Näringsdepartementet. Ärendet

Transkript

1 Näringsdepartementet Ärendet Regeringen beslutade i december 2012 att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Samtidigt uppdrogs åt länsplaneupprättarna för respektive län att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för samma period. Planeringen ska genomföras i enlighet med det nya planeringssystemet och infrastrukturpropositionen. Trafikverket har den 14 juni 2013 sänt ut förslag till nationell plan för transportsystemet på remiss och remissyttranden ska lämnas till Regeringskansliet, Näringsdepartementet, senast den 1 oktober Synpunkter Allmänt Skåne är en region som befinner sig i en mycket stark tillväxt, med en växande befolkning och ett näringsliv i ständig utveckling. Inflyttningen är hög till regionen och inte minst i nordvästra Skåne är andelen yngre inflyttare mycket hög. Detta ställer också mycket höga krav på ett fungerande transportsystem inte minst då arbetsmarknaden i regionen blir alltmer integrerad. Alla prognoser pekar också på en fortsatt mycket stark befolkningstillväxt. Detta ställer höga krav på en fungerande arbetsmarknad och därmed goda möjligheter till pendling och varutransporter. Etableringen av ESS och MAX IV i Lund kommer att innebära att kraven på ett välfungerande transportsystem ytterligare ökar. Skåne Nordväst vill i detta yttrande lyfta fram ett antal synpunkter som är av särskild vikt för nordvästra Skåne. Remissmaterialet är omfattande och håller generellt sett hög kvalitet. Det ges en omfattande analys av nuvarande situation kompletterad med bedömningar av framtida behov och inriktningar. Ett tioårsperspektiv är förhållandevis kort period i ett infrastruktursammanhang. Under de senaste planperioderna har vi sett riktningsförändringar, inom ramen för planomgångarna, som påtagligt påverkat planeringsförutsättningarna för regioner och kommuner. Synsätt och prioriteringar har i första hand påverkats av de ekonomiska förutsättningarna vilket på ett olyckligt sätt påverkat långsiktigheten i investeringsdelen. Det kan anses vara rimligt att nya förutsättningar och ny planeringssyn får påverka planeringens inriktning och objekt men i fallet infrastruktur är långsiktigheten och uthålligheten fullständigt

2 avgörande för ett verkligt resultat. Infrastrukturen är en stark strukturbildande faktor i samhällsutvecklingen. Därför är det viktigt att den tillåts vara strukturbildande som en del i en utvecklingsstrategi som ett alternativ till den allt mer reaktiva planeringen och prioriteringen. Ny planeringsmodell och medfinansiering I och med denna planomgång introduceras en ny planeringsmodell med inriktningsplanering och åtgärdsval i en mera rullande planeringsform. I denna modell har de ekonomiska förutsättningarna en mera framskjuten roll i valet av åtgärder. Åtgärdsval har därmed förskjutits mera mot finansieringslösningar i olika former än reella idéer om samhällsutveckling och effekter av insatserna. I detta finns den ouppklarade diskussionen kring medfinansiering av objekt. Denna fråga har ännu inte funnit en acceptabel lösning i så måtto att den är djupt odemokratisk i ett traditionellt perspektiv eftersom den eller de enskilda kommunernas betalningsförmåga blir en betydelsefull faktor i de sammanhang en ny tågförbindelse med persontrafik skall startas. Det är inte heller en samhällsekonomisk god princip eftersom den är totalt okänslig för balans i utvecklingen och en god ekonomisk hushållning i ett längre perspektiv. En ytterligare försvårande faktor är de samhällsekonomiska analyserna som tillmäts en alltför viktig roll i val av åtgärder. Det är fortfarande så att de samhällsekonomiska kalkylmodellerna inte är tillräckligt utvecklade för att kunna vara det prioriteringsverktyg som önskas. Brister finns bland annat i värderingen av strategiska synergieffekter. Planeringen bör inte grundläggas i matematiska teorier utan i goda argument samt välgrundade och utvecklande analyser där man drar nytta av den lokala och regionala kompetensen i valet av prioriteringar. I detta perspektiv har Trafikverket haft en svår uppgift genom den korta tid som stått till förfogande efter Kapacitetsutredningen 2012 till ett färdigt förslag till nationell plan. Möjligheterna till en genomgripande dialog har varit mycket begränsad och till detta följer att remisstillfället i praktiken faller under en olycklig tidsperiod i samband med semestrarna. Ramar och Skånes roll Både inriktning och innehåll är trots allt välgrundat och rimligt i förhållande till de förutsättningar som råder idag. Alla torde vara ense om att resurserna för infrastruktur är begränsade i förhållande till det verkliga behovet. I Skånes fall har detta varit situationen allt för länge. Det finns ett behov att utveckla de regionala särdragen mera i den nationella planen än vad som är fallet i remissförslaget. Regeringen har dessutom redan i planeringsdirektiven beslutat om en betydande del av det av det nya ekonomiska utrymmet för nyinvesteringar, tyvärr dock inte i Skåne. Generellt vill vi ännu en gång betona att Skånes roll i det nationella transportsystemet är mycket viktig, inte minst då stora delar av det gods som transporteras till och från Sverige går via de stora skånska hamnarna. Skåne har därför en viktig roll som transitregion, vilket samtidigt medför stora miljöproblem då en alltför stor del av godset transporteras på väg. Skåne Nordväst anser att den nationella planens investeringsnivå och då framför allt på järnvägssidan i Skåne är alldeles för låg, vilket kommer att få till följd att Skånes

