Sjöfartspolitisk rapport

Transkript

1 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 1 Sjöfartspolitisk rapport

2 2 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT Sjöfartspolitisk rapport Utvecklingen av svensk sjöfartsnäring Under den senaste kongressperioden har den svenska handelsflottan drastiskt minskat. Åren försvann 30% av de svenskflaggade fartygen över 300 gt (exklusive fartyg i inre fart). Anledningen till denna dramatiska nedgång står att finna i näringens besvikelse över politikernas ointresse för sjöfarten samt en allvarlig global ekonomisk kris. Den globala fraktbristen drabbade hela den internationella sjöfarten men ointresset från svenska politiker för sjöfarten samt att driftskostnaderna var något lägre under andra flaggor gjorde att svenska rederier genomförde en omfattande utflaggning. Bland de rederier som helt lämnade svensk flagg kan nämnas Rederi AB Tärntank, Rederi AB Sirius och Furetank Rederi AB, vilka tillsammans flaggade ut ett tjugotal fartyg. Dessutom såldes Broströms Rederi AB till det danska Maersk, vilket fick till följd att samtliga Broströms 11 svenskflaggade fartyg överfördes till dansk flagg. Ägarstrukturen på svenskflaggad sjöfart Den svenskägda delen av svenskflaggade fartyg har minskat drastiskt under det senaste decenniet. Det finns nu endast två större rederier som kan sägas vara svenskägda; Wallenius och Stena. Övriga större rederier såsom Viking Lines, Tallink-Silja, Finnlines, Transatlantic, TT-lines, DFDS- Seaways och ACL har sina huvudägare utanför Sverige. Det här är en naturlig utveckling som en följd av kapitalets internationalisering. I den globaliserade värld vi lever i numera är de nationella gränserna något som kapitalet inte behöver bekymra sig så mycket om. Det som är betänkligt är att svenska företags investeringar i sjöfarten har totalt sett har minskat och investeringar under svensk flagg har minimerats. Vi har således ett dåligt klimat för sjöfartsinvesteringar i Sverige och det gäller i synnerhet investeringar under svensk flagg. Är det då viktigt att just svenska företag investerar i svenskflaggade fartyg? Svaret på den frågan är otvivelaktigt ja. Utan svenskt ägande är det stor fara att sjöfartsstödet ifrågasätts av politiker. Sjöfartsstödet är aldrig tänkt som ett sysselsättningsstöd utan som ett stöd för svensk sjöfartsnäring. Som sjöfartsstödet nu fungerar går merparten av stödpengarna till utländska rederier. Vi har också sett att fartyg, som ägs av utländska rederier har en tendens att lättare flaggas ut än fartyg med svenska ägare. Den utflaggning som skedde av ett antal fartyg från Donsörederierna skedde efter lång betänketid och stor tveksamhet. Styrelsens uppfattning är således att det är av stor vikt att det finns ett betydande svenskt ägande i den svenska handelsflottan och att det behöver vidtas åtgärder för att göra svensk flagg attraktiv för svenskt kapital. Sjöfartsstödet och TAP-systemet De viktigaste grundstenarna i den nuvarande svenska sjöfartspolitiken är dels sjöfartsstödet, som infördes år 2001, dels det sk TAP-systemet, som avtalades mellan sjöarbetsmarknadens parter år 1997 och som formellt trädde kraft den 1 januari Dessa båda stödåtgärder tar sikte på att sänka besättningskostnaderna för svenska fartyg. Sjöfartsstödet innebär att all preliminärskatt som dras på sjömännens löner stannar kvar i rederiet samt att rederiet dessutom inte behöver erlägga statliga sociala avgifter. Stödet gäller handelsfartyg i internationell konkurrens, dvs även passagerarfartyg. TAP-systemet ger rederierna möjlighet att frångå de ordinarie kollektivavtalen på svenska fartyg och istället anställa besättningar från arbetskraftsexporterande länder, t ex Filippinerna, på lokala villkor. TAP-systemet gäller bara lastfartyg i internationell trafik. För att behålla en svensk prägel på ledarskapet ombord bör seniorbefälet ha svensk behörighet. Passagerarfartyg och

