11 Hälsa, miljö och naturresurser

Transkript

1 I detta kapitel beskriver vi de olika alternativens konsekvenser för de värden som finns inom utredningsområdet. Tyngdpunkten ligger på de aspekter där det är stora skillnader mellan alternativen och där konsekvenserna är betydande. Det är just dessa aspekter som bör vara avgörande för valet av alternativ sträckning. Aspekter där skillnaden mellan alternativen är liten eller där konsekvenserna är små beskrivs mer kortfattat Sammanfattande bedömning Följande kapitel redovisar de miljökonsekvenser som förväntas uppstå av anläggningen av Norrbotniabanan inom de tre utredningsalternativen Väst, Mitt och Öst. Inledningsvis görs en sammanfattande bedömning. Det är viktigt att betona att detta kapitel endast beskriver miljökonsekvenserna. Dessa ska senare vägas mot konsekvenser för funktion, ekonomi och samhälle i en samlad bedömning. Denna kommer att göras i utredningens utställningshandling. Alla alternativ kommer på olika sätt att påverka hälsa, miljö och naturresurser där järnvägen kommer att dras fram. I utredningsområdet finns en del tunga miljöintressen som riksintressen och Natura 2000-områden. Påverkan på flera av dessa har undvikits genom det urval och anpassning av korridorerna som gjordes under förstudieskedet. De tre alternativen har beskrivits i kapitel 8. Där finns även de miljöskäl som har påverkat bortval och justeringar av alternativ. Övergripande miljöeffekter Viktiga positiva miljökonsekvenser av Norrbotniabanan som helhet är att den ger möjlighet till överflyttning av gods- och persontransporter från bil till järnväg. Det innebär minskade utsläpp av koldioxid och föroreningar samt medför en effektivare energianvändning. För skogsbruksnäringen kommer nyttorna med den nya järnvägen att överstiga de lokala negativa effekterna. För jordbruksnäringen finns också nyttor men påverkan från järnvägen måste begränsas för att nyttorna ska överstiga de negativa effekterna. Konsekvenserna av Norrbotniabanan för rennäringen i Norr- och Västerbotten som helhet bedöms bli små. För några av samebyarna och för flera renskötselföretag och vinterbetesgrupper kan konsekvenserna dock bli stora. Skillnader inom korridorerna Då olika miljöintressen finns i olika geografiska områden kommer alla de tre alternativen Väst, Mitt och Öst i varierande grad att påverka intressen inom skilda ämnesområden. En sammanvägning av miljökonsekvenserna för de olika alternativen i sin helhet är därmed inte helt lätt att göra. Olika placeringar av järnvägen inom korridoren ger på sina håll lokalt helt olika konsekvenser. Det gäller oftast gles bebyggelse och småskaligt jordbruk, där husgrupper eller åkermarker kan få från stora till inga konsekvenser beroende på placering. Dessa skillnader bedöms dock inte påverka valet av alternativ. Även för andra miljöaspekter har placeringen inom korridoren i vissa fall betydelse för konsekvenserna. Nedan beskrivs konsekvenser för korridoren som helhet. I järnvägsplanen kommer miljöpåverkan att vara en viktig aspekt vid val av linje inom korridoren. Alternativskiljande aspekter Alternativ Väst Alternativet går genom det ostörda skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran, som har höga natur- och rekreationsvärden. Järnvägen kommer att orsaka bullerstörningar, intrång, fragmentering och lokal hydrologisk påverkan i området. En våtmark av riksintresse kan påverkas av alternativ Väst. Järnvägen kan också orsaka bullerstörningar i det tysta friluftsområdet kring Bäcksjön. Alternativet medför måttliga konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv. Måttliga till stora konsekvenser bedöms uppstå för rennäringen. Alternativet riskerar att påtagligt försvåra användningen av ett kärnområde av riksintresse för rennäringen. Alternativ Mitt Alternativet går liksom alternativ Väst genom det ostörda skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran, som har höga natur- och rekreationsvärden, se ovan. Det utpekade delområdet Storskogsberget kan påverkas av alternativ Mitt. Alternativet medför måttliga konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv. Alternativ Mitt bedöms liksom alternativ Väst ge måttliga till stora konsekvenser för rennäringen. Även alternativ Mitt riskerar att påtagligt försvåra användningen av ett kärnområde av riksintresse för rennäringen. Konsekvenserna av störningar under byggtiden bedöms bli stora i Ersboda/Ersmark, där många människor berörs. Alternativ Öst Alternativ Öst går genom Sävar. De andra går inte genom någon tätort förutom Robertsfors som berörs på samma sätt av alla alternativ. Det gör att Öst kommer att beröra flest boende genom bullerstörningar. För naturmiljö och rekreation blir konsekvenserna små då de centrala delarna av Berga-Sjulsmyran inte berörs. Grenen förbi Bygdeå ger minst konsekvenser. Alternativet, som ligger nära väg E4, medför små till måttliga konsekvenser för rennäringen. Närheten till väg E4 gör att barriäreffekten även för vilt och rekreation blir liten i alternativ Öst, trots att det kan innebära en förstärkning av den befintliga barriären då denna breddas. Konsekvenserna av störningar under byggtiden bedöms bli stora i Sävar och Ersboda/Ersmark, där många människor berörs. Andra viktiga miljöaspekter Tågtrafiken blir en ny bullerkälla där järnvägen kommer att dras fram. Om man räknar bort Sävar påverkas boendemiljöer i likartad omfattning av alla alternativ, även om givetvis helt olika individer kommer att beröras då alternativen går på olika ställen. Bullerskyddsåtgärder kommer att vidtas i erforderlig omfattning för att inte riktvärden för tågbuller ska överskridas. Konsekvenserna blir måttliga i alla berörda boendemiljöer. Förutom i Sävar och längs väg E4 är hela utredningsområdet relativt ostört och järnväg saknas helt. För de boende i lugna miljöer som berörs blir det en stor förändring i boendemiljön även när skyddsåtgärder utförts. Järnvägsanläggningen kommer att få måttliga till stora konsekvenser för landskapsbilden vid passage av småskalig jordbruksmark och om den dras intill bebyggelse. Sådana miljöer påverkas i likvärdig omfattning av alternativen. En samlokalisering med väg E4 i Sävar ger trots det tätortsnära läget relativt sett mindre konsekvenser, eftersom väg E4 redan är storskalig infrastruktur. Alla alternativ korsar Sävarån och Rickleån, som är av riksintresse för naturvård, Sävarån tillika Natura 2000-område. Broarna kan utformas utan stöd i vattnet och med landpassage på båda sidor. Åarna kommer därför att kunna korsas utan bestående påverkan på vattendragen och med bibehållen tillgänglighet längs stränderna för djur och människor. Konsekvenserna blir därmed små och gäller oavsett alternativ. Lämpliga brolägen och utformningen av bron kommer att utredas i järnvägsplanen. Alla alternativ har gemensam sträckning i Robertsfors och kan där medföra påtaglig skada på ett riksintresseområde för kulturmiljö om järnvägen dras intill bruksområdet. Om en sträckning i östra delen av korridoren väljs blir konsekvenserna för kulturmiljön små. Vid påverkan på riksintressen görs en vägning av denna påverkan mot nyttan av järnvägen, som också är ett riksintresse. Alla alternativ ger måttliga konsekvenser avseende masshantering. I alternativ Väst kommer störst mängd schaktmassor att hanteras, enligt en översiktlig beräkning i detta skede. Alternativ Öst ger störst massöverskott av de olika alternativen. Under byggtiden kommer anläggningsarbeten och transporter att medföra störningar i boendemiljöer och på vägnätet i närheten av arbetsområdet. Alla alternativ påverkar gles bebyggelse på olika ställen inom utredningsområdet samt i tätorten i Robertsfors. Miljöaspekter av mindre betydelse För flera miljöaspekter gäller att järnvägen kan medföra påverkan, men att denna är av mindre omfattning och inte påverkar valet av alternativ. Noggrannare undersökningar av vissa aspekter kommer att göras i nästa planeringsskede, järnvägsplanen. Skyddsåtgärder kommer att vidtas i erforderlig omfattning. Sådana aspekter är fornoch kulturlämningar, barriäreffekter i boendemiljö, vibrationer, jord- och skogsbruk, grundvattenpåverkan och förorenad mark. 107

2 11.2 Metodik och bedömningsgrunder Detta kapitel är en del av miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), som ska identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den nya järnvägen kan medföra på människors hälsa, miljö och hushållning med naturresurser. Beskrivningen ska möjliggöra en samlad bedömning av effekterna på människors hälsa och miljö (miljöbalken kapitel 6 3 ). Att definiera och identifiera miljöhänsyn i de förslag som tas fram och att beskriva miljökonsekvenser är en integrerad del i planeringsprocessen. MKB är en obligatorisk del i järnvägsutredning enligt lagen om byggande av järnväg. Länsstyrelsen ska godkänna MKB:n innan den tas in i järnvägsutredningen. Ett godkännande innebär att beskrivningens omfattning och kvalitet godkänns. Förstudien används som grund för miljökonsekvensbeskrivningen i järnvägsutredningen. Underlagsmaterialet kompletteras med mer detaljerade fakta för att beskriva olika miljövärden inom de områden som berörs av utredningsalternativen. Exempelvis har utredningar om våtmarksfågel och rennäring gjorts samt inventeringar av natur- och kulturvärden inom utredningskorridorerna. I järnvägsutredningen sker omfattande samråd för att få så bra beslutsunderlag som möjligt inför val av alternativ och för att utredningen ska få en bred förankring hos berörda myndigheter, företag, organisationer och allmänhet. För de olika korridorerna med dess olika utformningsalternativ beskrivs bestående påverkan, effekter och konsekvenser efter att föreslagna skyddsåtgärder vidtagits som uppstår till följd av upprustnings- eller nybyggnadsåtgärder samt av tågtrafiken på den färdiga järnvägen. Plötsliga oönskade händelser behandlas i kapitel 12 Robusthet och säkerhet. VEM PLANERAR VAD? Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå kommun (bebyggelseutveckling) Trafikverket (järnvägar och allmänna vägar) Försvarsmakten (rikets säkerhet) VILKA BERÖRS? Markägare, boende, sameby, friluftslivet etc. Utformningsalternativen jämförs med ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att inga om- eller nybyggnadsåtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och endast sedvanligt underhåll genomförs. Konsekvenserna av de olika utformningsalternativen är bedömda som skillnaden mellan nollalternativet och byggnation av Norrbotniabanan. Se även kapitel 9. Utredningen fokuserar på alternativskiljande konsekvenser mellan olika utformningssalternativ. Här beaktas framför allt allmänna intressen. Bedömningsgrunderna är framtagna inom projekt Norrbotniabanan. Detta ingår i MKB:n Förutsättningar som är gemensamma för Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå redovisas i kapitel 3. Förutsättningar inom utredningskorridorerna för respektive utredning redovisas i kapitel 4. Beskrivningen innehåller sedan tidigare kända fakta kompletterat med det som framkommit vid inventeringar och fördjupade utredningar. Inledning med orientering om vad respektive temaavsnitt innehåller och vilka miljöaspekter som är betydande/icke betydande samt redogörelse för den metodik som använts vid konsekvensbedömningarna för det aktuella temat. Påverkan, effekter, planerade skyddsåtgärder och konsekvenser på hälsa, miljö, och naturresurser beskrivs för de olika utformningsalternativen. En samlad bedömning utförs där de olika alternativens samlade konsekvenser kan jämföras med varandra. VAD PÅVERKAS? Det fysiska intrång som blir om planerna förverkligas. MÖJLIGA TYPER AV PÅVERKAN Barriär Ianspråkstagande av mark Fragmentering Olyckor Andra typer av störningar Begrepp Påverkan är det fysiska intrång som verksamhetsutövaren orsakar, t ex att en järnvägsdragning orsakar en förändrad grundvattennivå. Effekt är den förändring av miljökvalité som uppstår där järnvägen dras fram t ex sinande brunnar, sättningar i marken, eller sänkt grundvattennivå. Konsekvens är en värdering av effekten efter föreslagna skyddsåtgärder med hänsyn till vad konsekvensen betyder för olika intressen, t ex personer som får hämta vatten i en annan brunn, hus får sättningsskador eller arter i en sjö som är anpassade till vissa vattennivåer får svårare att fortleva. Föreslagen skyddsåtgärd är en insats för att förebygga negativa konsekvenser, minska skador eller förbättra miljön. Skyddsåtgärder kan inte fastställas i järnvägsutredningen utan är en rekommendation till kommande skeden. Exempel på skyddsåtgärder är grävning av djupare brunn, stabilisering av husgrunden före skadans uppkomst, samt minskad dränering av sjön för att motverka den ekologiska förändringen. Bedömning av påverkan och konsekvenser Bedömning av påverkan och bestående konsekvenser som uppstår på hälsa, miljö och naturresurser till följd av järnvägsutbyggnaden redovisas i kapitel 11 Hälsa, miljö och naturresurser samt kapitel 12 Robusthet och säkerhet. Bedömningsgrunder för hälso- och säkerhetsaspekter se respektive tema. Konsekvenser som varar endast under byggtiden redovisas i avsnitt 11.8 Påverkan under byggtiden. Påverkan Påverkan har inte graderats utan är en saklig beskrivning av den faktiska påverkan järnvägen har på intresset. EFFEKT Vilken kvalitetsförändring uppstår? Bedömningen av en åtgärds konsekvens bygger på relationen mellan de befintliga värdena och omfattningen av den förväntade förändringen. Bedömningarna förutsätter att skyddsåtgärder vidtagits i rimlig omfattning. Där inget annat anges redovisas en negativ konsekvens. Även positiva konsekvenser redovisas. Under respektive tema finns den femgradiga skalan för konsekvensbedömning definierad. Skalan nedan är ett exempel som har tagits fram för att beskriva konsekvenser för temat landskapets värden. Obetydliga konsekvenser Marginell påverkan. Små konsekvenser Liten påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse. Måttliga konsekvenser Liten påverkan på värden av riksintresse eller begränsad påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse. Stora konsekvenser Betydande eller begränsad påverkan på nationella värden, eller betydande påverkan på värden av lokalt/ regionalt intresse. Positiva konsekvenser Järnvägen innebär förbättrade förutsättningar för miljövärdet Avgränsningar Kapitel 11 inriktar sig på konsekvenserna av utbyggnad av en ny järnväg inom de alternativa utredningskorridorerna. Systemeffekter och övergripande miljö- och naturresursfrågor, som val mellan järnvägs- och vägtrafik i allmänhet tas upp i på en övergripande nivå i kapitel 11.3 Övergripande miljöeffekter. KONSEKVENSBEDÖMNING Positiva konsekvenser Obetydliga konsekvenser Små konsekvenser Måttliga konsekvenser Stora konsekvenser ÅTGÄRDER För att förebygga och lindra eventuella konsekvenser 108

3 MKB:n ska, i den utsträckning det behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning, innehålla de uppgifter som behövs för att uppfylla syftet (Miljöbalken kapitel 6 7 ). Detta innebär att de viktigaste miljöaspekterna ska behandlas ingående, men också att miljöaspekter med liten relevans för projektet kan behandlas översiktligt eller inte alls. Elektromagnetiska fält saknar betydelse för val av alternativ men tas upp på grund av att ämnet kan vara av intresse för allmänheten. Luftföroreningar behandlas också kortfattat då utsläpp till luft i princip endast sker under byggtiden. I första hand beskrivs järnvägsanläggningens fysiska ingrepp i miljön och dess konsekvenser. Där det är befogat utsträcks redovisningen till det geografiska område som kan antas påverkas av anläggningen eller trafiken. Det gäller bland annat påverkan på recipienter för ytvatten och bullerpåverkan på boendemiljöer. För beskrivningen av utformningsalternativens effekter och konsekvenser används prognosåret Osäkerheter Under varje temaområde kommer det att beskrivas brister i underlag, osäkerheter i beräkningsmetoder eller andra osäkerheter och svårigheter som kan ha påverkat bedömningen. Indelning i olika delsträckor Bedömningarna av konsekvenser görs med utgångspunkt från fem olika, geografiskt avgränsade delsträckor inom den korridor som ingår i järnvägsutredningen. Två av delsträckorna har också två grenar. Delsträckorna är följande: Alternativ Väst, delsträcka UB Korridoren går från Umeå godsbangård norrut till Håkmark där den viker av mot söder om Bullmark, där den passerar Sävarån. Alternativ Väst, delsträcka BRV Korridoren går från Sävarån söder om Bullmark till Robertsfors. Endast grenen väster om Stormyran, BRV, ingår i alternativ Väst. Alternativ Mitt och Öst, delsträcka UE En kort delsträcka som går österut från Umeå godsbangård, vidare mellan Ersboda och Ersmark, mot Dåva. Alternativ Mitt, delsträcka EB En korridor från Dåva via Tväråmark fram till Sävarån söder om Bullmark. Den ansluter här till delsträcka BR. Alternativ Mitt, delsträcka BRV och BRÖ Korridoren går från Sävarån söder om Bullmark till Robertsfors. Korridoren har två grenar BRV och BRÖ, väster resp öster om Stormyran, i alternativ Mitt. Alternativ Öst, delsträcka ER. Delsträcka ER utgör större delen av alternativ Öst och går från Dåva via Sävar till Robertsfors. I höjd med kommungränsen delar sig korridoren i två grenar, ERV rakt mot Robertsfors och ERÖ som följer E4 till Bygdeå och därefter går mot Robertsfors. I Robertsfors har alla alternativ gemensam sträckning. Nationella värden Regionala värden Lokala värden Riksintressen Objekt i regionala bevarandeplaner för odlingslandskapet. Objekt i kommunala kulturmiljöprogram. Natura 2000* Natur- och kulturreservat Tätortsnära rekreationsområden. Ramsarområden* Våtmarker klass 1 och 2 Objekt i kommunala naturvårdsprogram. Myrskyddsplaneobjekt Fågelskyddsområden Biotopskyddsområden *) är dessutom av internationellt intresse Objekt i regionala kulturmiljöprogram. Friluftsområden med stora kvaliteter. Naturgrusförekomster klass 1 och andra geovetenskapliga värden. Figur Exempel på värdeklasser för konsekvensbedömning. n Kåtasjön Ostnäsfjärden s-träsket öbäck Hissjön Håkmark 363 Botsmarksjön Täfteträsket Flurkmark 364 Tjälamark UE Gravmark Fällforsån Fällforsån Umeå Stöcksjö ROBERTSFORS KOMMUN UMEÅ KOMMUN Bodbyn UB Täfteån Sävarån 646 Bäcksjön Tavelån VÄST Långträsket EB Bullmark Tväråmark E4 649 Dalkarlsån 647 V Sjulsmark Gunnismark MITT DegersjönÖST ER Höträsket BR Stor-Malsjön Sävar Ga Storbäcken Övre Åkulla BRV Ytter Åkulla BRÖ Sävarfjärden Figur Orienterande karta med kvarvarande korridorer, alternativ och delsträckor. ERV 664 ERÖ Djäkneboda Ösjön Dåva- Dåva Ersmarkmyran industriområde Ersboda Täfteå Nydala- Täftefjärden sjön Innertavle Tomtebo Kroksjön Rickleån Norrfjärden Robertsfors 651 E4 Bygdeå Dalkarlså Ratan Kvarstående alternativ Gräns för delsträckor Kvarstående alternativ Utredningsområde Meter Sikeå San Rick Nyhamnsfjärden Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Översikt. Dnr M2001/

