11 Hälsa, miljö och naturresurser

Transkript

1 I detta kapitel beskriver vi de olika alternativens konsekvenser för de värden som finns inom utredningsområdet. Tyngdpunkten ligger på de aspekter där det är stora skillnader mellan alternativen och där konsekvenserna är betydande. Det är just dessa aspekter som bör vara avgörande för valet av alternativ sträckning. Aspekter där skillnaden mellan alternativen är liten eller där konsekvenserna är små beskrivs mer kortfattat Sammanfattande bedömning Följande kapitel redovisar de miljökonsekvenser som förväntas uppstå av anläggningen av Norrbotniabanan inom de tre utredningsalternativen Väst, Mitt och Öst. Inledningsvis görs en sammanfattande bedömning. Det är viktigt att betona att detta kapitel endast beskriver miljökonsekvenserna. Dessa ska senare vägas mot konsekvenser för funktion, ekonomi och samhälle i en samlad bedömning. Denna kommer att göras i utredningens utställningshandling. Alla alternativ kommer på olika sätt att påverka hälsa, miljö och naturresurser där järnvägen kommer att dras fram. I utredningsområdet finns en del tunga miljöintressen som riksintressen och Natura 2000-områden. Påverkan på flera av dessa har undvikits genom det urval och anpassning av korridorerna som gjordes under förstudieskedet. De tre alternativen har beskrivits i kapitel 8. Där finns även de miljöskäl som har påverkat bortval och justeringar av alternativ. Övergripande miljöeffekter Viktiga positiva miljökonsekvenser av Norrbotniabanan som helhet är att den ger möjlighet till överflyttning av gods- och persontransporter från bil till järnväg. Det innebär minskade utsläpp av koldioxid och föroreningar samt medför en effektivare energianvändning. För skogsbruksnäringen kommer nyttorna med den nya järnvägen att överstiga de lokala negativa effekterna. För jordbruksnäringen finns också nyttor men påverkan från järnvägen måste begränsas för att nyttorna ska överstiga de negativa effekterna. Konsekvenserna av Norrbotniabanan för rennäringen i Norr- och Västerbotten som helhet bedöms bli små. För några av samebyarna och för flera renskötselföretag och vinterbetesgrupper kan konsekvenserna dock bli stora. Skillnader inom korridorerna Då olika miljöintressen finns i olika geografiska områden kommer alla de tre alternativen Väst, Mitt och Öst i varierande grad att påverka intressen inom skilda ämnesområden. En sammanvägning av miljökonsekvenserna för de olika alternativen i sin helhet är därmed inte helt lätt att göra. Olika placeringar av järnvägen inom korridoren ger på sina håll lokalt helt olika konsekvenser. Det gäller oftast gles bebyggelse och småskaligt jordbruk, där husgrupper eller åkermarker kan få från stora till inga konsekvenser beroende på placering. Dessa skillnader bedöms dock inte påverka valet av alternativ. Även för andra miljöaspekter har placeringen inom korridoren i vissa fall betydelse för konsekvenserna. Nedan beskrivs konsekvenser för korridoren som helhet. I järnvägsplanen kommer miljöpåverkan att vara en viktig aspekt vid val av linje inom korridoren. Alternativskiljande aspekter Alternativ Väst Alternativet går genom det ostörda skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran, som har höga natur- och rekreationsvärden. Järnvägen kommer att orsaka bullerstörningar, intrång, fragmentering och lokal hydrologisk påverkan i området. En våtmark av riksintresse kan påverkas av alternativ Väst. Järnvägen kan också orsaka bullerstörningar i det tysta friluftsområdet kring Bäcksjön. Alternativet medför måttliga konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv. Måttliga till stora konsekvenser bedöms uppstå för rennäringen. Alternativet riskerar att påtagligt försvåra användningen av ett kärnområde av riksintresse för rennäringen. Alternativ Mitt Alternativet går liksom alternativ Väst genom det ostörda skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran, som har höga natur- och rekreationsvärden, se ovan. Det utpekade delområdet Storskogsberget kan påverkas av alternativ Mitt. Alternativet medför måttliga konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv. Alternativ Mitt bedöms liksom alternativ Väst ge måttliga till stora konsekvenser för rennäringen. Även alternativ Mitt riskerar att påtagligt försvåra användningen av ett kärnområde av riksintresse för rennäringen. Konsekvenserna av störningar under byggtiden bedöms bli stora i Ersboda/Ersmark, där många människor berörs. Alternativ Öst Alternativ Öst går genom Sävar. De andra går inte genom någon tätort förutom Robertsfors som berörs på samma sätt av alla alternativ. Det gör att Öst kommer att beröra flest boende genom bullerstörningar. För naturmiljö och rekreation blir konsekvenserna små då de centrala delarna av Berga-Sjulsmyran inte berörs. Grenen förbi Bygdeå ger minst konsekvenser. Alternativet, som ligger nära väg E4, medför små till måttliga konsekvenser för rennäringen. Närheten till väg E4 gör att barriäreffekten även för vilt och rekreation blir liten i alternativ Öst, trots att det kan innebära en förstärkning av den befintliga barriären då denna breddas. Konsekvenserna av störningar under byggtiden bedöms bli stora i Sävar och Ersboda/Ersmark, där många människor berörs. Andra viktiga miljöaspekter Tågtrafiken blir en ny bullerkälla där järnvägen kommer att dras fram. Om man räknar bort Sävar påverkas boendemiljöer i likartad omfattning av alla alternativ, även om givetvis helt olika individer kommer att beröras då alternativen går på olika ställen. Bullerskyddsåtgärder kommer att vidtas i erforderlig omfattning för att inte riktvärden för tågbuller ska överskridas. Konsekvenserna blir måttliga i alla berörda boendemiljöer. Förutom i Sävar och längs väg E4 är hela utredningsområdet relativt ostört och järnväg saknas helt. För de boende i lugna miljöer som berörs blir det en stor förändring i boendemiljön även när skyddsåtgärder utförts. Järnvägsanläggningen kommer att få måttliga till stora konsekvenser för landskapsbilden vid passage av småskalig jordbruksmark och om den dras intill bebyggelse. Sådana miljöer påverkas i likvärdig omfattning av alternativen. En samlokalisering med väg E4 i Sävar ger trots det tätortsnära läget relativt sett mindre konsekvenser, eftersom väg E4 redan är storskalig infrastruktur. Alla alternativ korsar Sävarån och Rickleån, som är av riksintresse för naturvård, Sävarån tillika Natura 2000-område. Broarna kan utformas utan stöd i vattnet och med landpassage på båda sidor. Åarna kommer därför att kunna korsas utan bestående påverkan på vattendragen och med