Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik

Transkript

1 UNDERLAGSRAPPORT Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 1

2 Förord En hög täthet av både boende och verksamma skapar underlag för olika typer av funktioner i samhället, däribland resandeunderlag för kollektivtrafik. Ett större resandeunderlag kan bland annat bidra till att öka kostnadseffektiviteten för kollektivtrafiken. Det här är en underlagsrapport till skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik (ISBN-nummer ). I rapporten presenteras de analyser som slutsatser och rekommendationer i Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik baseras på. Skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik hittar du på SKL:s webbutik. Skriften och underlagsrapporten är framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, i samarbete med Sweco. Patrik Wirsenius har ansvarat för arbetet på SKL. På Sweco har Ida Nelson varit uppdragsledare i projektet. Från Sweco har även Daniel Malmqvist, Michael Stjärnekull, Bengt Stålner och Mårten Martinsson medverkat. En referensgrupp bestående av Todor Stojanovski från Kungliga Tekniska Högskolan KTH, Gun Söderberg från Luleå Lokaltrafik AB och Sofia Nyberg från Trafikverket har följt och utvecklat arbetet. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 2

3 Innehåll Bakgrund... 4 Syfte och mål... 4 Avgränsning... 5 Metod... 5 Fördjupade studier i fyra städer... 6 Umeå... 6 Sundsvall Halmstad Gävle Stadsplanering och kollektivtrafik Resultat av telefonintervjuer Analys av stadsbebyggelse utmed kollektivtrafikstråk Mått för kostnadseffektiv kollektivtrafik Resultat av workshop Slutsatser och rekommendationer Bilaga 1. Deltagarförteckning Workshop 10 april 2014 (Sweco) Bilaga 2. Fullständiga svar från telefonintervjuer Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 3

4 Bakgrund För att få en hållbar utveckling av transportsystemet i våra städer måste ny bebyggelse planeras på ett sätt som gynnar resor med kollektivtrafiken. För att lyckas med det krävs en långsiktig och medveten stadsplanering, bland annat för att skapa en struktur i våra städer med tillräcklig befolkningstäthet som underlag för en effektiv busstrafik. Befolkningstäthet är en av flera faktorer som påverkar resandet med kollektivtrafiken. Vid stads- och trafikplanering finns det utöver befolkningstätheten även andra viktiga fysiska aspekter som gatunätets struktur, avstånd till hållplats, utformning av gaturummet, målpunkter inom kollektivtrafiknätet, blandad bebyggelse, 1 för att nämna några. En annan viktig faktor som inte rör den fysiska utformningen är socioekonomiska faktorer, som är av stor betydelse för resebenägenheten. En sammanställning av ett stort antal studier visar att cirka en tredjedel av reslängderna kan förklaras av bebyggelsestrukturen och cirka hälften av socio-ekonomiska variabler 2. Åsikterna om hur stor betydelse befolkningstätheten har i förhållande till andra faktorer går dock delvis isär, men att den har en viss betydelse är forskningen och litteraturen överens om. Sweco genomförde under 2013 även en förstudie på uppdrag av SKL, med syftet att bland annat undersöka om det går att hitta ett mått på befolknings- och arbetsplatstäthet utmed kollektivtrafikstråk som ger tillräckligt med underlag för en tät och effektiv kollektivtrafik. Resultaten jämfördes sedan med den forskning som finns på området. Fyra svenska städer ingick i studien: Umeå, Sundsvall, Gävle och Halmstad. Resultatet visade att tätheten i de stråk som trafikeras med 10-minuterstrafik (vilket innebär att det är 10 minuter mellan varje tur i vardera riktningen) ligger i närheten av några av rekommendationerna i forskning och litteratur. Förstudien lämnade flera intressanta frågeställningar obesvarade. Hur ser tätheten ut kring stråk som trafikeras med lägre turtäthet? Kan vi och i så fall hur omvandla ett täthetsmått till att bli mer användbart för trafik- och samhällsplanerare i kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigeter? Dessa är några av de frågeställningar som studeras i den här underlagsrapporten. Syfte och mål Syftet med studien är att identifiera vilken turtäthet i kollektivtrafiken som kan vara lämplig för en viss typ av befolknings- och arbetsplatstäthet. Målet är att göra täthetsbegreppet mer användbart för trafik- och stadsplanerare i den praktiska planeringen. Täthetsmåtten ska kunna ge trafikplaneraren en indikation om när det är dags att öka turtätheten på en viss linje, eftersom befolknings- och arbetsplatstätheten uppnått en viss nivå. På samma sätt ska stadsplaneraren kunna få en bild av vilken täthet som krävs i ett visst stråk för att stödja en viss turtäthet i kollektivtrafiken. Arbetet presenteras dels i denna underlagsrapport och dels i skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik, som i text och bild beskriver hur täthetsmåttet kan användas. 1 Travel and the Built Environment, A Meta-Analysis (2010) Reid Ewing and Robert Cervero 2 Ökad andel kollektivtrafik hur? En kunskapssammanställning (2013) Bengt Holmberg, Lunds Universitet Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 4

