Könsperspektiv på enskild väg

Transkript

1 STOCKHOLMS UNIVERSITET Statsvetenskapliga institutionen Könsperspektiv på enskild väg Trafiksäkerhet och mäns (o)synliga praktiker Dag Balkmar Påbyggnadskurs HT 2005 Handledare: Katharina Tollin Maud Eduards

2 Inledning...3 Syfte och frågeställningar...4 Disposition...4 Bakgrund: bristande trafiksäkerhet - ett könat problem...4 En jämställd transportsektor och noll döda i trafiken...5 Tillvägagångssätt, material och urval...7 Diskursanalys av trafiksäkerhet...9 Bekönade praktiker teoretiska utgångspunkter...11 Del 1: Beskrivningar av trafiksäkerhet...14 Könsperspektiv på enskild väg...14 Osynliga normala och de andra...15 Normala och riskabla förare...16 Förbättrad trafiksäkerhet de andras ansvar...18 Sammanfattning...20 De utsatta barn, unga och äldre...20 Säkrare trafikanter genom tekniska lösningar...23 Sammanfattning...25 Insatser med hänsyn till biltrafikantens perspektiv...25 Trafiksäkerhet i ett harmoniskt transportsystem...27 Möjligheter för vissa och begränsningar de andra...28 Del 2: Fler perspektiv och diskursiva kopplingar...30 Jämställdhetsperspektiv på trafiksäkerhet...30 Trafikskador ett man made problem...31 Problematiserade kategoriseringar...32 Frihet genom eller till rörlighet...34 Frihet genom tekniska lösningar...35 Maskulinitet en förbisedd riskfaktor...37 Avslutande diskussion...38 Referenser

3 Inledning Att ha tillgång till och kunna använda bil är en central aspekt i ett modernt mobilt liv. Bilen kan beskrivas som både symbolisk och praktisk bärare av de moderna motoriserade industriländernas kultur och som en av det moderna projektets viktigaste nyckelsymboler (Hagman 2000:8). Världen över liksom i folkhemmets Sverige har bilen haft stor betydelse, inte minst för export och arbetsmarknad 1, men även för hur städer utformas. Bilen är dock inte bara ett fordon att ta sig från A till B med, utan har även sociala aspekter knutna till sig. Den kan exempelvis förstås som en symbol för manlighet och ett redskap med vars hjälp manlig identitet och status konstrueras och uttrycks. I bilreklamens symbolspråk blir detta kanske som tydligast, bilen konstrueras som manligt attribut, potenshöjare och statussymbol genom att i bild och text förhärliga hastighet, styrka och frihet. Under senare år har dock bilismens skadliga inverkan på miljön och för trafiksäkerheten kommit att uppmärksammas allt mer. Bilen innebär inte bara nytta och en källa till välstånd, utan skapar problem och utgör ett hot mot naturen och för vårt välbefinnande i form av trängsel, resursknapphet och trafikolyckor 2. Vägtrafikolyckor beskrivs av den svenska regeringen som ett oacceptabelt hälsoproblem, mellan 4 och 5 procent av varje årskull av den svenska befolkningen avlider eller invalidiseras till följd av trafikolyckor. (Prop. 2003/04:160, s.30) Bristande trafiksäkerhet är samtidigt ett könat problem. Vägverket uppskattar i ett grovt överslag att män är vållande till mer än 90 procent av alla dödsolyckor i trafiken (Underlagsrapport 2003, s.17). I den här uppsatsen kommer främst bilismens negativa konsekvenser att diskuteras, med fokus på kön och trafiksäkerhet. Jag är intresserad av att undersöka på vilka sätt som maskulinitet och mäns praktiker synliggörs och problematiseras i berättelser om trafiksäkerhet. Inte minst är detta intressant i relation till vilka insatser för att förbättra trafiksäkerhet som anses möjliga i ett transportpolitiskt perspektiv. 1 I Sverige är bilindustrin betydelsefull inte minst ur ett sysselsättningsperspektiv, år 1991 sysselsatte den ca människor, vilket är ca 10 procent av den arbetande befolkningen. Bilindustrin har beskrivits som hjärtat i industriekonomierna och central i tillväxt- och arbetsmarknadspolitiken under 1950, 60- och 70-talen som en av landets största arbetsgivare (Stridsberg 2004). 2 Bara i Sverige, som är ett av världens trafiksäkraste länder, uppgår de samhällsekonomiska kostnaderna för skador och dödsfall i trafiken till miljarder varje år (Stridsberg 2004). 3

4 Syfte och frågeställningar Syftet med uppsatsen är att tolka hur talet om trafiksäkerhet producerar kön, framförallt hur maskulinitet, mäns praktiker och makt talas om och vad som förläggs i det dominerande talets skugga 3. I enlighet med detta syfte fokuseras vad som pekas ut som problem och vad som beskrivs, eller inte beskrivs, göra att dessa problem uppstår, liksom vad arbetet för ökad trafiksäkerhet innebär. De övergripande frågor är därmed: - Hur problematiseras kön i talet om trafiksäkerhet? - Vad beskrivs orsaka bristande trafiksäkerhet? - Hur beskrivs problemen kunna lösas? Disposition Uppsatsen kommer att inledas med en kort genomgång av trafiksäkerhetsstatistik, därefter följer en kortare sammanfattning av jämställdhetsarbetet i transportsektorn liksom vad den så kallade nollvisionen innebär. Efter denna inledande beskrivning av sakernas tillstånd följer en redogörelse för tillvägagångssätt, diskursanalys som metod och teoretiska utgångspunkter. Analysen som därefter följer är indelad i två delar, den första fokuserar regeringens trafiksäkerhetsproposition 2003/2004:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. I den andra delen inkluderas ett jämställdhetsperspektiv, främst från Vägverkets skrift Res Jämt, med empiri samt teoretiska resonemang kring betydelser av kön, normalitet, risk och maskulinitet. Bakgrund: bristande trafiksäkerhet - ett könat problem Bilen är det vanligaste transportsättet i Sverige, 61 procent av alla resor görs med bil. Män har tillgång till bil i högre utsträckning än kvinnor och reser också mer med bil än vad kvinnor gör. Män reser i genomsnitt varannan resa med bil, kvinnor var tredje. Det är även vanligare att män har rollen som bilförare medan kvinnor oftare åker med som passagerare, två tredjedelar av alla passagerare i bil är kvinnor. (Friberg 1998:27) Statistik visar att män är inblandade i fler olyckor än vad kvinnor är. Om nu män både kör bil oftare än kvinnor och tillbringar mer tid i trafiken är det väl inte så konstigt om män också är överrepresenterade i olycksstatistiken? Forskning och statistik pekar dock på att mäns risktagande kan antas vara av central betydelse för säkerhet i trafiken, såväl för deras egen som för andras liv och hälsa. Gruppen män kör osäkrare än gruppen kvinnor, män tar fler 4