4 11.3 Övergripande miljöeffekter Att bygga en järnväg på en ny plats innebär att miljön påverkas. Järnvägen kan till exempel ge bullerstörningar i bostadsområden, påverka landskapsbilden eller ge hinder för människor och djur att röra sig fritt. Att bygga järnväg förbrukar mycket energi och kräver dessutom stora mängder material. Nyckeln till att uppnå god funktion och samtidigt hålla nere järnvägens miljöpåverkan är att göra rätt från början, det vill säga att göra rätt val av järnvägssträckning, utformning, material och byggmetod. Figur Illustration av järnvägens miljöpåverkan. Banverket är sedan 1/ Trafikverket. Figur illustrerar den traditionella bilden av järnvägens miljöpåverkan, såväl lokalt som på övergripande nivå. Däremot redovisas inte de positiva effekter som järnvägen har; t.ex. minskade utsläpp till luft och bidraget till ett hållbart transportssystem. I detta tidiga planeringsskede är det dock viktigt att klarlägga vilka övergripande miljöeffekter som projektet har. Det vill säga effekter som härrör från systemets uppbyggnad och funktion och som i huvudsak är oberoende av banans detaljlokalisering. Därför redovisas de övergripande aspekterna såsom hållbara transportsystem, material- och resursanvändning samt påverkan på naturresurser inledningsvis, medan kap behandlar de lokala effekterna på landskapets värden m.m. Hållbara transportsystem och minskad klimatpåverkan Det svenska järnvägstransportsystemet är ett viktigt delsystem för att i samverkan med övriga transportslag bygga ett hållbart transportsystem. Det gäller främst regional tillväxt, storstädernas funktion samt miljökvalitetsmålen för att begränsa klimatpåverkan och klara god luftkvalitet. Järnvägen bidrar med positiva effekter i form av hög säkerhet, minskad trängsel, funktionell regionförstoring samt överföring av delar av transportarbetet på väg och flyg till järnväg. Överflyttningen av gods och personer minskar transporter miljöpåverkan totalt sett och skapar dessutom en mindre sårbar struktur. Norrbotniabanan - en del i ett hållbart transportsystem Norrbotniabanan kommer att få en viktig roll i norra Europas järnvägsnät och bidrar till att EU:s intentioner om hållbar utveckling uppfylls bättre vad gäller både bekämpande av klimatförändringar och säkerställande av hållbara transporter. Tillsammans med Malmbanan och Haparandabanan skapar Norrbotniabanan både förbättrade och helt nya handelsförbindelser. Till viss del omfördelas godsflöden som idag går i andra stråk från Barentsregionen ner till Europa. Stärkt ekonomisk utveckling möjliggörs för perifera områden, samtidigt som den transportrelaterade miljöbelastningen i central- och Östeuropa minskar. Den ökade integrationen i Barentsregionen har lett till ökade godsflöden mellan länderna. Med Norrbotniabanan ökar möjligheterna att transportera dessa nordiska godsmängder på ett både effektivt och miljömässigt ansvarsfullt sätt. Utan Norrbotniabanan skulle det omvänt bli svårt att klara skärpta miljökrav för norrländsk industri och övrig industri inom Barentsregionen. Detta skulle innebära sämre ekonomi, sämre miljökonsekvenser och sämre sociala miljöförutsättningar. Långsiktig hållbarhet tas inte upp i den samhällekonomiska kalkylen, men är mycket betydelsefull och särskilt relevant för norra Sverige med närområden, där avstånden är långa och kommunikationssystemen sårbara. Med dagens transportsystemuppbyggnad i norra Sverige har näringslivet och invånarna blivit alltför bil- och flygtrafikberoende. Avsaknaden av fungerande järnvägstrafik för gods- och järnvägstransporter leder till allvarlig sårbarhet när miljö- och resurshushållningskraven skärps. För att säkerställa ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet är det således av stor betydelse att infrastruktur- och samhällsplaneringen reducerar flaskhalsar som kan uppstå när miljökraven skärps. Beroende på bristfällig transportkvalitet på Stambanan genom övre Norrland är det idag inte möjligt att flytta över gods- och personflöden till järnväg. Eftersom transportkostnaderna på väg kan komma att höjas avsevärt på grund av miljöavgifter är detta en allvarlig begränsning. Med anledning av att Stambanan genom övre Norrland inte sammanbinder de stora orterna längs kusten kommer den inte heller att kunna ta över mer än marginellt av persontrafiken ifall miljökraven skärps. Detta skulle innebära starkt försämrade villkor för näringslivet. Samtidigt skulle ekonomi och livskvalitet för invånarna bli starkt försämrade, vilket i sin tur skulle medföra till ökad utflyttning, förslösande av realkapital och ökat tryck på storstäderna. Dessa problem skulle uppstå både för kuststråkets orter och för det indirekt påverkade inlandet. En god nätverksfunktion i landets olika regioner med effektiva och miljövänliga person- och godstrafikflöden är således också betydelsefull för storstadsregionerna, som härigenom slipper alltför stark överhettning och åtföljande ökningar av trafiktrycket etc. Uppfyllelsen av det transportpolitiska målet God miljö stärks genom att stora gods- och persontrafikflöden flytas över till järnväg. Med skärpta miljökrav på transporter kommer Norrbotniabanan att vara en ännu viktigare lokaliseringsfaktor för den betydelsefulla tillverkningsindustrin i norra Sverige. Med hjälp av järnvägen som ett kompletterande transportsätt till lastbil och sjöfart kan industrins konkurrenskraft kraftigt ökas vilket gynnar såväl regionen som landet i helhet. Norrbotniabanan är därför ett viktigt miljöprojekt, genom att banan möjliggör långsiktigt hållbara transporter. 110

5 Minskade utsläpp vid överflyttning av transporter Enligt beräkningar i Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl ger överflyttning av transporter till Norrbotniabanan från lastbil, bil, båt, buss och flyg en minskning av koldioxidutsläpp med cirka ton per år. Den största delen, cirka ton per år, kommer av överflyttning från lastbilstransporter till järnväg. Överflyttning från personbil och flyg förväntas bidra med en minskning på cirka respektive ton per år. Även utsläppen av kolväten, svavel- och kväveoxider beräknas minska (se figur ). Beräkningarna är gjorda enligt Banverkets (numera Trafikverket) beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn (BVH 706). Beräkningarna bygger på prognostiserad trafik för år 2020 och emissionsfaktorerna bygger på uppskattningar och antaganden. Siffrorna ska därför ses som en fingervisning av Norrbotniabanans effekter, inte som ett faktiskt utfall. För att sätta minskningen i ett sammanhang kan den jämföras med de utsläpp som transporterna i Norr- och Västerbotten genererar årligen (Figur ). Utsläppen från t ex lastbilar sker även i andra delar av landet eller utomlands. Därför kommer inte hela minskningen av t.ex. kväveoxider Norr- och Västerbotten tillgodo, utan kan ske på andra platser. Effekterna på transportsystemet är dock direkt kopplade till en lokalisering av järnvägen längs kusten i Norr- och Västerbotten. Transportslag Överflyttning trafik/ transportarbete [miljoner fkm / tonkm] VOC (flyktiga organiska kolföreningar) [ton] Västerbotten Norrbotten Figur Utsläppen från transportsektorn i Norr- och Västerbottens län, sjöfart, väg-, järnvägs- och flygtrafik. Källa: preliminära värden, Regional-MaTs i norra Sverige Samhällsekonomisk kalkyl, Banverket En jämförelse med situationen i Norr- och Västerbotten visar att minskningen av koldioxidutsläppen med ton per år motsvarar cirka 6 procent av utsläppen från sjöfart, väg-, järnvägs- och flygtrafik (2007). En ny kustnära järnväg ger ett väsentligt bidrag till att uppnå miljömålen för minskad klimatpåverkan och frisk luft. Samhällsekonomisk nytta (effekt) Enligt den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts för Norrbotniabanan, beräknas de minskade utsläppen av klimatpåverkande gaser ge samhället en besparing på 1,2 miljarder kronor under järnvägens ekonomiska livslängd (40 år). I kalkylen används 2006 års värdering av kostnaderna som belastar samhället på grund av koldioxidutsläpp. I framtiden kan kostnaden för utsläpp av koldioxid värderas väsentligt högre. NO X [ton] SO 2 [ton] Partiklar [ton] Personbil (fkm) CO 2 [ton] Lastbil (fkm) Buss (fkm) Tåg Flyg (fkm) Båt (tonkm) Summa 96 / Figur Förväntad överflyttning till Norrbotniabanan (Sverige och Utland) mätt i fordonskilometer (fkm) och tonkilometer (tonkm). Minskningen av utsläpp redovisas som ton per år. Källa: Samällsekonomisk kalkyl, Trafikverket VOC [ton] NO X [ton] SO 2 [ton] Partiklar [ton] CO 2 [ton] Totalt Energi- och materialanvändning För att bygga järnväg går det åt mycket energi. Dels till produktionen av järnvägsmateriel och dels till maskiner som används under byggtiden. Detta leder bl.a. till ökade utsläpp av såväl koldioxid som andra luftföroreningar. Utsläppen från råvaruproduktionen och byggtiden kompenseras dock av att järnvägstrafik är mycket energieffektiv jämfört med andra transportslag i driftskedet. Energisnåla transporter Järnvägstrafikens effektivitet beror bland annat på att friktionen mellan hjul och räls är låg, betydligt mindre än till exempel mellan lastbilshjul och väg. Tågdriften står för ungefär två procent av den totala energianvändningen i Sveriges transportsektor. Ändå utför tågen 24 procent av det långväga godstransporterna, 14 procent av de långväga persontransporterna och 4 procent av de kortväga persontransporterna (Banverkets sektorsrapport 2005). Mer än 96 procent av all järnvägstrafik sker med eldrivna tåg. Den el som används kommer uteslutande från förnyelsebara energikällor. År 2006 kom 99,6 procent av elen från vattenkraft och 0,4 procent från vindkraft. Det innebär minimala utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Av Sveriges totala koldioxidutsläpp står transporter för cirka 30 procent. Järnvägstrafiken svarar för mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid samt svavel- och kväveoxider. I figuren nedan visas skillnaderna i energiförbrukning och koldioxidutsläpp för olika transportslag. Övriga transportsektorn 99% Tåg 1% Energiförbrukningen i transportsektorn Tåg 2% Övriga transportsektorn 98% Figur Energiförbrukning och koldioxidutsläpp i transportsektorn. Energianvändning per personkilometer år 2000 Persontransporter kwh per personkm Bil 0,33 Buss 0,13 4 Inrikes flyg 0,66 Tåg 0,10 5 Energianvändning per tonkilometer år 2000 Godstransporter kwh per tonkm Lastbil 0,52 Sjöfart 0,08 Flyg 3,27 Tåg 0,04 Koldioxidutsläpp per personkilometer år 2000 Persontransporter Gram koldioxid per personkilometer Bil 110 Buss 15 Inrikes flyg 171 Tåg <0,01 6 Koldioxidutsläpp per tonkilometer år 2000 Godstransporter Gram koldioxid per tonkilometer Lastbil 130 Sjöfart 21 Flyg Tåg <0,01 7 Figur Energianvändning och koldioxidutsläpp för person och godstransporter. Tabellen visar på förhållandet mellan olika trafikslag. 4 VTI meddelande Banverket Miljödata 6 Enligt inköpt elmix 2006 (99,6% vattenkraft samt 0,4% vindkraft) 7 Enligt inköpt elmix 2006 (99,6% vattenkraft samt 0,4% vindkraft) 111

6 Infrastrukturen - Resurser för byggande, drift och underhåll Ett fåtal material med lång livslängd används i järnvägens infrastruktur. För flera av produkterna är energiförbrukningen vid utvinning och tillverkning ett mått på miljöprestandan. För stål och betong är produktens miljöpåverkan i mycket hög utsträckning förknippad med den energiförbrukning som produkten kräver framförallt under tillverkningsfasen. I samband med projekt Botniabanan har IVL (Svenska Miljöinstitutet AB) gjort en livscykelanalys (LCA) av infrastruktursystemet. Enligt deras beräkningar är den totala energiresursanvändningen för en kilometer järnvägsinfrastruktur (nybyggd järnväg) i storleksordningen 12 GWh under livscykeln, dvs. anläggande samt drift och underhåll under 60 år. Detta ger upphov till utsläpp av cirka ton koldioxid per kilometer järnväg. I figur redovisas fördelningen av koldioxidutsläpp på olika moment i livscykeln. Anläggningsarbeten och materialanvändningen står tillsammans för cirka 89 procent av koldioxidutsläppen. Resterande del består till största delen av utsläpp relaterade till drift och underhåll samt materialtransporter (vid byggandet av järnvägen). Trots de stora mängder energi som krävs för uppbyggnaden är järnvägen fördelaktig ur ett livscykelperspektiv. Effektiviteten i transportarbetet kombinerat med valet av Dominerande kategorier: - Stål och räls till broar: 84% - Produktion av cement till broar och sliprar: 13% 43% 46% energikälla kompenserar för den energiintensiva inledningsfasen. Med utgångspunkt i dagens utsläppsnivåer från transportsektorn tar det i fallet Norrbotniabanan cirka 13 år i drift för att tjäna in koldioxidutsläppen från byggandet av infrastrukturen. Konsekvenser för jord- och skogsbruket Inom större delen av utredningsområdet bedrivs jordoch skogsbruk. Näringarnas regionala betydelse för samhällsekonomin är stor, för skogsbruket mycket stor. Näringarnas förutsättningar har beskrivits i kapitel 3 och 4. För de areella näringarna kommer Norrbotniabanan att på en övergripande nivå ha en stor positiv betydelse. Framför allt skogsbruket kommer att dra stor nytta av en ökad tillgänglighet till effektiva transporter. Den nya järnvägen kommer också att innebära intrång på jord- och skogsbruksmark. Detta kan beskrivas som arealförluster, påverkan på markernas arrondering och försämrad tillgänglighet till markerna. För jordbruket kan försämrad arrondering innebära att delar av markerna blir olönsamma att bruka. Vid Ånäset, Burträsk, Kågedalen, Öjebyn och Alvik- Ersnäs finns stora sammanhängande odlingsmarker som kan komma att splittras av den nya järnvägen. Flera Figur Utsläpp av koldioxid (fossil) från 1 km järnvägsinfrastruktur (3800 ton per km). Motsvarande data finns även för andra luftföroreningar, tex. svavel- och kväveoxider. Källa: IVL Rapport % 5% 1% Anläggningsarbeten Material/utrustning Materialtransporter Drift och underhåll Elproduktion Bränsleproduktion Transportarbete Dominerande kategorier: - Terrassering banunderbyggnad: 80% - Terrassering servicevägar: 14% stora jordbruksföretag inom dessa områden är beroende av att banan kan anpassas så att gårdarnas arrondering inte försämras avsevärt med stora konsekvenser som följd. Vid sidan om de stora sammanhängande odlingsmarkerna finns enstaka stora gårdar inom var och en av de olika järnvägsutredningarna där arronderingen i förhållande till banan är av stor betydelse. Jordbrukslandskapets hävd är av stor betydelse för upplevelserna av de kulturbygder som omger banan. Jordbruket i de nordliga delarna av landet är känsligare för påverkan från konkurrerande verksamheter än vad som är fallet i södra Sverige. För skogsbruket är inte arronderingen utmed Norrbotniabanan av alternativskiljande betydelse eftersom skötselinsatserna sker mer sällan i skogen än i jordbrukslandskapet. Tillgänglighetsfrågorna är därför av underordnad betydelse i skogslandskapet. Frågan behandlas därför inte i utredningsskedet. Tillgängligheten till jordbruks- och skogsmarkerna kan försvåras p.g.a. Norrbotniabanan om skogsbilvägar och brukningsvägar skärs av och transportavstånden därmed ökar. Tillgänglighet betraktas dock inte som alternativskiljande och tas därför upp i nästa skede i arbetet med järnvägsplanen. Sammantaget kommer nyttorna för skogsbruksnäringen med den nya järnvägen att överstiga de lokala negativa effekterna. För jordbruksnäringen finns också nyttor men påverkan från järnvägen måste begränsas för att nyttorna ska överstiga de negativa effekterna. Konsekvenser för rennäringen Banverkets slutsatser om konsekvenser för rennäringen härrör från en särskild studie; Konsekvensanalys för rennäringen längs Norrbotniabanan, Umeå-Luleå (rapport nr BRNT 2007:12, Dnr F /SA20). Banverket valde att genomföra denna utredning som ett underlag för planeringen av Norrbotniabanan för att öka kunskapen om rennäringens förutsättningar och för att kunna arbeta vidare med lösningar som fungerar för alla parter. Norrbotniabanan ligger i sin helhet inom renskötselområdet och berör en tredjedel av Sveriges samebyar (15 av totalt ca 50 samebyar). Den särskilda rennäringsutredningen har visat att Norrbotniabanan kommer att beröra marker som utgör en viktig del av rennäringens årscykel, de kustnära vinterbetesmarkerna. Inom alla järnvägsutredningar är möjligheterna till passager över den nya järnvägen liksom samordningen med passager över väg E4 avgörande för vilka konsekvenserna blir. Flera samebyar har viktiga betesmarker öster om väg E4. Nollalternativet innebär att inga marker tas i anspråk för järnväg. Den pågående markanvändningen kan fortsätta vilket utgör det bästa alternativet för rennäringens intressen, även om konflikterna med andra markanvändningsintressen i kustlandet ändå är fortsatt stora. Bl.a. kommer Trafikverkets planer på nya mitträcken att påverka rennäringens möjligheter oavsett den nya järnvägen, något som begränsar samebyarnas möjligheter att passera väg E4. Detta ska tas i beaktande vid bedömningen av om det blir möjligt att passera den nya järnvägen. Förbättringar för rennäringen kan dock uppkomma om Norrbotniabanan och väg E4 kan samförläggas i kombination med att passager för renar över både väg E4 och Norrbotniabanan kan etableras. Konsekvenserna av Norrbotniabanan på rennäringen i Norr- och Västerbotten som helhet bedöms bli små. Sammantaget är det en förhållandevis liten del av vinterbetesmarkerna som berörs av att banan tar mark i anspråk eller att åtkomsten av mark blockeras. För några av samebyarna och för flera renskötselföretag och vinterbetesgrupper kan konsekvenserna dock bli stora där den nya järnvägen planeras genom vinterbetesmarker som har mycket stor betydelse för rennäringen. Om påverkan på rennäringens riksintressen I miljöbalkens hushållningsbestämmelser framgår att riksintressena ska skyddas och om konsekvenser uppstår ska det ske en bedömning av om rennäringens bedrivande påtagligt försvåras. Sett ur ett nationellt perspektiv bedöms inte rennäringen som riksintresse skadas så att den påtagligt försvåras av Norrbotniabanan. Merparten av samebyar betesmarker kommer att kunna nyttjas som tidigare. Det är dock viktigt att beakta att många av landets samebyar är trängda av annan konkurrerande markanvändning vilket kan innebära kumulativa effekter där Norrbotniabanan blir en del av hela problembilden. Det är också viktigt att ha i beaktande att Norrbotniabanan är en av de viktigaste planeringsfrågorna för flera av samebyarna i Norr- och Västerbotten. Denna bedömning i större skala är skild från den som görs för varje järnvägsutredning. Järnvägens inverkan på rennäringens riksintressen bedöms där i skalan Påtagligt försvårande, Försvårande och Inget försvårande. 112