bibehållen tillgänglighet längs stränderna för djur och människor. Konsekvenserna blir därmed små och gäller oavsett alternativ. Lämpliga brolägen och utformningen av bron kommer att utredas i järnvägsplanen. Alla alternativ har gemensam sträckning i Robertsfors och kan där medföra påtaglig skada på ett riksintresseområde för kulturmiljö om järnvägen dras intill bruksområdet. Om en sträckning i östra delen av korridoren väljs blir konsekvenserna för kulturmiljön små. Vid påverkan på riksintressen görs en vägning av denna påverkan mot nyttan av järnvägen, som också är ett riksintresse. Alla alternativ ger måttliga konsekvenser avseende masshantering. I alternativ Väst kommer störst mängd schaktmassor att hanteras, enligt en översiktlig beräkning i detta skede. Alternativ Öst ger störst massöverskott av de olika alternativen. Under byggtiden kommer anläggningsarbeten och transporter att medföra störningar i boendemiljöer och på vägnätet i närheten av arbetsområdet. Alla alternativ påverkar gles bebyggelse på olika ställen inom utredningsområdet samt i tätorten i Robertsfors. Miljöaspekter av mindre betydelse För flera miljöaspekter gäller att järnvägen kan medföra påverkan, men att denna är av mindre omfattning och inte påverkar valet av alternativ. Noggrannare undersökningar av vissa aspekter kommer att göras i nästa planeringsskede, järnvägsplanen. Skyddsåtgärder kommer att vidtas i erforderlig omfattning. Sådana aspekter är fornoch kulturlämningar, barriäreffekter i boendemiljö, vibrationer, jord- och skogsbruk, grundvattenpåverkan och förorenad mark. 107

2 11.2 Metodik och bedömningsgrunder Detta kapitel är en del av miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), som ska identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den nya järnvägen kan medföra på människors hälsa, miljö och hushållning med naturresurser. Beskrivningen ska möjliggöra en samlad bedömning av effekterna på människors hälsa och miljö (miljöbalken kapitel 6 3 ). Att definiera och identifiera miljöhänsyn i de förslag som tas fram och att beskriva miljökonsekvenser är en integrerad del i planeringsprocessen. MKB är en obligatorisk del i järnvägsutredning enligt lagen om byggande av järnväg. Länsstyrelsen ska godkänna MKB:n innan den tas in i järnvägsutredningen. Ett godkännande innebär att beskrivningens omfattning och kvalitet godkänns. Förstudien används som grund för miljökonsekvensbeskrivningen i järnvägsutredningen. Underlagsmaterialet kompletteras med mer detaljerade fakta för att beskriva olika miljövärden inom de områden som berörs av utredningsalternativen. Exempelvis har utredningar om våtmarksfågel och rennäring gjorts samt inventeringar av natur- och kulturvärden inom utredningskorridorerna. I järnvägsutredningen sker omfattande samråd för att få så bra beslutsunderlag som möjligt inför val av alternativ och för att utredningen ska få en bred förankring hos berörda myndigheter, företag, organisationer och allmänhet. För de olika korridorerna med dess olika utformningsalternativ beskrivs bestående påverkan, effekter och konsekvenser efter att föreslagna skyddsåtgärder vidtagits som uppstår till följd av upprustnings- eller nybyggnadsåtgärder samt av tågtrafiken på den färdiga järnvägen. Plötsliga oönskade händelser behandlas i kapitel 12 Robusthet och säkerhet. VEM PLANERAR VAD? Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå kommun (bebyggelseutveckling) Trafikverket (järnvägar och allmänna vägar) Försvarsmakten (rikets säkerhet) VILKA BERÖRS? Markägare, boende, sameby, friluftslivet etc. Utformningsalternativen jämförs med ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att inga om- eller nybyggnadsåtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och endast sedvanligt underhåll genomförs. Konsekvenserna av de olika utformningsalternativen är bedömda som skillnaden mellan nollalternativet och byggnation av Norrbotniabanan. Se även kapitel 9. Utredningen fokuserar på alternativskiljande konsekvenser mellan olika utformningssalternativ. Här beaktas framför allt allmänna intressen. Bedömningsgrunderna är framtagna inom projekt Norrbotniabanan. Detta ingår i MKB:n Förutsättningar som är gemensamma för Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå redovisas i kapitel 3. Förutsättningar inom utredningskorridorerna för respektive utredning redovisas i kapitel 4. Beskrivningen innehåller sedan tidigare kända fakta kompletterat med det som framkommit vid inventeringar och fördjupade utredningar. Inledning med orientering om vad respektive temaavsnitt innehåller och vilka miljöaspekter som är betydande/icke betydande samt redogörelse för den metodik som använts vid konsekvensbedömningarna för det aktuella temat. Påverkan, effekter, planerade skyddsåtgärder och konsekvenser på hälsa, miljö, och naturresurser beskrivs för de olika utformningsalternativen. En samlad bedömning utförs där de olika alternativens samlade konsekvenser kan jämföras med varandra. VAD PÅVERKAS? Det fysiska intrång som blir om planerna förverkligas. MÖJLIGA TYPER AV PÅVERKAN Barriär Ianspråkstagande av mark Fragmentering Olyckor Andra typer av störningar Begrepp Påverkan är det fysiska intrång som verksamhetsutövaren orsakar, t ex att en järnvägsdragning orsakar en förändrad grundvattennivå. Effekt är den förändring av miljökvalité som uppstår där järnvägen dras fram t ex sinande brunnar, sättningar i marken, eller sänkt grundvattennivå. Konsekvens är en värdering av effekten efter föreslagna skyddsåtgärder med hänsyn till vad konsekvensen betyder för olika intressen, t ex personer som får hämta vatten i en annan brunn, hus får sättningsskador eller arter i en sjö som är anpassade till vissa vattennivåer får svårare att fortleva. Föreslagen skyddsåtgärd är en insats för att förebygga negativa konsekvenser, minska skador eller förbättra miljön. Skyddsåtgärder kan inte fastställas i järnvägsutredningen utan är en rekommendation till kommande skeden. Exempel på skyddsåtgärder är grävning av djupare brunn, stabilisering av husgrunden före skadans uppkomst, samt minskad dränering av sjön för att motverka den ekologiska förändringen. Bedömning av påverkan och konsekvenser Bedömning av påverkan och bestående konsekvenser som uppstår på hälsa, miljö och naturresurser till följd av järnvägsutbyggnaden redovisas i kapitel 11 Hälsa, miljö och naturresurser samt kapitel 12 Robusthet och säkerhet. Bedömningsgrunder för hälso- och säkerhetsaspekter se respektive tema. Konsekvenser som varar endast under byggtiden redovisas i avsnitt 11.8 Påverkan under byggtiden. Påverkan