuseras på trafiksäkerhet och riskuppfattning. En åldersgräns på 8 år ska införas för skjutsning på moped. Förare av moped ska erbjudas trafiksäkerhetsutbildning av NTFs organisationer eller andra med denna specialitet. Säljare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon, försäljning av säkerhetsutrustningar och motverka att mopeder trimmas. Samma regler för återkallelse ska gälla för förarbevis som för körkort. *)OLA betyder Objektiva fynd, Lösningar och Avsikter och är en metod att engagera berörda parter i ett effektivt trafi k säkerhetsarbete. Metoden startar med en djupanalys av dödsolyckor och utmynnar i att part avger avsiktsförklaringar som visar hur de tänker att bidra till lösningar på de problem som djupstudien påvisat. En snöskoter får köras i högst km/tim men kan köras betydligt fortare. Föraren behöver inte körkort, det räcker med förarbevis och åldersgränsen är 6 år. Provet för förarbevis är bara teoretiskt och eleven behöver inte visa att man praktiskt kan hantera skotern. Nästan alla skoterolyckor inträffar i naturen och inte på vägar. 2 snöskoterförare/passagerare dödas årligen, varav de flesta är alkoholpåverkade. Om en snöskoterförare är alkohol eller drogpåverkad och fälls för rattfylleri, återkallas förarens eventuella körkort men inte förarbeviset. Skoterutbildningen för förarbevis ska fokuseras mer på trafiksäkerhet. Betydelsen av nykterhet och anpassning av hastighet ska fokuseras i utbildningen. Person som fyllt 6 år ska få möjlighet att övningsköra under reglerade förhållanden innan provet för förarbevis görs. Skoterförarnas nykterhet ska övervakas mer och alkolås ska på sikt bli obligatoriskt. Lag om hjälm vid färd med snöskoter ska införas. Tillverkare och säljare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon och försäljning av säkerhetsutrustningar. Samma regler för återkallelse ska gälla för förarbevis som för körkort. Under åren 9923 har 2 snöskoterförare/passagerare dödats varje år. Över 9 procent av de dödade är män (2). Av de dödade snöskoterförarna/passagerarna omkom så gott som alla i singelolyckor, drygt procent var berusade (genomsnittlig berusningsgrad=,2 promille) och nästan procent omkom genom drunkning (2). 2 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 2

12 Säkrare vägmiljö Säkrare motorfordon Befi ntliga vägar ska förbättras och nya vägar ska byggas med Nollvisionsstandard Utveckling av säkrare bilar, lastbilar, bussar Nollvisionen innebär att väg och gatumiljön ska utformas så säker att ingen ska dödas eller skadas allvarligt även om man begår ett misstag. Vägarnas och bilarnas passiva säkerhet bör utvecklas och integreras så att den totala säkerheten blir så bra och kostnadseffektiv som möjligt. De dödliga olyckorna sker ofta i kollision med andra fordon eller genom att bilister kör av vägen och kolliderar med hårda föremål vid sidan av vägen. Två av tre dödsolyckor sker på landsbygdsvägar, oftast i kollision med mötande eller korsande fordon. Vägmiljön kan göras säkrare genom att man bygger nya vägar eller förbättrar de vägar som finns. Det är så gott som alltid mest kostnadseffektivt att satsa på förbättring av befintliga vägar. Följande förbättringar har visat sig effektiva för att minska antalet dödade eller allvarligt skadade: Bygga mitträcken som förhindrar kollision med mötande fordon. Avlägsna hårda föremål vid sidan av vägen alternativt bygga sidoräcken som förhindrar avåkning. Använda stolpar som går av eller deformeras vid påkörning. Ersätta vanliga korsningar med cirkulationsplatser. Utöka antalet gång och cykelbanor. Lokala hastighetsbegränsningar. En utveckling av fordonens säkerhet för att förhindra olyckor respektive minska konsekvenserna av olyckor aktiv och passiv säkerhet är grundförutsättningar för Nollvisionen. Tidigare forskning har inte lyckats påvisa att utvecklingen av fordonens aktiva säkerhet medfört färre olyckor. Det beror förmodligen på att nya bilar tillsammans med bättre bromsar och bättre väghållning också har fått tystare gång, bättre prestanda och högre topphastigheter. Flera undersökningar visar dock att bra däck leder till färre olyckor, det gäller speciellt vintertid då dubbdäck är bäst. Studier av nya tekniska system, som ska förhindra att man förlorar kontrollen över fordonet speciellt vid låg friktion, s.k. antisladdsystem, visar också att dessa påtagligt minskar olycksrisken. Personbilars passiva säkerhet har förbättrats avsevärt det senaste decenniet. Chansen att överleva en olycka i en modern bil är mycket större än i en äldre, även om skillnaden mellan olika nya bilar fortfarande är betydande. Starkt bidragande till den snabba säkerhetsutvecklingen hos personbilar har den oberoende konsumenttesten EuroNCAP*) varit. Pisksnärtsskadorna ökar dock och ett effektivt skydd mot dessa är en av bilindustrins stora utmaningar. När olyckor inträffar utgör lastbilar, bussar och de allt populärare stadsjeeparna och terrängbilarna, genom skillnader i vikt, styvhet och struktur, en stor fara för åkande i andra fordon. Hos tunga fordon måste också vikten av bra bromsar och däck framhållas. Bilindustrin bör åläggas att ge bilköparna en saklig och opartisk information om skillnader i säkerhetsnivån mellan olika bilmodeller. Nästan procent av de som dödas och cirka 6 procent av de som skadas allvarligt färdas i bil. Av de som dödas i bil är drygt procent förare. 