7 11.4 Hälsa och boendemiljö Hälsa och boendemiljö innefattar buller, vibrationer, luft kvalitet, elektromagnetiska fält, barriäreffekter och intrång. En allmän beskrivning av dessa aspekter, inklusive riktvärden, ges i kapitel 3.7 Miljö och natur resurser. I detta kapitel redovisas framtida förhållanden med den planerade järnvägen och förslag till skydds åtgärder för de tre alternativen. Nuvarande för hållan den beskrivs i kapitel 4. Framtida för hållanden i Noll alternativet är i allt väsentligt desamma som nuvarande förhållanden. Sammanfattande bedömning Buller Tågtrafiken kommer att bli en ny bullerkälla som kan störa boende längs järnvägen och även störa t.ex friluftsliv. Hela utredningsområdet utom längs E4 är relativt tyst idag. Bullerberäkningar har gjorts längs en möjlig linje i varje alternativ. Alternativ Öst påverkar flest boende med störda hus, allra flest med ett sydligt läge i Sävar och med passage över Dalkarlsån vid Åkulla. Alternativ Väst stör ett 20-tal bostadshus. Alternativ Mitt stör minst antal boende med 5-15 störda hus. Med störd avses ljudnivåer som överskrider riktvärden utan skyddsåtgärder. Skyddsåtgärder kommer att vidtas i alla alternativ så att inga riktvärden för tågbuller överskrids. I järnvägsplaneskedet kommer en detaljerad redovisning av åtgärderna att göras. Konsekvenserna blir måttliga i alla berörda boendemiljöer där riktvärden överskrids och åtgärdas. Alternativ Öst får med tanke på antalet berörda de största konsekvenserna avseende buller i boendemiljöer, därefter alternativ Väst och Mitt. Järnvägen kommer också att påverka boendemiljöer med buller under gällande riktvärden. För dessa blir konsekvenserna små. Osäkerheten i bedömningarna är stor eftersom korridorerna är breda och placeringen av järnvägen inom korridoren bestäms i järnvägsplaneskedet. Barriäreffekter och intrång Norrbotniabanan kommer endast att kunna passeras vid de korsningspunkter som kommer att anläggas. Sådana kommer att föreslås på lämpliga ställen i kommande skeden i alla alternativ. Viss trafik kommer att tvingas till omvägar. Konsekvenserna bedöms i huvudsak vara små till måttliga och inte alternativskiljande. Övriga aspekter Konsekvenser av vibrationer, luftföroreningar, ljusstörningar och elektromagnetiska fält bedöms bli obetydliga i alla alternativ. Bedömningsgrunder Figur Bedömningsgrunder för de aspekter som behandlas inom Hälsa och boendemiljö. Buller Konsekvenser av buller bedöms genom att man be räknar de ekvivalenta och maximala ljud nivåerna inom området och jämför dessa med gällande riktvärden för järnvägsbuller (se figur Riktvärden för järnvägsbuller). Vid bedömningen beaktas hur boende miljöer påverkas, bullerutbredningen i tidigare tysta om råden, påverkan av tågbuller samtidigt med andra buller källor samt påverkan på särskilt känsliga områden eller grupper. Barriäreffekter och intrång Barriäreffekter består huvudsakligen av upplevelsen av fysiska barriärer, men också av upplevelsen av visuella barriärer. Även känslomässiga barriäreffekter kan uppstå i de fall där det fysiska avståndet mellan två punkter är det samma, men där det efter att järnvägen lokaliseras mellan dessa, upplevs som längre. Barriäreffekterna behandlas här enbart med avseende på människors förflyttningsbehov och upplevelser. Barriäreffekter för djur och växter, jord- och skogsbruk m.m. behandlas under respektive avsnitt. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Positiva konsekvenser Störningar innebär att riktvärden överskrids och inte kan åtgärdas. Såväl synliga som mentala samband och strukturer i bebyggelsen bryts. Järnvägen ger upphov till en fysisk barriär som innebär att rörelsemönster bryts. Flertal/många bostadsfastigheter löses in. Gällande riktvärden överskrids men kan åtgärdas. Samband och strukturer i bebyggelsen försvagas. Järnvägen ger upphov till en fysisk barriär som innebär att rörelsemönster försvagas och/eller innebär att visuella samband bryts. Enstaka fastigheter löses in. Boendekvaliteten påverkas utan att riktvärden överskrids. Järnvägen innebär visuell påverkan, men ingen fysisk barriär. Järnvägen förfular närmiljön. Barriär effekten kan bedömas med god noggrannhet. Det finns dock inga kriterier för hur stora barriäreffekter som är godtagbara. Fysiska och visuella intrång be döms dels genom beräkning av den mark som tas i anspråk, dels genom att man ser hur t.ex. utblickar och sol belysning förändras för dem som berörs. Vibrationer Konsekvenser av vibrationer bedöms genom att man studerar jordarterna i området och deras benägenhet att sprida vibrationer. Detta relateras till boendemiljöernas läge. Riktvärden för vibrationer finns. Det är dock svårt att bedöma vibrationsnivåerna i för väg och osäkerheten i bedömningarna är stor. Luftkvalitet Konsekvenserna avseende luftkvalitet bedöms genom att halterna av luftföroreningar jämförs med de gällande miljökvalitetsnormerna. Elektromagnetiska fält Det går att med god precision beräkna vilka nivåer av elektriska och magnetiska fält som kommer att uppkomma längs järnvägen. I detta fall har dock endast en grov bedömning gjorts med ledning av antalet tåg samt avståndet mellan hus och järnväg. Det finns däremot begränsat underlag för att bedöma vilka konsekvenser för människors hälsa som dessa fält kan medföra. Det finns inga undersökningar som entydigt visar att exponering för de elektriska och magnetiska fält som förekommer vid järnvägar medför någon hälsopåverkan. Konsekvenserna bedöms genom att magnetfältet kring järnvägen vid tågpassage relateras till de referensvärden som anges i kapitel 3.7. Ljusstörningar Konsekvenser avseende ljusstörningar bedöms genom att järnvägens läge relateras till närliggande bebyggelse och vägar. Marginell påverkan på boendekvaliteten Förbättrade förutsättningar för god hälsa och god boendemiljö Konsekvenser och förslag till åtgärder Buller Trafikuppgifter och beräkningsmetodik Bullerberäkningarna har utförts enligt samnordiska beräkningsmodellen, SNV rapport 4935, och genomförts i beräkningsprogrammet SoundPlan, version 7.0, som är en tillämpning av modellen. I beräkningsprogrammet har en tredimensionell modell byggts upp med hjälp av erhållna höjddata. Nedanstående trafikeringsdata (figur ) har använts vid beräkningarna. Samtliga uppgifter om ljudnivåer avser frifältsvärden, d v s utan inverkan av eventuella fasadreflexer, eftersom även riktvärdena avser frifältsvärden. Riktvärdena förutsätter beräknade bullernivåer enligt Nordiska beräkningsmodellen för tågtrafikbuller. Fokus för beräkningarna har lagts på områden där järnvägen kan påverka tätorter samt mindre områden med samlad bebyggelse. Främst är det i Sävar som många boende berörs. För alternativ Väst och Mitt har beräkningar även gjorts vid Bäcksjön då denna pekats ut som ett tyst friluftsområde i kommunens fördjupade översiktsplan. Bullernivåerna har först beräknats utan föreslagna bullerskyddsåtgärder. I de fall detta innebär att bostadshus eller annan känslig markanvändning utsätts för nivåer över gällande riktvärden föreslås möjliga alternativ till dämpning. Då skärm kan vara ett lämpligt alternativ i Sävar har också en beräkning för detta fall gjorts. Med den antagna trafikeringen kommer riktvärdet för ekvivalent ljudnivå (55 dba) att överskridas upp till 130 meter från spåret (40 dba upp till 900 meter från spår) utan skyddsåtgärder. Riktvärden för maximal ljudnivå (70 dba) överskrids upp till 450 meter från banan. Där spåret går på hög bank eller det är vatten mellan spår och bostäder blir avstånden ett par hundra meter längre. Där ett flertal bostadshus ligger inom korridorerna har beräkningar utförts. Ljudutbredningen redovisas för de valda beräkningsområdena på karta (figur ) med 5 db intervall. Beräkningsområdena sträcker sig Tågtyp Längd (m) Antal per Hastighet (km/tim) dygn (st) Godståg Nattåg Regional/ snabbtåg Figur Trafikering som underlag för beräkningarna 113

8 750 meter ut på vardera sidan om planerad spårlinje. För de alternativ som passerar Bäcksjön har beräkningar utförts för att se ljudutbredningen av den ekvivalenta nivån, då området är utpekar som rekreationsområde med låg bakgrundsnivå (figur ). Skyddsåtgärder För fastigheter som överskrider gällande riktvärden föreslås åtgärder i form av fasadåtgärder, skydd vid uteplats alternativt längre skärmar vid spåret. Längre skärmar är endast aktuellt inom mer tätbebyggda områden, sträckor där de skulle kunna vara ett alternativ är främst genom Sävar. Där bostadshusen ligger mindre tätt blir det som regel inte ekonomiskt rimligt med skärmar vid spåret. På dessa sträckor är det vanligast med enskilda åtgärder för varje fastighet, såsom fönsteråtgärder och lokala skydd vid uteplatsen där behov finns. I de fall husen har mycket höga ljudnivåer och ligger nära spåret kan åtgärderna bli alltför dyra och tekniskt komplicerade, i dessa fall erbjuds ofta inlösen istället för åtgärder. Generella konsekvenser Bullerberäkningarna har genomförts längs en möjlig linje inom varje korridor. Linjerna är i detta skede inte fastlagda och kommer med stor sannolikhet att flyttas i senare skeden. Bullerpåverkan beror på var i korridoren järnvägen placeras, och hur högt den kommer att ligga i för hållande till marknivån. Skillnaden i resultat med den definitiva linjen som bestäms i järnvägsplanen kan därför bli betydande. Hur många, och vilka, fastigheter som kommer att bli berörda av buller i de olika alternativen går följaktligen inte att säga i detta skede. Beskrivningen av järnvägens påverkan ska ses som en storleksordning på de konsekvenser som kan bli aktuella. När järnvägslinjen ska Figur Äldre småhusbebyggelse i norra delen av korridoren genom Sävar. optimeras inom korridoren i järnvägsplaneskedet är bullerstörningar en faktor som spelar in. Större delen av utredningsområdet är relativt tyst idag. Befintliga bullerkällor är de större vägarna, främst väg E4, samt småindustri och godshantering i västra Umeå och träindustrin i norra delen av Sävar. I de flesta boendemiljöerna som kommer att beröras av buller från ny järnväg kommer detta alltså att bli en ny typ av störning. Buller som ligger under men nära riktvärdena, där inte skyddsåtgärder kommer att genomföras, kommer att upplevas som en stor förändring. I en tyst miljö kommer maximala bullernivåer på ca dba att uppfattas. Dessa nivåer kan uppkomma på ca 1,5 kilometers avstånd från järnvägen om inte skyddande terräng finns mellan. Alla alternativ berör spridd bebyggelse och enstaka hus i viss omfattning inom alla delsträckor, där inte beräkningar har gjorts. Alternativ Väst Delsträcka UB På sträckan mellan Umeå och Tjälamark planeras en tunnel på ca 400 meter som har stor effekt på ljudutbredningen från spårtrafiken. Inga bostadshus berörs över riktvärdena. I Håkmark får ett 10-tal bostadshus ljudnivåer som överskrider riktvärdena för maxnivå vid uteplats. Några få överskrider även riktvärdena för inomhusmiljö. Då byggnaderna ligger utspridda föreslås åtgärder för enskilda fastigheter så som fönsteråtgärder och lokala skärmar vid uteplats. Runt Bäcksjön finns ett utpekat tyst friluftsområde, här har beräkningar av ekvivalentnivån utförts. Riktvärdet för rekreationsområden med låg bakgrundsnivå är Figur Nyare bebyggelse i södra delen av Ersmark 40 dba ekvivalentnivå. Med den beräknade linjen kommer inte närområdet kring sjön att få ljudnivåer som överstiger riktvärdet. Om järnvägen dras i södra delen av korridoren kommer en mindre del av friluftsområdet att få buller över riktvärdet. I Bullmark och Degerbyn får ett 10-tal bostadshus ljudnivåer som överskrider riktvärdena för max utomhus vid uteplats. De flesta överskrider även riktvärdena för inomhusmiljö. Då byggnaderna ligger utspridda föreslås åtgärder för enskilda fastigheter såsom fönsteråtgärder och lokala skärmar vid uteplats. Delsträcka BRV Inga bostadshus inom tätorten i Robertsfors kommer att beröras av ljudnivåer över riktvärdet med den beräknade linjen. Om järnvägen placeras längre västerut i korridoren kommer kvarteren närmast järnvägen att behöva skyddsåtgärder. Då berörs också bruksmiljön och kyrkan av motsvarande ljudnivåer. Någon fastighet kan bli aktuell för inlösen, oavsett bullersituationen. Alternativ Mitt Delsträcka UE På sträckan mellan Umeå och Ersmark planeras två tunnlar på sammanlagt knappt 3 km, dessa har stor effekt på ljudutbredningen från spårtrafiken. Enskilda åtgärder i form av lokala skärmar vid uteplats samt fönsteråtgärder kan bli aktuella på 2 fastigheter. Delsträcka EB Runt Bäcksjön finns ett utpekat tyst friluftsområde, se alternativ Väst. Riktvärdet 40 dba ekvivalentnivå kommer inte att överskridas vid Bäcksjön i alternativ Mitt. Fritidshusbebyggelsen kring Stor-Malsjön och byn Gunnismark påverkas olika av alternativets grenar BRV och Figur Del av Sävar sett österut. Boendemiljöer finns på båda sidor av en möjlig sträckning nära väg E4. Principer för bullerskyddsåtgärder Trafikverket kommer att vidta bullerskyddsåtgärder så att gällande riktvärden för bullernivåer innehålls. Även när så sker kommer vissa människor ändå att uppleva sig störda av buller. Val av åtgärd kommer att ske efter en be dömning av vilka åtgärder som är tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga och med hänsyn till buller skyddsåtgärdernas inverkan på landskapsbilden. Bullerplank eller vallar byggs främst där järnvägen går genom tät bebyggelse eller där stora områden behöver få lägre bullernivåer. Fasad åtgärder och skyddade uteplatser kan vara mer lämpliga där järnvägen går genom glesare områden. Den slutliga utformningen av bullerskydds åtgärderna kommer dock att ske först vid upp rättandet av järnvägsplan. Då vet man också mer om vilka bullernivåer som faktiskt uppkommer och vilka effekter olika åtgärder medför. Redovisningen i järnvägs utredningen är därför inget åtagande från Trafikverket att genomföra just de åtgärder som föreslås. Påverkan av flera bullerkällor Redan idag påverkas delar av utredningsområdet av buller från E4 och övriga vägar. I framtiden kan även tågbuller förekomma. Dessa buller typer är olika till sin karaktär med ett kontinuerligt brusande från väg trafik och kortvariga bullertoppar från passerande tåg. Inomhus gäller ett riktvärde för ekvivalent bullernivå från väg- och tågtrafik på 30 dba. Men det fins ingen vedertagen metod att addera flera olika bullerkällor för att få en total nivå för att beskriva en störning. Störningen av buller ökar troligen om olika typer av buller samverkar. Två bullerkällor av olika karaktär kan tillsammans ge större störning än samma ljudnivå orsakad av källor av samma karaktär. Miljömedicinsk bedömning Norrbotniabanan kommer till skillnad mot en väg ha ett begränsat antal tågrörelser per timme. Detta medför att den ekvivalenta tågbullernivån blir förhållandevis låg. Åtgärder utformas så att den maximala tågbullernivån vid uteplatser inte överstiger 70 db(a) och detta tillsammans med ett relativt litet antal passager medför att den medicinska belastningen bör bli liten. 114