5 Avgränsning Studien analyserar sammansättningen av olika typer av bebyggelse och dess täthet längs stråk med busstrafik. Studien fokuserar på fyra städer: Umeå, Sundsvall, Gävle och Halmstad. För dessa görs fördjupade analyser av turtäthet och befolknings- och arbetsplatstäthet. För att få en bild av om och i så fall hur täthetsmåttet används vid planering av busslinjer och turtäthet, har intervjuer genomförts med trafikplanerare för buss i samtliga svenska städer med invånare, dock inte Södertälje. Södertälje är en del av Storstockholm vilket innebär speciella förutsättningar för till exempel pendling. Därför har vi valt att inte ta med Södertälje i studien. Därmed inte sagt att Södertälje och liknande städers förhållanden inte är intressanta att studera. Jönköping och Helsingborg har också utelämnats ur studien. Dessa städer har förvisso under invånare men området som trafikeras av stadstrafik innefattar i båda städerna mer än invånare. I denna studie jämförs endast städer som har busstrafik. Norrköping har också under invånare men då staden har spårvägar kan det finnas andra motiv till val av turtäthet, varför Norrköping inte finns med i studien. Metod För att undersöka om befolkningstätheten skiljer sig mellan stråk med olika turtäthet görs GIS-analyser för stråk med 10-, 15- och 20-minuterstrafik alternativt 30-minuterstrafik beroende på vilken trafik som finns i staden. Analyserna görs för följande städer: 1. Umeå 2. Sundsvall 3. Gävle 4. Halmstad Analyserna i busstråk med olika turtäthet görs för att undersöka om det finns någon skillnad i befolkningstäthet i dessa stråk. Därigenom undersöks om det finns ett samband mellan kollektivtrafikens turtäthet och befolkningstätheten. Som underlag till analyserna används SCB:s statistik över Sveriges befolkning 3, geografiskt indelat i nyckelkodsområden nivå 6 (NYKO6) samt elevstatistik för skolor 4. Statistiken över befolkningen delas in i dag- respektive nattbefolkning. Nattbefolkning är boende på adressen, vilket innefattar alla folkbokförda på adressen, och dagbefolkning är verksamma på adressen, det vill säga förvärvsarbetande över 16 år samt skolelever. Telefonintervjuer har genomförts med företrädare för kollektivtrafiken i svenska städer med invånare, för att klarlägga om befolkningstäthet används som underlag för beslut om busstrafikens turtäthet. Inom ramen för denna studie har även en workshop hållits med syftet att diskutera hur täthetsbegreppet ska kunna göras användbart runt om i våra städer. Det arbete som beskrivits ovan har legat till grund för denna underlagsrapport samt skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik. 3 Statistik över Sveriges befolkning 2013 samt elevstatistik, NYKO6 (2013) SCB 4 Statistik över antal elever per NYKO6, Registrerade elever i grund- och gymnasieskola den 15 oktober 2013 och registrerade studenter vid högskola/universitet hösten 2013, (2013) SCB Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 5

6 Fördjupade studier i fyra städer För att undersöka om befolkningstätheten är högre längs stråk med hög turtäthet har befolkningstätheten i stråk som har 10-, 15-, 20- resp. 30-minuterstrafik jämförts. Nedan presenteras resultatet av analyserna för respektive stad. Umeå Nedan presenteras kartor med resultat från analyser utmed tre stråk/linjer i Umeå. Linje 1 och 8 som trafikerar med 10-minuterstrafik analyseras. Även delar av linjerna 6 och 9 har analyserats. Linjerna 6 och 9 trafikerar i gemensamt stråk från centrum och i sydöstlig riktning och utgör tillsammans 15- minuterstrafik i detta stråk. Linjerna fortsätter sedan sydväst om staden till Röbäck men här trafikerar linjerna olika sträckor, vilket gör att de inte uppnår 15-minuterstrafik. Därför har endast sträckan mellan centrum och Carlshöjd valts för analys. Befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket, dag- och nattbefolkning Figur 1. Analys av befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket längs linje 1, 6, 8 och 9 i Umeå Figur 1 ovan visar att linje 6 och 9 mellan Carlshöjd och Vasaplan har både högst nattbefolkning och högst dagbefolkning. Denna sträcka är kortare än de andra och en proportionellt längre del av sträckan går i de centrala delarna av staden vilket till viss del kan förklara att detta stråk har högst täthet. Alla analyserade linjer passerar centrum, stora besöksmål som universitetet och universitetssjukhuset. I figur 2-7 illustreras analyser av befolkningstätheten för dag- respektive nattbefolkning inom 400 meter från hållplats för de analyserade linjerna i Umeå. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 6

7 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 2. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Umeå Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 3. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Umeå Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 7

8 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 4. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 6 och 9 i Umeå Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 5. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 6 och 9 i Umeå Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 8

9 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 6. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 8 i Umeå Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 7. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 8 i Umeå Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 9

10 Sundsvall I Sundsvall har stadens samtliga linjer analyserats. Linje 1-4 har 10- minuterstrafik medan linje 5 har 15-minuterstrafik under högtrafik och 30- minuterstrafik under övrig tid. Befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket, dag- och nattbefolkning Figur 8. Analys av befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket längs linje 1, 2, 3, 4 och 5 i Sundsvall Analysen i figur 8 ovan visar att linje 2-4 har högre täthet av dag- och nattbefolkning än linje 5. Linje 1 har i princip samma täthet som linje 5. Linje 1 passerar dock över Alnösundet vilket i sig ger en minskad täthet av dag- och nattbefolkning som till viss del förklarar den låga tätheten. Det kan också styrkas att det finns andra faktorer än bara befolkningstätheten som påverkar turtätheten, exempelvis politiska beslut, resebenägenhet et cetera. I figur 9-18 illustreras analyser av befolkningstätheten för dag- respektive nattbefolkning inom 400 meter från hållplats för de analyserade linjerna i Sundsvall. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 10

11 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 9. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 10. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 11. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 2 i Sundsvall Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 11

12 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 12. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 2 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 13. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 3 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 14. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 3 i Sundsvall Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 12

13 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 15. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 4 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 16. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 4 i Sundsvall Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 17. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 5 i Sundsvall Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 13

14 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 18. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 5 i Sundsvall Halmstad I Halmstad har analyser gjorts av linje 20, linje 60, linje 10/50 där linjerna trafikerar i gemensamt stråk, samt del av linje 30. Linje 10/50 gemensamt samt linje 20 trafikerar med 10-minuterstrafik i högtrafik. Linje 30 trafikerar med 15- minuterstrafik på den analyserade sträckan och linje 60 trafikerar med 30- minuterstrafik. Befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket, dag- och nattbefolkning Figur 19. Analys av befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket längs linje 20, 60 samt delar av linje 10/50 i Halmstad I Halmstad är tätheten utmed linjerna relativt jämnt fördelad, vilket illustreras i figur 19. Linje 10/50 mellan Vallås och centrum har högst täthet av nattbefolkning medan linje 20 har högst täthet av dagbefolkning. Linje 60 som har lägst turtäthet (30-minuterstrafik) har också lägst täthet av både dag- och nattbefolkning. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 14