5 risker och orsakar fler olyckor. Män orsakar inte bara fler olyckor än kvinnor utan även svårare olyckor. Könsskillnader framträder inte minst i fråga om rattonykterhet, fortkörning, bristande användning av bilbälte och trafikbrott där män är kraftigt överrepresenterade 4. (Res jämt 2005:26f) Även ålder utmärker sig i olycksstatistiken. Unga män är överrepresenterade i olyckor där oskyddade trafikanter drabbas, särskilt utmärkande är detta för dödsolyckor med gående 5. Sveriges trafikskolors riksförbund kan utifrån sina studier också se ett ökat riskbeteende hos framförallt unga män. (Res jämt 2005:22) Eftersom vi alla rör oss i trafiken är det ett viktigt område att veta mer om i relation till kön och inte minst hur konstruktioner av maskulinitet påverkar trafiksäkerheten. Kunskapen om könsskillnader i relation till förflyttningar behöver dock utvecklas mer. Forskaren Tora Friberg menar att behovet av teoriutveckling är stort inom området, där genus, makt, avstånd, förflyttningar m.m. utgör en förståelseram att bygga vidare på. Detta inkluderar inte minst hur kön konstitueras i transportsammanhang. (Friberg1998:23) Trots statistikens klara budskap har föreställningar om män, maskulinitet eller mäns identitetsskapande i relation till bilism inte utgjort något centralt tema för forskning om trafikskador och säkerhet i Sverige. En jämställd transportsektor och noll döda i trafiken Transportsektorn är ett område som riksdagen slagit fast ska bli mer jämställt som helhet. I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart samhälle (2001/02:20) utgör ett av sex delmål ett jämställt transportsystem. Avsikten är att jämställdhet ska genomsyra såväl övergripande mål som övriga delmål, alltså inte isoleras som en specifik fråga (Res Jämt 2005:13). Kvinnor och män ska beredas samma möjligheter att påverka tillkomsten av transportsystem, dess utformning och förvaltning. Genom att förbättra representationen ska såväl kvinnors som mäns värderingar, intressen och behov tillmätas samma vikt att påverka transportpolitikens utformning. 3 Uttrycket i det dominerande talets skugga är lånat från Gunnarsson et al 2003:77 4 Män svarar för 90 procent av alkhol- och narkotikarelaterade regelbrott, kvinnor för 10 procent. Av olyckor med alkoholpåverkan och dödlig utgång orsakar män 8-9 av 10 olyckor. Av förare som tilldömdes böter för hastighetsöverträdelser och körning utan bilbälte var 82 procent män och 18 procent kvinnor. (Res Jämt 2005:27) 5 Olyckor med oskyddade trafikanter orsakade av män i ålder år uppgick 2002 till 49 dödade och 218 svårt skadade, motsvarande siffra för kvinnor i samma ålderskategori var 4 dödade och 65 svårt skadade. (Res Jämt 2005:22) 5

6 Om arbetet mot detta jämställdhetsmål främst inriktas mot att få in fler kvinnor i beslutsfattande organ och mot att låta även kvinnors behov prägla transportsystemet kvarstår frågan vad detta står för, vad hoppas man att ett jämställt transportsystem ska innebära ur trafiksäkerhetssynpunkt? Detta är än så länge en öppen fråga som ingen ännu beskrivit vad det innebär i praktiken, dock talas det om ett Hela resan-perspektiv där exempelvis trygghet och tillgänglighet ska gälla under hela resan oavsett byten av transportslag (Res Jämt 2005:11). Delmålet om ett jämställt transportsystem har även beskrivits i utredningar och skrifter. En av dessa visioner är Den goda resan vilken utgår från de transportpolitiska målen och beskriver innebörden som att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv. Dessa delmål inriktas mot att på lång sikt skapa ett tillgängligt transportsystem med hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling samt ett jämställt transportsystem. Målet är ett hållbart transportsystem med säkra, effektiva och miljöanpassade transporter för medborgare och näringsliv. (Se Res jämt 2005:9). Den så kallade nollvisionen sammanfattar den nya inriktning för trafiksäkerhetsarbetet som i Sverige varit en politisk utgångspunkt sedan slutet av 1990-talet. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att dess utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta (Prop. 2003/04:160, s.28). I Sverige är målsättningen att dödstalen ska halveras till 2007, då ska de vara nere i 270 döda per år i relation till 1996 års siffror. Dess mål delas nu även på en EUpolitisk nivå där målsättningen är halverade dödstal år 2010 baserade på 2002 års siffror (Prop. 2003/04:160, s.30). I ett pressmeddelande från regeringen i januari 2005 konstaterar infrastrukturminister Ulrica Messing att nollvisionen är en bra strategi för att öka trafiksäkerheten. Trafikdöden minskar och Vägverket bedömer att färre än 500 personer dog i den svenska trafiken under Bland annat konstateras att trots en ökning av trafiken under de senaste åren motsvaras det inte av en ökning av antalet dödade i vägtrafikolyckor, vilket beskrivs vara effekten av en ökad trafiksäkerhet. För att nå nollvisionmålet fokuseras insatserna kring fyra områden: att dämpa hastigheterna, stimulera teknikutvecklingen, säkerhetsanpassa fordonsparken, öka bilbältesanvändning och bekämpa rattonykterhet. (Näringsdepartementet 2005) Det finns alltså långsiktiga målsättningar om dels ett jämställt transportsystem och dels om noll döda i trafiken för ett hållbart transportsystem. Men ett mer jämställt transportsystem 6