Påverkan har inte graderats utan är en saklig beskrivning av den faktiska påverkan järnvägen har på intresset. EFFEKT Vilken kvalitetsförändring uppstår? Bedömningen av en åtgärds konsekvens bygger på relationen mellan de befintliga värdena och omfattningen av den förväntade förändringen. Bedömningarna förutsätter att skyddsåtgärder vidtagits i rimlig omfattning. Där inget annat anges redovisas en negativ konsekvens. Även positiva konsekvenser redovisas. Under respektive tema finns den femgradiga skalan för konsekvensbedömning definierad. Skalan nedan är ett exempel som har tagits fram för att beskriva konsekvenser för temat landskapets värden. Obetydliga konsekvenser Marginell påverkan. Små konsekvenser Liten påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse. Måttliga konsekvenser Liten påverkan på värden av riksintresse eller begränsad påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse. Stora konsekvenser Betydande eller begränsad påverkan på nationella värden, eller betydande påverkan på värden av lokalt/ regionalt intresse. Positiva konsekvenser Järnvägen innebär förbättrade förutsättningar för miljövärdet Avgränsningar Kapitel 11 inriktar sig på konsekvenserna av utbyggnad av en ny järnväg inom de alternativa utredningskorridorerna. Systemeffekter och övergripande miljö- och naturresursfrågor, som val mellan järnvägs- och vägtrafik i allmänhet tas upp i på en övergripande nivå i kapitel 11.3 Övergripande miljöeffekter. KONSEKVENSBEDÖMNING Positiva konsekvenser Obetydliga konsekvenser Små konsekvenser Måttliga konsekvenser Stora konsekvenser ÅTGÄRDER För att förebygga och lindra eventuella konsekvenser 108

3 MKB:n ska, i den utsträckning det behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning, innehålla de uppgifter som behövs för att uppfylla syftet (Miljöbalken kapitel 6 7 ). Detta innebär att de viktigaste miljöaspekterna ska behandlas ingående, men också att miljöaspekter med liten relevans för projektet kan behandlas översiktligt eller inte alls. Elektromagnetiska fält saknar betydelse för val av alternativ men tas upp på grund av att ämnet kan vara av intresse för allmänheten. Luftföroreningar behandlas också kortfattat då utsläpp till luft i princip endast sker under byggtiden. I första hand beskrivs järnvägsanläggningens fysiska ingrepp i miljön och dess konsekvenser. Där det är befogat utsträcks redovisningen till det geografiska område som kan antas påverkas av anläggningen eller trafiken. Det gäller bland annat påverkan på recipienter för ytvatten och bullerpåverkan på boendemiljöer. För beskrivningen av utformningsalternativens effekter och konsekvenser används prognosåret Osäkerheter Under varje temaområde kommer det att beskrivas brister i underlag, osäkerheter i beräkningsmetoder eller andra osäkerheter och svårigheter som kan ha påverkat bedömningen. Indelning i olika delsträckor Bedömningarna av konsekvenser görs med utgångspunkt från fem olika, geografiskt avgränsade delsträckor inom den korridor som ingår i järnvägsutredningen. Två av delsträckorna har också två grenar. Delsträckorna är följande: Alternativ Väst, delsträcka UB Korridoren går från Umeå godsbangård norrut till Håkmark där den viker av mot söder om Bullmark, där den passerar Sävarån. Alternativ Väst, delsträcka BRV Korridoren går från Sävarån söder om Bullmark till Robertsfors. Endast grenen väster om Stormyran, BRV, ingår i alternativ Väst. Alternativ Mitt och Öst, delsträcka UE En kort delsträcka som går österut från Umeå godsbangård, vidare mellan Ersboda och Ersmark, mot Dåva. Alternativ Mitt, delsträcka EB En korridor från Dåva via Tväråmark fram till Sävarån söder om Bullmark. Den ansluter här till delsträcka BR. Alternativ Mitt, delsträcka BRV och BRÖ Korridoren går från Sävarån söder om Bullmark till Robertsfors. Korridoren har två grenar BRV och BRÖ, väster resp öster om Stormyran, i alternativ Mitt. Alternativ Öst, delsträcka ER. Delsträcka ER utgör större delen av alternativ Öst och går från Dåva via Sävar till Robertsfors. I höjd med kommungränsen delar sig korridoren i två grenar, ERV rakt mot Robertsfors och ERÖ som följer E4 till Bygdeå och därefter går mot Robertsfors. I Robertsfors har alla alternativ gemensam sträckning. Nationella värden Regionala värden Lokala värden Riksintressen Objekt i regionala bevarandeplaner för odlingslandskapet. Objekt i kommunala kulturmiljöprogram. Natura 2000* Natur- och kulturreservat Tätortsnära rekreationsområden. Ramsarområden* Våtmarker klass 1 och 2 Objekt i kommunala naturvårdsprogram. Myrskyddsplaneobjekt Fågelskyddsområden Biotopskyddsområden *) är dessutom av internationellt intresse Objekt i regionala kulturmiljöprogram. Friluftsområden med stora kvaliteter. Naturgrusförekomster klass 1 och andra geovetenskapliga värden. Figur Exempel på värdeklasser för konsekvensbedömning. n Kåtasjön Ostnäsfjärden s-träsket öbäck Hissjön Håkmark 363 Botsmarksjön Täfteträsket Flurkmark 364 Tjälamark UE Gravmark Fällforsån Fällforsån Umeå Stöcksjö ROBERTSFORS KOMMUN UMEÅ KOMMUN Bodbyn UB Täfteån Sävarån 646 Bäcksjön Tavelån VÄST Långträsket EB Bullmark Tväråmark E4 649 Dalkarlsån 647 V Sjulsmark Gunnismark MITT DegersjönÖST ER Höträsket BR Stor-Malsjön Sävar Ga Storbäcken Övre Åkulla BRV Ytter Åkulla BRÖ Sävarfjärden Figur Orienterande karta med kvarvarande korridorer, alternativ och delsträckor. ERV 664 ERÖ Djäkneboda Ösjön Dåva- Dåva Ersmarkmyran industriområde Ersboda Täfteå Nydala- Täftefjärden sjön Innertavle Tomtebo Kroksjön Rickleån Norrfjärden Robertsfors 651 E4 Bygdeå Dalkarlså Ratan Kvarstående alternativ Gräns för delsträckor Kvarstående alternativ Utredningsområde Meter Sikeå San Rick Nyhamnsfjärden Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Översikt. Dnr M2001/