15 I figur illustreras analyser av befolkningstätheten för dag- respektive nattbefolkning inom 400 meter från hållplats för de analyserade linjerna i Halmstad. Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 20. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 10/50 i Halmstad Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 21. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 10/50 i Halmstad Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 15

16 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 22. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 20 i Halmstad Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 23. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 20 i Halmstad Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 24. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 30 i Halmstad Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 16

17 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 25. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 30 i Halmstad Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 26. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 60 i Halmstad Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 27. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 60 i Halmstad Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 17

18 Gävle I Gävle har linje 1, 2, 3 och 4 analyserats. Linje 1 och 2 har 10-minuterstrafik. Linje 3 har 15-minuterstrafik och linje 4 har 20-minuterstrafik. Befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket, dag- och nattbefolkning Figur 28. Analys av befolkningstäthet i snitt inom 400 meter från stråket längs linje 1, 2, 3 och 4 i Gävle I figur 28 ovan visas att det i Gävle är linje 2 som har både högst dagbefolkning och högst nattbefolkning. Linje 1 har både lägst dagbefolkning och lägst nattbefolkning. Linje 2 går till stor del i innerstadsmiljö vilket kan förklara den höga tätheten. Linje 1 trafikerar vissa sträckor som i princip helt saknar både dag- och nattbefolkning, vilket påverkar befolkningstätheten negativt. Vid ändhållplatsen i Valbo ligger Valbo Köpstad som är ett stort besöksmål och som säkert påverkar resbehovet och turtätheten. Intressant att notera är att de två kortare linjerna 2 och 4 har högst täthet medan de långa linjerna har lägre befolkningstäthet. Det är överlag svårt att se någon koppling mellan befolkningstäthet och turtäthet. I figur illustreras analyser av befolkningstätheten för dag- respektive nattbefolkning inom 400 meter från hållplats för de analyserade linjerna i Gävle. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 18

19 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 29. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Gävle Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 30. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 1 i Gävle Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 19

20 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 31. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 2 i Gävle Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 32. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 2 i Gävle Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 20

21 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 33. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 3 i Gävle Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 34. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 3 i Gävle Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 21

22 Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 35. Befolkningstäthet för dagbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 4 i Gävle Befolkningstäthet inom 400 meter från hållplats Figur 36. Befolkningstäthet för nattbefolkning inom 400 meter från hållplats längs linje 4 i Gävle Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 22

23 Tabell 1. Sammanställning av befolkningstäthet längs alla analyserade linjer Linje Turtäthet [-minuterstrafik] Genomsnittlig befolkningstäthet [invånare/ha] Dag Natt Linje 1 Gävle Linje 2 Gävle Linje 10 & 50 Halmstad Linje 20 Halmstad Linje 1 Sundsvall Linje 2 Sundsvall Linje 3 Sundsvall Linje 4 Sundsvall minuterstrafik Linje 1 Umeå Linje 8 Umeå Genomsnittlig befolkningstäthet för 10- minuterstrafik 23,4 30,1 Linje 3 Gävle Linje 30 Halmstad Linje 5 Sundsvall Linje 6 & 9 Umeå Övriga turtätheter Linje 4 Gävle Linje 60 Halmstad Genomsnittlig befolkningstäthet för övriga turtätheter 22,5 27,2 I tabell 1 ovan är samtliga analyserade linjer sammanställda. Den övre delen av tabellen visar linjer med 10-minuterstrafik och den nedre delen linjer med övrig turtäthet. Det kan konstateras att de linjer som har 10-minuterstrafik i genomsnitt har något högre befolkningstäthet av både dag- och nattbefolkning även om skillnaderna inte är stora. Det finns även ett antal linjer med lägre turtäthet som har högre befolkningstäthet än linjer med 10-minuterstrafik. Här är det sannolikt andra faktorer än befolkningen som påverkar. Det kan exempelvis vara så att linjen passerar stora målpunkter som sjukhus eller universitet med många besökande. Dessa fångas inte upp i analysen. Variationen för linjer med 10-minuterstrafik är stor. För dagbefolkningen varierar befolkningstätheten mellan 14 arbetstillfällen/hektar till 29 arbetstillfällen/hektar. För Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 23

24 nattbefolkningen är skillnaden ännu större med en variation mellan 19 invånare/ hektar till 48 invånare/hektar. Den stora variationen kan ha många orsaker. De långa genomgående linjerna (linje 1 i Umeå, Gävle och Sundsvall) har en lägre täthet än kortare linjer som går mer i stadsmiljö. Resultaten av analyserade stråk skiljer sig till viss del från resultaten i förstudien. Generellt är tätheten lägre i denna studie, både när det gäller dagbefolkning och nattbefolkning. Exakt vad detta beror på är oklart. Det skulle delvis kunna förklaras av att indata som levererats från SCB, och som ligger till grund för analyserna, är geografiskt uppdelade på ett annat sätt än i förstudien. I förstudien kunde ett spann på mellan inv./hektar för nattbefolkningen identifieras. I denna studie ligger spannet snarare mellan inv./hektar med ett genomsnittsvärde på 30,5 inv./hektar. Skillnaden beror på att data med olika detaljeringsgrad används. I föreliggande studie har ny data införskaffats, med en finare geografisk indelning. Resultatet blir därmed mer korrekt än resultatet i förstudien. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 24