7 innebär även att öka tillgången till transportmöjligheter för grupper som idag inte i tillräcklig utsträckning har denna möjlighet. Frågan är hur omfattningen av bilismen som den vanligaste transportformen i Sverige i sig problematiseras i talet om trafiksäkerhet, en transportform som män är i majoritet att använda och också är mer positiva till än kvinnor. Ur ett jämställdhetsperspektiv skulle exempelvis insatser kunna göras för att öka kvinnors tillgång till bil eftersom män idag oftare har makten över och tillgång till bil. Humanekologen Merritt Polk pekar dock på att jämställdhetsmålet att öka kvinnors begränsade mobilitet genom att öka kvinnors tillgång till transportresurser också innebär en konflikt med andra mål, nämligen att arbeta för ett miljömässigt hållbart transportssystem. Consequently, goals of equality and ecological sustainability cannot be met without a restructuring of present systems of transportation, because they are not currently compatible, nor can they realistically be seen in isolation to one another. (Polk 1998:3) Att arbeta för att jämställa tillgång till transporter innebär därmed flera möjliga målkonflikter, beroende på vilka transportsätt som ska jämställas. Att män i högre grad än kvinnor har makt över och tillgång till bil medför att mäns mobilitet i högre grad än kvinnors påverkar den ekologiska hållbarheten negativt. Kvinnor reser av olika skäl istället mer kollektivt, men kunskapen om de är nöjda med det saknas. Kanske är det som danska studier visar att kvinnor hellre kör bil om de har ekonomiska möjligheter till det (Res Jämt 2005:26). Som Merritt Polk pekar på skulle en generellt minskad bilism lättare möta uppsatta ekologi- och hållbarhetsmål, men det skulle förmodligen även lättare möta nollvisionens delmål om en halvering av antalet dödade i trafiken. Tillvägagångssätt, material och urval Analysen utgår från diskursanalyser av offentligt material som beskriver hur Nollvisionen ska uppnås, främst Prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. Delar 6 av propositionen analyseras för att se vad som görs viktigt och centralt i regeringens arbete för ökad trafiksäkerhet och vad som därmed även görs mindre viktigt, tas för givet eller osynliggörs. En begränsning är dock att propositionen drar upp ramarna och riktlinjerna för arbetet, det är svårt att få en konkret heltäckande bild av de faktiska insatserna där exempelvis föreställningar om kön kan komma att lyftas fram mer explicit. Ett sätt att anlägga en könad 6 Analysen berör främst kapitel 1-9 där trafiksäkerhetsproblem och förmodade lösningar beskrivs, i mindre grad kapitel om överlastavgifter, fordonseskort samt bilagedelar. 7

8 analys är att använda synsätt och beskrivningar av trafiksäkerhet, trafikanten och dennes praktiker som synliggör och problematiserar betydelser av kön i relation till trafiksäkerhet. Det är Vägverket som har det övergripande ansvaret för regeringens trafiksäkerhetspolitik, en politik som sedan 2001 även innebär att verka för ett jämställt transportsystem. Vägverket beskriver dock detta delmål om ett jämställt transportsystem som otydligt. Vägverkets rapport Res Jämt- tankar om ett jämställt transportsystem behandlar därför detta sjätte transportpolitiska delmål, främst baserat på intervjuer med företrädare för olika transportslag om varför målet formulerades, vad som hänt och vad som krävs för att arbetet ska utvecklas vidare. Det är en rapport som har som ambition att komma bortom könsstereotypa schablonbilder till förmån för mer komplexa analyser. Dess syfte är även att förtydliga delmålets innebörd och konsekvenser för att tydligare konkretisera arbetet med delmålets genomförande. Vikten av ett ökat fokus på sociala aspekter, jämställdhet och ifrågasättande av rådande mansideal utgör ett centralt perspektiv. Genom att relatera propositionens könsneutrala tal om trafiksäkerhetsarbetet till Vägverkets mer visionära skrift Res jämt breddas bilden av vad som är möjligt att tala om i relation till trafiksäkerhet. Dessa olika perspektiv att se på trafiksäkerhet ur både konkurrerar och överlappar varandra, att relatera dem till varandra möjliggör också att se exkluderingstendenser i materialet. Det möjliggör att visa på olika betydelser av kön i relation till trafiksäkerhet, vilket inte minst är viktigt att uppmärksamma med tanke på de insatser som propositionen ger upphov till. För att analysera hur kön produceras i talet om trafiksäkerhet används några metodfrågor som ställs till materialet. - Vilka subjekt och subjektskategorier (exempelvis personer som kategoriseras till en viss grupp) är verksamma i talet om trafiksäkerhet? - Till vilka subjekt förläggs ansvar för bristande trafiksäkerhet i trafiksäkerhetsdiskursen? Vad får subjekten göra? - Vilka subjekt är i behov av samhällelig styrning? - Vilken inverkan beskrivs kulturella och sociala aspekter ha för subjekten? - Hur kan relationen mellan subjekt och stat förstås? 8

9 Diskursanalys av trafiksäkerhet Uppsatsens fokus är hur trafiksäkerhet konstrueras, beskrivs och avbildas diskursivt genom talet om hur nollvisionen ska uppnås och hur detta kan förstås ur ett könsperspektiv. En diskurs är en samling språkliga uttryck och föreställningar kring ett ämne, som tillsammans bildar en pågående diskussion, exempelvis om trafiksäkerhet (Beckman 2005). Diskurser både representerar och föreställer verkligheten samtidigt som dessa också påverkar och skapar den. Språket är ur ett diskursanalytiskt perspektiv inte neutralt utan snarare format i sociala sammanhang. (Bergström & Boréus 2005:326) Att analysera språket är därför intressant eftersom det kan betraktas som produktivt och medskapande i politiska processer, inte minst spelar det roll vilka begrepp som används och hur de kan tolkas eller laddas med olika betydelser och värden. Språkliga uttryck och begrepp behöver därför inte spegla hur det verkligen är eftersom både verkligheten liksom språket alltid föregås av tolkningar. (Bergström & Boréus 2005:326f) I diskursanalysen betonas att idéer om hur nollvisionen förväntas kunna uppnås, liksom vad som orsakar problem som dödsfall i trafiken, är något som tolkas i en diskursiv kontext. (Bergström & Boréus 2005:306) Maktordningar är en central del i diskursanalysen, inte minst eftersom språk och språkliga mönster sätter gränser för hur vi tänker och handlar, exempelvis i relation till trafiksäkerhet. I enlighet med den franske filosofen Michel Foucaults tankar utgör sann kunskap om verkligheten alltid något som är diskursivt producerat, där diskursen bildar ett dynamiskt regelsystem som sätter gränser för vad som är tänkbart. (Börjesson 2003:34ff) När något görs centralt och viktigt för att uppnå nollvisionen konstrueras samtidigt ett raster genom vilken verkligheten ses igenom. Ett raster som synliggör vissa problem, lösningar, subjekt, förutsättningar och processer, men som osynliggör och marginaliserar andra. Receptet på hur nollvisionen förväntas kunna uppnås konstrueras i och med hjälp av kulturella och historiska sammanhang, där kulturella och historiska föreställningar påverkar vad som är möjligt att lyftas fram som rätt värden och rationalitet. Carrol Bacchis What s the problem -ansats kan därför användas för att analysera hur problem, lösningar och kön konstrueras i politiska sammanhang (Rönnblom 2002:15f). Dessa konstruktioner kan förstås som ramar för politiska sammanhang, en verklighet där även myndigheter och myndighetspersoner är medskapare till föreställningar och antaganden om vad som utgör problem för trafiksäkerhet och hur dessa kan motverkas. 9