9 BRÖ. För en linje i västra delen av korridoren, som leder mot BRV, överskrider drygt 10 hus vid Stor-Malsjön riktvärdet på 70 dbamax. Då bebyggelsen inte ligger samlad längs spåret föreslås enskilda åtgärder i form av lokala skärmar vid uteplatsen. På ungefär hälften av husen kan även fönsteråtgärder bli aktuellt för att klara riktvärdena. I östra delen av korridoren, mot BRÖ, påverkas inte bebyggelsen vid Stor-Malsjön. Däremot kan åtgärder i form av lokala skärmar och fönsteråtgärder bli aktuella på något bostadshus i Gunnismark med den beräknade linjen. Om järnvägen skulle läggas längst österut i korridoren påverkas en stor del av Gunnismark. Delsträcka BRV/BRÖ Alla alternativ har gemensam sträckning i Robertsfors, se alternativ Väst ovan. Alternativ Öst Alternativ Öst har gemensam sträckning med alternativ Mitt i delsträcka UE, se ovan. Delsträcka ER I Sävar har beräkningar gjorts för två möjliga stationslägen, i norra respektive södra delen av samhället. Här är läget relativt låst och bedömningen är mer säker än i resten av utredningsområdet. I det södra läget, vid E4, berörs ca 80 fastigheter av maxnivåer över gällande riktvärden utan bullerskärm vid spåret. För ett 10-tal hus kan det även bli aktuellt med kompletterande fönsteråtgärder på övre våningsplan. Sävar skola berörs också av denna linje. I det norra läget, vid Sävar såg, som passerar Stranden och Pålböle, berörs ett 60-tal bostadshus av nivåer över riktvärdet för utomhusmiljö. Av dessa överskrider drygt 20 även riktvärdena för inomhusmiljö. Även här kan det bli aktuellt med kompletterande fönsteråtgärder för närliggande bostäder. Banan kommer att kräva ett sådant utrymme att det även kan bli aktuellt med inlösen för några fastigheter, oavsett bullersituationen. För båda alternativen förordas en bullerskärm vid spår för att klara riktvärdena. Bullerutbredningen med en 2 m hög skärm (över rälsen) på ena sidan av spåret visas på karta. Val av åtgärd och placering av ev. skärm beslutas i järnvägsplaneskedet. I Sävar är trafiken på E4 och i viss mån träindustrin bullerkällor redan idag. Bullerskyddsåtgärder som vidtas på fastigheterna för att minska bullerstörningar från järnvägen minskar också påverkan från de befintliga bullerkällorna. I senare skeden bör den sammantagna bullersituationen beaktas när man beslutar om åtgärder. Växtholm Bodbyn Nyby 647 Tålsmark Bullmark Lill-Vinnestjärnen Granträsk Granträsket Fredriksfors Brännan Rotberget Bruket Lillberget Smedsmyrtj. Robertsfors MED BULLERSKÄRM Segasjön Stranden Pålböle Palmbrånet Maximal ljudnivå, db(a) , gräns för åtgärd >75 Figur Kartorna till vänster visar bullerutbredning längs en möjlig linje i korridoren på valda platser i utredningsområdet där boendemiljöer finns. Maximala ljudnivåer. Storliden Degerbyn Fjäderbäck Fjädertjärnen Amerika Håkmark Tjälamark Hamptj. Långforsen Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 Ö Tjälamark Hamptjärnsstugan Degersjön Lill-Malsjön Nyby Ilforsen Stor-Malsjön Kvarnforsen Anddiket Gunnismark km Fäbodåkern Bränntj. Tallbacken Hömyrtj. Ersliden Ersmark Ersforsen Ersboda km Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 Övre Åkulla Krokidan Ingården Bobacken Junkboda Bäck Kvarntjärnarna Kalvtjärnen Ytter-Åkulla Öndebyn Lill-Olstjärnen Högfors Lustigkulla Stor-Olstjärnen Gullmarks-forsen Butjärnen Gullmark Bygdeå Uttertjärnen Brände Mäggtjärnen Rosjön Berglund Degermyrtjärnen forsen Bobackträsket Kryddgårdsforsen Fredriksnäs Höjden 0 1 km Lantmäteriet 2001 Tallund Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 Hamptjärnen km Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 Segasjön Sävar Tomterna Sävar Tomterna E4 Stranden E4 Pålböle Palmbrånet 0 1 km Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/ km Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 I Sävar, där bullerskärm är ett möjligt alternativ, visas bullerutbredningen med en 2 meter hög bullerskärm på den sidan av spåret som vetter mot tätbebyggelsen (inramad karta upptill till höger) Övriga kartor visar ljudnivåer utan skyddsåtgärder. Figur Grön linje på kartan nedan visar utbredning av 40 db ekvivalent ljudnivå vid passagen av Bäcksjön, utan skyddsåtgärder. Berttjärn Berttjärnen Fäbodåkern Vitoxtjärnen Lill-Tvarutj. Stor-Tvarutj. Bränntj. Fjäderbäck Fjädertjärnen Hästskoviken Bäcksjön Hemviken Holmsjön Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Terrängkartan. Dnr M2001/1502 Kvarnåkern S Bäcksjön Långforsen Granbäck Åbyn Tväråmark Nördbyn Tväråmark Sörbyn km Rävatjärnen Åliden 115

10 Delsträcka ERV Vid passagen av Rickleåns dalgång i Ytter-Åkulla kommer knappt 10 bostadshus att beröras av ljudnivåer som överskrider riktvärdena utomhus vid uteplats. De flesta av dessa överskrider även riktvärdena för inomhusmiljö. Då byggnaderna ligger utspridda föreslås åtgärder för enskilda fastigheter så som fönsteråtgärder och lokala skärmar vid uteplats. Delsträcka ERÖ I Bygdeå är den beräknade linjen placerad en bit väster om samhället vilket gör att inga bostadshus berörs av ljudnivåer över gällande riktvärden. Om järnvägen skulle placeras längst österut i korridoren berörs en stor del av tätorten av ljudnivåer över riktvärdena. I Bobacken sydöst om Bygdeå kan ca fem hus beröras av nivåer över riktvärdena. Alla alternativ har gemensam sträckning i Robertsfors, se alternativ Väst ovan. Vibrationer Risk för störande vibrationer av järnvägstrafik föreligger framförallt i områden där både järnväg och närliggande bebyggelse är grundlagda på vibrationskänsliga jordar, det vill säga lösa finkorniga sediment av lera och silt. Större delen av utredningsområdet utgörs av jordarter som ger liten spridning av vibrationer, se kapitel 4.6. På några ställen i dalgångarna, t.ex. i Tväråmark och Åkulla, ligger bebyggelse på finkorniga sediment. Den nya järnvägen kommer att dimensioneras så att vibrationer över riktvärdena inte upp kommer. Åtgärder kan exempelvis vara massutskiftning (lösa jordmassor grävs bort och ersätts med fastare material) eller förstärkning med kalkcementpelare. Exakt vilka åtgärder som kan komma att be hövas går inte att bedöma i dag, eftersom järnvägens utformning i detalj bestäms först i järnvägsplanen. Konsekvenserna av vibrationer längs den nya järnvägen, efter genomförda åtgärder, bedöms bli obetydliga. Konsekvenserna med avseende på vibrationer bedöms inte påverka valet av alternativ. Luftkvalitet Konsekvenser i form av minskade utsläpp av luft förorening ar från vägtrafiken redovisas i kapitlet Övergripande miljöeffekter. Järnvägen släpper inte ut några luftföroreningar lokalt, frånsett begränsad trafikering med diesellok. Utsläpp av partiklar bedöms inte medföra några problem i utomhusmiljöer och de tunnlar som kan förekomma på sträckan innehåller inga stationer. De lokala konsekvenser na av luftföroreningar bedöms därför bli obetydliga och inte påverka valet av alternativ. Inga särskilda åtgärder för att begränsa luftföroreningar föreslås. Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält beskrivs i kapitel 3.7. Exponeringen för människor blir liten då fälten endast uppträder nära järnvägen och når högre värden endast då tåg passerar. Konsekvensen bedöms bli obetydlig och påverkar inte valet av alternativ. Inga särskilda åtgärder för att begränsa elektriska eller magnetiska fält föreslås. Hus som ligger mycket nära järnvägen kommer ändå troligen att lösas in med hänsyn till intrång, buller och vibrationer. Ljusstörningar Störningar för närboende kan uppkomma i ytterkurvor där hus ligger nära järnvägen. Om järnvägen läggs intill vägar kan bländning mellan tåg och bil också ske. Risken för ljusstörningar för närboende är mycket små genom järnvägens stora kurvradier. Lokets ljuskägla är också koncentrerad och mycket lite diffust ljus förekommer. Konsekvenserna bedöms bli obetydliga i alla alternativ. Ev. behov av skyddsåtgärder kommer att studeras i järnvägsplanen. Barriäreffekter och intrång Befintliga barriärer inom utrednings området ut görs av vattendragen och de större vägarna, främst väg E4. Norrbotniabanan kommer att utgöra en absolut fysisk barriär, som inte får korsas annat än vid de korsningspunkter som kommer att anläggas. Detta innebär att järnvägen generellt blir en ny barriär i skogsmark, vilket kan påverka friluftsliv och rekreation i och med att fritt strövande försvåras. Befintliga vägar kommer att anpassas i läge och korsas planskilt. I järnvägsplanen kommer behovet av korsningar att studeras. Där det föreligger ett stort passagebehov kommer nya planskilda korsningar att föreslås. I och med att korsningsmöjligheter kommer att tillskapas men att rörelsemönster förmodligen försvagas blir konsekvenserna av järnvägen som fysisk barriär måttliga. Järnvägen kan också bli en visuell/känslomässig barriär och ge visuella intrång i tätortsmiljöerna kring Umeå, i Sävar och Robertsfors samt vid passagen av åarna och de öppna dalgångarna, exempelvis i Håkmark i alternativ Väst, Gunnismark i alternativ Mitt och Åkulla i alternativ Mitt och Öst. Anläggningens utformning, med t.ex. långa broar, genomsiktliga bullerskydd etc. kan minska sådana effekter. Endast visuella barriäreffekter ger små konsekvenser. För alla alternativ gäller de generella konsekvenserna enligt ovan längs hela sträckan. Några områden kan nämnas ytterligare. I Robertsfors kommer alla alternativ att ge en barriäreffekt vid passagen av golfbanan. Alternativ Mitt och Öst passerar förbi Umeås norra delar i delsträcka UE. Här kan relativt många människor påverkas av den nya barriären. I alternativ Öst blir den fysiska barriäreffekten av järnvägen större i ett nordligt läge genom Sävar än i ett E4-nära läge eftersom E4 utgör en kraftig barriär redan nu. Med ett stationsläge vid E4 är det också möjligt att nya gång- och cykelförbindelser över Sävarån och mot områdena söder om E4 byggs i samband med stationen. Detta minskar barriäreffekterna. Järnvägen och tillhörande anläggningar som servicevägar etc. kommer att ta mark i anspråk och göra intrång på fastigheterna som passeras. Hur stora intrång som blir aktuella kan inte exakt beskrivas förrän i järnvägsplanen. Generellt kommer banan att lokaliseras så att minsta olägenhet uppstår. Att vissa kommer att påverkas är oundvikligt. Till största delen går alla alternativ på avstånd från bebyggelse. Intrång i boendemiljöer kan bli aktuella främst vid passagen av Sävar men det kan också hända vid enstaka hus längs alla alternativ. För dem som berörs blir givetvis konsekvenserna stora, men för alla alternativ som helhet blir konsekvenserna måttliga Landskapets värden I detta avsnitt belyses hur förutsättningarna för landskapets värden inom området kan komma att påverkas av Norrbotniabanan. Med landskapets värden avses de samlade värdena av naturmiljöer, kulturmiljöer, friluftslivets intresseområden samt landskapsbilden. Eftersom dessa värden ofta sammanfaller geografiskt redovisas de gemensamt. Landskapets värden representeras av ett spektrum av hela miljöer och enskilda objekt. Variationen är stor med allt från älvar och åar, Natura 2000-områden, riksintresseområden, hela bebyggelsemiljöer mm till enskilda fornminnen, nyckelbiotoper och små naturvärdesobjekt. I konsekvensbeskrivningen nedan är fokus lagd på aspekter som är av alternativskiljande karaktär. Områden av riksintresse och Natura 2000-områden har därför en framträdande roll. Enskilda, mindre objekt av lokalt eller regionalt värde har därför en mindre framträdande roll. Även om fokus är lagt på alternativskiljande aspekter beskrivs även aspekter och konsekvenser som inte är alternativskiljande. Förutsättningarna för landskapets värden redovisas i kapitel 4.8. Sammanfattande bedömning En ny järnväg mellan Umeå och Robertsfors blir ett nytt element i landskapet. Järnvägens styvhet i både plan och profil innebär att flera skyddsvärda objekt och miljöer kommer att påverkas oavsett valet av alternativ. Landskapsbild Järnvägen kan få från små till stora konsekvenser för landskapsbilden vid passage genom småskaligt odlingslandskap där sådant förekommer. Variationen i konsekvens beror på de flesta håll på placeringen av banan inom korridoren. I skogsmark blir konsekvenserna i allmänhet små. Alternativen som helhet skiljer sig åt i liten grad vad gäller konsekvenser för landskapsbild. Naturmiljö Sävarån med vissa biflöden är Natura 2000-område och av riksintresse för naturvård och korsas av alla alternativ. En verksamhet eller åtgärd som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett sådant område kräver tillstånd enligt Miljöbalken 7 kap 28. Trafikverkets bedömning är att tillstånd inte krävs, då sådan påverkan inte blir 116