25 Stadsplanering och kollektivtrafik I följande stycke presenteras resultaten från de telefonintervjuer, den analys av bebyggelse längs stråk och den analys av kostnadseffektivitet som genomförts inom ramen för denna studie. Resultat av telefonintervjuer För att få en djupare kunskap om och i så fall hur det finns en koppling mellan befolkningstäthet och turtäthet, har ett antal telefonintervjuer genomförts bland kommunala planerare och de som har rådighet över kollektivtrafikens turtäthet. I samtliga mellanstora svenska städer, med mellan till invånare, har intervjuer genomförts med personer som har kunskap om planeringsprocessen för kollektivtrafik och dess turtäthet i respektive stad. Intervjuer har hållits med lämplig person i varje stad/region som har kännedom om bakgrunden till den 10-minuterstrafik som finns i staden och beslutsprocessen vid utökad turtäthet för en linje. I tabellen på följande sida finns en sammanställning av intervjusvaren. Intervjufrågorna och de fullständiga svaren finns som bilaga till denna rapport. De intervjuade uppger att det finns ett behov av en analysmetod och ett mått som beskriver kopplingen mellan turtäthet och befolkningstäthet. Samtliga intervjuade svarade att de såg nyttan med metoden och en del påpekade att det finns en brist på bra och jämförbara mått i deras verksamhet. Någon framhöll en vilja att analysera de starka stråken för att jämföra befolkningstätheten i dessa med genomsnittet. Ingen av de intervjuade har arbetat med denna typ av analyser tidigare. Några städer har i samband med linjeöversyner eller linjeomläggningar gjort GIS-analyser av antal boende i stråken, men inte specifikt tittat på tätheten. Kapacitetsbrist verkar vara den vanligaste anledningen till att man har ökat turtätheten till 10-minuterstrafik. Andra anledningar är att man har sett en stor potential för ökat resande i stråket och/eller stadsbyggnadsfaktorer dvs. vikten av att starka kollektivtrafikstråk kan strukturera staden etc. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 25

26 Tabell 2. Sammanställning av intervjusvar Vem beslutar om turtätheten? Halmstad Regionala kollektivtrafikmyndigheten Vem har beslutat om tät busstrafik? När infördes tät stadstrafik? Kommunen Början av talet Drivande faktorer till att införa tiominuterstrafik? Viktig stadsbyggnadsfaktor när staden Vallås byggdes Koppling till befolkningstäthet i samband med införandet av tät busstrafik? Dialog mellan kollektivtrafikmyndighete och kommun gällande turtäthet? Planer på att utöka turtätheten? Nej Ja Ja Ja Skulle du vara hjälpt av ett täthetsmått? Växjö Regionala kollektivtrafikmyndigheten Regionala kollektivtrafikmyndighe ten År 2010 Kapacitetsbrist Nej Ja Nej Nja, måttet i sig är bra med viktigt att inte glömma bort andra faktorer Karlstad Kommunen Kommunen År 1999 Stor potential Ja, GIS-analyser av befolkningen nära hållplats Umeå Kommunen, Umeå kommunalförening Eskilstuna Kommunen, formellt stadsbyggnadsnämnden Kommunen, överenskommelse i trepartssamarbete mellan kommunen, Länstrafiken och operatören Kommunen, men inte helt överens med Länstrafiken vid övergång till nytt linjenät År 2011 Stark resandeutveckling, ändrad linjesträckning på linje 1, bebyggelsetätheten hade mindre betydelse År 2011 I grunden ett mål att öka resandet, förkorta väntetider och att resenärerna inte ska vara beroende av tidtabell Inte stark, resbehov i RVU vägde tyngre Befolkningstätheten var en mycket viktig faktor. GIS-analyser genomfördes av bebyggelse och befolkning. Ett annat fokus var att stärka busstrafiken i området med låg biltäthet. Nej Ja, 2021 (BRT) Ja Trepartssamarbete mellan kommunen, länstrafiken och operatören Ja, dialog fanns men parterna inte helt överens om turtätheten. Kommunen betalar trafiken, därmed har man också sista ordet. Ja på linje 2 under del av dagen. På lång sikt minst 10-minuterstrafik i ett stort nybyggt område. Skulle vara bra att ta fram ett sådant mått, men viktigt att komma ihåg att andra faktorer också är viktiga. Ja Ja! Skulle vara ett mycket bra verktyg. Skulle ge ett bättre underlag för beslut jfr idag. Borås (Västtrafik) Västtrafik, men mer frihet för entreprenören när nya avtal börjar gälla Västtrafik inom gamla ägarmodellen, dvs kommunerna och VGR Olika linjer mellan åren Högt resande i kombination med potential för ökat resande Indirekt, som del i utredningen av linjenätet JA dialog fanns, men inte specifikt forum för turtäthet Ja, utökning till 7,5- minuterstrafik på en linje Ja, tydliga mått är oftast det som saknas Trollhättan (Nobina) Nobina enligt incitamentsavtal Nobina År 2010 Kapacitetsbrist och passade det övergripande upplägget Nej Ja Till 15-minuterstrafik men ej någon mer 10- minnuterstrafik Ja, som ett sätt att se om det finns områden som inte tillgodoses med tillräcklig trafik Trollhättan (Västtrafik) Samverkan mellan Nobina och Västtrafik, formellt beslut tas av Västtrafiks ledning Samverkan Kapacitetsbrist och trängsel Nej Ja Ja, äskat pengar för ytterligare utökning på linje 24 Ja, bra med sådant som kan mätas Gävle Entreprenören Entreprenören År 2004 Stor potential och stadsbyggnadsfaktor Ja, analys i samband med linjenätsöversynen 2004 Ja, det finns ett trepartssamarbete mellan den regionala kollektivtrafikmyndigheten, Gävle kommun och entreprenören där turtätheten är en av de frågor som diskuteras Ja Ja Lund Regionala kollektivtrafikmyndigheten Kommunen Cirka år 2008 Kapacitetsbrist Troligtvis inte Ja, det finns ett trepartssamarbete mellan Skånetrafiken, Lunds kommun och entreprenören och turtätheten är en av de frågor som diskuteras Ja, under hösten 2014 Ja, vill kunna analysera befolkningstätheten utmed befintliga linjer Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 26