10 Att diskurser är något som skapas och upprätthålls genom maktrelationer innebär även att människor kontrolleras och exkluderas. Foucault menar att detta sker genom historiska utestängningsprocedurer som producerar vilka som får tala om ett visst problem med auktoritet och vilka som utesluts. (Börjesson 2003:34ff) De här maktrelationerna medför begränsningar för vissa och möjligheter för andra. (Bergström & Boréus 2005:311) I talet om trafiksäkerhet produceras begränsningar och möjligheter genom utestängningsmekanismer mellan vad som är norm och vad som inte är det. Normen tydliggörs genom utdefinieringar av vad den inte rymmer, vad som inte är önskvärt beteende och vilka subjekt som i diskursen konstrueras som problematiska för trafiksäkerheten. I talet om trafiksäkerhet skapas därigenom ett relativt sett större handlingsutrymme för en normerande och osynlig normaltrafikant som de utdefinierade och därmed begränsade andra kontrasteras mot. Diskursen konstituerar maktförhållanden mellan normen och de problematiska subjekt som kräver samhällelig styrning och reglering. Vissa subjektskategorier konstrueras som problem och risk, andra som utsatta och i behov av beskyddande insatser. Ett sätt att analysera diskursen är därför att tematisera talet om trafiksäkerhet och lyfta fram uppdelningar i vi och dem för att se hur kön produceras i dessa sammanhang. Genom tematiseringen kan en bild över en trafiksäkerhetsdiskursens ordning skapas, liksom vad som genom språket osynliggörs och marginaliseras. Uppsatsens analysmaterial omfattar flera olika offentliga skrifter som berör trafiksäkerhet ur olika perspektiv. I del 2 av analysen kommer normen i trafiksäkerhetsdiskursen att problematiseras, främst för att synliggöra och problematisera vad som tas som mer eller mindre givet i trafiksäkerhetsdiskursen. Här används teori och empiri som bottnar i genusvetenskaplig teoribildning och en jämställdhetsdiskurs där kön utgör en betydelsebärande princip. Enligt Foucault bör diskursernas relationella förhållande betonas snarare än dess motsättningar (Bergstöm & Boréus 2005:321f). En tolkning är att statens jämställdhetspolitik inom transportområdet utgör en formering av en motdiskurs i relation till trafiksäkerhetsdiskursen och dess hegemoniska ställning att definiera verkligheten. Jämställdhetsdiskursen som motdiskurs utgör därmed en del av den hegemoniska trafiksäkerhetsdiskursen då den både reprocuderar och utmanar den. Eller som statsvetaren Wendy Brown tolkar Foucault: resistance marks the presences of power [ ] protest always transpires inside the regime (Brown 1995:22). Det som främst skiljer diskurserna åt är att jämställdhetsdiskursen synliggör och ger kön betydelse på ett sätt som inte är möjligt i den hegemoniska trafiksäkerhetsdiskursen. Könsperspektivet som ny kunskap medför att 10

11 regelsystemet därigenom utmanar kring vad som kan sägas och av vilka i talet om trafiksäkerhet. Bekönade praktiker teoretiska utgångspunkter Män både kör, har tillgång till och sköter om bilen i högre utsträckning än kvinnor. Samtidigt kör många kvinnor bil idag och måste därmed även förhålla sig till de regler som traditionellt skapats och burits upp av män. (Polk 1998) Bilen representerar som bärare av mening både frihet och individualitet men även status och traditionell maskulinitet. Bilismen och bilen har främst konnoterat maskulin identitet och sexualitet, men bilen kan även beskrivas som en förlängning av jaget, som ett objekt förknippat med status, kraft och omnipotens (Lundberg 2001). De här vidare associationerna innebär för vardagens bilanvändare att förhålla sig till sociala och kulturella värderingar kopplade till bilen (Polk 1998:4). Men det är trots detta svårt att se män som könsvarelser i beskrivningar av trafiksäkerhet. Män utgör snarare normen för den till synes könsneutrale trafikanten, bilisten eller föraren. Ett annat sätt att se på denne bilist är att bilkörning inte går att särskilja från kön eftersom det görs simultant. Inom vad som i den internationella litteraturen benämns doing gender ses kön/genus som en pågående och interaktiv handling som görs och formas mellan kvinnor och män, mellan män och mellan kvinnor. Synsättet innebär att kön/genus inte betraktas som någon inneboende essens utan liknas istället vid ett verb snarare än substantiv eller adjektiv. (Andersson 2003:22) Den finländska sociologen Päivi Korvajärvi (1998) menar att perspektivet förmedlar en känsla av skapande och fokuserar vardagliga praktiker 7, stabilitet såväl som förändring. Perspektivet tillåter ett synliggörande av variationer, pluralism och könsmönster. (Gunnarsson et al 2003) Eftersom kön/genus därigenom ses som något som görs innebär det att på samma gång som människor kör bil gör de även kön/genus. Trafik är även en arena där maskulinitet görs och produceras. I uppsatsen förstås maskulinitet i enlighet med doing gender perspektivet och Robert Connell som relationellt snarare än som ett isolerat objekt. Connell skriver att istället för att försöka definiera maskulinitet som en naturlig karaktärstyp, ett uppträdande medium eller en norm, behöver vi fokusera på 7 Begreppet praktiker är ett analytiskt redskap som synliggör aktörerna och vad människorna gör. Det synliggör vem som gör, när, var, hur och under vilka omständigheter detta sker. (Andersson, 2003:39) 11