84 procent av de dödade förarna och 5 procent är män (5). För att minska antalet dödade och allvarligt skadade är det därför nödvändigt att förbättra vägmiljön så att döds och skaderiskerna för bilister minskas. Kostnadseffektiviteten hos olika förbättringsåtgärder varierar kraftigt. T.ex. så räddar man med en given summa upp till gånger fl er människor genom att bygga mitträcken på befi ntliga vägar i stället för att bygga motorväg (9). Människors liv och hälsa ska vara dimensionerande vid utvecklingen av vägar och gator. Nya vägar ska byggas med Nollvisionsstandard. Tätorternas gatu och vägsystem ska ändras enligt principerna i Lugna Gatan *). Mötande trafik, där hastighetsgränsen är över 8 km/tim, ska avskiljas genom t.ex. mitträcken. Vägarna ska ha förlåtande sidoområden, alternativt ska sidoräcken sättas upp. Om möjligt ska plankorsningar ersättas med planskilda korsningar eller cirkulationsplatser. Väjningsplikt i traditionella landsvägskorsningar ska ersättas med stopplikt. Utrustning som automatiskt sätter ner hastighetsgränsen till km/tim i korsningar, om flera fordon samtidigt finns i korsningen, ska utvecklas och användas. Nya effektiva åtgärder ska utvecklas för att förhindra viltolyckor. Innan åtgärder genomförs för att förbättra vägmiljön ska konsekvenserna belysas ur alla trafikantgruppers synvinklar. Trafiksäkerheten vid vägarbeten ska förbättras. Lokala hastighetsbegränsningar ska användas i större utsträckning. Mer resurser måste satsas på säkra vägar och gator. Trafiksäkerhetsförbättringar av vägnätet (mitträcken, ombyggnad m.m.) måste ske i en snabbare takt. Alternativa finansieringslösningar och omprioriteringar måste prövas. De mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsförbättringarna ska prioriteras. *) Lugna Gatan är en skrift från Svenska Kommunförbundet som beskriver hur säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator kan åstadkommas. Branscher och myndigheter ska ta ytterligare ansvar för att öka säkerheten. Myndigheter och företag ska ställa höga krav på fordons säkerhet vid upphandling. Effektiva antisladdsystem ska ge poäng i EuroNCAP. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem för att förhindra överskridande av hastighetsgränser och onykter körning. Utrustning som registrerar hastigheten före olyckor ska införas som standard på nya fordon. Trepunktsbälte, bältesförsträckare, bältespåminnare och pisksnärtskydd ska finnas på alla platser i bilen. Krockkuddar, som ger ett ökat skydd, ska finnas på lämpliga platser. Nya modeller måste bli mindre aggressiva också mot fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Bromsförmågan hos tunga fordon ska förbättras och följas upp. Deformationszoner ska införas på tunga fordon utan att fordonens lastförmåga minskas. Lag om obligatoriska vinterdäck ska införas för tunga fordon. Däckbranschen ska ta ytterligare ansvar för att öka säkerheten både genom produktutveckling och bättre information. Ökade insatser ska vidtas för att förhindra pisksnärtsskador. Effektiva skydd mot pisksnärtsskador ska ge poäng i EuroNCAP. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem för att förhindra för korta avstånd i trafiken. Samhällsekonomiska styrmedel som gynnar säkrare bilar bör införas. *) EuroNCAP ställer högre krav på bilarnas säkerhetsegenskaper än lagkraven. Beroende på hur väl en bil klarar testen får den ett antal poäng som sammanfattas i ett antal stjärnor. De bästa bilarna har fått fem stjärnor. Nästan procent av de som dödas och 6 procent av de som skadas allvarligt färdas i bil. Av de som dödas i bil är drygt procent förare. 84 procent av de dödade förarna och 5 procent av passagerarna är män (5). Bilutvecklingen under 9talet har minskat personbilsförarens risk att skadas i en kollisionsolycka med 2 procent (28). Skaderisken i de sämsta personbilarna är procent högre än i medelbilen (28). Skaderisken i de bästa personbilarna är procent mindre än i medelbilen (28). Tunga fordon har betydligt sämre väggrepp än personbilar på vinterväglag (). 22 NTF POLICY 262 NTF POLICY

13 Bilbälte och bilbarnskydd Förarutbildning Bilbälte, bättre bilbarnskydd och nya tekniska lösningar Grund för utveckling av trafi ksäkerheten Bilbälte och bilbarnskydd är den viktigaste skyddsutrustningen i bilen. Flera studier visar att ett rätt använt bilbälte halverar dödsrisken vid en olycka. Med förarutbildning avses i allmänhet enbart den traditionella utbildningen för personbil. Någon klar säkerhetseffekt av en ökad traditionell förarutbildning och regelinlärning har inte kunnat påvisas, vilket kan bero på att den innehåller för lite mängdträning, för lite grundläggande teoretiska kunskaper och för få praktiska övningar som ger insikter om trafi kens risker. Många slarvar med användningen av bilbälte. Det gäller framför allt i tätort, vid låga farter, korta sträckor och färd i baksätet. Yrkesförare använder bälte i mindre utsträckning än privatbilister. Trots att Sverige är världsledande när det gäller barnsäkerhet