3 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 3 fartyg övervägande sysselsatta i inre fart är undantagna från TAP-systemet. När sjöfartsstödet infördes beräknades kostnaden till ca 1,3 miljarder kronor per år. Detta stöd, tillsammans med det TAP-system, som varit ikraft sedan mitten av 1998 är helt avgörande för att svensk handelssjöfart ska vara internationellt konkurrenskraftig. Sjöfartsstödet är möjligt genom de regler som EU har ställt upp hur en flaggstat får subventionera sin handelsflotta (State Aide Guidelines). När sjöfartsstödet infördes år 2001 konstaterades i propositionen (2000/01:127) att stödet lägger ett tak för de statliga stödinsatserna när det gäller bemanningskostnaderna. Det betyder följaktligen att det är näringens aktörer som fortsättningsvis får det fulla ansvaret för att svenska fartyg kan möta den internationella konkurrensen. Sjöbefälsföreningen delar uppfattningen att ytterligare stödåtgärder, vad gäller driftskostnaderna, inte är lämpliga att genomföra lagstiftningsvägen. Däremot bör staten subventionera sjömännens hemresor, vilket är en åtgärd som ligger inom vad som accepteras i State Aide Guidelines. Sverige har också en alltför inskränkt syn när det gäller vilka fartyg som får omfattas av stöd enligt EUs State Aide Guidelines. Den nuvarande inskränktheten i vilka fartyg som ska få sjöfartsstöd har varit skadlig för sjöfartsnäringen, då livskraftiga och framtidsinriktade verksamheter hålls utanför stödordningen och har flaggats ut eller riskerar att flaggas ut, t ex vissa fartyg inom offshore-industrin. Sjöbefälsföreningen anser att fler kategorier av fartyg ska få del av sjöfartsstödet. TAP-systemet bygger på att de fackliga organisationerna ska överenskomma med de enskilda rederierna om hur stor andel TAP-anställda som ska finnas på rederiets fartyg. Eftersom det är parternas ansvar att besättningskostnaderna är på en internationellt konkurrenskraftig nivå är det nödvändigt att anpassa andelen TAP-anställda till detta. Förhandlingarna om andelen TAP-befäl ska även fortsättningsvis ske med det enskilda rederiet med iakttagande av de förutsättningar som gäller för rederiet. En central överenskommelse om en generell andel TAP-befäl avvisas. Löne- och rekryteringspolitik Under flera år hade svenska rederier svårigheter att rekrytera svenskt befäl. Många svenska befäl, särskilt de yngre nyutbildade, rekryterades av utländska rederier. Det som lockade var bättre anställningsvillkor, främst väsentligt högre löner. På grund av de senaste årens utflaggning har antalet lediga befälsplatser på svenskflaggade fartyg minskat. Det gör att allt fler svenska befäl söker anställning på utländska fartyg. De svenska befälslönerna har inte utvecklas lika gynnsamt som de utländska befälslönerna. I Sverige är lönebildningen hårt kontrollerad av dels det statliga medlingsinstitutet, dels Svenskt Näringsliv. Medlingsinstitutets främsta uppgift är att verka för en samhällsekonomiskt ansvarsfull löneutveckling. Det betyder att i en medlingssituation är de av medlingsinstitutet utsedda medlarna förhindrade att lägga lönebud som överstiger en viss norm. Denna norm bestäms med utgångspunkt från vad som samhällsekonomin anses tåla i form av lönekostnadshöjningar. Den här kraftigt bromsande effekten på löneutvecklingen förstärks av att Svenskt Näringsliv förbjuder sina medlemsorganisationer att acceptera för höga lönepåslag, i realiteten lönepåslag över den norm som medlingsinstitutet går efter. Den här centralistiskt styrda lönebildningen har varit tämligen framgångsrik genom att inflationen hållits på en låg nivå och de flesta arbetstagare kunnat få en reallöneutveckling, om än måttlig. Modellen är dock mindre lyckad när det gäller arbetstagargrupper som har en lättillgänglig och attraktiv arbetsmarknad utanför Sverige. Det gäller i synnerhet svenskt sjöbefäl. Det är fortfarande befälsbrist i den internationella sjöfarten. Svenskt befäl är välutbildade och attraktiva. Det är därför relativt enkelt för svenska befäl att få anställning utomlands. Det finns ingen statistik på hur många svenska befäl som arbetar under utländska flaggor men rör sig om närmare tusen befäl. Sjöbefälsföreningen är positiv till de statliga stödåtgärderna. Det är dock oroande att svenska rederier inte i ökad utsträckning registrerar sina fartyg under svensk flagg. De svenska rederierna måste dessutom erbjuda så pass attraktiva villkor att det svenska befälet i första hand väljer svenska fartyg i stället för utländska.