11 aktuell om bron byggs med hänsyn till åns värden. Detta är oberoende av alternativ. Konsekvenserna för Sävarån blir små. I Robertsfors korsas Rickleån, som är av riksintresse för naturvård, av alla alternativ. Även här kan bron byggas utan att naturvärdena påverkas mer än obetydligt, och konsekvenserna blir små. Alternativ Väst och Mitt passerar genom det relativt orörda naturområdet Berga-Sjulsmyran och påverkar områdets naturvärden. Alternativ Väst kan påverka en våtmark av riksintresse och alternativ Mitt passerar det utpekade delområdet Storskogsberget. Alternativ Öst går i utkanten eller helt utanför området. Alternativ Väst och Mitt ger därför måttliga konsekvenser för naturmiljön, Öst små konsekvenser eller lokalt måttliga om fågelsjöar och våtmarker berörs. Grenen förbi Bygdeå i alternativ Öst ger minst konsekvenser. Friluftsliv Ostördheten i Berga-Sjulsmyran gör området värdefullt för friluftsliv. Alternativ Väst och Mitt passerar genom området och störning och barriäreffekt ger måttliga konsekvenser för friluftslivet. Alternativ Väst kan också ge bullerstörningar vid det tysta området kring Bäcksjön, med lokalt måttliga konsekvenser för rekreation. Alternativ Öst påverkar anläggningar i Sävar i ett nordligt läge. De kan flyttas och konsekvenserna blir därmed små. Påverkan på golfbanan och idrottsplatsen i Robertsfors ger lokalt måttliga konsekvenser för rekreation, oberoende av alternativ. Natur-, kulturmiljö och friluftsliv Landskapsbild Figur Bedömningsgrunder för de aspekter som behandlas inom Landskapets värden. Kulturmiljö Påtaglig skada kan uppstå på riksintresset för kulturmiljö i Robertsfors om järnvägen dras genom bruksmiljön. Om banan läggs i mellersta eller östra delen av korridoren bedöms inte påtaglig skada uppstå. Detta är oberoende av alternativ. Odlingslandskap med kulturvärden kan påverkas kring Sävarån i alla alternativ, och vid Gamla Storbäcken i alternativ Väst och Mitt. Påverkan är beroende på placering i korridoren och ger små till måttliga konsekvenser. Alla alternativ berör kända forn- och kulturlämningar. Detta ger små konsekvenser och har liten betydelse för val av alternativ. Alternativ Öst ger lite mindre påverkan än de andra. Bedömningsgrunder En ny järnväg kommer att ge landskapet en helt ny karaktär och förändra förutsättningarna för de värden som är förknippade med landskapet, dvs. natur-, kultur- och friluftsmiljöer samt landskapsbild. Järnvägen kan bryta samband genom att den blir en ny barriär för t.ex. friluftslivet eller för flora och fauna. Järnvägen kan också dela upp och stycka sönder miljöer. För Norrbotniabanan kan parallellt förlagda stråk för väg E4 och järnväg innebära fragmentering till följd av att stora ytor blir innestängda mellan de båda stråken. Naturmiljö, kulturmiljö och friluftsliv En järnväg kan påverka naturmiljön genom sitt fysiska intrång, genom påverkan på hydrologin samt genom att skapa barriärer som splittrar områden och försvårar djurens rörelser och spridningen av växter. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Positiva konsekvenser Betydande eller begränsad påverkan på nationella värden, eller betydande påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse. Järnvägen försvårar förståelsen Liten påverkan på värden av riksintresse eller begränsad påverkan på värden av lokalt/ regionalt intresse. Järnvägen försvårar förståelsen Liten påverkan på värden av lokalt/regionalt intresse Marginell påverkan Förbättrade förutsättningar för landskapets värden av sammanhang i högt värderade av sammanhållna kulturmiljöer. kulturmiljöer. Järnvägen förändrar avsevärt förutsättningarna för naturupplevelser. Järnvägen bryter ekologiska samband i högt värderade eller stora sammanhängande naturmiljöer. Järnvägen förändrar avsevärt förutsättningarna för naturupplevelser. Ingreppet är stort, järnvägen dominerar landskapet eller kontrasten mot omgivande landskap är stor och landskapet har stor betydelse för många människor. Ingreppet är stort. Kontrasten mot omgivande landskap är lokalt stor. Järnvägens dominans över omgivande landskap är måttligt eller litet och landskapet är av måttlig betydelse för människor. Ingreppet är måttligt. Järnvägens ingrepp i landskapet innebär att kontrasten och dominansen mot omgivande landskap är litet och landskapet är av måttlig eller liten betydelse för människor. Kulturmiljön kan påverkas genom direkta fysiska intrång samt genom att bryta visuella eller historiska samband och på så sätt försvaga upplevelsen av miljön som helhet. Ett områdes värde för rekreation och friluftsliv kan påverkas av järnvägen genom dess fysiska intrång, men ofta mer genom buller och visuellt intrång samt genom att den orsakar barriäreffekter som försämrar tillgängligheten både till och inom området. Landskapsbild Landskapsbilden kommer att förändras med en ny järnväg genom att helhetsmiljöer delas upp och försvinner eller genom att järnvägen bryter visuella samband. Upplevelsen av landskapet påverkas även i mindre skalor genom att utblickar avskärmas eller nya skapas. Järnvägen kan också tillföra nya och intressanta element i landskapet som exempelvis broar. Vilka konsekvenser dessa förändringar kan komma att ha på landskapsbilden bedöms genom graden av påverkan av olika delfaktorer: järnvägens fysiska ingrepp i terrängen; ju större ingrepp, desto större påverkan på landskapsbilden. dominans och kontrast. Dominans anger järnvägens förmåga att samspela med landskapet. I vissa landskap kommer järnvägen genom sin skala och karaktär att dominera landskapet (t.ex. små ängslyckor i skogsmark), medan andra är sådana att järnvägen kan underordna sig landskapet. Begreppet kontrast handlar om banans förmåga att smälta in i landskapet. I exempelvis ålderdomliga landskap med höga kulturhistoriska värden kan kontrasten med den moderna och tekniska järnvägen bli stor. Ingreppet är litet. Järnvägen samverkar med landskapet eller kontrasten mot omgivande landskap är liten och järnvägen i landskapet har liten betydelse för människor. Järnvägen innebär att landskapsbilden tillförs positiva aspekter. betydelse. I bedömningen används begreppet för att uppskatta hur många människor som faktiskt ser järnvägen. Det har att göra med hur långt banan syns och hur många som rör sig i landskapet. Konsekvenser och förslag till åtgärder Alternativ Väst Delsträcka UB Inom delsträckan kommer banan att passera det kuperade och småskaliga landskapet kring Tjälamark och Håkmark. Anpassning av järnvägen i plan och profil är svår i sådan terräng och intrången i landskapet kan komma att bli stora. Tunnlar kan komma att byggas på ömse sidor om Tjälamark. I området finns också intressen för friluftslivet, som kommer att påverkas av buller och barriäreffekter. Barriäreffekterna kan mildras genom planskilda passager. Vid passagen av Fällforsåns dalgång är terrängen mindre kuperad och möjligheterna till anpassning är större. Om metod för bedömning av påverkan på riksintressen Riksintressen utpekade med stöd av 3 kap miljöbalken (grundläggande hushållningsbestämmelserna) ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt skada natureller kulturmiljön. Vid konflikt med andra riksintressen ska man i detta fall väga intressena mot varandra. För riksintressen som är utpekade med stöd av 4 kap miljöbalken (särskilda hushållningsbestämmelserna) gäller att exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Här finns således en stopp-regel. Sävarån och Rickleån samt riksintresset för kulturmiljö i Robertsfors skyddas med stöd av 3 kap miljöbalken. Sävarån skyddas också med stöd av 4 kap miljöbalken. Där gäller således 4 kapitlets stopp-regel. Naturvårdsverkets allmänna råd om begreppet påtaglig skada (Fs 3:1) gäller 3 kap men får anses vara applicerbart även på 4 kap: Påtaglig skada kan uppstå om en åtgärd kan skada mer än obetydligt något av de värden som utgör grunden för riksintresset. En negativ inverkan som är irreversibel med avseende på något värde som utgör grund för riksintresset bör som regel anses utgöra påtaglig skada. Vid bedömningen av påtaglig skada är det viktigt att analysera hur mycket, på vilka sätt och för hur lång tid åtgärden kan inverka negativt på de värden som utgör grund för riksintresset. 117

12 Mellan Håkmark och Fällforsån ligger Trätmyran/ Stormyran, en våtmark med höga naturvärden som kommer att korsas oavsett läge i korridoren. Bäcksjön strax söder om korridoren är ett tyst friluftsområde. Norra delen av sjön kan komma att få bullerstörningar över riktvärdet 40 dba ekvivalentnivå om järnvägen dras i södra delen av korridoren. Sävarån kommer att korsas på bro. Utformningen av bron förutsätts bli sådan att inga brostöd placeras i vattendraget och att passagemöjligheter för människor och djur kommer att finnas på båda sidor. Detta innebär att någon bestående påverkan på Sävarån inte blir aktuell. Lämpliga lägen för bron kommer att studeras i järnvägsplanen. Landskapet kring Sävarån är ett flackt öppet jordbrukslandskap med natur- och kulturvärden som kommer att korsas av banan. Ett lågt profilläge är att föredra ur landskapsbildssynpunkt. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli måttlig till stor kring Tjälamark och Håkmark, vid passage över öppet landskap i närheten av bebyggelse t.ex. vid Fällforsån och söder om Bodbyn (påverkan beror på läge inom korridoren), samt vid Sävaråns dalgång. I övrigt små konsekvenser där korridoren går genom skogsmark. Konsekvenserna för naturvärdena bedöms bli måttliga vid passagen av Trätmyran/Stormyran. I övrigt små konsekvenser. Konsekvenserna för friluftslivet bedöms som små med vidtagna skyddsåtgärder. Dock kan bullerstörningar vid Bäcksjön ge lokalt måttliga konsekvenser om järnvägen dras nära sjön. Påverkan på odlingslandskapet vid Sävarån kan ge små till måttliga konsekvenser för kulturmiljön beroende på läge i korridoren. Inom korridoren finns relativt många forn- och kulturlämningar. Några av dessa kan komma att påverkas. Konsekvenserna blir ändå små. Generella effekter vid passage av våtmarker Våtmarker har ofta höga naturvärden. När järnvägen dras över våtmarker sker påverkan genom markintrång och fragmentering. Våtmarkernas hydrologi påverkas vilket kan innebära att naturvärdena minskar. Hydrologisk påverkan kan också ske på våtmarker en bit ifrån järnvägen. Det är viktigt att anpassa byggmetoder för att minimera påverkan på hydrologin. Närmast spåret kommer marken att dräneras men de naturliga vattenströmmarna ska påverkas så lite som möjligt genom att t.ex. bygga tillräckligt många trummor genom banvallen och på rätt ställe. Detta styrs i järnvägsplanen. Delsträcka BRV Korridoren går till stor del genom skogsmark. Kring Gamla Storbäcken finns öppna odlingslandskap med natur- och kulturvärden och känslig landskapsbild. Detta påverkas om banan dras i östra delen av korridoren. Dalkarlsån passeras i skogsmark som är mindre känslig. Norr om Bullmark passeras skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran. Järnvägen kommer att medföra en bullerstörning som påverkar områdets ostörda karaktär, samt bli en ny barriär som fragmenterar (delar upp) området, påverkar viltets rörelser och kan minska områdets värde för friluftsliv. En liten del av Stormyran, en våtmark av klass 1 och tillika av riksintresse, går in i östra delen av korridoren, och kommer att korsas om banan förläggs i denna del. De naturvärden som finns pga de bränder som förekommit bedöms däremot inte påverkas av en ny järnväg. I Robertsfors kommer Rickleån att passeras. Liksom vid Sävarån förutsätts en broutformning utan brostöd i vattnet och med passagemöjligheter på land på båda sidor. Detta innebär att någon bestående påverkan på Rickleån inte blir aktuell. Lämpliga lägen för bron kommer att studeras i järnvägsplanen. I Robertsfors kan den riksintressanta bruksmiljön komma att påverkas genom intrång och störningar. Den västra halvan av korridoren ligger inom riksintresset. En dragning av järnvägen genom bruksmiljön och intill kyrkan längst i väster skulle medföra stora konsekvenser och påtaglig skada på riksintresset. Denna placering är osannolik. En mer trolig placering centralt i korridoren medför ett intrång i riksintresseområdet, men den bebyggda bruksmiljön påverkas endast indirekt genom buller och förändring av landskapsbilden. Den äldre sträckningen av järnvägen från bruket till Sikeå, som ingår i riksintresset, korsas. I den östra delen av korridoren påverkas inga intressen för kulturmiljö. Generella effekter av kringanläggningar Förutom själva järnvägen byggs servicevägar för drift och underhåll av anläggningen, ersättningsvägar för tillgänglighet till skog och mark, planskilda passger för vägar eller friluftsliv, bullervallar, massupplag m.m. Ofta byggs mer väg än järnväg. Dessa kringanläggningar tar mark i anspråk och påverkar landskapets värden på samma sätt som annan exploatering. De är dock lättare att anpassa till terräng och pågående markanvändning än järnvägen. Utformning och placering styrs i senare planeringsskeden där också relevant miljöprövning görs. En station i anslutning till bruket kommer att ge ökad tillgänglighet till kulturmiljön, vilket kan vara en positiv konsekvens. Golfbanan och idrottsplatsen kan också komma att påverkas genom både intrång, barriäreffekt och störningar. Omfattningen av denna påverkan beror delvis på läget i korridoren. Vissa möjligheter finns till att anpassa golfbanans läge och sträckning. Åtgärder planeras och genomförs i god tid innan byggstart så att verksamheten störs så lite som möjligt Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli lokalt måttlig i Gamla Storbäcken och i Robertsfors. I övrigt små konsekvenser där korridoren går genom skogsmark. Konsekvenserna för naturmiljön blir måttliga pga påverkan på Berga-Sjulsmyran. Denna påverkan tillsammans med intrång och störningar i Robertsfors ger också måttliga konsekvenser för friluftsliv. Konsekvenserna för riksintresset för kulturmiljön kan bli små till stora beroende på läget i korridoren. Påverkan i Gamla Storbäcken kan på samma sätt ge små till måttliga konsekvenser. I övrigt kan enstaka forn- och kulturlämningar påverkas. Detta medför små konsekvenser. Alternativ Mitt Delsträcka UE I det mer höglänta området norr om Umeå, mellan startpunkten och väg 364, kommer järnvägen delvis att gå i djup skärning och i tunnel. Skärningen påverkar landskapsbild och friluftslivsvärden, medan tunneln endast märks vid mynningarna. Längre österut, mellan Ersboda och Ersmark, går alternativet genom ett småskaligt odlingslandskap som innefattar den slingrande Tavelån. Skärningen och korsningspunkten vid väg 364 med ett tunnelpåslag och kanske ombyggnad av vägen, ger måttliga konsekvenser för landskapsbilden. Om påverkan på riksintresset Stormyran Stormyran inom Berga-Sjulsmyranområdet är utpekad som riksintresse för naturvård enligt 3 kap miljöbalken. Trafikverkets bedömning är att Norrbotniabanan kan komma till stånd i den utpekade korridoren utan att påtagligt skada områdets värden. Ungefär en tiondel av riksintressets yta ligger inom korridoren, och kommer endast att påverkas vid en sträckning i den östra delen av korridoren. Om så sker kommer banan att medföra en viss bestående påverkan. Myrkomplexet - det utpekade riksvärdet - kommer då att påverkas i sin periferi men minst 90 % kommer att vara orört. Skadan på riksintresset betraktas därför som liten. Längre österut medför dragningar i norra eller södra delen av korridoren måttliga konsekvenser för landskapets värden, på grund av kulturhistoriska värden kring Ersmark, naturvärden i Tavelån och landskapsbildsvärden på båda ställena. I ett läge mitt i korridoren, som består av flack skogsmark, blir konsekvenserna små på delsträckan. Ingen påverkan bedöms ske på Natura 2000-området Ersmarksberget utanför korridoren väster om Ersmark. Delsträcka EB Delsträckan går genom ett relativt flackt skogs- och myrområde, som avbryts av ett smalt öppet landskapsavsnitt vid Tväråmark. Här ger ett östligt läge i korridoren större påverkan än ett västligt, som går mer i skogsmark. I den västra delen av korridoren ligger en våtmark av klass 2. I norra delen går korridoren över tallhedarna väster om Sävarån. Sävarån korsas, se delsträcka UB. Inom delsträcka EB korsas ån i ett meandrande parti med många forsar med både natur- och rekreationsvärden. Detta påverkar valet av broläge. Bron förutsätts kunna utformas som i delsträcka UB. I västra delen av korridoren kommer fritidshusbebyggelsen vid Stor-Malsjön att påverkas av bullerstörningar. I östra delen av korridoren kan odlingslandskapet kring Gunnismark, som är en av värdekärnorna längs Sävarån, komma att påverkas. Två Natura 2000-områden, Rismyrbrånet och Törelbrännan, ligger strax utanför korridoren längre norrut. De kommer inte att påverkas. Om påverkan på riksintresset i Robertsfors En del av brukssamhället Robertsfors är utpekat som riksintresse för kulturmiljövård enligt 3 kap miljöbalken. Trafikverkets bedömning är att Norrbotniabanan kan komma till stånd i delar av den utpekade korridoren utan att påtagligt skada områdets värden. En dragning av järnvägen som ger fysiska intrång i bebyggelsen i bruksmiljön kommer att medföra en påtaglig skada på riksintresset. Däremot bedöms järnvägen kunna placeras i östra, obebyggda, delen av riksintresseområdet utan att påtaglig skada uppkommer. Ingen fysisk påverkan på bebyggelsemiljöerna uppkommer. Påverkan blir mindre ju längre österut banan dras. Egnahemsområdet som ingår i riksintresset ligger utanför korridoren och kommer inte att påverkas. 118