3 utvecklingsstrategi havererar och att det blir en infarkt i regionens tågtrafik, vilket kommer att få svåra konsekvenser för bland annat arbetspendlandet. OECD konstaterade i en studie av Skånes tillväxtförutsättningar 2012 att Skånes bidrag till BNP skulle kunna öka med 40 miljarder om sysselsättningen och produktiviteten kommer upp i samma nivå som snittet för Sverige. Arbetslösheten i Skåne är större än i riket, bland annat beroende på dålig matchning på arbetsmarknaden. Förbättrade pendlingsmöjligheter skulle öka möjligheterna till bättre matchning av tillgänglig arbetskraft och arbetstillfällen. Skånepaket Region Skåne och de skånska kommunerna arbetar för ett samlat Skånepaket, som en motsvarighet till de andra två storstadspaketen, med bland annat högre investeringsnivå än dagens. Trafikverkets förslag till plan innehåller inget förslag till en sådan lösning, vilket gör oss besvikna. Region Skåne har föreslagit ett 36-miljarderspaket som bygger på pågående planering och en rimlig andel av de avsatta investeringsmedlen, (13 %). Vi saknar bland annat betydande satsningar på de viktiga huvudstråken Södra stambanan och Västkustbanan. Flera av de planerade Pågatågsutbyggnaderna kommer nu inte att kunna genomföras under perioden. Återigen måste det påpekas att många av de satsningar som förslås i Skåne i planen var aktuella för mer än 15 år sedan, men fortfarande återstår stora delar av de satsningar som då var aktuella att genomföra. Det är synnerligen viktigt att betona att beslutade projekt måste bli genomförda inom rimlig tid och inte som till exempel Västkustbanan dras ut i okänd tid. Skåne Nordväst anser därför att staten bör ta ett betydligt större ekonomiskt ansvar för infrastrukturens utveckling i regionen än vad som nu är fallet i de nu föreliggande planförslagen. Vi stödjer därför helt Region Skånes uppfattning att nivån för investeringar i infrastruktur i Skåne måste höjas väsentligt, inte minst med tanke på att Skåne och dess skattebetalare redan i dag lägger in betydligt större medfinansiering/capita än vad övriga landet gör. Skåne Nordväst anser också att staten inte är tillräckligt aktiv för att söka finansieringsstöd för utredningar, projektering och byggande hos EU, framför allt för objekt som ingår i TEN-T. Alternativa finansieringssätt, som till exempel OPS, borde också diskuteras mera för stora viktiga investeringsobjekt så att tempot i processen kunde ökas. Stråk En förändring gentemot tidigare är beskrivningen av de nationella satsningarna i form av stråk. Denna modell förefaller rationell om den utvecklas vidare. Beskrivningen blir tydlig och systemmässig i de flesta fall. För det västra stråket är det inte lika tydligt då det delas vid Hallandsgränsen, precis som Trafikverkets regioner. Verkligheten avspeglas inte i denna uppdelning. De elva kommunerna inom Skåne Nordväst har under de senaste två åren tagit fram en Strukturplan för att finna gemensamma strategier och ställningstaganden när det gäller viktiga översiktliga planeringsfrågor. Detta har skett i rådslagsform där beslutande politiker och