i bil är användningen inte hundraprocentig och en relativt stor andel av skyddsutrustningen används felaktigt. Kombinationen krockkudde och bakåtvänd bilbarnstol på främre passagerarplatsen är livsfarlig. Samtidigt erbjuder främre passagerarplatsen möjlighet att barn kan sitta bakåtvänt ända upp till 5årsåldern vilket är mycket viktigt för säkerheten. Bilindustrin bör ta ett helhetsansvar för samtliga passagerare i bilen vilket innebär att varje enskild tillverkare måste utveckla sitt eget barnsäkerhetsprogram på samma sätt som när det gäller krockkuddar, bältesförsträckare o.s.v. En reformering av trafiksäkerhetsutbildningen genom skolans olika stadier (förskola, grundskola och gymnasium) och vidare till förarutbildning är nödvändig om Nollvisionen ska uppnås. Reformeringen bör ta sikte på de fundamentala förutsättningarna för en säker förare nykterhet, hastighetsanpassning och bältesanvändning. Yrkesförarna har en betydelsefull roll i trafiksäkerhetsarbetet. Deras utbildning ska därför förbättras. Även denna utbildning bör fokuseras mer på fundamenta (nykterhet, hastighetsanpassning och bältesanvändning) och på de krav som ställs i en allt tätare trafik. Begreppet förarutbildning borde också omfatta ett avsevärt större område utbildning för moped, motorcykel, personbil, taxi och tunga fordon samt trafiklärarutbildning. Bilbältet halverar risken att dödas i en trafi kolycka och är speciellt verkningsfullt i tätortstrafi k (). Cirka procent av bilisterna på landsvägar och cirka 2 procent i tätorter använder inte bilbälte (29, 3). procent av de dödade bilisterna ( procent av männen och 24 procent av kvinnorna) använde inte bilbälte (). Cirka procent av kvinnorna och cirka 2 procent av männen kör utan bälte i tätorter (43). Bakåtvända bilbarnstolar minskar dödsrisken i en kollision med 995 procent medan framåtvända stolar minskar risken med 6 procent (). Det dör cirka 5 barn under år i bilar varje år. Nästan alla hade klarat sig om de använt en bakåtvänd bilbarnstol (5, ). Lagen ska ändras. Fler människor ska inte få färdas i personbilar, lastbilar och landsvägsbussar än det finns sittplatser med bälten. Ordningsboten för att inte använda bälte ska höjas. Polisen ska intensifiera övervakningen av bälteslagen. Övervakningen ska öka speciellt i tätorter. Branschen ska ta ytterligare ansvar för fordonens inre säkerhet. Trepunktsbälte, bältesförsträckare och bältespåminnare ska finnas på alla platser i bilen eller landsvägsbussen. Barnsäkerhet ska ingå som en naturlig del i biltillverkarnas utveckling av den passiva säkerheten, på samma sätt som för övriga åkande. Bilbarnstol ska kunna användas på den främre passagerarplatsen utan risk för att krockkudde utlöses. Föräldrar har rätt till korrekt och saklig information om hur man bäst skyddar barn i bil, bl.a. via mödravårds och barnavårdscentraler och kunniga handlare. EU och EuroNCAP ska påverkas så att barnen inom EU kan åka bakåtvänt upp till 45årsåldern. Taxibranschen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder bälten och ska vid förbeställning tillhandahålla skyddsutrustning för barn. Bussbranschen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder installerade bälten. Förarutbildningen ska reformeras. Trafiksäkerhetsgrunden för de nya förarna ska läggas i förskolan, grundskolan och gymnasiet och ska ha gett eleverna en insikt om rätten och möjligheten till säkerhet för alla trafikanter. Det viktigaste målet för en reformerad förarutbildning är att de nyblivna förarna ska respektera de fundamentala reglerna om hastighet, alkohol/droger och användning av bilbälte. Individanpassad, stegvis förarutbildning ska införas. Utbildningen för olika fordonskategorier ska förbättras. Yrkesförarna har en betydelsefull roll i trafiksäkerhetsarbetet. Deras utbildning ska därför utökas och anpassas till de krav som ställs i en alltmer krävande trafikmiljö. I fordonsprogrammets utbildning ska trafiksäkerhetsfrågorna få en större tyngd. Krav ska ställas på att lärarna har erfarenhet från de fordon som utbildningen gäller. Trafiklärarutbildningen ska ske på högskolenivå. Trafiklärarutbildningen ska jämställas med annan lärarutbildning och genomföras vid högskolor. Forskning visar att mängdträning ger positiva trafi ksäkerhetseffekter (35). Ren färdighetsträning (t.ex. halkträning) kan ge negativa trafi ksäkerhetseffekter sannolikt beroende på att den skapar en övertro på den egna förmågan (2). 24 NTF POLICY 262 NTF POLICY