13 Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli lokalt måttlig i Tväråmark och Gunnismark i ett östligt läge i korridoren. I övrigt små konsekvenser där korridoren går genom skogsmark. Konsekvenserna för naturmiljö och friluftsliv blir små på delsträckan. Påverkan på odlingslandskapet vid Sävarån kan ge små till måttliga konsekvenser för kulturmiljön beroende på läge i korridoren. På Sävarheden finns relativt många forn- och kulturlämningar. Några av dessa kan komma att påverkas. Konsekvenserna blir ändå små. Delsträcka BRV/BRÖ Den västra grenen BRV är samma som i alternativ Väst, se ovan. Nedan beskrivs konsekvenserna av den östra grenen BRÖ. Grenarna sammanfaller söder om Robertsfors. Den östra grenen BRÖ korsar Dalkarlsåns dalgång i ett känsligt landskapsavsnitt med öppna småskaliga marker och en topografi som kan medföra att järnvägen blir framträdande i landskapet. Norr om Bullmark passeras skogs- och myrområdet Berga-Sjulsmyran. Järnvägen kommer att medföra en bullerstörning som påverkar områdets ostörda karaktär, Om påverkan på riksintressena Sävarån och Rickleån Sävarån och Rickleån är utpekade som riksintresse för naturvård enligt 3 kap miljöbalken, Sävarån också enligt 4 kap. Trafikverkets bedömning är att Norrbotniabanan kan komma till stånd i alla de utpekade korridorerna utan att påtagligt skada områdenas värden. Vattendragen kan passeras utan att brostöd eller landfästen behöver byggas i vatten. Just kring bron kommer en lokal påverkan att ske på strandmiljöerna. Järnvägen kommer att kunna passeras på land på båda sidor. Inget av de riksvärden som anges kommer därmed att påverkas i mer än obetydlig grad. Natura 2000-prövning vid Sävarån Skyddet av Natura 2000-området Sävarån avser både områdets naturmiljöer och de arter som är knutna till området. En del biflöden ingår också i Natura Broar över Sävarån och berörda biflödenkan utformas och hänsyn kan tas i byggskedet så att inte åns utpekade naturmiljöer eller arter kommer att påverkas på ett betydande sätt. Trafikverkets bedömning är därför att en prövning enligt 7 kap 28a miljöbalken inte är nödvändig. samt bli en ny barriär som fragmenterar (delar upp) området, påverkar viltets rörelser och kan minska områdets värde för friluftsliv. Korridoren passerar också genom Storskogsberget, ett delområde med naturreservatskvaliteter, samt en våtmark av klass 2. Våtmarker med högre naturvärden ligger utanför korridorerna men kan möjligen påverkas indirekt av förändrad hydrologi. De naturvärden som finns pga de bränder som förekommit bedöms däremot inte påverkas av en ny järnväg. En till våtmark av klass 2 passeras vid Kroksjön. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli lokalt måttlig eller stor i Dalkarlsåns dalgång och i Robertsfors. I övrigt små konsekvenser där korridoren går genom skogsmark. Konsekvenserna för naturmiljö, kulturmiljö och rekreation blir samma som grenen BRV, se alternativ Väst. Alternativ Öst Delsträcka UE Delsträckan är samma som i alternativ Mitt, se ovan. Figur Möjlig utformning av bron över Sävarån Delsträcka ER Delsträcka ER utgör större delen av alternativ Öst och delas vid Degersjön i två grenar ERV och ERÖ. Delsträckan går till största delen i ett relativt flackt skogs- och myrlandskap. I framför allt tre områden kommer järnvägen att få stor påverkan på landskapsbilden: vid passagen av Sävar inklusive odlingslandskapet norr och söder om tätorten, passagen av Dalkarlsåns dalgång (lika som BRÖ) och vid Robertsfors (lika som BR). Sävarån och Rickleån kommer att passeras med broar på samma sätt som alternativ Väst och Mitt. Den västra grenen ERV passerar i östligaste delen av Berga-Sjulsmyranområdet i ett stråk med några sjöar. I västra delen av den grenen ligger våtmarker av klass 1 och 2 i detta stråk samt en klass 2-våtmark vid Kroksjön. Den östra grenen ERÖ går utanför Berga-Sjulsmyran och innehåller sparsamt med natur- och kulturvärden. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli måttlig eller stor på de nämnda platserna. I övrigt små konsekvenser där korridoren går genom skogsmark. Konsekvenserna för naturmiljön blir lokalt måttliga i grenen ERV på grund av påverkan på våtmarkerna. I övrigt blir konsekvenserna små och är mindre ju längre österut banan placeras. En nordligt läge i Sävar påverkar en idrottsplats och motionsspår. Dessa kan flyttas och nya passager kan tillskapas, i så fall blir konsekvenserna små. Ett sydligt läge kan påverka rekreationsvärden kring Sävarån. En god broutformning med passagemöjligheter längs stranden medför att konsekvenserna blir små. Påverkan på odlingslandskapet vid Sävarån kan ge små till måttliga konsekvenser för kulturmiljön beroende på läge i korridoren. Påverkan blir minst i ett läge nära E4. Påverkan i Robertsfors (Rickleån, kulturmiljön och rekreationsområden) blir likartad som i alternativ Väst och Mitt. Miljökvalitetsnormer för vatten De flesta yt- och grundvattenförekomsterna i området har fastställda miljökvalitetsnormer., se kap Broar och trummor utformas så att vattendragets naturliga funktion bevaras. Inga vandringshinder ska uppstå och vid ev. bäckomgrävningar ska den nya fåran utformas på lämpligt sätt, så att inte den ekologiska statusen försämras. Vid passage genom grundvattenförekomster iakttas gällande skyddsföreskrifter och grundvattensänkningar, om det blir aktuellt, sker endast lokalt. Se också kap Under driftsskedet ger tågtrafiken inga utsläpp till vatten och under byggtiden kommer krav på miljöhänsyn att ställas. Detaljutformning av skyddsåtgärder sker i järnvägsplanen och kommande miljöprövningar. Därigenom bedöms projektet inte medföra någon påverkan på miljökvalitetsnormerna. Princip för utformning av broar De broar som kommer att anläggas över de högst värderade vattendragen, dvs Sävarån och Rickleån, kommer att utformas med principen att landmiljön vid vardera landfästet upp till minst tre meter från medelvattenståndets strandlinje ska utgöras av naturlig strand. Några permanenta delar av bron ska inte byggas inom denna zon. De naturliga miljöerna ska i den mån det är möjligt bevaras eller återställas i byggskedet. Strandzonen kan användas för att samordna passager för såväl människor som djur. Detaljutformning bestäms i järnvägsplanen. 119

14 11.6 Rennäring I detta avsnitt belyses hur förutsättningarna för rennäringen inom området kan komma att påverkas av Norrbotniabanan. Redovisningen av konsekvenser för samebyarna fokuserar på de aspekter som är av alternativskiljande karaktär. Stora osäkerheter råder dock om konsekvenserna. Konsekvenserna beskrivs enskilt för var och en av de samebyar som berörs. Förutsättningarna för rennäringen inom området redovisas i kapitel 4.9. Konsekvenserna för rennäringen som helhet och som riksintresse beskrivs i avsnitt För en djupare analys av hur de olika samebyarna kan påverkas av Norrbotniabanan samt möjliga skadelindrande åtgärder hänvisas till Banverkets särskilda utredning, Konsekvensanalys för rennäringen längs Norrbotniabanan. (BRNT 2007:12) Sammanfattande bedömning Samtliga alternativ innebär förluster av betesmark och att betesmark fragmenteras. Järnvägen innebär också en barriär och kan ge undvikelseeffekter och störd betesro. Ytterligare intrång i samebyns vinterbetesmarker påverkar sammantaget med annan konkurrerande markanvänding att flexibiliteten för rennäringen minskar. Den samlade konsekvensen av minskad flexibilitet har inte kunnat bedömas inom detta enskilda projekt. Alternativ Väst och Mitt bedöms ge måttliga till stora konsekvenser och riskera att påtagligt försvåra användningen av kärnområde av riksintresse. Alternativ Öst som ligger nära befintlig E4 innebär små till måttliga konsekvenser för rennäringen. För att minska de negativa konsekvenserna är det viktigt med en kontinuerlig dialog med samebyarna. Av särskild vikt för att mildra konsekvenser är stängsling och möjlighet att på ett effektivt och enkelt sätt kunna passera järnvägen. Bedömningsgrunder Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Positiva konsekvenser Betydande påverkan på kärnområde eller flyttled av riksintresse, eller betydande påverkan på samebyns möjlighet att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Påverkan bedöms så omfattande att den har effekter på fundamentala delar av samebyns årscykel. Begränsad påverkan på kärnområde eller flyttled av riksintresse eller begränsad påverkan samebyns möjlighet att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Påverkan bedöms orsaka betydande negativa effekter för någon vinterbetesgrupp. Figur Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för rennäringen. Konsekvenser och förslag till åtgärder Generella konsekvenser av ny järnväg Förlust av betesmark och fragmentering Byggande av Norrbotniabanan innebär en långsiktig förlust av betesmark genom mark för järnvägen och nödvändigt vägnät. Till det kommer den ytterligare mark som tillfälligt tas i anspråk under byggtiden. Om stängsel saknas blir arealen som inte går att nyttja för samebyn avsevärt större. Arealen är dock begränsad och först när betesbortfallet adderas med andra anspråk inom samebyn kan bortfallet innebära effekt på renägarnas ekonomiska bärkraft. Järnväg och vägnät bidrar även till att marken fragmenteras vilket försvårar renskötseln och kan innebära merarbete för samebyn. Indirekt kan det innebära att andra områden överbetas vilket påverkar att möjligheterna till en långsiktig förvaltning av betesresurser försämras. Barriäreffekter, undvikelseeffekter och störd betesro Järnvägen innebär en barriär i det fria betet men även när marker mer kustnära ska nyttjas. Barriären kan förväntas vara större under byggtiden då den mänskliga aktiviteten är stor. Studier på hur djur allmänt reagerar på störning visar att effekter kan ses upp till flera kilometer från en störning. Det finns också studier på ren som visar att markerna flera kilometer från störningen nyttjas sämre av renarna. Samtidigt finns det också erfarenheter av att renar vänjer sig och undvikelseeffekter och störd betesro avtar med tiden. Byggande av Norrbotniabanan kan innebära att renar som befinner sig i området under vintern åtminstone inledningsvis kan få en försämrad betesro vilket kan påverka renarnas kondition. Liten påverkan på samebyns möjlighet att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Minskad flexibilitet Rennäringen är beroende av flexibilitet när det gäller betesmarker och flyttleder för att kunna anpassa skötseln till bl.a. väder och avverkningar. En begränsning av flexibilitet för rennäringen kan också minska möjligheterna för rennäringen att anpassa sig till nya situationer exempelvis klimatförändringar. Varje nytt intrång i betesmarkerna innebär att möjligheten till flexibiliteten i skötseln minskar. Konsekvensen av varje ingrepp förstärks i takt med att återstående ostörda områden blir allt mindre. Området kring Umeå utvecklas i snabb takt med exploateringar som följd samtidigt som samebyarna ser att kustområden har fått en allt viktigare betydelse när vintervädret förändrats. Hur robust samebyarnas renskötsel är idag och hur stor flexibilitet som behövs för att renskötseln långsiktigt ska kunna fungera är viktig kunskap som saknas för att kunna bedöma de kumulativa konsekvenserna. Rans sameby. Alternativ Väst Alternativ Väst skulle innebära fragmentering och anspråktagande för renbete i kärnområdet Bullmark ner till Sävar. Järnvägen skulle även innebära en barriär över flyttleder av riksintresse söder om Bullmark. Viktig betesmark norr om Umeå mellan väg 363 och 364 tas också i anspråk. Järnvägen skulle också bli en barriär genom en del av vinterbeteslandet som idag är fri från andra störningar, väster om Bäcksjön. Detta skulle sammantaget innebära förluster av betesmark och en ny svår passage för att nå betet mellan Norrbotniabanan och väg E4 med merarbete som följd. Det är osäkert i vilken omfattning området på 7-10 km bredd mellan järnvägen och väg E4 kommer att kunna användas för bete. Om någon av de vintergrupper som finns i området behöver flytta så drabbar det även andra gruppers möjligheter till ett långsiktigt hållbart bete. Ingen eller marginell påverkan på samebyns möjlighet att passera och nyttja marker. Förbättrade möjligheter för samebyn att passera och nyttja marker. Alternativ Väst berör även för samebyn viktiga kärnområdet Området mellan Tavelsjö, Vännäs och Umeå, väster om väg 363. En järnväg i området ger påverkan på kärnområde och flyttled och fragmenterar ett viktigt område som idag är relativt sammanhängande. Konsekvenserna för samebyn av alternativ Väst bedöms därför bli måttliga till stora. Alternativ Mitt Alternativ Mitt skulle innebära fragmentering av kärnområdet Bullmark ner till Sävar. Järnvägen skulle även innebära en barriär över flyttleder av riksintresse söder om Bullmark. Järnvägen skulle också bli en barriär genom en del av vinterbeteslandet som idag är fri från andra störningar mellan Ersmark och Åbyn. Detta skulle sammantaget innebära förluster av betesmark och en ny svår passage för att nå betet mellan Norrbotniabanan och väg E4 med merarbete som följd. Det är osäkert i vilken omfattning området på 2,5-7 km bredd mellan järnvägen och väg E4 kommer att kunna användas för bete. Om någon av de vintergrupper som finns i området behöver flytta så drabbar det även andra gruppers möjligheter till ett långsiktigt hållbart bete. Alternativ Mitt berör även för samebyn viktiga kärnområdet Området mellan Tavelsjö, Vännäs och Umeå, väster om väg 363. En järnväg i området ger påverkan på kärnområde och flyttled och fragmenterar ett viktigt område som idag är relativt sammanhängande. Konsekvenserna för samebyn av alternativ Mitt bedöms därför bli måttliga till stora. Alternativ Öst Alternativ Öst skulle innebära fragmentering och ianspråktagande av betesmark mellan Ersmark och Sävar samt ianspråktagande av kärnområdet Bullmark ner till Sävar. Alternativet går nära väg E4 och området mellan Kärnområde av riksintresse Inverkan (försvårande av näringen) Område mellan Tavelsjö, Vännäsby och Umeå (bl. a Ingen. Kullaheden) Bullmark ner till Sävar Flurkmark Väster om Sävarån från Botsmark till Bullmark Försvårande eller påtagligt försvårande Ingen. Ingen. Figur Bedömd inverkan på kärnområde av riksintresse. 120

15 järnvägen och väg E4 kommer att bli smalt, endast 0-5 km. Det är osäkert om denna landremsa kommer att kunna användas för fortsatt renbete. Om området mellan järnvägen och väg E4 inte är för smalt och om det är inhägnat bedöms det kunna användas för bete även i framtiden. Järnvägen ligger nära E4 vilket minskar fragmenteringen av betesmarken. Genom E4 finns också redan idag en barriär till betesmarker nära kusten. Det innebär att trots att det direkta bortfallet av tillgänglig betesareal riskerar att bli större så bedöms konsekvenserna för samebyn av alternativ Öst bli små till måttliga. Möjliga skadelindrande åtgärder Det är viktigt att det vid utformningen av skadelindrande åtgärder finns en god dialog med samebyn. Samebyns egna önskemål och bedömningar om t.ex. möjliga passager är av stor vikt. Figur Planskild passage vid tunnel. Bilden är från Håknäskälen, Nordmaling där Botniabanan går i en kort tunnel och gör det möjligt att etablera en planskild passage över järnvägen. Notera att E4:an ändå måste passeras i plan. Foto: Botniabanan AB I samtliga alternativ blir det viktigt att banan förses med stängsel av så hög kvalitet att samebyn utan risker kan nyttja betesmarkerna ända fram mot banan. När banan förses med stängsel på båda sidor blir dock frågan om passager för renarna av stor betydelse för hur markerna kring Norrbotniabanan ska kunna användas. Den fortsatta dialogen med samebyn i kommande skeden av utredningarna om Norrbotniabanan bör prioritera frågan om att hitta lägen för passager, i första hand planskilda och i andra hand i plan, över den nya järnvägen. Naturliga planskilda passager i form av tunneltak eller ekodukter är att föredra men ställer krav på den långsiktiga skötseln av markerna i närheten för att säkra möjligheten för rennäringen att nyttja passagen. Enligt samebyn kan två möjliga lägen för passage över väg E4 användas i kombination med passage över Norrbotniabanan i alternativ Öst, norr och söder om Sävar. Stängsling och planering av passager bör göras samordnat för E4 och Norrbotniabanan för att minimera merarbete och intrång. Även i alternativ Väst och Mitt blir det enligt samebyn viktigt att hitta lägen för passager, i plan och planskilt, över den nya järnvägen, dels vid Sävaråsen, dels på ytterligare en eller ett par platser längre söderut. Figur Det är viktigt att stängslen är av hög kvalitet och underhålls så att samebyn kan lita på att de hindrar renarna från att komma in på banvallen. Foto: Enetjärn Natur AB. Möjliga kompenserande åtgärder För att kompensera merkostnader och merarbete kan ekonomisk ersättning eller teknikstöd ses som en möjlighet. Det är också möjligt att genom förstärkta åtgärder efter stambanan delvis kompensera för bortfall av betesmark vid Norrbotniabanan och på så sätt öka flexibiliteten för näringen. Grans sameby Samebyn berörs även av järnvägsutredning 120. Alternativ Väst Alternativ Väst skulle innebära fragmentering av det goda betesområdet norr om Bullmark och ett något mindre bra betesområde närmare väg E4 vid Djäkneboda. Bra betesmark tas också i anspråk öster om Västra Sjulsmark. Järnvägen skulle också bli en barriär genom en del av vinterbeteslandet som idag är fri från andra störningar. Detta skulle sammantaget innebära förluster av betesmark och en ny svår passage för att nå betet mellan Norrbotniabanan och väg E4 med merarbete som följd. Området mellan järnvägen och väg E4 bedöms dock kunna användas för bete för mindre renhjordar. Järnvägen fragmenterar betesmarker och påverkar samebyns möjlighet att nyttja och passera viktiga marker. Figur Exempel på en planskild passage på bro över järnvägen. Hitom bron finns dels en större, yttre hage för samling av renarna (syns bara till viss del närmast i skissen), dels en mindre som används strax innan renarna släpps över bron. Den större hagen bör vara försedd med ledarmar utvändigt som underlättar samlingen av renarna in i hagen. En viktig aspekt vid utformningen är att det ska vara möjligt för renarna att se över till andra sidan passagen. Illustration: Susan Broström, Enetjärn Natur AB Något område av riksintresse påverkas dock inte. Konsekvenserna för samebyn av alternativ Väst bedöms därför bli måttliga. Alternativ Mitt Alternativ Mitt skulle innebära fragmentering av det goda betesområdet norr och nordväst om Bullmark och ett något mindre bra betesområde närmare väg E4 vid Djäkneboda. Järnvägen skulle också bli en barriär genom en del av vinterbeteslandet som idag är fri från andra störningar. Detta skulle sammantaget innebära förluster av betesmark och en ny svår passage för att nå betet mellan Norrbotniabanan och väg E4 med merarbete som följd. Det är osäkert i vilken omfattning området mellan järnvägen och väg E4 kommer att kunna användas för bete. Järnvägen fragmenterar betesmarker och påverkar samebyns möjlighet att nyttja och passera viktiga marker. Något område av riksintresse påverkas dock inte. Konsekvenserna för samebyn av alternativ Mitt bedöms därför bli måttliga. Alternativ Öst Alternativ Öst skulle innebära fragmentering och ianspråktagande av betesmark. Järnvägen skulle också bli en barriär i vinterbeteslandet. Området mellan järnvägen och väg E4 kommer att bli smalt, endast 1-3 km, och det är osäkert i vilken utsträckning det kommer kunna användas för fortsatt renbete. En alternativ dragning i den östra grenen minskar fragmenteringen av betesmarken. Genom E4 finns också redan idag en barriär till betesmarker nära kusten. Järnvägen påverkar samebyns möjlighet att nyttja och passera betesmarker. Något område av riksintresse påverkas dock inte. Den östra grenen förbi Bygdeå skulle begränsa intrånget ytterligare. Konsekvenserna för samebyn av alternativ Öst bedöms därför bli små till måttliga. Möjliga skadelindrande åtgärder Det är viktigt att det vid utformningen av skadelindrande åtgärder finns en god dialog med samebyn. Samebyns egna önskemål och bedömningar om t.ex. möjliga passager är av stor vikt. I samtliga alternativ blir det viktigt att banan förses med stängsel av så hög kvalitet att samebyn utan risker kan nyttja betesmarkerna ända fram mot banan. När banan förses med stängsel på båda sidor blir dock frågan om passager för renarna av stor betydelse för hur markerna kring Norrbotniabanan ska kunna användas. I ett alternativ nära E4 bör stängsling och planering av passager göras samordnat för E4 och Norrbotniabanan för att minimera merarbete och intrång. 121