4 11.3 Övergripande miljöeffekter Att bygga en järnväg på en ny plats innebär att miljön påverkas. Järnvägen kan till exempel ge bullerstörningar i bostadsområden, påverka landskapsbilden eller ge hinder för människor och djur att röra sig fritt. Att bygga järnväg förbrukar mycket energi och kräver dessutom stora mängder material. Nyckeln till att uppnå god funktion och samtidigt hålla nere järnvägens miljöpåverkan är att göra rätt från början, det vill säga att göra rätt val av järnvägssträckning, utformning, material och byggmetod. Figur Illustration av järnvägens miljöpåverkan. Banverket är sedan 1/ Trafikverket. Figur illustrerar den traditionella bilden av järnvägens miljöpåverkan, såväl lokalt som på övergripande nivå. Däremot redovisas inte de positiva effekter som järnvägen har; t.ex. minskade utsläpp till luft och bidraget till ett hållbart transportssystem. I detta tidiga planeringsskede är det dock viktigt att klarlägga vilka övergripande miljöeffekter som projektet har. Det vill säga effekter som härrör från systemets uppbyggnad och funktion och som i huvudsak är oberoende av banans detaljlokalisering. Därför redovisas de övergripande aspekterna såsom hållbara transportsystem, material- och resursanvändning samt påverkan på naturresurser inledningsvis, medan kap behandlar de lokala effekterna på landskapets värden m.m. Hållbara transportsystem och minskad klimatpåverkan Det svenska järnvägstransportsystemet är ett viktigt delsystem för att i samverkan med övriga transportslag bygga ett hållbart transportsystem. Det gäller främst regional tillväxt, storstädernas funktion samt miljökvalitetsmålen för att begränsa klimatpåverkan och klara god luftkvalitet. Järnvägen bidrar med positiva effekter i form av hög säkerhet, minskad trängsel, funktionell regionförstoring samt överföring av delar av transportarbetet på väg och flyg till järnväg. Överflyttningen av gods och personer minskar transporter miljöpåverkan totalt sett och skapar dessutom en mindre sårbar struktur. Norrbotniabanan - en del i ett hållbart transportsystem Norrbotniabanan kommer att få en viktig roll i norra Europas järnvägsnät och bidrar till att EU:s intentioner om hållbar utveckling uppfylls bättre vad gäller både bekämpande av klimatförändringar och säkerställande av hållbara transporter. Tillsammans med Malmbanan och Haparandabanan skapar Norrbotniabanan både förbättrade och helt nya handelsförbindelser. Till viss del omfördelas godsflöden som idag går i andra stråk från Barentsregionen ner till Europa. Stärkt ekonomisk utveckling möjliggörs för perifera områden, samtidigt som den transportrelaterade miljöbelastningen i central- och Östeuropa minskar. Den ökade integrationen i Barentsregionen har lett till ökade godsflöden mellan länderna. Med Norrbotniabanan ökar möjligheterna att transportera dessa nordiska godsmängder på ett både effektivt och miljömässigt ansvarsfullt sätt. Utan Norrbotniabanan skulle det omvänt bli svårt att klara skärpta miljökrav för norrländsk industri och övrig industri inom Barentsregionen. Detta skulle innebära sämre ekonomi, sämre miljökonsekvenser och sämre sociala miljöförutsättningar. Långsiktig hållbarhet tas inte upp i den samhällekonomiska kalkylen, men är mycket betydelsefull och särskilt relevant för norra Sverige med närområden, där avstånden är långa och kommunikationssystemen sårbara. Med dagens transportsystemuppbyggnad i norra Sverige har näringslivet och invånarna blivit alltför bil- och flygtrafikberoende. Avsaknaden av fungerande järnvägstrafik för gods- och järnvägstransporter leder till allvarlig sårbarhet när miljö- och resurshushållningskraven skärps. För att säkerställa ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet är det således av stor betydelse att infrastruktur- och samhällsplaneringen reducerar flaskhalsar som kan uppstå när miljökraven skärps. Beroende på bristfällig transportkvalitet på Stambanan genom övre Norrland är det idag inte möjligt att flytta över gods- och personflöden till järnväg. Eftersom transportkostnaderna på väg kan komma att höjas avsevärt på grund av miljöavgifter är detta en allvarlig begränsning. Med anledning av att Stambanan genom övre Norrland inte sammanbinder de stora orterna längs kusten kommer den inte heller att kunna ta över mer än marginellt av persontrafiken ifall miljökraven skärps. Detta skulle innebära starkt försämrade villkor för näringslivet. Samtidigt skulle ekonomi och livskvalitet för invånarna bli starkt försämrade, vilket i sin tur skulle medföra till ökad utflyttning, förslösande av realkapital och ökat tryck på storstäderna. Dessa problem skulle uppstå både för kuststråkets orter och för det indirekt påverkade inlandet. En god nätverksfunktion i landets olika regioner med effektiva och miljövänliga person- och godstrafikflöden är således också betydelsefull för storstadsregionerna, som härigenom slipper alltför stark överhettning och åtföljande ökningar av trafiktrycket etc. Uppfyllelsen av det transportpolitiska målet God miljö stärks genom att stora gods- och persontrafikflöden flytas över till järnväg. Med skärpta miljökrav på transporter kommer Norrbotniabanan att vara en ännu viktigare lokaliseringsfaktor för den betydelsefulla tillverkningsindustrin i norra Sverige. Med hjälp av järnvägen som ett kompletterande transportsätt till lastbil och sjöfart kan industrins konkurrenskraft kraftigt ökas vilket gynnar såväl regionen som landet i helhet. Norrbotniabanan är därför ett viktigt miljöprojekt, genom att banan möjliggör långsiktigt hållbara transporter. 110

5 Minskade utsläpp vid överflyttning av transporter Enligt beräkningar i Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl ger överflyttning av transporter till Norrbotniabanan från lastbil, bil, båt, buss och flyg en minskning av koldioxidutsläpp med cirka ton per år. Den största delen, cirka ton per år, kommer av överflyttning från lastbilstransporter till järnväg. Överflyttning från personbil och flyg förväntas bidra med en minskning på cirka respektive ton per år. Även utsläppen av kolväten, svavel- och kväveoxider beräknas minska (se figur ). Beräkningarna är gjorda enligt Banverkets (numera Trafikverket) beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn (BVH 706). Beräkningarna bygger på prognostiserad trafik för år 2020 och emissionsfaktorerna bygger på uppskattningar och antaganden. Siffrorna ska därför ses som en fingervisning av Norrbotniabanans effekter, inte som ett faktiskt utfall. För att sätta minskningen i ett sammanhang kan den jämföras med de utsläpp som transporterna i Norr- och Västerbotten genererar årligen (Figur ). Utsläppen från t ex lastbilar sker även i andra delar av landet eller utomlands. Därför kommer inte hela minskningen av t.ex. kväveoxider Norr- och Västerbotten tillgodo, utan kan ske på andra platser. Effekterna på transportsystemet är dock direkt kopplade till en lokalisering av järnvägen längs kusten i Norr- och Västerbotten. Transportslag Överflyttning trafik/ transportarbete [miljoner fkm / tonkm] VOC (flyktiga organiska kolföreningar) [ton] Västerbotten Norrbotten Figur Utsläppen från transportsektorn i Norr- och Västerbottens län, sjöfart, väg-, järnvägs- och flygtrafik. Källa: preliminära värden, Regional-MaTs i norra Sverige Samhällsekonomisk kalkyl, Banverket En jämförelse med situationen i Norr- och Västerbotten visar att