27 Analys av stadsbebyggelse utmed kollektivtrafikstråk Bebyggelsens struktur längs ett stråk eller område har stor betydelse för vilken nivå kollektivtrafiken kan förväntas ha. En tät kvartersstad har ofta en hög befolkningstäthet medan ett villaområde har en låg befolkningstäthet. En linje passerar ofta områden med både hög och låg befolkningstäthet, liksom obebyggda områden som torg och parker. En hög genomsnittlig befolkningstäthet är eftersträvansvärd längs ett kollektivtrafikstråk. Det kan då antas att delar av en linje med en lägre befolkningstäthet helt eller delvis vägs upp av de delar av linjen som har en högre befolkningstäthet. Med en tillräckligt hög genomsnittlig befolkningstäthet längs hela linjen kan det skapas förutsättningar för en effektiv busstrafik med hög turtäthet. För att uppnå en struktur som bland annat bidrar till en befolkningstäthet som ger ett bra underlag för kollektivtrafik behövs en samordning mellan den fysiska planeringen och kollektivtrafikplaneringen. Figur 37 visar principer för hur staden och kollektivtrafiken kan utvecklas tillsammans. Principen bygger på att samla strategiskt viktiga målpunkter i stadens mitt. Något längre ut finns tät bostadsbebyggelse. Därefter växer staden framförallt utmed kollektivtrafiklinjer, och då gärna i hållplatsnära lägen. Figur 37. Principer för samordning av kollektivtrafik- och bebyggelseplanering. 5 5 Infraplan AB Lundberg, S Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 27

28 Figur 38 är hämtad från en studie 6 om stadsutveckling för en effektiv kollektivtrafik. I studien analyseras bland annat tätheten av boende och arbetstillfällen längs kollektivtrafikstråk i olika stadsdelar i Karlstad. I figuren visas tätheten av boende och verksamma i områden med olika bebyggelsestruktur. De olika områdenas utformning och funktion ger en varierande grad av täthet av boende och verksamma. Den slutna kvartersstrukturen är den som är tätast när det gäller både arbetstillfällen och boende. Vissa typer av bostadsområden innehåller inga arbetsplatser och verksamhetsområden har en låg täthet av boende. Industrier har en relativt låg täthet av verksamma så verksamheten kräver stora ytor för produktion och lagerhållning. Figur 38. Koppling mellan bebyggelsetyp och befolkningstäthet i Karlstad 7 Inte oväntat leder en sammansättning med både verksamheter och boende till den högsta totala befolkningstätheten i ett område enligt figur 37. Det skulle även kunna appliceras på sammansättningen av bebyggelse längs ett kollektivtrafikstråk, där en blandad bebyggelse leder till en högre befolkningstäthet totalt sett över dygnets timmar. I samma studie analyseras sammansättningen av bebyggelse längs ett befintligt stråk i Karlstad. Enligt studien bör olika typer av bebyggelse användas för att komplettera varandra längs ett stråk. Som exempel ges kontorsbyggnader som endast är aktiva under arbetstider och veckodagar medan idrottsstadion endast är aktiv vid exempelvis en konsert eller ett idrottsevenemang. Bostäder däremot har framförallt hög aktivitet på kvällar och helger. Dessa skillnader bör användas för att skapa 6 Bus Rapid Transit (BRT) och Transit Oriented Development (TOD) Stadsutveckling för effektiv kollektivtrafik (2013) Todor Stojanovski och Karl Kottenhoff 7 Bus Rapid Transit (BRT) och Transit Oriented Development (TOD) Stadsutveckling för effektiv kollektivtrafik (2013) Todor Stojanovski och Karl Kottenhoff Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 28

29 underlag över hela dygnet, genom att hitta en sammansättning av bostäder och verksamheter som kompletterar varandra. I figur 39 visas sammansättningen av det studerade stråket och vilka tätheter av boende och arbetsplatser som de olika typerna av bebyggelse ger upphov till. Figur 39. Täthet av boende och verksamma längs ett stråk med planerad BRT i Karlstad 8 Balansen mellan jobb och boende i kollektivtrafikstråk eller -nätverk är olika för bostadsområden i förort och stad vid kollektivtrafikanpassad bebyggelse. En artikel 9 i ämnet rekommenderar följande fördelning längs ett stråk i förort: och för stad: % offentliga platser % kommersiella verksamheter % bostäder 5-15 % offentliga platser % kommersiella verksamheter % bostäder Studien utgår från amerikanska städer, men skulle kunna användas som en jämförelse även av svenska förhållanden för att bedöma om det finns balans längs ett stråk. Mått för kostnadseffektiv kollektivtrafik De senaste åren har betydelsen av att kollektivtrafiken bedrivs kostnadseffektivt uppmärksammats alltmer. Undersökningar visar att kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken har ökat med 7,5 procent årligen de senaste fem åren. Ökningen beror till en del på ett ökat trafikutbud, dock ökar trafikkostnaderna mer än trafikutbudet i kollektivtrafiken. Mot bakgrund av detta är en fortsatt effektivisering nödvändig, bland annat för att kunna utveckla trafiken och för att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Kollektivtrafikbranschen har under flera år arbetat samlat för att bli effektivare och sänka kostnaderna. Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik har 8 Bus Rapid Transit (BRT) och Transit Oriented Development (TOD) Stadsutveckling för effektiv kollektivtrafik (2013) Todor Stojanovski och Karl Kottenhoff 9 The Next American Metropolis (1993) Peter Calthorpe Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 29

30 enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. 10 I fokus för effektiviseringsarbetet har varit standardisering av fordon och användning av funktionskrav vid upphandling. I det branschgemensamma arbetet har stadstrafiken i de större städerna i allt större utsträckning uppmärksammats som ett område med stor potential för effektiviseringar under förutsättning att trafiken i större utsträckning anpassas till hur befolkningsunderlaget är fördelat i staden. Man konstaterar att den största utvecklingspotentialen finns när trafikplanering, samhällsbyggnad och infrastrukturutveckling stöder varandra. Kollektivtrafikkompassen, som ägs av Svensk kollektivtrafik, är ett bra hjälpmedel i arbetet med att förbättra kollektivtrafikens kostnadseffektivitet. Kollektivtrafikkompassen redovisar produktionsstatistik för stadsbusstrafik i sammanlagt 71 städer och består av 43 nyckeltal för jämförelse mellan de olika städerna. Ett antal av dessa nyckeltal är direkt relaterade till kostnadseffektivitet, exempelvis antal resor per tidtabellslagd vagnkilometer, antal kundtimmar av totala antalet fordonstimmar, fordonsutnyttjandet mätt i antal tidtabellslagda fordonskilometer per vagnkilometer och medelhastighet i kollektivtrafiken mätt i km/tim. I denna studie är ambitionen att utveckla ett planeringsverktyg för kollektivtrafiken i form av täthetsmått för bebyggelse. Kostnadseffektiviteten är en viktig parameter för användande av täthetsmåttet där en central fråga är hur olika tätheter och strukturer påverkar kostnaderna för trafiken. Figur 40. Linjelängd per invånare i städer med varierande täthet I ovanstående bild illustreras hur kollektivtrafikens linjelängd varierar med befolkningstätheten. Ju glesare stad desto mer trafikproduktion per person och därmed dyrare trafik. 10 Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik (2009) Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 30