16 Den fortsatta dialogen med samebyn i kommande skeden av utredningarna om Norrbotniabanan bör prioritera frågan om att hitta lägen för passager, i första hand planskilda och i andra hand i plan, över den nya järnvägen. Naturliga planskilda passager i form av tunneltak eller ekodukter är att föredra men ställer krav på den långsiktiga skötseln av markerna i närheten för att säkra möjligheten för rennäringen att nyttja passagen Stängsel är en viktig fråga som Grans sameby betraktar med två perspektiv. Å ena sidan riskerar ett stängsel att styra renarna år fel håll. Om renarna följer ett stängsel utefter Norrbotniabanan kan de komma att röra sig norrut och blandas med andra samebyars renar. Å andra sidan är stängsel viktigt för att förebygga renpåkörningar. Möjliga kompenserande åtgärder För att kompensera merkostnader och merarbete kan ekonomisk ersättning eller teknikstöd ses som en möjlighet. Det är också möjligt att genom förstärkta åtgärder efter stambanan kompensera för bortfall av betesmark vid Norrbotniabanan och på så sätt öka flexibiliteten för näringen. Malå skogssameby Samebyn berörs framförallt av järnvägsutredning 120. Konsekvenser för angränsade samebyar De samebyar som nyttjar de omgivande markerna kan komma att beröras av sekundära effekter om de direkt mest berörda samebyarna (Ran och Gran) mister betesmarker och renarna därmed omfördelas i landskapet under vinterbetet. Det innebär att både Ubmeje, Malå och Svaipa samebyar, som alla har vinterbetesmarker som gränsar mot Gran och/eller Rans samebyar, kan påverkas av ett ökat tryck av renar på sina marker. Givetvis kan dessa sekundära effekter också uppstå mellan Grans och Rans samebyar Mark och vatten I detta avsnitt belyses hur olika naturresurstillgångar och näringar relaterade till dessa kan komma att påverkas av Norrbotniabanan. De resurser som berörs är jordbruks- och skogsmark, berg-, grus- och mineraltillgångar samt vattentillgångar. Även aspekter som är viktiga för banans planering med avseende på förorenad mark redovisas i detta avsnitt. Skogsbruket som täcker mycket stora arealer behandlas i ett övergripande perspektiv. Norrbotniabanans arealanspråk jämförs med skogsmarksarealerna inom hela området. För jordbruket är situationen annorlunda. Jordbrukslandskapet är småskaligt inom utredningsområdet. Om jordbruksdriften upphör på grund av järnvägen innebär detta förutom konsekvenserna för näringen en förändring av landskapsbilden. Banan kan påverka de vattentillgångar som finns i området ifall schaktning kommer att göras som påverkar grundvattnet. Banans påverkan på enskilda vattentäkter kommer att belysas i järnvägsplanen. Sammanfattande bedömning Skillnaden mellan de olika alternativen avseende näringar och naturresurser är liten och påverkar inte val av alternativ. Konsekvenserna för jord- skogsbruket som näringar bedöms bli små. Däremot kan konsekvenserna för enskilda jordbruksföretag bli större. Detta gäller oavsett alternativ. Alla alternativ korsar grundvattenförekomsten Sävaråsen, alternativ Mitt och Väst inom skyddsområde. Det förutsätts att lämpliga skyddsåtgärder vidtas för att förhindra påverkan på vattentillgång eller -kvalitet. Konsekvenserna blir därför små. Konsekvenser för berg-, grus- och mineralbrytning samt förorenade områden blir också små eller obetydliga. Bedömningsgrunder Skogsmark är dominerande ägoslag inom utredningsområdet. Skogsbruk är således pågående markanvändning på stora delar av de marker som berörs av Norrbotniabanan. Skogsbruket har stor samhällsekonomisk betydelse och har även betydelse för sysselsättningen i glesbygden. Samtliga alternativ De utredda alternativen sammanfaller norr om Robertsfors vilket innebär att konsekvenserna för samebyn blir samma oavsett vilket alternativ som väljs. Alla alternativ innebär en fragmentering av möjligt vinterbetesland. Malå sameby använder idag inte markerna och konsekvenserna bedöms bli små. Figur Renar på jordbruksmark nära väg Det är slutligen av vikt att belysa hur förekomsterna av förorenad mark kan påverka förutsättningarna för anläggning av Norrbotniabanan. Det är dock i detta skede oklart om någon av de förekomster av förorenad mark som finns inom utredningsområdet kommer att beröras av järnvägen. Valet av linje inom korridorerna har stor betydelse. Vid bedömningarna av påverkan på skogsbrukets intressen har hänsyn tagits till den areella förlusten av skogsmark i förhållande till hela arealen skogsmark inom utredningsområdet. Hänsyn har inte tagits till påverkan på skogsmarkens arrondering då detta har mindre betydelse än vad som är fallet för jordbruket. Vid bedömningarna av påverkan på jordbrukets intressen har hänsyn tagits till areella bortfall av marker men också påverkan på markernas arrondering. Naturgrus är en begränsad resurs som dels kan ha geomorfologiska bevarandevärden, dels ofta finns på marker som är värdefulla för andra verksamheter som rennäring och rörligt friluftsliv. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Utslagning av större objekt av regional betydelse Väsentligt försämrade förutsättningar för större objekt av regional betydelse (möjlighet att nyttja). Försämrade förutsättningar för större objekt av regional betydelse. Figur Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för nyttjandet av mark och vatten. Marginell påverkan. Järnvägen tar produktiv mark i anspråk men påverkar i övrigt inte markanvändningen. Positiva konsekvenser Förbättrade förutsättningar att nyttja och utveckla naturresurserna eller att skydda särskilda objekt. 122

17 Konsekvenser och förslag till åtgärder Jord- och skogsbruk Alla alternativ medför att pågående markanvändning kommer att förändras. Skogsbrukets förlust av mark kommer dock att vara liten i förhållande till den totala arealen produktiv skog inom utredningsområdet. Skogsbruket är i stort behov av tillgänglighet till markerna, ett behov som säkerställs genom ett väl utbyggt skogsbilvägnät. Norrbotniabanan kommer att skära genom många skogsfastigheter. Skogsägare kommer att få sina marker uppdelade på ömse sidor om banan. Delar av skogsbilvägnätet kan förlora sin funktion och åtkomsten till markerna kan försämras. Som åtgärd vid försämringar föreslås att skogsbrukets tillgänglighet till skogsmarkerna säkerställs i den mån det är möjligt genom nya vägar utmed banan i syfte att binda ihop de delar av skogsbilvägnätet som påverkas av järnvägen. I vissa fall kan tillgängligheten därigenom förbättras. Denna planering genomförs i ett senare skede, i järnvägsplanen. Konsekvenserna för skogsbruket bedöms bli små, och skillnaden mellan de olika alternativen är liten. Aktivt jordbruk förekommer på många ställen inom utredningsområdet. På de flesta håll är jordbruket relativt småskaligt. Alla alternativ påverkar jordbruksmarker i varierande grad. Alternativ Väst passerar exempelvis odlingsmarker norr om Umeå i större omfattning än alternativ Mitt och Öst. Däremot passerar alternativ Väst över Dalkarksåns dalgång i skogsmark väster om de jordbruksmarker som påverkas av alternativ Mitt och Öst. Den östra grenen ERÖ i alternativ Öst berör jordbruksmarkerna vid Bygdeå. Ingen betydande skillnad finns mellan alternativen, däremot har placeringen av järnvägen inom respektive korridor betydelse på de flesta håll. På några ställen, t.ex. i Håkmark och äver Dalkarlsån i alternativ Mitt och Öst, finns odlad mark i korridorens hela bredd. För jordbruket är det också viktigt att anläggningen av Norrbotniabanan görs på ett sådant sätt att åtkomsten till åker- och betesmarker bibehålls. Planeringen bör därför ske med beaktande av möjligheten att, där det erfordras, ersätta brukningsvägar eller skapa passager för jordbruket planskilt med järnvägen. Konsekvenserna för jordbruket som näring bedöms bli små, och skillnaden mellan de olika alternativen är liten. Däremot kan konsekvenserna för enskilda jordbruksföretag bli större, men detta är inte alternativskiljande. Berg, grus och mineraler Inom området finns enstaka täkter med pågående verksamhet. Isälvssedimenten på Sävaråsen och grusavlagringarna nordväst om Umeå ligger till stora delar inom vattenskyddsområde, och de vid Rickleån ligger inom riksintresse för naturvård varför grusbrytning i dessa områden knappast blir aktuell. Konsekvenserna av banan bedöms som obetydliga. Frågorna om masshantering och massbalans utvecklas och behandlas översiktligt i kapitel Vattentillgångar Permanenta grundvattensänkningar vid bergtunnlar och skärningar i morän bedöms endast ge liten omgivningspåverkan. Morän är en relativt tät jordart vilket medför att avsänkningen av grundvattenytan begränsas till närområdet. Sävaråsen och Vindelälvsåsen har fastställda miljökvalitetsnormer, vilka kommer att beaktas. Se också faktaruta i kapitel Korridoren passerar strax öster om skyddsområdet vid Kulla-Forslunda vattentäkt (Vindelälvsåsen) i Umeå. Befintlig järnväg ligger i kanten av skyddsområdet ungefär vid anslutningspunkten av ett eventuellt triangelspår mot Vännäs i alla alternativ. Täkten bedöms inte påverkas. Samtliga alternativ passerar Sävaråsen, och alternativ Väst och Mitt passerar åsen inom vattenskyddsområdet Sävar-Bullmark. Alternativ Öst går över det mindre vattenskyddsområdet söder om väg E4 i Sävar. Schakter i åsmaterialet kan bli aktuella. Skyddsåtgärder mot förorening av vattenresurserna kommer att vidtas vid passagen. Om schakt kommer att ske under grundvattenytan i åsen kan en permanent grundvattensänkning ske. Alla arbeten måste göras med beaktande av de skyddsföreskrifter som finns för täkterna. Alternativ Mitt passerar det inre skyddsområdet i Sävaråsen där restriktionerna är mer omfattande. Inom korridorerna kan det finnas privata brunnar som kan påverkas. Detta kommer att utredas under järnvägsplaneskedet och saknar betydelse för val av alternativ. Med genomförda skyddsåtgärder bedöms samtliga alternativ medföra små konsekvenser för vattentillgångarna. Förorenad mark De inventerade och identifierade objekten är huvudsakligen koncentrerade till områdena vid Robertsfors, Sävar, Bygdeå och Umeå. Objekten vid utfarten från Umeå ligger främst söder om befintlig järnväg och kommer sannolikt inte att beröras av ny järnvägsdragning. I delområde UE passeras Umeå kommuns gamla avfallsdeponi på Ersmarksberget, beläget i jämnhöjd med Ersboda. I anslutning till avfallsdeponin finns även en sulfidjordsdeponi och beroende på val av linje kan deponierna hamna ovanför en ny järnvägstunnel i alternativ Mitt och Öst. I delområde ER finns objekt vid Dåva industriområde samt i Sävar som kan komma att beröras av järnvägen. I jämnhöjd med Övre Åkulla och i Bygdeå finns också objekt med riskklass 2 inom korridoren. Dessa kan beröras av alternativ Öst. I övriga delområden finns färre objekt, endast ett objekt i västra kanten av delområde UB söder om Bodbyn är inventerat och tilldelats riskklass 4, som är den lägsta riskklassen. Objekten i Robertsfors är belägna i den västra delen av korridoren och kan komma att beröras av järnvägen vid en västlig dragning inom korridoren. Detta gäller oavsett val av alternativ. De förorenade områdena har liten utbredning och om de påverkas beror på val av linje inom korridoren. Behov av saneringsåtgärder kommer att utredas i senare skeden. Konsekvenserna blir små och påverkar inte val av alternativ Masshantering En järnväg är en stel konstruktion i den meningen att den kräver stora radier och små lutningar. Den kan därför inte enkelt fasas in i ett kuperat landskap, utan kräver både schakt och fyllningar för att leda fram spåret rakt och plant i terrängen. Sammanfattande bedömning Alla alternativ uppskattas i detta skede generera stora mängder överskottsmassor. Massorna används i möjligaste mån i uppbyggnaden av järnvägslinjen, men även material från befintliga och nya täkter kan behöva nyttjas. Bergmaterial till överbyggnad förutsätts till största delen behöva tas från täkter. Osäkerheten i uppskattningen är dock stor. Linjen kommer att optimeras i järnvägsplaneskedet, vilket syftar till att minska såväl mängden hanterade massor som överskott. Alla alternativ i sin helhet bedöms medföra måttliga konsekvenser. Lokalt kan konsekvenserna bli stora. Mest massor hanternas i alternativ Väst, medan alternativ Öst ger störst massöverskott. Bedömningsgrunder Masshantering är en viktig fråga för ekonomi och miljö i ett järnvägsprojekt. Alternativ som ger måttliga mängder schakt och fyllning och som ger möjlighet till mass balans över korta delsträckor är därför att före - dra framför alternativ som medför större och längre masstransporter. Vidare medför uppläggning av otjänliga massor en betydande påverkan på natur- och kulturmiljö på de platser där de läggs upp. Den totala mängden överskottsmassor bör därför vara så liten som möjligt. Aspekten masshantering har därför bedömts med avseende på mängden överskottsmassor. I detta tidiga planeringsskede är bedömningarna grova och osäkra, eftersom järnvägens utformning inte är bestämd i detalj och eftersom kunskapen om topografi och markförhållanden är ofullständig. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Stora massöverskott som är svåra att inpassa i landskapet. Omfattande masstransporter. Omfattande hantering av otjänliga eller miljöfarliga massor. Massöverskott som är svåra att inpassa i landskapet. Stora masstransporter. Hantering av otjänliga eller miljöfarliga massor. Små massöverskott. God massbalans. Figur Bedömningsgrunder för analysen av masshanteringens konsekvenser. 123