14 Trafi ksäkra transporter Kollektivtrafi k Konsumenternas rätt att ställa krav på färdmedel, fordon, skyddsutrustning och förarbeteende För ökad trafi ksäkerhet Yrkestrafi k, tjänsteresor och resor till och från arbetet utgör ungefär hälften av den totala vägtrafi ken (kallas fortsättningsvis för nyttotrafi k). Genom att höja nyttotrafi kens säkerhetsnivå kan man förbättra den totala trafi ksäkerheten. Nyttotrafi ken bör vara normbildande för andra trafi kanter. Att ställa specificerade krav på säkerheten inom nyttotrafiken är en relativt ny metod som är på stark frammarsch och som kan leda till stora och snabba förbättringar av den totala trafiksäkerheten. Kraven kan ställas i samband med upphandling av transporter. Yrkesförarnas fackliga organisationer kan ställa krav med utgångspunkt från medlemmarnas behov av en säker arbetsmiljö. På samma sätt kan arbetsgivare och arbetstagare komma överens om hur tjänsteresor och resor till och från arbetet ska genomföras. Fler och fler företag inser lönsamheten med att kvalitetssäkra sina transporter från såväl trafiksäkerhets som miljösynpunkt, speciellt då även driftkostnaderna för transporterna minskar som en följd av kvalitetssäkringen. För att bidra till denna positiva utveckling ska NTF stödja konsumenter, upphandlare och företag. En bättre kollektivtrafi k är ytterligare en förutsättning för Nollvisionen. Resandet med kollektivtrafi k är det mest trafi ksäkra sättet att färdas. För att människor ska välja kollektivtrafik krävs dock att den är tillgänglig, pålitlig, bekväm, säker och inte för långsam såväl på landsbygd som i tätorterna. Vid planering av kollektiva transporter måste kommunerna ställa krav på säkerhet såväl i fordonen som på vägen till och från hållplatserna. Kollektivtrafiken är betydelsefull för Nollvisionen. Samhället ska erbjuda kollektiva transporter som är säkra, tillgängliga, pålitliga och bekväma. Kollektivtrafiken ska integreras bättre med bil och cykeltrafik. Kollektivtrafik som kan ersätta speciellt farliga bilresor, t.ex. för ungdomar på natten, ska om möjligt erbjudas. Nästan människor dödas årligen vid kollisioner där tunga fordon är inblandade. Cirka 2 av de omkomna färdas i de tunga fordonen (5, 25). De fl esta av de dödade förarna och passagerarna i de tunga fordonen är obältade och kläms till döds efter att ha fallit ut och hamnat under fordonet. () Trafiksäkerhetskraven ska ges samma prioritet som miljökraven. Trafiksäkra transporter ska omfatta val av färdmedel, fordon, skyddsutrustning och förarnas rättigheter och skyldigheter att följa gällande lagar och regler. Kraven på att alltid under körning vara opåverkad av alkohol och droger, följa gällande hastighetsgränser och att använda bilbälte ska understrykas. Motorfordon som används i yrkesmässig trafik ska utrustas med alkolås. Användningen av tekniska system för hastighetsanpassning (ISA) och bältespåminnare ska införlivas i kvalitetssystemen. Trafiksäkerhet i yrkestrafiken är ett beställar och ledningsansvar. Beställare och transportföretag ska införa öppna kvalitetssystem som garanterar trafiksäkra transporter. Minimikrav i ett kvalitetssystem är att förarna alltid är opåverkade av alkohol och droger, aldrig kör fortare än hastighetsgränserna och att bilbälten används. Kvalitetssystemet visar hur dessa och andra ingående krav kontrolleras. Beställare och transportföretag som inför seriösa kvalitetssystem för trafiksäkra transporter ska lyftas fram som föredömen. Lagstiftning och lönesystem som lockar till olagligt höga hastigheter och brott mot vilotider ska ändras. Arbetsmiljölagen ska tillämpas även vad gäller trafiksäkerhet. Yrkestrafiktillstånden ska kopplas till företagens trafiksäkerhetsarbete. Vid färd till och från arbetet bör arbetsgivaren stimulera till användande av exempelvis cykelhjälm och reflexer även om användningen inte är lagstadgad. Väghållarna har ansvar för säkerheten vid hållplatser och vägen till och från hållplatserna. Säkerheten ska anpassas till barns, äldres och funktionshindrades förutsättningar och behov. Skolskjutsar ska inte få passeras när barn tas upp eller släpps av. De som upphandlar och utför kollektivtrafik har ansvar för trafikanternas säkerhet. Krav på kvalitetssäkring av trafiksäkerhet och miljö ska ställas vid upphandling av skolskjutsar, färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Kollektivtrafikbolagen ska ha ansvar för att föraren är nykter, utvilad och inte kör för fort, att passagerarna använder bälte och att fordonet är trafiksäkert. Stående passagerare i landsvägsbussar ska inte tillåtas. Att färdas kollektivt är relativt sett säkert och miljövänligt. Så länge passagerarna befi nner sig inne i fordonet är säkerheten relativt sett hög. Bristerna ligger i hållplatsernas placering och utformning samt riskerna på väg till och från hållplatserna (). Flera skolbarn har skadats eller dödats när de tvingats korsa trafi kerade vägar i anslutning till hållplatser för skolskjutsar (22). 26 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 2

15 Informationsteknik Utvecklingen skapar stora möjligheter att minska antalet dödade och svårt skadade Lagstiftning, övervakning och sanktioner Ökad trafi kövervakning är nödvändig Teoretiska beräkningar visar att potentialen för väginformatiken kan minska olyckorna med 68 procent. Två viktiga förutsättningar är dock att väginformatiken införs med utgångspunkt från samhällets trafi ksäkerhetsmål och att hastighetsanpassningssystem kommer att ingå. Om marknaden får styra utvecklingen bedöms trafi ksäkerhetseffekterna bli betydligt mindre (38). Forskning visar att talande i mobiltelefon påtagligt ökar olycksriskerna men att det inte är någon skillnad på handhållen telefon och s.k. handsfree (48). Utvecklingen inom informationstekniken är mycket snabb och priserna blir hela tiden lägre. Mer och mer informationsteknologi kommer in i våra bilar, dels helt fristående