31 Det finns olika sätt att beräkna kostnadseffektivitet. Förutom de som nämns ovan kan kostnadseffektiviteten för stadstrafiken, för en linje eller för ett stråk mätas genom: Entreprenadkostnad/vagntimme Entreprenadkostnad/vagnkilometer Totalkostnad/vagntimme Totalkostnad/vagnkilometer Kostnadstäckningsgrad Kollektivtrafikkompassen redovisar värden för ovanstående indikatorer för stadstrafiken i olika städer. Dessa värden kan användas som utgångspunkt och jämförelse för beräkning av kostnadseffektiviteten i det aktuella stråket. Kostnadseffektiviteten i det aktuella stråket mäts med utgångspunkt i trafikeringskostnaderna utifrån ersättningsnivåer i operatörsavtalen. Entreprenadkostnad (netto) per vagntimme eller per vagnkilometer i det aktuella stråket jämförs med trafikeringskostnader för det övriga linjenätet. Detta ger en uppfattning om effektivitetsvinster av en ökad bebyggelsetäthet och trafikeringskostnaderna kan sedan visas för olika linjer/stråk med olika bebyggelsetäthet. När kostnadseffektiviteten mäts i syfte att bedöma hur bebyggelsens täthet påverkar kostnaderna är det viktigt att isolera de direkta kostnaderna för att genomföra trafiken. Det betyder att kostnader för trafikantinformation, tidtabellstryck, försäljning och redovisning av färdbevis, kontrollverksamhet etc. inte ska inkluderas. Vid mätning av kostnadseffektivitet behöver inte heller kapitalkostnader för fordon beräknas särskilt. Intäkterna bör beräknas genom att de direkta intäkterna från trafikanterna i form av färdbevisavgifter redovisas. Schabloner får användas för att beräkna intäkter av periodkort eller andra särskilda färdbevis, till exempel skolkort. Övriga affärsintäkter, till exempel intäkter från reklam på och i fordon och terminaler, intäkter från försäljning av tidtabeller etc. samt kontrollavgifter bör inte heller ingå i beräkningen av kostnadseffektivitet. Andra indikatorer som, med hjälp av Kollektivtrafikkompassen, kan användas för att jämföra den allmänna effektiviteten i hela stadstrafiken med det aktuella stråket är: Resor/vagntimme Resor/vagnkilometer Resor/enkeltur Enkelturer/invånare Invånare/linje Vagntimmar/invånare Vagnkilometer/invånare För kostnadseffektiviteten är andra faktorer, som gena linjedragningar och framkomlighet viktiga. Detta beskrivs inte mer ingående i den här rapporten eftersom den är avgränsad till att behandla befolkningstäthet och dess effekter på kollektivtrafiken. Mer om andra faktorer som påverkar kollektivtrafikens kostnadseffektivitet finns att läsa i Kol-TRAST Kol-TRAST planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik (2012) Trafikverket och SKL Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 31

32 Resultat av workshop En workshop hölls i Swecos lokaler i Stockholm den 10 april Workshopen samlade 14 personer med olika funktioner från kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Syftet med workshopen var att diskutera hur ett täthetsmått skulle kunna göras tillämpbart och lätt att använda bland samhällsplanerare, trafikplanerare, arkitekter etc. främst på kommuner men också hos de som planerar trafiken, alltså regionala kollektivtrafikmyndigheter, trafikföretag etc. Workshopen var uppdelad i två delar. Den första delen fokuserade på användbarheten av måttet, vilka som kan arbeta med det och på vilket sätt, vilka andra parametrar som påverkar resandet förutom turtätheten etc. Den andra delen av workshopen fokuserade på hur täthetsmåttet kan illustreras och göras användbart. Resultatet från workshopen utgjorde en del av underlaget för bland annat de illustrationer som finns i skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik, som denna rapport utgör underlag till. Följande slutsatser kan dras från workshopen: Diskussion kring täthetsmåttet och vilka som skulle kunna använda det. Handlar på ett övergripande plan om att få till en kollektivtrafikbaserad stadsutveckling. När vi har ett gemensamt planeringsverktyg kan vi börja samarbeta och påverka bebyggelseutvecklingen genom dialog med bl.a. byggherrar och politiker. Måttet är främst avsett för planarkitekter och exploateringsingenjörer på kommuner. Kan utgöra kommunala mål och bli ett kitt mellan trafikplaneraren och planarkitekten. Kan även användas som analysverktyg hos regionala kollektivtrafikmyndigheter och trafikföretag för att undersöka tätheten i de stråk som idag trafikeras. Viktigt att få upp frågan om täthet på agendan! En siffra som anger tätheten kan säga mer än en massa ord om täthet. När ett täthetsmått är definierat måste det sedan prövas och revideras. Viktigt att få fram ett mått så vi kommer vidare, det går att justera efterhand. Viktigt att se det som ett komplement till andra kvalitativa parametrar. Diskussion kring hur måttet kan illustreras. Synpunkter på att måttet är svårt att illustrera i form av antal våningar. Typillustrationer (flerbostadshus, radhusområde, city, verksamhetsområden etc.) Foton och alltför detaljerade illustrationer tar fokus från tätheten, då kommer tycke och smak in. Illustrationerna bör vara så rena som möjligt. Foto kan vara bra komplement till illustrationer (dock inte för många i TRAST & KOLTRAST) Kan vara en bra idé att ta fram olika mått och illustrationer för olika stadsdelstyper. Kanske ska det vara en nivå på tätheten i ytterstaden och en annan i innerstaden? Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 32