12 processerna och relationerna genom vilka män och kvinnor uppför genusrelationer (Connell 1995:71) Masculinity, to the extent the term can be defined at all, is simultaneously a place in gender relations, the practices through which men and women engage that place in gender, and the effects of these practices in bodily experience, personality and culture. (Connell, 1995:71) Maskulinitet kan förstås som en plats i genusrelationer, något som görs och som refererar till praktiker, kroppsliga attribut eller uttryck som kan förstås och upplevas som karaktäristiskt eller stereotypt manliga. Följden av fokus på processer och praktiker är att det inte finns en maskulinitet, utan åtskilliga i olika genusrelationer där vissa tilldelas högre status än andra. Connell kallar den mest statusfyllda positionen för hegemonisk maskulinitet. Vid varje given tid finns en form av maskulinitet, hellre än andra, kulturellt upphöjd. Hegemonisk maskulinitet korresponderar med kulturella ideal och institutionell makt, kollektivt eller individuellt. Eftersom maskulinitet förändras är inte heller hegemonin enhetlig, kontraster finns i hela samhället. Hegemoniska ideal är oftast omöjliga att nå upp till för flertalet män, ändå stöds de som ett ideal av majoriteten män och kvinnor. (Connell 1995) Kritiker av Connell menar att ett alltför ensidigt fokus på maskuliniteter i genusrelationer kan få till följd att det abstrakta i maskuliniteter, vad det nu må vara, skymmer de materiella följderna av vad män faktiskt gör i relation till kvinnor, barn och andra män. Bob Pease & Keith Pringle, argumenterar i enlighet med Jeff Hearn istället för en betoning av materiella effekter som konstruktioner av maskulinitet medför. (Pease & Pringle 2001:2). Detta är inte minst relevant för denna uppsats, där materiella effekter av mäns praktiker i trafiken exempelvis avser olyckor, skador och dödsfall. De sätt som män producerar maskulinitet genom bilkörning tar sig i uttryck i risktagande på vägar, fortkörning och rattonykterhet. Rattonykterhet och fortkörning är exempel på samhälleliga problem som främst gruppen män orsakar, något som kan kallas för en våldspraktik eftersom den får följder för såväl dem själva som andra (se Connell 2001). Sällan riktas dock kampanjer explicit till dem som främst orsakar problemen, det vill säga företrädesvis gruppen män (Wadham 2001: 71f). Kampanjerna karaktäriseras ofta av ett gender vacuum som Ben Wadham uttrycker det. En ambition med denna uppsats är därför att se hur svenska policydokument synliggör kön som en relevant aspekt i relation till trafiksäkerhet. 12

13 Behärskande av teknik kan ses som en viktig del av en manlig identitet. Merritt Polk pekar på sammanvävningen mellan maskulinitet och teknik när hon skriver att det dominerande hegemoniska maskulinitetsidealet är associerat med kontroll över tekniken. (Polk 1998:35) Kulturella och sociala föreställningen av teknik som främst associerad med maskulinitet kan även innebära att kontroll över teknologi kan ses som ett sätt att öka den individuella makten. Att köra och äga en bil möjliggör att leva upp till förväntade förhållningssätt och ideal kring vad som kännetecknar en riktig man. Det kan exempelvis konnotera äventyrlighet, våghalsighet, aggressivitet, förmåga att utöva makt, att vara sexuellt aktiv, ekonomiskt framgångsrik, tekniskt skicklig och kunnig, att vara någon som tillhandahåller skydd och komfort för familjen, sammantaget stereotypa definitioner av maskulinitet snarare än femininitet som kännetecknande ideal. (Polk 1998:39) Vad som i en viss kultur och socialt sammanhang förknippas med handlingar eller karaktäristika som är lämpligt och önskvärt maskulint beteende kan samtidigt även praktiseras av kvinnor. Om de ovan nämnda idealen främst avser en strukturell och symbolisk nivå kan dessa ideal vara desto mer bräckliga och desto mindre allomfattande på en individuell nivå. En kvinna kan exempelvis beskrivas köra bil som en man, eftersom män traditionellt brukar göra eller vara på ett liknande sätt. Bilen kan enligt Polk vara könad på olika sätt, som objekt, som aktivitet och som kunskap, nivåer som utmanar den naturaliserade kopplingen mellan maskulinitet och bilen. (Polk 1998:33, 39f) Denna mer komplexa bild av könade aspekter relaterade till bilen är viktig att synliggöra, något som återknyts mer till i del 2 av analysen. 13

14 Del 1: Beskrivningar av trafiksäkerhet I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik beskriver regeringen insatser för ökad trafiksäkerhet, vars vision sedan 1997 inriktats mot det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Säkerhet ska uppnås genom en säkrare användning och utformning av vägarna. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer i arbetet. Det långsiktiga arbetet inriktas mot att integrera säkerhet i trafikmiljön, i kvalitetssäkra transporter, i arbetsmiljöarbetet och i fordonsutvecklingen. Trafikanterna ska enligt propositionen förmås att följa trafikreglerna bättre, framförallt när det gäller hastighetsbegränsningar, nykterhet och användning av skyddsutrustning. Några insatser för att nå detta mål är exempelvis ökad kontroll och trafikövervakning för att motverka att personer med nedsatt körförmåga kör bil, eller ökad satsning på tekniska system och införande av ny teknik. Arbetet inriktas även mot utsatta trafikantgrupper och transportslag, samt genom att utforma nya regler för exempelvis transportledning, överlast och för handledare vid övningskörning. I denna första analysdel delas talet om trafiksäkerhet upp i teman som ingår i diskursen, med fokus på inkluderings- och exkluderingsaspekter samt kön. Könsperspektiv på enskild väg Kön produceras i talet om trafiksäkerhet, både explicit och implicit i propositionen. Resande och trafiksäkerhet beskrivs ur ett explicit könsperspektiv i propositionen, detta görs dock avskiljt och främst i ett eget avsnitt. I detta egna stycke lyfts kvinnors och mäns varierande längd i restid och resmönster fram, samt statistik över att män står för majoriteten av trafikförseelserna och omkommer i högre grad än kvinnor. Män ertappas oftare än kvinnor med att bryta mot gällande trafikregler. Av dem som misstänktes för rattfylleri år 2002 var ungefär 90 procent män. Männens andel av dem som misstänktes för hastighetsöverträdelse respektive bilbältesbrott var samma år drygt 80 procent. Studier av värderingar och attityder visar också skillnader mellan män och kvinnor. Studierna visar bl.a. att kvinnor jämfört med män tenderar att värdera trafiksäkerhetsfrågor högre. Kvinnor är också beredda att i högre utsträckning än män ta till sig ny teknik och nya åtgärder för att åstadkomma en säkrare vägtrafik. (Prop. 2003/04:160:31) Sammantaget ges i korta ordalag en beskrivning av bristande trafiksäkerhet som ett problem där kön har betydelse. Gruppen mäns praktiker, värderingar och attityder talas om i 14