18 Konsekvenser och förslag till åtgärder Alla massor som hanteras i projektet kan ses som en resurs som ska behandlas effektivt. Bra byggnadsmassor behövs i stor omfattning för att bygga upp järnvägsbanken, samtidigt som schakt och tunnlar producerar ansenliga mängder berg och jord. I största möjliga utsträckning används schaktmaterial som producerats inom projektet i uppbyggnaden av järnvägsbanken och dess omgivande anläggningar. I andra hand tillförs material från bergtäkter. Det nationella hushållningsmålet tydliggör att naturgrus kan nyttjas endast när ersättningsmaterial inte kan komma ifråga med hänsyn till användningsområdet. Schakt kan beroende på de geologiska förhållandena producera massor av sämre kvalitet som inte kan användas till uppbyggnad av järnvägen. Järnvägen kan ibland tillföra nya element i landskapet, exempelvis genom landskapsmodellering kring höga bankar. Mängder En översiktlig beräkning för en möjlig linje inom varje korridor har gjorts och visas i tabellen nedan. De siffror som visas är mycket översiktliga då ingen optimering av linjen har gjorts, varken i läge eller höjd. Kolumnerna schakt och fyllning är för banans terrassering, den nivå där man sedan bygger banvallen. Alternativ Väst skiljer sig i storleksordning från de andra alternativen, särskilt vad gäller mängden fyllning. Detta beror på att detta alternativ går i mer kuperad terräng än de andra och mer massförflyttningar blir därför aktuella. Bergmaterial krävs till anläggandet av banvall, s.k. överbyggnad. Mängderna är proportionella mot järnvägens längd, dvs längre järnväg medför större behov av material, och alternativ Öst kräver följaktligen mest material. Kraven på överbyggnadsmaterial är stora. Det är ändå möjligt att en del bergschakt som kommer att göras för terrasseringen kan användas till överbyggnad, men största delen antas komma från bergtäkter. Under arbetet med järnvägsplanen kommer stor omsorg att läggas på att utforma järnvägen så att masshanteringen minimeras. Detta sker dels genom att järn vägens Alternativ Schakt Fyllning Överbyggnad Väst Mitt Öst Öst via Bygdeå Figur Översiktligt beräknade mängder. Tusental m 3. plan läge bättre anpassas till terrängen, dels genom att höjd läget anpassas så att massbalans erhålles så långt som möjligt. En plan över ingående massor avseende kvalitet, kvantitet och lämpligt nyttjande upprättas i järnvägsplanen. Det kan bli stora skillnader i över- och underskott på olika delar inom varje alternativ beroende på terrängformer, massornas kvalitet och transportavstånd. Masshantering Stora mängder massor kommer att behöva tas om hand på olika sätt. Bullervallar och ter rängmodellering är exempel på användnings områden för massor. Ytor intill järnvägen kommer att behövas för hanteringen av dessa massor. För att begränsa konsekvenserna för boendemiljöer, natur- och kulturmiljöer samt landskapsbild ska upplagsytor lokalise ras till lämpliga platser med hänsyn till dessa värden såväl som till byggverksamheten och tillgänglighet. Lokaliseringen sker i järnvägsplanen när järnvägslinjen är projekterad mer i detalj och när mer detaljerat underlag om massornas mängder och var de kommer att produceras/behövas har tagits fram. De upplagsytor som använts för masshantering ska efteråt åter kunna brukas som skogs- eller jordbruksmark. Massornas tyngd kan dock medföra att marken under packas, vilket kan försvåra återställningen efter byggtiden. Trafikver ket kommer att ansvara för erforderliga miljöprövningar vid hantering av massor och avfall. Schakt och urgrävning av sulfidjord kommer troligen att bli nödvändigt. I första hand bör dock olika stabiliserande åtgärder utvärderas. Vid urgrävning av sulfidjord kan det bli aktuellt med antingen mellanlagring, användning för anläggningsändamål eller deponering, vilket kräver särskild miljöprövning, kontrollprogram Figur I masshantering ingår även tillfälliga upplag för bergmassor som ska användas för byggandet av järnvägen och nya vägar. Bilden visar ett upplag för krossat berg vid bygget av Botniabanan. och uppföljning av miljökonsekvenserna. Sulfidjord bör läggas syrefritt och på ett sådant sätt att avrinningen från området kan kontrolleras. När luftens syre kommer i kontakt med sulfidjordar bildas svavelsyra, vilket leder till att ph-värdet sjunker. Mycket låga ph-värden kan leda till urlakning av metaller till omgivande ytvatten och andra recipienter. Anläggandet av transportvägar under byggtiden innebär också hantering av massor. Dessa kommer att studeras i järnvägsplanerna Påverkan under byggtiden I detta avsnitt behandlas de störningar som kan väntas uppstå under byggtiden, avseende miljöpåverkan och buller störningar. Under själva byggandet av den planerade järnvägen kommer påverkan att uppkomma på samtliga de aspekter och intressen som tidigare redovisats i kapitel Miljö påverkan under byggtiden är till stor del övergående och upphör när bygget avslutats. Under bygg tiden kan dock påverkan vara betydande och för många aspekter och intressen är påverkan under byggtiden av större betydelse än påverkan av den färdiga järnvägen. Sammanfattande bedömning Tillfällig påverkan under byggtiden kan vara av olika slag och är i många fall mer omfattande än påverkan av den färdiga anläggningen. De viktigaste aspekterna är påverkan av tillfälliga anläggningar som transportvägar och etableringsytor samt störningar i boendemiljöer av anläggningsverksamhet och transporter. Konsekvenserna är svårbedömda pga att planeringen av byggverksamheten görs i senare skeden. Man kan anta att störningar i boendemiljöer, för friluftsliv och på vägnätet blir måttliga till stora längs respektive korridor i de olika alternativen. Störst konsekvenser uppkommer i tätorterna, dvs Sävar och Bygdeå (alt. Öst) och Robertsfors (alla alt.) samt Umeås norra delar (alt. Mitt och Öst). Konsekvenser av byggtidens intrång i natur- och kulturmiljöer bedöms bli små i alla alternativ om skyddsåtgärder vidtas. En möjlig men mindre sannolik konsekvens är påverkan på naturmiljö eller vattentäkter genom oförutsedda utsläpp av miljöfarliga ämnen. Detta förebyggs genom miljökrav under byggtiden. Ökade luftföroreningar under byggtiden ger små konsekvenser. Då påverkan under byggtiden till sin natur är tillfällig bedöms inte de lokala skillnaderna mellan korridorerna ha sådan betydelse att de påverkar val av alternativ. 124

19 Bedömningsgrunder Bedömningen av effekter och konsekvenser under byggtiden har gjorts på grundval av erfarenheter från andra järnvägsprojekt, särskilt från bygget av Botniabanan. Förutsättningarna i form av störningskänsliga områden och verksamheter är desamma för byggtiden som för den färdiga järnvägen. Förutsättningarna i form av bygg processens utformning är inte kända idag, men Trafikverket förutsätter att byggandet kommer att ske med stor hänsyn till möjligheterna att begränsa störningarna. Påverkan på naturmiljö bedöms enligt samma grunder som påverkan av den färdiga järnvägen. För störningar för människor finns särskilda riktvärden för byggbuller. Konsekvenser och förslag till åtgärder Själva byggprocessen för den nya järnvägen med kringanläggningar orsakar störningar och påverkan på närliggande bebyggelse, människor och natur. Påverkan kan vara betydande, i många fall större än påverkan av den färdiga järnvägen. Detta illustreras väl på foton från det pågående bygget av Botniabanan, figur och Genom att beskriva störningarna och den påverkan som sker under byggtiden kan byggprocessen styras så att störningar kan undvikas eller mildras. Exakt när och var störningarna kommer att uppträda, och hur om fattande de blir, går inte att säga i nuläget. Det beror på hur järnvägen utformas och lokaliseras i den fortsatta projek teringen samt hur byggprocessen kommer att genom föras. Planering av transportvägar samt lokalisering av etableringsområden och byggvägar m.m. sker i järnvägsplanen. Bedömningen av konsekvenser blir därför osäker. I senare projekteringsskeden kommer också miljöprogram för byggtiden att tas fram, i vilket Trafikverkets krav på de entreprenörer som ska bygga järnvägen formuleras. Här redovisas den huvudsakliga påverkan som bedöms komma att ske under byggtiden. De störningar och miljökonsekvenser som beskrivs i detta avsnitt är tillfälliga. Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser Små konsekvenser Obetydliga konsekvenser Långvariga (> år) och omfattande störningar för känsliga miljöer. Långvariga (> år) och måttliga störningar eller kortvariga (månader) och omfattande störningar för känsliga miljöer. En tillfällig störning ger effekt under en begränsad tid av byggskedet eller i vissa fall under hela byggskedet. När järnvägen tas i drift upphör denna typ av störning. Markanspråk och transporter Utöver själva järnvägsområdet som definieras i järnvägsplanen kommer under byggskedet även särskilda etableringsområden, uppläggningsområden för massor, provisoriska byggvägar och tillfälligt boende (husvagnar) med mera utanför järnvägsområdet att behövas. Etableringsområden förläggs oftast i närheten av arbetsintensiva delar av projektet, till exempel tunnlar och broar. Dessa områden för tillfälligt nyttjande kan påverka natur- och kultur miljöer på samma sätt som själva järnvägsområdet. Lokaliseringen av områden för tillfälligt nyttjande måste därför ske med omsorg och hänsyn till befintliga natur- och kulturmiljövärden. De områden som nyttjats tillfälligt under byggtiden återställs sedan bygget har avslutats. Etableringsområden och tillfälliga upplag kan utsättas för markpackning som kan försvåra återställningen av marken. Infrastrukturprojekt av Norrbotniabanans storlek genererar alltid stora mängder transporter. Framförallt eftersträvas att förflytta massor och material längs järnvägslinjen och utnyttja denna i järnvägens uppbyggnad. Trots denna strävan kommer stora mängder transporter att behöva utföras på dagens vägnät, i vissa fall genom och i närheten av befintlig bebyggelse. I boendemiljöer ger detta upphov till störningar som avgasutsläpp, buller och vibrationer. Byggtrafik kan medföra dammbildning vid torrt väder och nedsmutsning vid regn. Byggvägar som anläggs i samband med projektet kan skapa nya barriäreffekter, men kan efteråt ersätta enskilda vägar som behöver läggas om. Planering av transportvägar samt lokalisering av etableringsområden och byggvägar sker i järnvägsplanen. Vilka vägar som kvarstår som ersättningsvägar styrs av behovet och markägarens önskemål. Det förutsätts att största möjliga hänsyn tas vid placering av tillfälliga ytor i bebyggda områden eller i områden med miljövärden av något slag. I så fall bedöms Kortvariga (månader) och mindre störningar för känsliga miljöer. Kortvariga (månader) och mindre störningar för övriga miljöer. Figur Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser under byggtiden. Störningar: Buller, damm, vibrationer, trafikstörningar, transporter, grumling, masshantering (upplag och täkter), tillfälligt ianspråktagande av mark, hantering av kemikalier. konsekvenserna bli små till måttliga i alla alternativ. Konsekverna kan bli stora om ingen hänsyn tas. Alternativ Öst påverkar färre områden med utpekade naturvärden än alternativ Väst och Mitt, men fler boendemiljöer i och med passagen genom Sävar. Buller Påverkan på människor uppkommer främst där den nya järnvägen byggs i närheten av bostäder eller annan bebyggelse. Sprängning, schaktning, pålslagning, spontning och andra bullrande arbeten kan medföra störningar i form av buller och vibrationer för dem som bor i närheten. Transporter till och från arbetsområdet genom bebyggda områden medför också störningar. Uppgifter om boende och andra bullerkänsliga områden redovisas i kapitel 4. I Naturvårdsverkets författningssamling NFS 2004:15 anges riktvärden för buller från Byggplatser, se figur Riktlinjerna kommer att vara vägledande vid hantering av dessa frågor. För verksamhet med begränsad varaktighet kan högre värden tillåtas enligt de allmänna råden. Med hänsyn till ljudstörningar för omgivningen kan byggverksamheten delas upp i två skilda delar: Arbeten som bedrivs längs hela järnvägslinjen, t.ex. normal entreprenadverksamhet och spårarbeten. Arbeten som bedrivs inom avgränsade områden, t.ex. arbeten vid broar främst spontning samt bergschakter Normal entreprenadverksamhet med grävmaskiner och lastfordon kommer att användas längs större delen av sträckan under hela byggtiden, men på varje enskild plats kommer dock arbetet att pågå under kortare tid. De Figur Riktvärden för buller från byggplatser, Naturvårdsverkets författningssamling NFS 2004:15. arbetsmoment som dessa maskiner används till har i de flesta fall relativt måttliga ljudnivåer jämfört med arbetsperioder då spontning eller spårarbeten förekommer. När det gäller buller från arbeten som bedrivs inom ett avgränsat område så är spontning ett arbetsmoment som ofta ger upphov till höga ljudnivåer i kombination med risk för markvibrationer. Detta arbetsmoment är ofta orsaken till betydande upplevda störningar i omgivande miljö. Det beror både på den höga ljudnivå som uppstår samt att karaktären på ljudet ofta upplevs speciellt störande. Arbete med spontning och pålning kan komma att kräva bullerdämpande åtgärder när de utförs i bebodda områden. Genom förborrning kan i vissa situationer ljudnivån sänkas. För sträckorna utmed järnvägsutredning 110 planeras spontning främst förekomma vid broarna. Under arbetet med bergschaktning finns många bullrande moment, nämligen borrning och sprängning vid tunnlar samt krossning av bergsmassor. I vissa fall transporteras berg vidare till en befintlig krossanläggning men i vissa fall sker krossning i anslutning till banan. Tunnlar kan bli aktuella strax norr om Umeå i alla alternativ. Berörda fastighetsägare informeras i god tid innan byggstart samt under byggtiden om vilka verksamheter som ska bedrivas och vilka störningar som kan uppkomma. I de fall bullerskyddsåtgärder krävs för den färdiga järnvägen kan dessa åtgärder om möjligt utföras innan byggnadsarbetena påbörjas, så de även ger skydd mot buller under byggtiden. Område Vardagar Lördag, söndag och helgdag dag 07-19, Leq, db(a) kväll 19-22, Leq, db(a) natt 22-07, Leq/Lmax, db(a) dag 07-19, Leq, db(a) kväll 19-22, Leq, db(a) natt 22-07, Leq/Lmax, db(a) Bostäder, vårdlokaler, ute /70* /70* Bostäder, vårdlokaler, inne / /45 Undervisningslokaler, ute Undervisningslokaler, inne Arbetslokaler för tyst verksamhet, ute Arbetslokaler för tyst verksamhet, inne

20 Vibrationer För vibrationer finns framtaget riktvärde i Svensk standard SS ; Vibration och stöt Riktvärden och mätmetod för vibrationer i byggnader orsakade av pålning, spontning, schaktning och packning. Standarden ger riktvärden för att minimera risken för att byggnader riskerar att skadas på grund av vibrationer från byggverksamheten. Riktvärdena tar inte hänsyn till ev komfortstörande vibrationer från pålning/spontning som de personer som vistas i byggnaderna kan uppleva, ej heller till sannolikhet för skador på vibrationskänslig utrustning. I byggskedet bör ett kontrollprogram tas fram för att reglera hur man undviker vibrationsnivåer som riskerar att skada byggnader. I kontrollprogrammet ska det fastställas riktvärden för aktuella byggnader samt hur kontrollmätningar mm ska ske. Risken för kännbara vibrationer från normalt anläggningsarbete är avsevärt mindre än vid t.ex. spontning. Bergsprängningsarbeten kommer att ge upphov till vibrationer i mark. Vibrationernas storlek kommer bland annat att bero på sprängsalvans storlek. Innan arbetena påbörjas kommer en riskanalys avseende vibrationer att upprättas som underlag för entreprenörens planering av arbetena. Ett kontrollprogram för uppföljning av vibrationer i byggskedet tas fram. Förorening och grumling Spill av petroleumprodukter, hydrauloljor, sprängämnen och annat som hanteras under byggskedet kan ske i samband med olyckor, överdosering eller ovarsamhet vid hantering och förvaring. Spillet kan sprida sig via nederbörd och grundvatten till närliggande vattendrag. Vid etableringsområden kan marken förorenas av drivmedel, kemikalier, tvättvatten från maskiner med mera. Figur Byggtiden innebär stora ingrepp i landskapet. Bilden är från bygget av Botniabanan. Sprängningsarbeten kan medföra förorening av mark, vatten och luft genom utsläpp av kväveoxider, stendamm och dieselavgaser. En stor del av kväveresterna från sprängningsarbetena följer med det utlastade berget och lakas långsamt ur när bergmassorna ligger i tillfälliga upplag eller i den färdiga järnvägsbanken. Utlakningen kan främst leda till toxiska effekter på organismer i vattenmiljöer och har mindre betydelse för vattendragens näringsbalans då de flesta norrländska vattendrag är naturligt näringsfattiga och har fosfor som tillväxtbegränsande ämne. Vid passagen av skyddsområdet för vattentäkt i alternativ Väst och Mitt, som är ett viktigt naturresursintresse, kan också tillfällig påverkan uppkomma innan och medan eventuella arbeten med skyddsåtgärder färdigställts. Här är det av största vikt att arbetena planeras och genomförs så att inte föroreningar sker. Om förorening av känsliga områden sker kan konsekvenserna bli stora, annars blir konsekvenserna av hantering av miljöfarliga ämnen obetydliga. Arbete i och nära vatten vid exempelvis trumläggning och anläggning av broar över vattendrag kan orsaka grumling av vattnet då fint material (lera och silt) rörs upp från botten. Vid byggplatser kommer stora markytor att avtäckas vilket också medför risk för erosion och grumling av närliggande vattendrag vid intensiva regn. Partiklarnas storlek tillsammans med strömningsförhållandena avgör hur lång tid det tar för materialet att sedimentera. De minsta partiklarna sedimenterar inte förrän de nått den slutliga recipienten som kan vara en sjö eller havet. Grumling av vattnet innebär bland annat försämrade möjligheter till födosök för många vattenlevande organismer och sedimenterat material kan täppa till och förstöra reproduktionsområden för fisk och bottenlevande djur. Figur Förutom själva järnvägen behövs byggvägar och servicevägar. Bilden är från bygget av Botniabanan. Vattendragen bedöms kunna passeras utan att brostöd eller andra omfattande arbeten behöver utföras i vatten och konsekvenserna av grumling bedöms bli små. För att begränsa konsekvenserna från grumling kan grumlingsförebyggande åtgärder genomföras samt anläggningsarbetet vid känsliga passager anpassas till period med tjälad mark eller lågvattenflöden. Vilka skyddsåtgärder som ska vidtas bestäms i de tillstånd och anmälningar för vattenverksamhet som kommer att bli aktuella, oavsett alternativ. Hantering av sulfidhaltiga jordar Sulfidjordar kan förekomma i områden med finkorniga havs- och sjösediment, t.ex. vid Håkmark, Dåva och Robertsfors. Sulfidjordar är en problemjord i många avseende. Den har ofta högt vatteninnehåll och hög organisk halt, vilket gör att den är mycket sättningsbenägen vid belastning och är mycket lös och har dålig bärighet. Att bygga på en sådan jord innebär att åtgärder måste vidtas för att en konstruktion ska bli stabil. Det finns olika jordförstärkningsmetoder som kan användas eller så kan sulfidjorden grävas bort och ersättas av material som är mer lämpligt för anläggningen. Sulfidjordar kan också orsaka försurning och utlakning av metaller i omgivningen om sulfiden kommer i kontakt med luftens syre och oxideras till svavelsyra. Omfattningen av denna påverkan beror på jordens sammansättning, vilken kan variera. Grävs sulfidjorden upp måste den ur miljömässig synpunkt tas om hand på lämpligt sätt. Uppläggning kan komma att kräva särskild miljöprövning bland annat beroende på sulfidinnehåll. Vid schakt i sulfidjord intill vattendrag ska påverkan på vattendragets kemiska status uppmärksammas och åtgärder vidtas så inte miljökvalitetsnormer överskrids. Luftföroreningar I en särskild studie som Trafikverket låtit göra redovisas att byggandet och driften av banan kommer att ha negativ påverkan på luftkvaliteten (lokalt) på kort sikt. På lång sikt kan dock luftföroreningarna från transporter minska i norra Sverige som en följd av Norrbotniabanan, se tabell Terrassering är det arbetsmoment under byggtiden som genererar mest emissioner. Beräkningarna av kväveoxid, kolväten, partiklar och kolmonoxid har visat att emissionerna från byggskedet inte kommer att påverka luftkvaliteten i en sådan utsträckning att Naturvårdsverkets miljökvalitetsnormer överskrids. Eco-driving och planering av byggarbetena är exempel på åtgärder som bör användas som verktyg för att minska emissionerna så långt det är möjligt. 126