33 Kan vara bra att lyfta exempel på områden med bra rykte för att ge exempel på täthet. Flera förslag på vilka mått som är viktiga att ha med. Kanske bör det finnas flera olika mått för att beskriva en täthet för olika aktörer? Bör utgå från måttet BTA/1000 m 2 i planskedet. Antal boende/verksamma tilltalar politiker och byggherrar, kan tas fram med schablonvärden för antal boende/anställda/1000 m 2 BTA. Exploateringstal diskuteras men det behöver definieras tydligt om det används. Hur jobbar vi med mått och illustrationer för dagbefolkning? Viktigt att ha en koppling till ekonomin (kostnadseffektivitet) Det som bör beskrivas är turtätheten i högtrafik, eftersom det är den som är dimensionerande. Många tankar och funderingar och sidospår visar att frågan är komplex och att det är många parametrar som spelar in kring turtäthet. Viktigt att vi i det fortsatta arbetet är fokuserade på uppgiften. Frågor som till exempel resbenägenhet är intressant men inget vi kan utveckla mer i detta projekt. En idé är att ta fram en värderos där flera parametrar ingår som beskriver vad som stödjer en attraktiv kollektivtrafik. Befolkningstäthet är en av parametrarna. En tanke kan vara att ta fram ett generellt mått som städer sedan kan jämföra sig med (hur ser det ut i våra stråk och vilken täthet vill vi bygga i framtiden?) Därefter kan en egen täthetsstandard sättas i de starka kollektivtrafikstråken. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 33

34 Slutsatser och rekommendationer Det finns en viss skillnad i befolkningstäthet (dag- och nattbefolkning) mellan stråk med 10-minuterstrafik och stråk med glesare trafik. Det är dock tydligt att fler faktorer än befolkningstätheten påverkar turtätheten. De telefonintervjuer som genomförts pekar på att kunskapsläget om befolkningstätheten utmed kollektivtrafikens starka stråk varierar kraftigt mellan städer. Andra faktorer väger ofta tyngre än just befolkningstäthet, exempelvis resandestatistik. Det finns också skillnader i varför man trafikerar med 10-minuterstrafik. I vissa städer är det mest resandeutveckling/kapacitetsbrist som styr turutbudet medan det i andra städer kan vara politiska satsningar som ligger bakom. Tätheten i snitt för nattbefolkning i stråk med 10-minuterstrafik har kunnat bestämmas till ca 30 inv./hektar. Detta är genomsnittet utmed linjerna idag. För dagbefolkningen varierar befolkningstätheten mer längs linjen än för nattbefolkningen. Gemensamt för alla linjer med 10-minuterstrafik är att de passerar starka kluster med dagbefolkning, såsom sjukhus, handel, högskola/universitet och stadscentrum. Exempel på sjukhus är Halmstad sjukhus med ca 250 arbetstillfällen/ha, Norrlands Universitetssjukhus (Umeå) med ca 280 arbetstillfällen/ha, Gävle sjukhus med ca 270 arbetstillfällen/ha och Umeå universitet med ca 115 arbetstillfällen/ha. Andra starka kluster i analyserna är Birsta Shoppingcenter med ca 60 arbetstillfällen/ha och högskolan i Halmstad med 83 arbetstillfällen/ha. En ambition inför arbetet med denna studie var att kategorisera stadsdelstyper längs stråk för att indikera vilken struktur som stödjer en effektiv kollektivtrafik och vilken som inte gör det. Gemensamt för samtliga kollektivtrafikstråk som vi analyserat är att de innehåller en blandning av boende, arbetsplatser, grönområden, skolor och andra viktiga målpunkter. Det kan antas att delar av en linje med en lägre befolkningstäthet helt eller delvis vägs upp av andra delar av linjen med en högre befolkningstäthet. En genomsnittlig täthet längs en linje säger dock inte hur tätt ett bostadsområde bör bebyggas för att bidra till förtätning. Om ett område ska bidra till förtätning måste befolkningstätheten vara högre än den genomsnittliga tätheten längs linjen. Det är samtidigt svårt att avgöra hur väl de befolkningstäta klustren väger upp för sträckorna med lägre befolkningstäthet. Det varierar mellan de olika linjerna hur mycket grönområden och andra obebyggda sträckor som passeras och därmed även hur tätt det måste vara i de tätaste delarna. Det innebär att det finns svårigheter med att analysera och kategorisera stadsdelstyper efter befolkningstäthet. För att konkretisera och förenkla täthetsbegreppet finns det i skriften Täthetsmått för en effektiv kollektivtrafik illustrationer av bebyggelsetyper med ungefärlig befolkningstäthet angiven, som bygger på de täthetssiffror som framkommit i analyserna. De illustrerar de tätheter som finns längs befintliga stråk och beskriver hur de kan användas för jämförelse vid en målsättning om förtätning i en stad. Förhoppningen är att göra det enklare för trafik- och stadsplanerare att bedöma vilken typ av trafik som passar till vilken typ av bebyggelse. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 34

35 Bilaga 1. Deltagarförteckning Workshop 10 april 2014 (Sweco) GRUPP 1 Marie Wallström Trafikplanerare Gävle kommun Rickard Grönborg Kollektivtrafikstrateg Kollektivtrafikförvaltningen, UL, Uppsala Fredrik Drotte Stadsutvecklingschef Kontoret för samhällsbyggnad, Upplands Väsby kommun Sofia Nyberg Samhällsplanerare Trafikverket, Borlänge Michael Stjärnekull Konsult Sweco GRUPP 2 Stefan Bojander Kollektivtrafikstrateg Kollektivtrafikförvaltningen, UL, Uppsala Mattias Landin Kollektivtrafikutvecklare Kollektivtrafikenheten, Region Värmland Christer Nilsson Trafikplanerare Tekniska kontoret, Norrköpings kommun Todor Stojanovski Forskare Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, Stockholm Lena Hübsch Praktikant Kollektivtrafikförvaltningen, UL Ida Paunonen Konsult Sweco GRUPP 3 Lars Flintzberg Infrastrukturansvarig Strategiavdelningen, Östgötatrafiken Ann Catrin Kärnä Översiktsplanerare Kommunledningskontoret, Karlstads kommun Per Ekberg Resenärsombudsman Trafikförvaltningen, SL, Stockholm Patrik Wirsenius Expert transporter och infrastruktur SKL, avd för tillväxt och samhällsbyggnad Gun Söderberg Marknadschef Luleå Lokaltrafik Daniel Malmqvist Konsult Sweco WS-ledare Bengt Stålner Konsult Sweco Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 35