15 problemtermer i relation till gruppen kvinnors praktiker och värderingar. Kvinnor sätts även i relation till män när det gäller att ta till sig ny teknik och nya åtgärder för att åstadkomma en säkrare vägtrafik. Relationen mellan trafiksäkerhet och kön begränsas främst till detta enskilda stycke i propositionen, vilket innebär att ett könsperspektiv inte integreras i det dominerande talet om trafiksäkerhet. Skillnader mellan kvinnor och män begränsas till en i huvudsak deskriptiv nivå. Män som problem talas inte om i termer av att behöva förklaras eller lösas. Här konstrueras en gräns för hur trafiksäkerhet kan beskrivas. En gräns som präglar diskursen och hur könade betydelser kan synliggöras och problematiseras. Konstruktioner av maskulinitet problematiseras inte i den dominerande berättelsen och utfallet av främst mäns praktiker talas inte om i termer av makt eller konflikt. Trafiksäkerhet sett ur ett könsperspektiv förpassas till ett eget rum, eller blir till en parallell diskurs, utan att integreras i det normerande talet om trafiksäkerhet. Trots att män som grupp beskrivs stå för majoriteten av trafikarbetet 8, och även orsaka majoriteten av olyckor och lagöverträdelser, hålls kön som betydelsebärande princip åtskiljd från problembeskrivningen. Att könsperspektivet på detta sätt kan sägas hållas på enskild väg utgör en av grundpremisserna i trafiksäkerhetsdiskursen, könsskillnader konstateras men tillmäts liten betydelse. Osynliga normala och de andra Vilka subjekt är verksamma i talet om trafiksäkerhet och hur konstrueras dessa i termer av kön? Som diskuterats ovan integreras inte kön i det dominerande talet, kategorierna män respektive kvinnor förpassas istället till en diskurs parallell till den hegemoniska trafiksäkerhetsdiskursen. Könsneutrala beskrivningar av problem och lösningar innebär att könade betydelser döljs, något som präglar talet om subjekt i diskursen. Beskrivningarna av vad nollvisionen innebär för trafiksäkerhetsarbetet präglas istället av ett systemorienterat språkbruk. Orsaker till att människor dödas eller skadas allvarligt beskrivs i könsneutrala termer av samverkande faktorer eller brister i vägtransportsystemet. 8 Trafikarbete är ett mått på hur mycket gods eller personer som transporteras årligen i trafiken multiplicerad med sträcka. I arbetet för trafiksäkerhet används trafikarbetet som ett mått på exponeringstid i trafiken. ( 17 jan -06) 15

16 Det är sällan en enskild faktor som är orsak till att människor dödas eller skadas allvarligt i vägtransportsystemet. Oftast är det frågan om att systemets olika delar inte har fungerat tillfredsställande tillsammans. (Prop. 2003/04:160, s. 72) I det dominerande talet används till synes könsneutrala beskrivningar av en homogen trafikantgrupp, aktörer på organisations- och systemnivå, eller brister i fordonet. Systemperspektivet innebär att beskrivningarna marginaliserar och osynliggör subjektens betydelse som orsak/problem och att vägtransportsystemet utgör ett socialt sammanhang. Eftersom det ofta finns mer än en orsak till en dödlig vägtrafikolycka, studeras också den kedja av händelser som ledde fram till dödsfallet. Som exempel kan nämnas att dödsfall i trafiken kan orsakas av en kombination av vägens utformning, fordonets hastighet, skyddsutrustningen i fordonet, räddningsinsatsen och vården efter olyckan. (Prop. 2003/04:160, s.34) När dödsfall i trafiken beskrivs ur ett systemperspektiv, där fordonets hastighet utgör en aspekt, innebär det att förarens (subjektets) beteende och betydelse marginaliseras och osynliggörs. I beskrivningen neutraliseras därmed den eventuella betydelse som kön kan ha spelat för olyckan. I vissa fall kan dock riskbeteenden hos vissa kategorier förare lyftas fram som viktiga att fokusera, men sätts inte i relation till kön. Män som grupp kan i diskursen synliggöras som subjekt när mäns praktiker sätts i relation till handlingar som medför bristande trafiksäkerhet. När det gäller rattonykterhet beskrivs problemet dels i könsneutrala termer avseende berusade förare, dels också som könat problem genom att referera till att 9 av 10 som misstänks för rattfylleri är män. Detta förhållande kommenteras dock inte närmare än att det konstateras förhålla sig på detta sätt enligt statistiken (Prop. 2003/04:160, s.34-38). Problemet beskrivs därmed både i könsneutrala termer och i meningen efter som ett problem som främst gruppen män står för. Det kan tolkas uttrycka ett icke-konfrontativt förhållningssätt till ett problem som främst män orsakar, ett tydligt könat problem görs därmed möjligt att förhålla sig till som något som inte har med kön att göra. En underliggande (potentiell) konflikt i den könsneutrala diskursen kan synliggöras och därefter neutraliseras. Normala och riskabla förare Föreställningar om vad som är normalitet i trafiksäkerhetsdiskursen konstrueras genom att definiera ut och särskilja avvikelser från normalitet. I citatet nedan uttrycks regeringens 16

17 bedömning om hur trafiksäkerhet kan förbättras, det säger även något om vad som utgör en normerande syn på vad trafikanten får göra. Samtidigt som en säker hastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskerna med att överskrida hastigheterna och om vikten av att gällande hastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna bör på sikt vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. (Prop. 2003/04:160, s. 43) Genom att tala om vikten av att skapa förståelse för riskerna med att överskrida hastigheterna beskrivs de presumtiva lagöverträdare eller trafikanter i allmänhet som respektabla och förstående. Det är inte fråga om några specifika trafikanter som behöver regleras, utan snarare informeras alla trafikanter om att hastighetsöverträdelser kan leda till olyckor. I ett annat liknande exempel talas om att trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafikregler. Att termer som bör används istället för exempelvis skall, kan tolkas vara uttryck för hur problem som lagöverträdelser innebär i termer av ökade risker i trafiken konstrueras som något relativt vanligt förekommande inom vissa rimliga gränser. Ett mer konfliktinriktat förhållningssätt framkommer i relation till de subjekt som i trafiksäkerhetsdiskursen tillskrivs vara särskilt problematiska. Exempelvis planeras en intensifierad hastighetsövervakning, något som då kommer att drabba dem som i dag inte följer hastighetsgränserna. Här talas om problematiska subjekt som dem som kräver intensifierad övervakning, men de utdefinieras dock inte från normen trafikanter. Genom talet om de som inte följer hastighetsgränserna legitimeras dock en intensifierad övervakning på vägarna, trots inskränkningar av den individuella friheten för trafikanten. Andra problematiska subjekt definieras dock ut som de särskilt problematiska. Det är främst vissa kategorier av förares relation till alkohol och droger som lyfts fram som farlig för trafiksäkerheten. Ungdomar utgör en kategori som fokuseras särskilt. Utvecklingen inom alkoholområdet är oroande. Konsumtionen av alkohol har ökat kraftigt och fortsätter att öka. Det finns anledning att befara att det under senare år har skett en faktisk ökning av rattfylleribrottsligheten och att den fördömande inställning till bilkörning med alkohol eller andra droger i kroppen som tidigare fanns hos ungdomar håller på att luckras upp. Det är viktigt att insatser görs för att påverka attityderna till rattfylleri. (Prop. 2003/04:160, s.41) 17