4 4 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT Internationaliseringsavtalet Den skattelagstiftning som styr internationaliseringsavtalet ändrades den 1 januari 2006 efter påtryckningar från EU-kommissionen. Kravet att vara anställd hos svensk arbetsgivare för att erhålla skattebefrielse, ansågs av kommissionen diskriminerande mot andra EU-arbetsgivare. Den ändring som genomfördes innebär att en svensk sjöman får skattebefrielse om han/hon är anställd av arbetsgivare i EU/EES-området om övriga villkor är uppfyllda. Svensk befälsutbildning är av mycket hög klass. Det vittnar bl a det stora intresset från utländska rederier att anställa svenska befäl om. Det svenska sjöfartsklustret behöver även i framtiden svenskt befäl, vilket markerades tydligt i utredningen Sjöfartens konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). Därför bör staten underlätta för svenska befäl att tjänstgöra på utländska fartyg, särskilt när antalet svenskflaggade fartyg har minskat kraftig. Nuvarande skatteregler gör det mycket krångligt för svenska befäl att tjänstgöra utomlands. I internationell sjöfart sätts lönerna under förutsättning att de inte beskattas. Ett krav för skattebefrielse för sjömän som bor i Sverige men arbetar på utländska fartyg är dock att fartyget huvudsakligen måste gå i sk oceanfart. Sjömannen kan naturligtvis inte bestämma fartygets trad och ett fartyg kan vissa år anses gå i oceanfart och vissa andra år i annan fart, vilket medför att lönen i det senare fallet ska beskattas. Skattemyndigheterna har dessutom skärpt sin syn på vad som anses vara huvudsakligen oceanfart. Den här osäkerheten om beskattning gör att arbetsmarknaden för svenskt befäl i praktiken beskärs i onödan. De villkor som gäller för svenska sjömän som tjänstgör enligt de villkor som gäller enligt inkomstskattelagens kap 3 12 (skattefria löner) regleras i internationaliseringsavtalet mellan sjöarbetsmarknadens parter. Lönerna i detta avtal bestäms utifrån den förutsättningen att de är skattebefriade, dvs de är lägre än de löner som är avtalade på svenskflaggade fartyg. Den samhällsekonomiska belastningen är väsentligt lägre än för besättningar under svensk flagg, eftersom sjöfartsstödet inte är applicerbart och endast de sk boenderelaterade sociala förmånerna åtnjuts av de svenska besättningar som tjänstgör på internationaliseringsavtal. De sk arbetsrelaterade sociala förmånerna, såsom pension och sjuklön, har istället reglerats genom kollektivavtal. Styrelsen föreslår att Sjöbefälsföreningen ska verka för att oceanfart utbytes mot fjärrfart i 3 kap. 12 inkomstskattelagen, vilket skulle göra det möjligt att använda internationaliseringsavtalet även i europafart. Denna enkla förändring innebär att kompetensförsörjningen till det svenska sjöfartsklustret säkras. Ett viktigt villkor är dock att sjöfartshögskolorna fortsätter att utexaminera sjöbefäl, som är konkurrenskraftiga på den internationella marknaden. Den nuvarande högkvalitativa utbildningen får under inga förhållanden försämras. Svensk sjöbefälsutbildning har egentligen endast ett allvarligt problem. Det är bristen på utbildningsplatser ombord på fartyg. Enligt nuvarande regler för sjöfartsstöd krävs att rederierna tillhandahåller utbildningsplatser. Styrelsen anser att dessa krav bör skärpas så att rederierna tvingas tillhandahålla fler utbildningsplatser. Vidare anser styrelsen att utbildningsanstalterna aktivt i ökad utsträckning bör träffa överenskommelser med utländska rederier om utbildningsplatser. SMBF Service AB SMBF Service AB bildades första halvåret 1998 och är helägt av Sjöbefälsföreningen. Avsikten med bolaget var att skapa fler arbetstillfällen för svenskt befäl i en situation då den svenska arbetsmarknaden var ansträngd. Bolaget verkade inledningsvis som arbetsgivare för de svenska befäl som tjänstgjorde på borriggen Stena Tay. Riggen var Bermuda-flaggad och verksam huvudsakligen i oceanfart, varför internationaliseringsavtalet kunde tillämpas. Bolagets verksamhet har successivt utvecklats. År 2004 förvärvade bolaget Nordic Oriental Shipmanagement AB (NOS) från B&N. NOS hade då ca 30 svenska befäl anställda på internationaliseringsavtal. Eftersom B&N inte längre önskade ha kvar NOS fanns risk för nedläggning och arbetslöshet för befälen. Skälet till SMBF Service ABs köp av NOS var således att rädda de svenska arbetstillfällena. NOS har ansetts som ett avvecklingsprojekt, men p g a den internationella befälsbristen har antalet befäl i NOS ökat. Totalt i SMBF Service AB och i NOS sysselsattes 339 svenska befäl (årsskiftet 2011/12), vilket är en fördubbling på en fyraårsperiod..