minskningen av koldioxidutsläppen med ton per år motsvarar cirka 6 procent av utsläppen från sjöfart, väg-, järnvägs- och flygtrafik (2007). En ny kustnära järnväg ger ett väsentligt bidrag till att uppnå miljömålen för minskad klimatpåverkan och frisk luft. Samhällsekonomisk nytta (effekt) Enligt den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts för Norrbotniabanan, beräknas de minskade utsläppen av klimatpåverkande gaser ge samhället en besparing på 1,2 miljarder kronor under järnvägens ekonomiska livslängd (40 år). I kalkylen används 2006 års värdering av kostnaderna som belastar samhället på grund av koldioxidutsläpp. I framtiden kan kostnaden för utsläpp av koldioxid värderas väsentligt högre. NO X [ton] SO 2 [ton] Partiklar [ton] Personbil (fkm) CO 2 [ton] Lastbil (fkm) Buss (fkm) Tåg Flyg (fkm) Båt (tonkm) Summa 96 / Figur Förväntad överflyttning till Norrbotniabanan (Sverige och Utland) mätt i fordonskilometer (fkm) och tonkilometer (tonkm). Minskningen av utsläpp redovisas som ton per år. Källa: Samällsekonomisk kalkyl, Trafikverket VOC [ton] NO X [ton] SO 2 [ton] Partiklar [ton] CO 2 [ton] Totalt Energi- och materialanvändning För att bygga järnväg går det åt mycket energi. Dels till produktionen av järnvägsmateriel och dels till maskiner som används under byggtiden. Detta leder bl.a. till ökade utsläpp av såväl koldioxid som andra luftföroreningar. Utsläppen från råvaruproduktionen och byggtiden kompenseras dock av att järnvägstrafik är mycket energieffektiv jämfört med andra transportslag i driftskedet. Energisnåla transporter Järnvägstrafikens effektivitet beror bland annat på att friktionen mellan hjul och räls är låg, betydligt mindre än till exempel mellan lastbilshjul och väg. Tågdriften står för ungefär två procent av den totala energianvändningen i Sveriges transportsektor. Ändå utför tågen 24 procent av det långväga godstransporterna, 14 procent av de långväga persontransporterna och 4 procent av de kortväga persontransporterna (Banverkets sektorsrapport 2005). Mer än 96 procent av all järnvägstrafik sker med eldrivna tåg. Den el som används kommer uteslutande från förnyelsebara energikällor. År 2006 kom 99,6 procent av elen från vattenkraft och 0,4 procent från vindkraft. Det innebär minimala utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Av Sveriges totala koldioxidutsläpp står transporter för cirka 30 procent. Järnvägstrafiken svarar för mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid samt svavel- och kväveoxider. I figuren nedan visas skillnaderna i energiförbrukning och koldioxidutsläpp för olika transportslag. Övriga transportsektorn 99% Tåg 1% Energiförbrukningen i transportsektorn Tåg 2% Övriga transportsektorn 98% Figur Energiförbrukning och koldioxidutsläpp i transportsektorn. Energianvändning per personkilometer år 2000 Persontransporter kwh per personkm Bil 0,33 Buss 0,13 4 Inrikes flyg 0,66 Tåg 0,10 5 Energianvändning per tonkilometer år 2000 Godstransporter kwh per tonkm Lastbil 0,52 Sjöfart 0,08 Flyg 3,27 Tåg 0,04 Koldioxidutsläpp per personkilometer år 2000 Persontransporter Gram koldioxid per personkilometer Bil 110 Buss 15 Inrikes flyg 171 Tåg <0,01 6 Koldioxidutsläpp per tonkilometer år 2000 Godstransporter Gram koldioxid per tonkilometer Lastbil 130 Sjöfart 21 Flyg Tåg <0,01 7 Figur Energianvändning och koldioxidutsläpp för person och godstransporter. Tabellen visar på förhållandet mellan olika trafikslag. 4 VTI meddelande Banverket Miljödata 6 Enligt inköpt elmix 2006 (99,6% vattenkraft samt 0,4% vindkraft) 7 Enligt inköpt elmix 2006 (99,6% vattenkraft samt 0,4% vindkraft) 111

6 Infrastrukturen - Resurser för byggande, drift och underhåll Ett fåtal material med lång livslängd används i järnvägens infrastruktur. För flera av produkterna är energiförbrukningen vid utvinning och tillverkning ett mått på miljöprestandan. För stål och betong är produktens miljöpåverkan i mycket hög utsträckning förknippad med den energiförbrukning som produkten kräver framförallt under tillverkningsfasen. I samband med projekt Botniabanan har IVL (Svenska Miljöinstitutet AB) gjort en livscykelanalys (LCA) av infrastruktursystemet. Enligt deras beräkningar är den totala energiresursanvändningen för en kilometer järnvägsinfrastruktur (nybyggd järnväg) i storleksordningen 12 GWh under livscykeln, dvs. anläggande samt drift och underhåll under 60 år. Detta ger upphov till utsläpp av cirka ton koldioxid per kilometer järnväg. I figur redovisas fördelningen av koldioxidutsläpp på olika moment i livscykeln. Anläggningsarbeten och materialanvändningen står tillsammans för cirka 89 procent av koldioxidutsläppen. Resterande del består till största delen av utsläpp relaterade till drift och underhåll samt materialtransporter (vid byggandet av järnvägen). Trots de stora mängder energi som krävs för uppbyggnaden är järnvägen fördelaktig ur ett livscykelperspektiv. Effektiviteten i transportarbetet kombinerat med valet av Dominerande kategorier: - Stål och räls till broar: 84% - Produktion av cement till broar och sliprar: 13% 43% 46% energikälla kompenserar för den energiintensiva inledningsfasen. Med utgångspunkt i dagens utsläppsnivåer från transportsektorn tar det i fallet Norrbotniabanan cirka 13 år i drift för att tjäna in koldioxidutsläppen från byggandet av infrastrukturen. Konsekvenser för jord- och skogsbruket Inom större delen av utredningsområdet bedrivs jordoch skogsbruk. Näringarnas regionala betydelse för samhällsekonomin är stor, för skogsbruket mycket stor. Näringarnas förutsättningar har beskrivits i kapitel 3 och 4. För de areella näringarna kommer Norrbotniabanan att på en övergripande nivå ha en stor positiv betydelse. Framför allt skogsbruket kommer att dra stor nytta av en ökad tillgänglighet till effektiva transporter. Den nya järnvägen kommer också att innebära intrång på jord- och skogsbruksmark. Detta kan beskrivas som arealförluster, påverkan på markernas arrondering och försämrad tillgänglighet till markerna. För jordbruket kan försämrad arrondering innebära att delar av markerna blir olönsamma att bruka. Vid Ånäset, Burträsk, Kågedalen, Öjebyn och Alvik- Ersnäs finns stora sammanhängande odlingsmarker som kan komma att splittras av den nya järnvägen. Flera Figur Utsläpp av koldioxid (fossil) från 1 km järnvägsinfrastruktur (3800 ton per km). Motsvarande data finns även för andra luftföroreningar, tex. svavel- och kväveoxider. Källa: IVL Rapport % 5% 1% Anläggningsarbeten Material/utrustning Materialtransporter Drift och underhåll Elproduktion Bränsleproduktion Transportarbete