från transporten, t.ex. mobiltelefoner, dels som ett hjälpmedel för transporten, t.ex. vägvisningssystem och farthållare. Informationsteknik som hjälpmedel för transporten kallas väginformatik. Väginformatik är huvudsakligen: Information i fordonen (vägtrafikradio, telefon, epost m.m.). Information längs vägarna/gatorna (variabla hastighetsgränser, information om trafikträngsel m.m.). Kommunikation mellan fordonen och vägarna/gatorna (vägvisningssystem, hastighetsanpassningssystem, betalsystem m.m.). Kommunikation mellan fordonen (närvaroregistrering, avståndsvarnare m.m.). Informationstekniken skapar stora möjligheter att minska antalet dödade och skadade men det finns också risker med den nya tekniken om den används felaktigt. Informationstekniken ska tas till vara och utvecklas. Informationsteknikens stora möjligheter att minska antalet dödade och allvarligt skadade ska tas tillvara av samhället och bilfabrikanterna. Informationsteknik som distraherar föraren ska undvikas. Bilfabrikanterna ska utrusta nya fordon med system som hjälper föraren att inte köra fortare än gällande hastighetsgräns och med för kort avstånd till framförvarande fordon. Konstantfarthållare ska fungera även vid hastigheter under km/tim och de ska automatiskt kopplas ur när föraren förlorar kontrollen över fordonet. Variabla hastighetsgränser som sänker gränsen vid riskabla förhållanden ska utvecklas. Fordonsförarna ska informeras om de höga riskerna då man talar i mobiltelefon under körning även om man använder handsfree. Bättre kunskap behövs om den eventuellt negativa effekten av ett ökat informationsflöde till föraren. En säkerhetsorienterad lagstiftning samt övervakning och sanktioner är effektiva instrument för ett trafi ksäkrare beteende och ett minskat antal dödade och skadade personer. Nollvisionen fokuserar på det våld som människan utsätts för vid en olycka. Nuvarande sanktioner för trafikbrott har inte denna utgångspunkt vilket är en brist. Forskning visar att trafikanterna är relativt okänsliga för måttliga förändringar av böter men att körkortsingripanden har en stark preventiv effekt. System för prickbelastning vid trafikförseelser där ett visst antal prickar inom en given tid leder till körkortsingripanden har införts i många länder och visat sig effektiva. Elektroniska körkort skulle ge stora möjligheter att effektivt förhindra olaglig körning vilket är utomordentligt viktigt för att öka trafiksäkerheten. Antalet trafikpoliser har minskat de senaste åren och den betydande potential för ökad trafikövervakning som finns hos övriga polisenheter har inte utnyttjats. Detta har medfört att Sverige internationellt sett har en mycket liten kvantitativ omfattning på trafikövervakningen. Automatisk övervakning av hastigheter tillämpas i många länder med gott resultat och nuvarande försök i Sverige visar på mycket goda resultat. För att göra automatisk övervakning effektiv fordras att ägaren av fordonet har skyldighet att uppge vem som använde fordonet då detta fotograferades. Polisen använder toleransgränser på minst procent vid sin hastighetsövervakning. Detta vet de flesta bilister och utnyttjar marginalerna vilket leder till ett ökat antal dödade och skadade. Lagstiftningen behöver ändras. En översyn av sanktionssystemet vid trafikbrott ska göras för att uppnå en större samstämmighet med Nollvisionen vilket bl.a. innebär strängare straff för hastighetsöverträdelser och för att inte använda bälte. Översynen ska även omfatta ett pricksystem och körkortsingripanden. En lagstiftning om elektroniska körkort ska införas. En lagstiftning ska införas som ålägger ägaren till ett fordon att uppge vem som använde fordonet då detta fotograferades vid automatisk övervakning. En lagstiftning som ger polisen rätt att beslagta fordonet efter upprepade rattfylleribrott och ger ägaren rätt att återfå det efter genomförd rehabilitering. Polisens trafiksäkerhetskontroll ska effektiviseras och stärkas. Automatisk kameraövervakning ska användas i större utsträckning. Trafikpolisen ska få ökade resurser och verksamheten ska samordnas mellan de olika myndigheterna (länen). Övrig polis ska öka övervakningen. Speciellt viktigt är att kontrollera hastighet, nykterhet samt bilbältesanvändningen. För att beivra andra trafikbrott är rörlig kontroll nödvändig. Antalet kontroller av den yrkesmässiga trafiken av hastighet, nykterhet, bältesanvändning, vikter, lastsäkring och kör och vilotider ska öka. Färdskrivarna ska användas för att kontrollera även hastighetsöverträdelser. Polisen ska endast använda den toleransgräns vid hastighetsövervakning som motiveras av mätapparaturens noggrannhet. En genomgång av den internationella forskningen inom området polisövervakning visar att poliskontroll är samhällsekonomiskt kostnadseffektiv om den bedrivs på rätt sätt. Olika kontrollåtgärder ger dock olika resultat (2): automatiska och stationära hastighetskontroller är mycket kostnadseffektiva. bälteskontroll och nykterhetskontroll är kostnadseffektiva. mobil kontroll med patrullbilar är kostnadseffektiv om den koncentreras till städer under kvällar, nätter och veckoslut. Uppföljningen av kamerabevakade vägsträckor i Sverige visar att medelhastigheten minskat med 5 km/tim och att personskadorna minskat med ca 2 procent och dödsfallen med nästan 6 procent (54). 28 NTF POLICY 262 NTF POLICY