5 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 5 En uppdragsgivare, Consafe Offshore AB begärde redan 2005 att SMBF Service AB också skulle ansvara för rekryteringen av filippinska arbetstagare på en bostadsplattform verksam utanför Sakhalin i Sibirien. Därefter har SMBF anställt filippinska sjömän på ytterligare två bostadsplattformar. Totalt har SMBF Service AB genom detta verkat för att ca 70 filippinska sjömän fått arbete på goda villkor. Det har till och från rests frågor om det går att kombinera rollen som facklig organisation med att också vara arbetsgivare. Med fjorton års erfarenhet av den här kombinerade rollen kan konstateras att fördelarna klart överväger nackdelarna. Varken SMBF Service AB eller NOS är lönesättande bolag. Det är bolagens utländska uppdragsgivare som bestämmer löne- och övriga anställningsvillkor. I vissa fall sker en direkt förhandling mellan Sjöbefälsföreningen och den utländske uppdragsgivaren som resulterar i ett formellt kollektivavtal. SMBF Service eller NOS får därefter i uppdrag att tillämpa kollektivavtalet. I andra fall, de flesta, diskuterar SMBF Service AB/NOS med den utländske uppdragsgivaren om lämpliga anställningsvillkor. Bedömer SMBF Service AB/NOS att man kommit fram till acceptabla anställningsvillkor antas uppdraget. Det här systemet har visat sig innebära att våra bolag är de svenska bolag som betalar de högsta lönerna till svenskt befäl. Naturligtvis kan det uppstå fall då en enskild anställds intressen står emot arbetsgivarens, t ex i en uppsägningssituation. Våra bolag agerar i sådana fall strikt efter de råd de får från Sjöfartens Arbetsgivareförbund. Eftersom Sjöbefälsföreningen kan anses jävigt och inte vilja företräda sin medlem på bästa sätt i en sådan situation får den anställde anlita Ledarnas jurister för rådgivning och eventuella rättsliga åtgärder. I något fall har den anställde även ansett att Ledarna inte är tillräckligt opartiskt och då har Sjöbefälsföreningen överlämnat förhandlingsrätten till en annan facklig organisation. För Sjöbefälsföreningen är det viktigt att medlemmarna får samma insyn i bolagens verksamhet som i Sjöbefälsföreningens. Därför sker bolagens styrelsesammanträden alltid i närvaro av Sjöbefälsföreningens styrelsen och Sjöbefälsföreningens revisorer har full insyn i bolagens verksamhet. Vidare redovisas bolagens årsredovisning i samma häfte som Sjöbefälsföreningens verksamhetsberättelse. Bolagens verksamhet är en viktig del i Sjöbefälsföreningens fackliga verksamhet genom att det skapar arbetstillfällen som inte annars skulle komma den svenska arbetsmarknaden tillgodo. Tonnageskatten Den svenska handelsflottan föryngras kontinuerligt. Emellertid behövs ytterligare stimulans för att öka inflaggningen av främst nya fartyg. Den svenska bolagsbeskattningen har visat sig vara ett hinder för inflaggning. Ett förslag om sk tonnageskatt utarbetades av den socialdemokratiska regeringen år 2006 efter påtryckningar från Sveriges Redareförening. Förslaget innebär att ingen vinstskatt behöver erläggas för rederiverksamheten, men att istället en mindre skatt, beräknad på fartygsstorleken, betalas för varje fartyg oavsett hur rederiverksamheten går. Förslaget har remissbehandlats och fick stark kritik av ett antal remissinstanser men även av en majoritet av utredningens egna experter för att det var alltför generöst mot redarna. Kritiken riktades främst mot förslaget att avskriva alla latenta skatteskulder på ett sätt som uppfattades som orimligt. Enligt utredningen uppgick de latenta skatteskulderna till 2,5 miljarder kronor. Förslaget har inte omarbetats och har ej heller kommit längre i den politiska processen. Den nuvarande regeringen har inte ställt några klara löften om att den under innevarande mandatperiod kommer att föreslå riksdagen att införa ett tonnageskattesystem. Inom EU är det snart bara Sverige som inte har den här typen av beskattning av rederiverksamhet. Emellertid är tonnageskatt inget homogent begrepp. Tonnageskattereglerna varierar från land till land. I vissa länder är reglerna så restriktiva att endast ett fåtal rederier ansluter sig till systemet. I andra länder uppfattas reglerna som mer attraktiva. Styrelsen anser att det är viktigt att tonnageskatt införes även i Sverige. Reglerna för tonnageskatt bör vara tillräckligt attraktiva för att främja nyinvesteringar och en ökad inflaggning men samtidigt inte så förmånliga att de är stötande för det allmänna rättsmedvetandet. För att uppnå detta behöver förslaget från 2006 omarbetas.