Dominerande kategorier: - Terrassering banunderbyggnad: 80% - Terrassering servicevägar: 14% stora jordbruksföretag inom dessa områden är beroende av att banan kan anpassas så att gårdarnas arrondering inte försämras avsevärt med stora konsekvenser som följd. Vid sidan om de stora sammanhängande odlingsmarkerna finns enstaka stora gårdar inom var och en av de olika järnvägsutredningarna där arronderingen i förhållande till banan är av stor betydelse. Jordbrukslandskapets hävd är av stor betydelse för upplevelserna av de kulturbygder som omger banan. Jordbruket i de nordliga delarna av landet är känsligare för påverkan från konkurrerande verksamheter än vad som är fallet i södra Sverige. För skogsbruket är inte arronderingen utmed Norrbotniabanan av alternativskiljande betydelse eftersom skötselinsatserna sker mer sällan i skogen än i jordbrukslandskapet. Tillgänglighetsfrågorna är därför av underordnad betydelse i skogslandskapet. Frågan behandlas därför inte i utredningsskedet. Tillgängligheten till jordbruks- och skogsmarkerna kan försvåras p.g.a. Norrbotniabanan om skogsbilvägar och brukningsvägar skärs av och transportavstånden därmed ökar. Tillgänglighet betraktas dock inte som alternativskiljande och tas därför upp i nästa skede i arbetet med järnvägsplanen. Sammantaget kommer nyttorna för skogsbruksnäringen med den nya järnvägen att överstiga de lokala negativa effekterna. För jordbruksnäringen finns också nyttor men påverkan från järnvägen måste begränsas för att nyttorna ska överstiga de negativa effekterna. Konsekvenser för rennäringen Banverkets slutsatser om konsekvenser för rennäringen härrör från en särskild studie; Konsekvensanalys för rennäringen längs Norrbotniabanan, Umeå-Luleå (rapport nr BRNT 2007:12, Dnr F /SA20). Banverket valde att genomföra denna utredning som ett underlag för planeringen av Norrbotniabanan för att öka kunskapen om rennäringens förutsättningar och för att kunna arbeta vidare med lösningar som fungerar för alla parter. Norrbotniabanan ligger i sin helhet inom renskötselområdet och berör en tredjedel av Sveriges samebyar (15 av totalt ca 50 samebyar). Den särskilda rennäringsutredningen har visat att Norrbotniabanan kommer att beröra marker som utgör en viktig del av rennäringens årscykel, de kustnära vinterbetesmarkerna. Inom alla järnvägsutredningar är möjligheterna till passager över den nya järnvägen liksom samordningen med passager över väg E4 avgörande för vilka konsekvenserna blir. Flera samebyar har viktiga betesmarker öster om väg E4. Nollalternativet innebär att inga marker tas i anspråk för järnväg. Den pågående markanvändningen kan fortsätta vilket utgör det bästa alternativet för rennäringens intressen, även om konflikterna med andra markanvändningsintressen i kustlandet ändå är fortsatt stora. Bl.a. kommer Trafikverkets planer på nya mitträcken att påverka rennäringens möjligheter oavsett den nya järnvägen, något som begränsar samebyarnas möjligheter att passera väg E4. Detta ska tas i beaktande vid bedömningen av om det blir möjligt att passera den nya järnvägen. Förbättringar för rennäringen kan dock uppkomma om Norrbotniabanan och väg E4 kan samförläggas i kombination med att passager för renar över både väg E4 och Norrbotniabanan kan etableras. Konsekvenserna av Norrbotniabanan på rennäringen i Norr- och Västerbotten som helhet bedöms bli små. Sammantaget är det en förhållandevis liten del av vinterbetesmarkerna som berörs av att banan tar mark i anspråk eller att åtkomsten av mark blockeras. För några av samebyarna och för flera renskötselföretag och vinterbetesgrupper kan konsekvenserna dock bli stora där den nya järnvägen planeras genom vinterbetesmarker som har mycket stor betydelse för rennäringen. Om påverkan på rennäringens riksintressen I miljöbalkens hushållningsbestämmelser framgår att riksintressena ska skyddas och om konsekvenser uppstår ska det ske en bedömning av om rennäringens bedrivande påtagligt försvåras. Sett ur ett nationellt perspektiv bedöms inte rennäringen som riksintresse skadas så att den påtagligt försvåras av Norrbotniabanan. Merparten av samebyar betesmarker kommer att kunna nyttjas som tidigare. Det är dock viktigt att beakta att många av landets samebyar är trängda av annan konkurrerande markanvändning vilket kan innebära kumulativa effekter där Norrbotniabanan blir en del av hela problembilden. Det är också viktigt att ha i beaktande att Norrbotniabanan är en av de viktigaste planeringsfrågorna för flera av samebyarna i Norr- och Västerbotten. Denna bedömning i större skala är skild från den som görs för varje järnvägsutredning. Järnvägens inverkan på rennäringens riksintressen bedöms där i skalan Påtagligt försvårande, Försvårande och Inget försvårande. 112

7 11.4 Hälsa och boendemiljö Hälsa och boendemiljö innefattar buller, vibrationer, luft kvalitet, elektromagnetiska fält, barriäreffekter och intrång. En allmän beskrivning av dessa aspekter, inklusive riktvärden, ges i kapitel 3.7 Miljö och natur resurser. I detta kapitel redovisas framtida förhållanden med den planerade järnvägen och förslag till skydds åtgärder för de tre alternativen. Nuvarande för hållan den beskrivs i kapitel 4. Framtida för hållanden i Noll alternativet är i allt väsentligt desamma som nuvarande förhållanden. Sammanfattande bedömning Buller Tågtrafiken kommer att bli en ny bullerkälla som kan störa boende längs järnvägen och även störa t.ex friluftsliv. Hela utredningsområdet utom längs E4 är relativt tyst idag. Bullerberäkningar har gjorts längs en möjlig linje i varje alternativ. Alternativ Öst påverkar flest boende med störda hus, allra flest med ett sydligt läge i Sävar och med passage över Dalkarlsån vid Åkulla. Alternativ Väst stör ett 20-tal bostadshus. Alternativ Mitt stör minst antal boende med 5-15 störda hus. Med störd avses ljudnivåer som överskrider riktvärden utan skyddsåtgärder. Skyddsåtgärder kommer att vidtas i alla alternativ så att inga riktvärden för tågbuller överskrids. I järnvägsplaneskedet kommer en detaljerad redovisning av åtgärderna att göras. Konsekvenserna blir måttliga i alla berörda boendemiljöer där riktvärden överskrids och åtgärdas. Alternativ Öst får med tanke på antalet berörda de största konsekvenserna avseende buller i boendemiljöer, därefter alternativ Väst och Mitt. Järnvägen kommer också att påverka boendemiljöer med buller under gällande riktvärden. För dessa blir konsekvenserna små. Osäkerheten i bedömningarna är stor eftersom korridorerna är breda och placeringen av järnvägen inom korridoren bestäms i järnvägsplaneskedet. Barriäreffekter