16 Kriminalitet Kriminella förare en allt större del av det totala trafi ksäkerhetsproblemet Det framförs allt oftare att brottslingar står för många olyckor. Enligt Polisen blir det allt vanligare att man uppdagar annan brottslighet i samband med ingripanden mot olagliga körbeteenden och att bilen är ett av de mera framträdande brottsverktygen. Forskning visar också att det fi nns mycket starka samband mellan brottslighet och olycksinblandning. Ju mer lyckosamma vi blir med att påverka s.k. vanliga människor till ett säkrare beteende, desto större del av de resterande beteenderelaterade döds och skadefallen i trafiken kommer att orsakas av kriminella. Trafiksäkerhetsutbildning ska införas som en del av rehabiliteringen inom kriminalvården. Olovlig körning och fordonsstölder ska förhindras med hjälp av säkra lås och elektroniska körkort. Försäkringsbolagen ska premiera säkra lås. Polisen ska få ökade möjligheter att beslagta fordon då uppenbar risk för olyckor föreligger vid fortsatt användning. Polis, tull, länsstyrelse m.fl. bör få ökade möjligheter att samköra register för att upptäcka personer och företag som äventyrar trafiksäkerheten genom ett kriminellt beteende. Trafi ksäkerhet och god miljö går oftast hand i hand Många miljöproblem i tätorterna som trängsel, avgaser, partikelutsläpp och buller orsakas av trafi ken. Vissa avgaser och buller skadar människans hälsa. Utsläppen av koldioxid från trafi ken är också stora. Koldioxid är en klimatgas och det är speciellt svårt att minska trafi kens utsläpp av koldioxid. För att värna om miljön och samtidigt öka transportkvaliteten pågår ett intensivt utvecklingsarbete i hela samhället. Utvecklingen sker i samverkan mellan ett stort antal aktörer fordonstillverkare och de som utvecklar infrastrukturen, de som utför transporttjänsterna och de som beställer dem. Bilindustrin har börjat erbjuda fordon som drivs med alkohol, gas eller el och inom petroleumbranschen utvecklas bränslen som är mindre skadliga för miljön. I takt med ökad efterfrågan på miljöanpassade transporttjänster växer nu ett nytt statligt regelverk för miljö och skattefrågor fram. Arbetsmiljön för förarna har samband med transporternas säkerhet och miljöpåverkan. En god arbetsmiljö betyder i de flesta fall också en hög trafiksäkerhet och begränsad miljöpåverkan. Trafi ken och vår miljö Trafiksäkerhets och miljömål går oftast hand i hand när det gäller att utveckla en säker och långsiktigt hållbar trafik. Trafiksäkerhetsarbetet ska i högre grad samordnas med miljö och arbetsmiljöarbetet. Trafiksäkerheten ska prioriteras i de få fall då konflikt föreligger. Såväl person som godstransporter ska samordnas och kvalitetssäkras vad avser trafiksäkerhet, miljöpåverkan och arbetsmiljö. En konkurrenskraftig kollektivtrafik samt fler och bättre cykel och gångvägar är viktiga steg i utvecklingen för en bättre miljö. Många kortare bilresor inom tätorterna kan därigenom ersättas med kollektiva resor eller cyklande. Genom samordnade distributionssystem minskar det totala trafikarbetet vilket bidrar till en säkrare och mera miljövänlig trafik. Det fi nns mycket starka samband mellan brottslig verksamhet och olycksinblandning. Det är dubbelt så vanligt att olycksinblandade personbilsförare begått brott tidigare än motsvarande förare (samma kön, ålder, medborgarskap, körkortsålder och bostadslän) som inte är inblandade i olyckor. Ännu starkare samband mellan olycksinblandning och olyckor, än för personbilsförare, fi nns hos motorcykelförare medan inga signifi kanta samband påvisas för lastbils eller bussförare. Extremt starka samband mellan olycksinblandning och brottslighet fi nns för körkortslösa och/eller berusade förare (). Cirka 6 procent av våra miljöproblem har att göra med livsstil hur man t.ex. tar sig till arbetet och förflyttar sig i närmiljön samt hur man väljer varor och gör inköp (39). Agenda 2 är en uppmaning från FNs Riokonferens, som går ut på att hela världen ska arbeta för en hållbar utveckling. Den riktar sig till regeringar, beslutsfattare och enskilda individer. Bilavgaserna skördar, enligt många forskare, lika många människoliv som trafi kolyckorna även om dödsfallen inträffar betydligt senare i livet (39).,2 miljoner människor i Sverige utsätts dagligen för buller från trafi ken som överskrider rekommenderade riktvärden (39). 3 NTF POLICY 262 NTF POLICY 262 3