18 Att ungdomars tidigare fördömande syn på alkohol och droger håller på att luckras upp presenteras som ett särskilt presumtivt hot mot trafiksäkerheten. Den andra hotande kategorin är personer som har alkohol- eller narkotikarelaterade problem, eftersom de tenderar att återfalla i rattfylleribrott. Många av dem som kör påverkade av alkohol eller narkotika har alkoholrelaterade problem, är alkoholberoende eller missbrukar andra droger. Återfall i rattfylleri är vanligt hos dessa individer. Insatser för att förändra dessa personers alkohol- och narkotikabeteende har stor betydelse för trafiksäkerheten. (Prop. 2003/04:160, s.41) Insatserna inriktas därför mot attitydförändring hos ungdomar och insatser för att förändra missbrukares beteende, något som omtalas i könsneutrala termer. I dessa beskrivningar konstrueras inte bara problematiska kategorier av vilka som går över gränsen till det tillåtna, utan även en bild av vad vi, de oproblematiska normala trafikanterna inte är eller gör. Genom att skilja ut särskilt problematiska kategorier skapas även utrymme för insatser för ökad trafiksäkerhet, exempelvis informationskampanjer till ungdomar för att ändra felaktiga attityder, samt ökad reglering av alkoholberoende och drogmissbrukande personer. Förbättrad trafiksäkerhet de andras ansvar Till vilka subjekt förläggs ansvar för bristande trafiksäkerhet i trafiksäkerhetsdiskursen? När nollvisionen lanserades började begreppet systemutformare att användas, något som syftar på väghållningsmyndigheter, kommuner, transportnäringen och fordonsindustrin, vilka alla beskrivs ha påverkats av nollvisionen i sitt arbete. Arbetet för trafiksäkerhet innebär att dela ansvaret mellan brukare och systemutformare, istället för att som tidigare lägga så gott som hela ansvaret på den enskilde trafikanten. Nollvisionen utgår från att vägtransportsystemet ska utformas så säkert att trafikanter som följer gällande trafikbestämmelser inte ska behöva dö eller få försämrad hälsa, en ambition som kan sammanfattas till rätten till en trafiksäker rörlighet. Systemutformarna tillskrivs det yttersta ansvaret för utformning, skötsel och användning av vägtransportsystemet, trafikanterna ansvarar för att följa det regelverk som gäller vid användning av vägarna. Att följa trafikbestämmelserna ska innebära en säker rörlighet, något som systemutformarna har det övergripande ansvaret att sörja för. Som diskuterats ovan konstrueras den allmänna och till synes könsneutrale trafikanten som norm i diskursen mot vilken vissa kategorier trafikanter definierats ut som problematiska och i 18

19 behov av upplysning eller reglerande insatser. När den normerande trafikanten bryter mot regelverket talas istället om insatser på ett delvis annat sätt. Om trafikanterna inte följer regelverket på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga eller om personskador uppstår vid en olycka, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. (Prop. 2003/04:160, s.29) När allmänna trafikanter talas om i termer av att inte följa regelverket beskrivs det bero på brister i kunskap, acceptans eller förmåga, inte i termer av beteende eller attityder. Att beskriva trafikbrott som en fråga om bristande acceptans, likaväl som bristande kunskap eller förmåga uttrycker inte bara ett icke-konfrontativt förhållningssätt till trafikanterna. Det kan även tolkas som att lagstiftaren genom relativt vaga ordval visar viss förståelse och överseende med att regelöverträdelser emellertid kan ske, vilket innebär en normalisering av den allmänna trafikantens överträdelser. Det råder samtidigt en ambivalens i ansvarsfrågan mellan tillhandahållare och användare, som främst kommer till uttryck när systemutformarna beskrivs ha det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning, skötsel och användning. Talet om en tydlig ansvarsfördelning görs därmed otydligt, det blir oklart om det främst är användarna eller de som tillhandahåller systemet som har det yttersta ansvaret för hur enskilda trafikanter förhåller sig till trafikreglerna. Samtidigt som ansvarsfrågan kan tolkas som ambivalent är det klart uttryckt vad som krävs för att etappmålet 2007 ska kunna uppnås: Helt avgörande för att nå etappmålet är att trafikanterna förmås följa gällande trafikregler avseende nykterhet, hastighetsgränser och användning av skyddsutrustning. En fullständig regelefterlevnad skulle grovt räknat innebära att etappmålet nås. (Prop. 2003/04:160, s.40) Här görs inte några kopplingar mellan lagöverträdelser och kön, trots att problem som onykterhet, överskridande av hastighetsgränser och bristande användning av skyddsutrustning konstaterats vara något som främst gruppen män står för. Även trafikanternas ansvar för en trafiksäker körkultur diskuteras i könsneutrala termer (Prop. 2003/04:160, s.50). Insatserna för att nå etappmålet omtalas istället i termer av reglering av felbeteenden, där polisen främst ska fokusera på hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning (Prop. 2003/04:160, s.64). Tal om felbeteenden innebär att förlägga problemet till könsneutrala 19

20 enskilda individer och isolerade händelser, vilket osynliggör trafikbrott som återkommande och som vardagliga praktiker som främst män står för. Sammanfattning I diskursen osynliggörs den överrepresentation som noteras för gruppen män i statistiken över fällda trafikbrottslingar, brott som samtidigt beskrivs som centrala för att nå nollvisionens delmål. I talet om ansvar råder en ömsesidig ansvarsfördelning mellan systemutformare och trafikanter, men trafikutformare tilldelas ett övergripande ansvar för hur enskilda trafikanters använder systemet. Dessa motsägelsefulla beskrivningar av var ansvar ligger kan tolkas som att ett icke-konfrontativt förhållningssätt är viktigt i talet om motortrafikanter i allmänhet. Upplysning om problemets allvar samt ökad trafikövervakning beskrivs som insatser för ändrade praktiker på vägarna. Att endast implicit antyda att problemet har med män att göra i högre grad än kvinnor kan tolkas som ett sätt att låta män förstå att de bör förändra sitt sätt att köra bil. Att betona att det handlar om felbeteenden riktar fokus mot vissa enskilda individers handlingar och riktar bort fokus från trafikanter i allmänhet, samt frågor om makt och kön. De utsatta barn, unga och äldre Arbetet för trafiksäkerhet har ovan sammanfattats i en ambition som utgår från rätten till en trafiksäker rörlighet. Det är enligt propositionen de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet som huvudsakligen ska vara styrande vid systemutformarnas val av trafiksäkehetsåtgärder. Barn, funktionshindrade och äldre utgör i diskursen kategorier som beskrivs som särskilt skadedrabbade, liksom trafikgrupper som mopedförare, unga och nyblivna förare. I talet om dessa kategorier beskrivs kulturella och sociala aspekter på ett explicit sätt ha betydelse för varför de är utsatta i trafiken, något som inte framkommer med samma tydlighet i relation till andra subjekt i diskursen. Trots att biltrafiken ökat under de senaste tio åren har antalet barn som dödats i trafiken minskat. Detta menar forskare har att göra med att den ökade bilismen begränsar barns rörelsefrihet i närmiljön, barn rör sig allt mindre på egen hand. Åtgärder för att motverka denna tendens är exempelvis sänkta hastighetsgränser och separering av biltrafik från oskyddade trafikanter. För att förbättra barns säkerhet tillsatte regeringen 2001 en utredning, Barnsäkerhetsdelegationen, som refereras i propositionen. Ett förslag är att öka barns inflytande i beslut som gäller deras vardag, och att öka kunskapen om skadors sociala bakgrundsfaktorer. Barns perspektiv behöver få större utrymme och påverkan än idag. (Prop. 2003/04:160, s.73-75) 20