och intrång Norrbotniabanan kommer endast att kunna passeras vid de korsningspunkter som kommer att anläggas. Sådana kommer att föreslås på lämpliga ställen i kommande skeden i alla alternativ. Viss trafik kommer att tvingas till omvägar. Konsekvenserna bedöms i huvudsak vara små till måttliga och inte alternativskiljande. Övriga aspekter Konsekvenser av vibrationer, luftföroreningar, ljusstörningar och elektromagnetiska fält bedöms bli obetydliga i alla alternativ. Bedömningsgrunder Figur Bedömningsgrunder för de aspekter som behandlas inom Hälsa och boendemiljö. Buller Konsekvenser av buller bedöms genom att man be räknar de ekvivalenta och maximala ljud nivåerna inom området och jämför dessa med gällande riktvärden för järnvägsbuller (se figur Riktvärden för järnvägsbuller). Vid bedömningen beaktas hur boende miljöer påverkas, bullerutbredningen i tidigare tysta om råden, påverkan av tågbuller samtidigt med andra buller källor samt påverkan på särskilt känsliga områden eller grupper. Barriäreffekter och intrång Barriäreffekter består huvudsakligen av upplevelsen av fysiska barriärer, men också av upplevelsen av visuella barriärer. Även känslomässiga barriäreffekter kan uppstå i de fall där det fysiska avståndet mellan två punkter är det samma, men där det efter att järnvägen lokaliseras mellan dessa, upplevs som längre. Barriäreffekterna behandlas här enbart med avseende på människors förflyttningsbehov och upplevelser. Barriäreffekter för djur och växter, jord- och skogsbruk m.m. behandlas under respektive avsnitt. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Positiva konsekvenser Störningar innebär att riktvärden överskrids och inte kan åtgärdas. Såväl synliga som mentala samband och strukturer i bebyggelsen bryts. Järnvägen ger upphov till en fysisk barriär som innebär att rörelsemönster bryts. Flertal/många bostadsfastigheter löses in. Gällande riktvärden överskrids men kan åtgärdas. Samband och strukturer i bebyggelsen försvagas. Järnvägen ger upphov till en fysisk barriär som innebär att rörelsemönster försvagas och/eller innebär att visuella samband bryts. Enstaka fastigheter löses in. Boendekvaliteten påverkas utan att riktvärden överskrids. Järnvägen innebär visuell påverkan, men ingen fysisk barriär. Järnvägen förfular närmiljön. Barriär effekten kan bedömas med god noggrannhet. Det finns dock inga kriterier för hur stora barriäreffekter som är godtagbara. Fysiska och visuella intrång be döms dels genom beräkning av den mark som tas i anspråk, dels genom att man ser hur t.ex. utblickar och sol belysning förändras för dem som berörs. Vibrationer Konsekvenser av vibrationer bedöms genom att man studerar jordarterna i området och deras benägenhet att sprida vibrationer. Detta relateras till boendemiljöernas läge. Riktvärden för vibrationer finns. Det är dock svårt att bedöma vibrationsnivåerna i för väg och osäkerheten i bedömningarna är stor. Luftkvalitet Konsekvenserna avseende luftkvalitet bedöms genom att halterna av luftföroreningar jämförs med de gällande miljökvalitetsnormerna. Elektromagnetiska fält Det går att med god precision beräkna vilka nivåer av elektriska och magnetiska fält som kommer att uppkomma längs järnvägen. I detta fall har dock endast en grov bedömning gjorts med ledning av antalet tåg samt avståndet mellan hus och järnväg. Det finns däremot begränsat underlag för att bedöma vilka konsekvenser för människors hälsa som dessa fält kan medföra. Det finns inga undersökningar som entydigt visar att exponering för de elektriska och magnetiska fält som förekommer vid järnvägar medför någon hälsopåverkan. Konsekvenserna bedöms genom att magnetfältet kring järnvägen vid tågpassage relateras till de referensvärden som anges i kapitel 3.7. Ljusstörningar Konsekvenser avseende ljusstörningar bedöms genom att järnvägens läge relateras till närliggande bebyggelse och vägar. Marginell påverkan på boendekvaliteten Förbättrade förutsättningar för god hälsa och god boendemiljö Konsekvenser och förslag till åtgärder Buller Trafikuppgifter och beräkningsmetodik Bullerberäkningarna har utförts enligt samnordiska beräkningsmodellen, SNV rapport 4935, och genomförts i beräkningsprogrammet SoundPlan, version 7.0, som är en tillämpning av modellen. I beräkningsprogrammet har en tredimensionell modell byggts upp med hjälp av erhållna höjddata. Nedanstående trafikeringsdata (figur ) har använts vid beräkningarna. Samtliga uppgifter om ljudnivåer avser frifältsvärden, d v s utan inverkan av eventuella fasadreflexer, eftersom även riktvärdena avser frifältsvärden. Riktvärdena förutsätter beräknade bullernivåer enligt Nordiska beräkningsmodellen för tågtrafikbuller. Fokus för beräkningarna har lagts på områden där järnvägen kan påverka tätorter samt mindre områden med samlad bebyggelse. Främst är det i Sävar som många boende berörs. För alternativ Väst och Mitt har beräkningar även gjorts vid Bäcksjön då denna pekats ut som ett tyst friluftsområde i kommunens fördjupade översiktsplan. Bullernivåerna har först beräknats utan föreslagna bullerskyddsåtgärder. I de fall detta innebär att bostadshus eller annan känslig markanvändning utsätts för nivåer över gällande riktvärden föreslås möjliga alternativ till dämpning. Då skärm kan vara ett lämpligt alternativ i Sävar har också en beräkning för detta fall gjorts. Med den antagna trafikeringen kommer riktvärdet för ekvivalent ljudnivå (55 dba) att överskridas upp till 130 meter från spåret (40 dba upp till 900 meter från spår) utan skyddsåtgärder. Riktvärden för maximal ljudnivå (70 dba) överskrids upp till 450 meter från banan. Där spåret går på hög bank eller det är vatten mellan spår och bostäder blir avstånden ett par hundra meter längre. Där ett flertal bostadshus ligger inom korridorerna har beräkningar utförts. Ljudutbredningen redovisas för de valda beräkningsområdena på karta (figur ) med 5 db intervall. Beräkningsområdena sträcker sig Tågtyp Längd (m) Antal per Hastighet (km/tim) dygn (st) Godståg Nattåg Regional/ snabbtåg Figur Trafikering som underlag för beräkningarna 113