17 Ett forskningsprojekt inom EU () har undersökt vilka åtgärder som ger bäst effekt för att minska vägtrafi ken utan att äventyra tillväxten. De sju som anses mest effektiva är: mobility management bilpooler parkeringszoner trängselavgifter bränsleceller höghastighetståg vägavgifter för godstrafi ken De tunga fordonens stora vikt medför att många människor dör i kollisioner med tunga fordon. Varje år dödas ca människor i olyckor där en lastbil eller buss är inblandad. Ca 2 av dessa sitter i de tunga fordonen (5). Alternativ till biltrafi k En fortsatt stark tillväxt av vägtransporterna kommer att göra det svårt för att inte säga omöjligt att nå de trafi kpolitiska målen för både trafi ksäkerhet och miljö. Samtidigt vet vi att historiskt så har ekonomisk tillväxt och vägtransporter oftast gått hand i hand. Insikten hos politiker och experter växer om nödvändigheten att bryta detta samband, för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. EUtoppmötet i Göteborg 2 slog fast att åtgärder behövs som lösgör kopplingen mellan vägtransporter och BNP. Speciellt behövs ett skifte från väg till järnväg/sjöfart inom godstransporterna. Det är också viktigt att persontransporter flyttas till kollektiva transportmedel. Överföring av gods från lastbilar till tåg/båt är odelat positivt för trafiksäkerheten. En ökad användning av kollektiva transportmedel är också positiv om man klarar en säker transport till och från bussen, spårvagnen eller tåget. Ett viktigt begrepp för att långsiktigt minska behovet av vägtransporter är Mobility management. Detta innebär ett vidgat synsätt för att minska efterfrågan på speciellt osäkra och miljöskadande transporter för att därmed uppnå ett hållbart transportsystem. Viktiga mål att uppnå är: ökad användning av säkra och miljövänliga transportslag förbättrad tillgänglighet ökad effektivitet i transporter och markutnyttjande minskad efterfrågan på transporter i motorfordon Ökade insatser behövs för att flytta över gods från landsväg till järnväg eller båt. Ökade insatser behövs för att göra vägen till och från bussar, tåg och spårvagnar säker. Ökade insatser behövs för att flytta över persontransporter från bil till kollektiva transportmedel. Ökad hänsyn ska tas till effekter på transportefterfrågan i samhällsplanering, lagstiftning och organisation. Ekonomiska styrmedel ska användas i större utsträckning för att stimulera användning av alternativ till biltrafik. Ökad forskning behövs för att utveckla framtidens säkra och miljövänliga transportsystem. Forskning är grunden för ökad trafi ksäkerhet Användning av forskningsresultat, utvärdering och systematisk uppföljning av praktisk erfarenhet är grundpelare i ett framgångsrikt trafi ksäkerhetsarbete. NTF är en kunskapsorganisation och en lärande organisation. Trafiksäkerhetsarbetet utvecklas genom att NTF initierar och följer forskningen och gör resultaten tillgängliga och begripliga. NTF arbetar också för att utveckla bättre system för att lära av den egna verksamheten. Detta handlar bl.a. om ökad målstyrning, bättre uppföljning och bättre informationsspridning inom organisationen. NTF försöker aktivt påverka forskningen inom trafiksäkerhetsområdet så att den inriktas mot angelägna områden där nuvarande kunskap är dålig och där man kan förvänta sig stora trafiksäkerhetsvinster. Forskningen behöver förstärkas inom följande områden: Forskning och utvärdering Framtidsforskning. Framtidens transporter ska enligt de politiska målen vara säkra och miljömässigt långsiktigt hållbara. En ökad forskning behövs om hur detta ska realiseras. Användning av forskningsresultat. Många forskningsresultat kommer inte till användning. Forskning behövs för att studera orsaker till detta, s.k. implementeringsforskning. Trötthet. Hur stort är trötthetsproblemet, vilken karaktär har problemet och vad kan man göra för att minska det Fordons totala säkerhetsegenskaper. Vad innebär motorstyrka, accelerationsförmåga, dämpning av ljud, temperaturreglering, fartregulatorer, mobiltelefoner och annan IT för förarbeteendet och därmed för säkerheten Den enskilde fortköraren. Vi vet mycket om den totala hastighetens betydelse för olyckor, skadade och dödade. Det behövs dock mer forskning kring den enskilde fortköraren. Vem kör för fort och hur farlig är fortköraren Trafiksäkerhetsutbildning. Hur ska effektiva trafiksäkerhetsutbildningar läggas upp och hur ska förarutbildningen reformeras för att ge säkra förare Trafiksäkerhetsinformation och opinionsbildning. Hur ska effektiv trafiksäkerhetsinformation och opinionsbildning utformas och kombineras med andra åtgärder Ungdomars trafiksäkerhetsproblem. Bättre kunskap behövs, speciellt om åldersgruppen 3 år och om åtgärder för att öka denna åldersgrupps trafiksäkerhet. Unga bilförare. Bättre kunskap behövs om olika grupper av unga bilförares trafiksäkerhetsproblem och om åtgärder för att minska dessa. Invandrares trafiksäkerhet. Bättre kunskap behövs om invandrares trafiksäkerhet och om hur denna kan ökas. Droger. Bättre kunskap behövs om olika drogers inverkan på trafiksäkerheten. NTF POLICY 262 NTF POLICY 262