6 6 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT Europeiska Unionen (EU) Allt fler frågor som berör sjöfarten och facklig verksamhet diskuteras och beslutas inom EU. Det betyder att Sjöbefälsföreningen måste hålla sig informerad vad som händer inom EU i dessa frågor samt även finna medel att påverka EUs beslutande organ. Sjöbefälsföreningen bevakar EU-frågorna genom sitt medlemskap i Federation International des Cadres des Transportes (FICT), som är en federation för chefer inom transportnäringen och som är ansluten till Confederation Europeen des Cadres (CEC). FICT är en liten medlemsorganisation med få medlemsförbund. Den har inte alls samma tyngd som European Transport Workers Federation (ETF), där flertalet transportförbund är medlemmar. Emellertid är det i FICT möjligt att föra fram befälsfrågor på ett annat sätt än genom ETF som domineras av LO-förbund. Genom FICT har Sjöbefälsföreningen kunnat få fram sina synpunkter i ett antal sjöfartspolitiska frågor. FICT behöver dock växa för att få inflytande inom EU. Styrelsen fick i uppdrag av kongressen 2008 att noga följa utvecklingen inom FICT och om FICT inte har möjlighet att öka sitt medlemsantal överväga att säga upp medlemskapet. Verksamheten i FICT har under det senaste året varit paralyserad på grund av interna motsättningar och medlemsantalet har inte ökat utan snarare minskat eftersom en schweizisk organisation utträtt. Styrelsen har därför anmält utträde ur FICT fr o m den 1 januari Styrelsen anser att utträdesanmälan kan återtas om FICT kan visa att det föreligger strukturella och konstitutionella förutsättningar att bedriva en utåtriktad verksamhet. Sjöbefälsföreningen-Offentliganställda har sedan gammalt ett medlemskap i Europeiska Transportarbetarefederationen (ETF), som är en federation inom såväl ITF som Europafacket (ETUC). Övriga svenska fackliga organisationer är också medlemmar i ETF, dvs federationen domineras av LO-förbund. Emellertid är ETF en etablerad partner i den sociala dialogen inom EU och är även ett viktigt informationsorgan. Styrelsen anser att medlemskapet i ETF bör vidmakthållas.

7 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 7

8 8 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT

9 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 9

10 10 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT

11 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT 11

12 12 SJÖFARTSPOLITISK RAPPORT