8 750 meter ut på vardera sidan om planerad spårlinje. För de alternativ som passerar Bäcksjön har beräkningar utförts för att se ljudutbredningen av den ekvivalenta nivån, då området är utpekar som rekreationsområde med låg bakgrundsnivå (figur ). Skyddsåtgärder För fastigheter som överskrider gällande riktvärden föreslås åtgärder i form av fasadåtgärder, skydd vid uteplats alternativt längre skärmar vid spåret. Längre skärmar är endast aktuellt inom mer tätbebyggda områden, sträckor där de skulle kunna vara ett alternativ är främst genom Sävar. Där bostadshusen ligger mindre tätt blir det som regel inte ekonomiskt rimligt med skärmar vid spåret. På dessa sträckor är det vanligast med enskilda åtgärder för varje fastighet, såsom fönsteråtgärder och lokala skydd vid uteplatsen där behov finns. I de fall husen har mycket höga ljudnivåer och ligger nära spåret kan åtgärderna bli alltför dyra och tekniskt komplicerade, i dessa fall erbjuds ofta inlösen istället för åtgärder. Generella konsekvenser Bullerberäkningarna har genomförts längs en möjlig linje inom varje korridor. Linjerna är i detta skede inte fastlagda och kommer med stor sannolikhet att flyttas i senare skeden. Bullerpåverkan beror på var i korridoren järnvägen placeras, och hur högt den kommer att ligga i för hållande till marknivån. Skillnaden i resultat med den definitiva linjen som bestäms i järnvägsplanen kan därför bli betydande. Hur många, och vilka, fastigheter som kommer att bli berörda av buller i de olika alternativen går följaktligen inte att säga i detta skede. Beskrivningen av järnvägens påverkan ska ses som en storleksordning på de konsekvenser som kan bli aktuella. När järnvägslinjen ska Figur Äldre småhusbebyggelse i norra delen av korridoren genom Sävar. optimeras inom korridoren i järnvägsplaneskedet är bullerstörningar en faktor som spelar in. Större delen av utredningsområdet är relativt tyst idag. Befintliga bullerkällor är de större vägarna, främst väg E4, samt småindustri och godshantering i västra Umeå och träindustrin i norra delen av Sävar. I de flesta boendemiljöerna som kommer att beröras av buller från ny järnväg kommer detta alltså att bli en ny typ av störning. Buller som ligger under men nära riktvärdena, där inte skyddsåtgärder kommer att genomföras, kommer att upplevas som en stor förändring. I en tyst miljö kommer maximala bullernivåer på ca dba att uppfattas. Dessa nivåer kan uppkomma på ca 1,5 kilometers avstånd från järnvägen om inte skyddande terräng finns mellan. Alla alternativ berör spridd bebyggelse och enstaka hus i viss omfattning inom alla delsträckor, där inte beräkningar har gjorts. Alternativ Väst Delsträcka UB På sträckan mellan Umeå och Tjälamark planeras en tunnel på ca 400 meter som har stor effekt på ljudutbredningen från spårtrafiken. Inga bostadshus berörs över riktvärdena. I Håkmark får ett 10-tal bostadshus ljudnivåer som överskrider riktvärdena för maxnivå vid uteplats. Några få överskrider även riktvärdena för inomhusmiljö. Då byggnaderna ligger utspridda föreslås åtgärder för enskilda fastigheter så som fönsteråtgärder och lokala skärmar vid uteplats. Runt Bäcksjön finns ett utpekat tyst friluftsområde, här har beräkningar av ekvivalentnivån utförts. Riktvärdet för rekreationsområden med låg bakgrundsnivå är Figur Nyare bebyggelse i södra delen av Ersmark 40 dba ekvivalentnivå. Med den beräknade linjen kommer inte närområdet kring sjön att få ljudnivåer som överstiger riktvärdet. Om järnvägen dras i södra delen av korridoren kommer en mindre del av friluftsområdet att få buller över riktvärdet. I Bullmark och Degerbyn får ett 10-tal bostadshus ljudnivåer som överskrider riktvärdena för max utomhus vid uteplats. De flesta överskrider även riktvärdena för inomhusmiljö. Då byggnaderna ligger utspridda föreslås åtgärder för enskilda fastigheter såsom fönsteråtgärder och lokala skärmar vid uteplats. Delsträcka BRV Inga bostadshus inom tätorten i Robertsfors kommer att beröras av ljudnivåer över riktvärdet med den beräknade linjen. Om järnvägen placeras längre västerut i korridoren kommer kvarteren närmast järnvägen att behöva skyddsåtgärder. Då berörs också bruksmiljön och kyrkan av motsvarande ljudnivåer. Någon fastighet kan bli aktuell för inlösen, oavsett bullersituationen. Alternativ Mitt Delsträcka UE På sträckan mellan Umeå och Ersmark planeras två tunnlar på sammanlagt knappt 3 km, dessa har stor effekt på ljudutbredningen från spårtrafiken. Enskilda åtgärder i form av lokala skärmar vid uteplats samt fönsteråtgärder kan bli aktuella på 2 fastigheter. Delsträcka EB Runt Bäcksjön finns ett utpekat tyst friluftsområde, se alternativ Väst. Riktvärdet 40 dba ekvivalentnivå kommer inte att överskridas vid Bäcksjön i alternativ Mitt. Fritidshusbebyggelsen kring Stor-Malsjön och byn Gunnismark påverkas olika av alternativets grenar BRV och Figur Del av Sävar sett österut. Boendemiljöer finns på båda sidor av en möjlig sträckning nära väg E4. Principer för bullerskyddsåtgärder Trafikverket kommer att vidta bullerskyddsåtgärder så att gällande riktvärden för bullernivåer innehålls. Även när så sker kommer vissa människor ändå att uppleva sig störda av buller. Val av åtgärd kommer att ske efter en be dömning av vilka åtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga och med hänsyn till buller skyddsåtgärdernas inverkan på landskapsbilden. Bullerplank eller vallar byggs främst där järnvägen går genom tät bebyggelse eller där stora områden behöver få lägre bullernivåer. Fasad åtgärder och skyddade uteplatser kan vara mer lämpliga där järnvägen går genom glesare områden. Den slutliga utformningen av bullerskydds åtgärderna kommer dock att ske först vid upp rättandet av järnvägsplan. Då vet man också mer om vilka bullernivåer som faktiskt uppkommer och vilka effekter olika åtgärder medför. Redovisningen i järnvägs utredningen är därför inget åtagande från Trafikverket att genomföra just de åtgärder som föreslås. Påverkan av flera bullerkällor Redan idag påverkas delar av utredningsområdet av buller från E4 och övriga vägar. I framtiden kan även tågbuller förekomma. Dessa buller typer är olika till sin karaktär med ett kontinuerligt brusande från väg trafik och kortvariga bullertoppar från passerande tåg. Inomhus gäller ett riktvärde för ekvivalent bullernivå från väg- och tågtrafik på 30 dba. Men det fins ingen vedertagen metod att addera flera olika bullerkällor för att få en total nivå för att beskriva en störning. Störningen av buller ökar troligen om olika typer av buller samverkar. Två bullerkällor av olika karaktär kan tillsammans ge större störning än samma ljudnivå orsakad av källor av samma karaktär. Miljömedicinsk bedömning Norrbotniabanan kommer till skillnad mot en väg ha ett begränsat antal tågrörelser per timme. Detta medför att den ekvivalenta tågbullernivån blir förhållandevis låg. Åtgärder utformas så att den maximala tågbullernivån vid uteplatser inte överstiger 70 db(a) och detta tillsammans med ett relativt litet antal passager medför att den medicinska belastningen bör bli liten. 114