18 Basstatistik över utvecklingen DÖDADE (exkl. sjukdom) TOTALT BILFÖRARE BILPASS. MC FÖRARE/PASS. MOPEDIST CYKLIST GÅENDE ÖVRIGA MÄN KVINNOR Basstatistik framtagen av VTI på uppdrag av Vägtrafi kinspektionen och i samarbete med Vägverket DÖDADE (exkl. sjukdom) NORR MITT STHLM VÄST MÄLARDALEN SYDÖST SKÅNE JANUARI FEBRUARI MARS APRIL MAJ JUNI JULI AUGUSTI SEPTEMBER OKTOBER NOVEMBER DECEMBER Källa: Vägverket/SIKA/SCB män bilförare män bilpass. män MC förare/pass. män mopedist män cyklist män gående män övriga kvinnor bilförare kvinnor bilpass. kvinnor MC förare/pass. kvinnor mopedist kvinnor cyklist kvinnor gående kvinnor övriga FORDON I TRAFIK (tusental) Personbilar Lastbilar varav lätta varav tunga Bussar Summa bil Motorcyklar Mopeder klass I Mopeder, klass II Anm: Antal fordon vid årets slut, mopeder per 3 juni fr.o.m. 2. Källa: Thomas Lekander Vägverket, Trafi kregistret, Försäkringsförbundet MFSINGEL MFMÖTE/OMK MFGCM*) ÖVRIGA *)GCM = oskyddade trafi kanter TRAFIKARBETE (milj. fordonskm) Personbil Lätt lastbil < 3,5 ton Tung lastbil varav 3,5 6 ton varav > 6 ton Buss Motorcyklar Mopeder bilförare bilförare 824 varav män varav kvinnor bilförare 2564 bilförare 65 bilpass bilpass 824 bilpass 2564 bilpass 65 övriga övriga 824 övriga 2564 övriga 65 VÄGNÄT: STATLIGT KOMMUNALT ENSKILT Källa: Vägverket/SIKA/SCB Källa: SIKA/Vägverket KÖRKORTSHAVARE (tusental) TOTALT MÄN KVINNOR Källa: VTI, Jörgen Larsson Anm: Bkörkort. Ingen statistik tillgänglig för 999. Källa: Trafi kregistret, Vägverket, Thomas Lekander NTF POLICY 262 NTF POLICY

19 BILBÄLTESANVÄNDNING 996 Personbilsförare (%) 89, ,3 89,4 9,4 9, 9,3 9,2 9,3 Anm: För åren noterades 8,, 8,9, 88, respektive 88,2 %. Källa: VTI, HansÅke Cedersund CYKELHJÄLMSANVÄNDNING Totalt (%) 5,2 6,, 6, 6, 5,4, 8, Anm: För åren noterades 6,4,,2,,4, 8,6,, respektive 3,5 %. Källa: VTI, Sixten Nolén ALKOHOL Anm. alkoholrattf.brott Anm: För åren noterades 28, 26, 243, 298, 2 resp. 8. Källa: BRÅ Kört bil, mer än lättöl (%),4 9, 9, 8, 8,6,2,4 8, Anm: För åren noterades,4,,8,,2,,6,,2 resp. 9,. Källa: Vägverkets enkätundersökning HASTIGHET (andel trafikarbete över tillåten hastighet på statligt vägnät)* Personbilar utan släp (%) Lastbilar med släp (%) Källa: Vägverket, Vägtrafi kinspektionen. *)Trafi karbete är den sammanlagda totala körsträckan för samtliga fordon inom den angivna kategorin. 2+VÄG OCH MOTORVÄG (totalt antal mil vid årets slut) 2+väg Motorväg Källa: VTI och Vägverket AUTOMATISK HASTIGHETSÖVERVAKNING ,8 24 2, DÖDADE EFTER ÅLDER 9223 År Okänd Summa Antal mil vid årets slut DÖDADE EFTER TRAFIKANTSLAG 923 SVÅRT SKADADE INLAGDA PÅ SJUKHUS ENLIGT SOCIALSTYRELSENS PATIENTSTATISTIK Ans: Som svårt skadade enligt patientstatistiken räknas personer som blivit inlagda på sjukhus (slutenvården). Övriga Ospec. Gående mot mf/cykel Cyklister ej motorf. Cyklister mot motorf. MC/Moped Bilister År Bilförare Bilpassagerare MCförare Mopedister Cyklister Gående Övriga Summa NTF POLICY 262 NTF POLICY 262

20 ANDEL SOM SÄGER SIG HA KÖRT BIL EFTER ATT HA DRUCKIT ALKOHOL UTÖVER LÄTTÖL (%) År Källa: Vägverket 824,,5,,9,2,9 2,4 8, 2,3 8,,3 3,9,6, 8,,5 8,6 8,6,2, 8,2 8, 6,5 Promillegränser i EU 2554,8,,5 8,,,, 6,4 5, 5,2 3,3,5,3,, 9,,8,,,3 8,2 8,9,3 64 4,2 5, 4,4 4,9 5,2 4,6 5,6, 6,9,2, 5,5, 6,2 5,9 4,3,2 5, 5, 6,2 5,8 4, 5, , 3,3 3,3, 3,9 3,8 5, 3,5 5,3 3,8 3, 4,5 2,4 2, 4,6 2,4 2, 3, 4,4 4,4 3, 3,6 3,3 Tot 8, 9, 8,5,2 9,3 9,5, 3, 3,9 3,3,8,2,6,2 9,,4 9, 9, 8, 8,6,2,4 8, Män,5 3,,3, 3,,6 5, 8,9 9,5 8,3,6 5,5 6,5 5, 3,3,6 3,4,4,8,,2, 3,2 Kvinnor 4,4 4,3 4, 3, 5, 3,8 5,6 8, 8,,9 5,6 4,8 6,6 5,3 4,6 4, 4,4 4, 6,4 4,4 3, 3,6 4, Österrike,5 Belgien,5 Tyskland,5 Danmark,5 Spanien F=Frankrike,5 England,8 Grekland,5 Italien,8 Irland,8 Luxemburg,8 Holland,5 Polen,5 Sverige,2 Finland,5 Tot 8, 9, 8,5,2 9,3 9,5, 3, 3,9 3,3,8,2,6,2 9,,4 9, 9, 8, 8,6,2,4 8, CYKELHJÄLMSANVÄNDNING. Andel cykelhjälmsanvändare (%) enligt VTI:s observasionsmätningar År Bostadsomr. Barn år 2,2 3,9,,3,4,6,4 45,2 45,3 54,8,8 49,6 49,5,8 35, 38,5 35,3 Grundskolor 5 3, 2,5 2,6 8,6 24,3 24,6 3,2,4,9 35,6,9 3,4 28,3, 3,,5 Arb.platser,,8 2,4 3,6 3,6 4,3 5,9 9,3 9,6,4 3,8,5,9, 3,9, 8, Cykelstråk (Samtliga) 2,9 3,2 2,9 4,3 5,3 5,5, 9,5,5,2 3,5,2,2,6,6 6, 9, (Vuxna) 3,2 4,2 4,4 5,8 8,3,5,,6,,, 3,8 5,4 8,3 Skattad total användning 2 3,4 5, 6,4,2,4 8,6, 3,5 5,2 6,, 6, 6, 5,4, 8, 2, Anmärkning: Mätdata saknas före 99 för vuxna cyklister på allmänna cykelstråk. Viktat genomsnitt med hänsyn till exponeringsdata för cykling bland barn och vuxna. Preliminära resultat. Källa: VTI Sixten Norén DÖDADE I OLIKA LÄNDER (per invånare) Australien Österrike Danmark Finland Frankrike Tyskland Ungern Irland Japan Holland Nya Zeeland Norge Polen Portugal Spanien Sverige Schweiz Storbritannien USA 996,8,9 9,8,9,, 3,4,5 9,3,6 3,8 5,8 6,5 25,4, 5, 8, 6,4 5,9 99 9,5 3,9 9,3 8,5,4,4 3,,9 8,9,5,4 6,9 8,9 23,4,3 5, 8,3 6,4 5, 998 9,5,9 8,5, 5,2 9,5 3,6,4 8,6 6,8 3,6 8, 8,3 22,4 5,2 5,6 8,4 6, 5, ,3 3,4 9, 8,4,4 9,5,9, 8,2 6,9 3,4 6,8,4 2,,6 6, 8,2 6, 5,3 2 9,5, 9,3, 3,6 9,,9, 8,2 6,8,, 6,3 9,6,6 6,3 8,3 6, 5,2 Cykelstråk 2 9,4,9 8, 8,4 3,8 8,5,,,9 6,2,8 6,,3,6 3,8 6,2,6 6,,8 22 8,8,9 8,6 8,,9 8,3, 9,6,5 6,,3 6,9 5,3 6, 3,2 6,, 6,,8 23 8,2,5 8,,3,2 8, 3, 9,6, 6,3,5 6,,8,8,8 5,9,5 6,, 24 5,5 BILBÄLTESANVÄNDNING (%) Trafikolyckor i förhållande till andra olyckshändelser Tung lastbil med släp, förare Taxi, föarre Personbil, barn bak Personbil, vuxna bak Personbil, pass Personbil, förare 3 personer omkom i fl odvågskatastrofen 24 2 personer omkommer varje år i trafi kolyckor sett över hela världen 3 personer omkom i septemberkatastrofen i USA personer omkommer i trafi kolyckor varje år i USA personer omkommer i trafi kolyckor varje år i EU (5länder) 6 personer omkommer i trafi kolyckor varje dag i Kina svenskar omkom i fl odvågskatastrofen svenskar omkom i Estoniakatastrofen svenskar omkommer varje år i trafi kolyckor Källa: VTI Hans Åke Cederlund 38 NTF POLICY 262 NTF POLICY