21 Ett socialt perspektiv är möjligt att tala om när det gäller barn, det görs även i tal om unga vuxna som övningskör med handledare. Handledaren tillskrivs en position som innebär att tillgodose en god trafikutbildning för den blivande föraren. Handledaren har en viktig roll i den svenska körkortsutbildningen vad gäller att vidarebefordra en hänsynsfull körstil och attityder till riskbeteenden. Framför allt gäller detta företeelser som orsakar eller bidrar till olyckor såsom alltför höga hastigheter, dålig bältesanvändning och användning av alkohol och andra droger vid körning. (Prop. 2003/04:160, s.83) I sammanhanget synliggörs även betydelser av kön när man vill uppmärksamma skillnaden i attityder och körbeteende mellan män och kvinnor. (prop 2003/04:160, s. 83) Handledaren tillskrivs här en position som expert och förebild som ska lära ut en hänsynsfull körstil och goda attityder till riskbeteenden. Ett av regeringens förslag är att införa en obligatorisk introduktionskurs för handledare och noviser (infördes 1/1 2006), något som kan tolkas innebära en reglerande insats för att rätt kunskap ska läras ut. Talet om vikten av att nå en viss färdighet i trafikmiljön gäller inte bara (unga) övningskörare, utan även barn. I insatserna som regeringen föreslår fokuseras också barnens träning till ett korrekt beteende i en komplex trafikmiljö, främst inom skolans försorg. Barn positioneras i diskursen som en kategori benägen att handla impulsivt, ha svårt att ta hänsyn till och sätta sig in i andra trafikanters tänkande. Framtidens trafikanter ska därför tidigt få insikter om nollvisionen och trafiksäkerhet, att det ska kännas naturligt att köra nykter, bära hjälm, använda bilbälte och respektera trafikregler. (Prop. 2003/04:160, s. 76f) I dessa beskrivningar förläggs förhoppningen om en uppnådd nollvision till dagens barn, att det är genom tidig träning till korrekt beteende som regelefterlevnad uppnås. Dagens problem kan därmed vara lösta imorgon. Barn och unga vuxna positioneras i diskursen som okunniga och i behov av samhälleliga insatser i form av träning till korrekt beteende i trafikmiljön. Antingen genom skola eller genom att handledare liksom elev lär rätt. Att låta barns perspektiv i högre grad prägla trafiksäkerhetsarbetet innebär i detta fall att förberedas, skolas och anpassas till ett trafiksäkert beteende i trafikmiljön, det vill säga inte bara att anpassa trafikmiljön eller körkultur efter barns krav. 21

22 Som diskuterats tidigare i analysen utgör unga en problematisk subjektskategori i diskursen. Talet om unga förares relativt höga olycksrisk präglas av ett mer explicit språk kring kulturella och sociala aspekter som olycksorsaker, något som inte talas om på liknande sätt i relation till trafikantnormen. Den höga skadefrekvensen kan enligt kunskapssammanställningen delvis anses bero på bristande kunskap, insikt, riskmedvetenhet och erfarenhet av bilkörning, delvis på åldersrelaterade faktorer som livsstil, kamratgrupp och mognadsgrad. Ungas användning av alkohol och andra droger ökar också och detta påverkar andelen unga som kör rattfulla. (Prop. 2003/04:160, s.82) Att kategorin unga står för en relativt hög skadefrekvens beskrivs orsakas av bristande kunskap, insikt, riskmedvetenhet och erfarenhet av bilkörning. Problemen tillskrivs även åldersrelaterade faktorer som livsstil, kamratgrupp och mognadsgrad. Sociala och kulturella faktorer lyfts därmed fram som avgörande för just denna kategoris beteende i trafiken men osynliggör kulturella och sociala aspekters betydelse för trafikanter i allmänhet. Detta innebär att normen blir osynlig. Bristande trafiksäkerhet härleds också till otillräcklig riskmedvetenhet kopplat till mognadsgrad, något som främst relateras till (ung) ålder och underförstått förbättras med åren. Åtgärder kan därmed inriktas mot att barn och unga lärs rätt trafikbeteende innan de träder in i trafiksystemet som fullfjädrade bilister och trafikanter. När det gäller kategorin äldre i trafiken inleds detta avsnitt med en försäkran om att äldre även fortsättningsvis ska få köra bil om de kan och vill det, för att bibehålla eller öka rörlighet och livskvalitet. Propositionen tycks förhålla sig till en debatt om huruvida en hög ålder i sig utgör en trafikfara eller ej. Äldres olycksrisker i trafiken anses dock inte motivera att det exempelvis införs regelbundna läkarkontroller som föreslagits. I talet om trafiksäkerhet och äldre är bilförarens självkännedom viktig, äldre beskrivs i regel kompensera de risker som kan uppkomma på grund av ålder genom att anpassa körvanor och körsätt till sina eventuella funktionshinder. Äldre betraktas inte som någon riskgrupp för andra i trafiken enligt propositionen, men samtidigt uppdras det till vägverket att utreda möjligheterna till att förbättra systemet som bygger på att läkare anmäler olämpliga körkortsinnehavare. (Prop. 2003/04:160, s.85f). I talet om äldre i trafiken återkommer försäkringar om dess rättmätiga plats i trafiken, det är dock vissa ur kategorin äldre som behöver regleras genom att fråntas körkortet. Om barn och 22