4 ansvariga tjänstemän deltagit i processen. Vid ett av tillfällena behandlades infrastrukturen i Skåne Nordväst. Trafikverkets beskrivning av förutsättningarna för åtgärderna i södra Sverige delas av Skåne Nordväst. Särskilt beskrivningen av det västra stråket Trelleborg/Malmö-Helsingborg- Halmstad-Göteborg-(Oslo). Skåne Nordväst anser, liksom Trafikverket, att investeringar i infrastruktur i detta stråk kommer ha stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Då inte bara i ett arbetspendlingsperspektiv utan även i en betydande utsträckning som en viktig insats för en hållbar utveckling av besöksnäringen. Det är med stor tillfredsställelse som vi ser Trafikverkets tydliga markering i denna fråga. Det urval av åtgärder som lyfts fram kan i flera fall bidra till en sådan utveckling. Skåne Nordväst anser att dubbelspårsutbyggnaden av hela Västkustbanan och persontågstrafik på Söderåsbanan är två av de viktigaste enskilda åtgärderna i området i och med att man fullföljer redan påbörjade insatser. Däremot saknas två objekt som Skåne Nordväst bedömer som mycket angelägna i ett strategiskt perspektiv och som dessutom uppmärksammades i Kapacitetsutredningen. Det ena är sträckan Åstorp- Helsingborg(Ramlösa) på Skånebanan som sedan länge är ett av de mest belastade enkelspåren i landet. Det andra är korsningen mellan Skånebanan, Västkustbanan och Rååbanan vid Ramlösa som utgör ett stort kapacitetsproblem. Det är nödvändigt att snarast inleda ett arbete med åtgärdsval och finansieringslösningar för dessa objekt. Skånebanan har stor potential till en positiv trafikutveckling och utgör kopplingen till Södra stambanan för de nordvästskånska kommunerna. Sträckningen har också en viktig betydelse för utvecklingen av godstransporter på järnväg till kombiterminalen och hamnverksamheten i Helsingborg. Den enskilda åtgärd som Skåne Nordväst anser har störst betydelse i ett utvecklingsperspektiv är en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør. Det finns så många anledningar till att inlemma denna fråga i den närtida planeringen och snarast fortsätta utredandet på de punkter som Näringsdepartementet önskar förtydliganden på. En fast förbindelse i detta läge skapar så många möjligheter till trafikering och bidrar på ett unikt sätt till kapacitetshöjning i både den kontinentala/nationella trafiken såväl som den regionala. Dessutom kan projektet finansieras utanför de ordinarie planeringsramarna eftersom det är självfinansierat. Utvecklad kollektivtrafik och cykeltrafik I samhället finns högt ställda beskrivna mål när det gäller miljö och klimat. Allt för ofta är det svårt att se motsvarande satsningar eller kursändringar i olika sektorsplaner. Så är också fallet med den nationella planen för transportsystemet. Förutsättningarna att nå klimatmålen förefaller inte förändras nämnvärt med denna plan. Det finns positiva insatser i form av en betoning av kollektivtrafikens betydelse i ett framtida samhälle. Där kan det konstateras att vi har ett gemensamt ansvar men att investeringarna i infrastrukturen har stor betydelse för att möjliggöra framtida kollektivtrafiksatsningar. Det torde vara uppenbart att spårburen trafik, både fjärr- och lokal måste utvecklas mer än ambitionerna i denna plan. Här har Region Skåne lagt ett offensivt utvecklingsförslag för kollektivtrafiken både i regionen och i de stora städerna Malmö, Helsingborg och Lund som förutom utökad Pågatågstrafik även innefattar superbussar och spårväg.

5 Cykeln som transportmedel måste också prioriteras på ett helt annat sätt även i ett nationellt planeringsperspektiv. Kattegattleden är ett bra exempel på en satsning av ett önskat slag. I ett internationellt perspektiv är detta dock en mycket blygsam satsning. Det finns ett stort behov av att göra utblickar för att finna inspiration till lösningar. När det gäller cykeln som transportmedel finns en hel del att hämta in för att närma sig våra grannländer. Skåne Nordväst skulle önska en större tydlighet kring de ganska stora satsningar som förväntas ske via potter för mindre åtgärder och som innehåller många för Skåne viktiga insatser. Det handlar här om åtgärder under 50 miljoner kronor för bland annat trimning och effektivisering av väg- och järnvägsnäten samt miljöåtgärder i befintlig infrastruktur. Slutord Genom det arbete som inletts, i form av rådslag och utvecklad samverkan inom planering och verksamheter, är kommunerna inom Skåne Nordväst väl rustade att även samverka med regionen och Trafikverket i den fortsatta planeringen och genomförandet av beslutade projekt. Samt därefter förvalta och utveckla de investeringar i infrastruktur som görs med gemensamma medel. Helsingborg den 6 september 2013 Peter Danielsson Ordförande Stefan Svalö Vice ordförande