36 Bilaga 2. Fullständiga svar från telefonintervjuer Täthetsmått för starka kollektivtrafikstråk Intervjufrågor Trafikutvecklare Hallandstrafiken Telefonintervju kl. 09:30 1. Vem beslutar kring frågor som rör kollektivtrafikens turtäthet i er stad? Region Halland är det högsta politiskt beslutande organet men det är Hallandstrafiken som initierar frågor som rör turtäthet. 2. Vem har tagit beslut om att införa 10-minuterstrafik, eller tätare? Innan 2012 när de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna bildades täckte Halmstads kommun och landstinget underskotten från trafiken. I stadstrafiken täckte Halmstads kommun större delen. Kommunen var då också ansvarig för planering av trafiken, där turtätheten var en av många frågor. 3. Hur länge har ni haft tät stadstrafik? (10-mintrafik eller tätare) Det var Halmstads kommun som under tidigt 80-tal tog beslut om att köra 7,5-minuterstrafik från den då nybyggda stadsdelen Vallås. Mycket beroende på en väldigt driven VD på dåvarande Halmstad Lokaltrafik AB. Turtätheten glesades senare ut till 15-minuterstrafik pga. dålig ekonomi. 4. Vad var den drivande faktorn i beslutet att öka turtätheten? (högt resande, stor potential, stadsbyggnadsfaktorer etc.) Del av stadsbyggnadsprojekt för Vallås i slutet av 1970-talet. VD:n för lokaltrafikbolaget fick igenom sina idéer om tät busstrafik i detta nybyggda område. 5. Användes befolkningstätheten/arbetsplatstätheten utmed linjen som beslutsunderlag i samband med beslutet? Om ja, i så fall hur? Vilka mått användes? Vet ej hur det har varit historiskt och det är inget som används nu. Däremot kommer vi använda denna typ av underlag när vi i framtiden analyserar våra linjenät. 6. Finns det en dialog/samarbete mellan regional kollektivtrafikmyndighet och kommunen gällande frågor som rör just turtäthet? Ja, det finns det. Efter att Region Halland fick det ekonomiska ansvaret för trafiken har Halmstads kommun stora önskemål om en bättre trafik. Halmstad är en engagerad kommun. En stor linjeöversyn är på gång och ett nytt linjenät ska sjösättas i samband med flytten av Halmstads resecentrum. 7. Finns det några linjer med planerad utökad turtäthet? Ja, vi planerar för 10-minuterstrafik på linje 30 i samband med det nya linjenätet som sjösätts i slutet av 2015 eller början av Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 36

37 8. Skulle du vara hjälpt av om det fanns ett mått på hur stor befolkningstätheten behöver vara utmed en linje för att stödja 10- minuterstrafik? En siffra på befolkningsdensitet skulle vara till hjälp för oss om vi planerar för förtätning av trafik i befintliga områden, men även för kommuner vid planering av nya bostadsområden. Sedan finns det även andra parametrar som man behöver ta hänsyn till men en siffra på befolkningstäthet kan absolut ge bra vägledning i arbetet. Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 37

38 Intervjufrågor Trafikchef Länstrafiken Kronoberg Telefonintervju kl Vem beslutar kring frågor som rör kollektivtrafikens turtäthet i er stad? Tjänstemännen på RFSS beslutar så länge det ryms inom budget. Handlar det om en utökning av budgeten är det Växjö kommuns kommunstyrelse som beslutar. De står för 2/3 av underskottet i stadstrafiken (landstinget för resten). Regionstyrelsen på regionförbundet beslutar också. Region från 2015, då kollektivtrafiken skatteväxlas och regionen får budgetansvaret. 2. Vem har tagit beslut om att införa 10-minuterstrafik, eller tätare? Samma som ovan 3. Hur länge har ni haft tät stadstrafik? (10-mintrafik eller tätare) 2010 infördes 10-minuterstrafiken på linje på linje Vad var den drivande faktorn i beslutet att öka turtätheten? (högt resande, stor potential, stadsbyggnadsfaktorer etc.) 2010 var kapacitetsproblem orsak till att man ökade turtätheten skapade man nya linje 3 som går mellan stora målpunkter i staden. Här såg man en stor potential för ökat resande och kommunen insåg att detta kunde bli ett starkt stadsstråk, så stadsbyggnadsfaktorer hade också en del i beslutet. Linjen är en succé! 5. Användes befolkningstätheten/arbetsplatstätheten utmed linjen som beslutsunderlag i samband med beslutet? Om ja, i så fall hur? Vilka mått användes? Nej. Mer vetskapen om att man kopplade ihop stora målpunkter. 6. Finns det en dialog/samarbete mellan regional kollektivtrafikmyndighet och kommunen gällande frågor som rör just turtäthet? Ja, det gör det. Det finns en dialog även om turtätheten i sig inte är något som intresserar kommunens tjänstemän i någon större utsträckning. 7. Finns det några linjer med planerad utökad turtäthet? Nej, inte som vid den stora satsning som gjordes under Däremot kan det bli aktuellt att ytterligare förstärka vissa turer under högtrafik med tanke på att resandet har ökat kraftigt. 8. Skulle du vara hjälpt av om det fanns ett mått på hur stor befolkningstätheten utmed en linjesträckning behöver vara för att stödja 10-minuterstrafik? Ja, det är ju en knivig fråga. Det är bara en av parametrarna att ta hänsyn till men dock en viktig parameter. Ett lite mer glest befolkat område, där alla bor på nära avstånd från en linjesträckning och reser i samma riktning, och där det är dåligt med cykelvägar och det finns kuperad terräng (osv.) kan ju ge ett betydligt bättre underlag än ett tätt befolkat område där bussarna bara kan köra utanför själva området och många alltså får långt Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik 38