Utlysning i VINNOVAs kunskapsplattform. Infrastruktur och effektiva transportsystem

Transkript

1 Utlysning i VINNOVAs kunskapsplattform Infrastruktur och effektiva transportsystem 1

2 Infrastruktur och effektiva transportsystem Inbjudan: VINNOVAs uppgift är att främja hållbar tillväxt genom utveckling av effektiva innovationssystem och finansiering av behovsmotiverad forskning. VINNOVA inbjuder härmed till deltagande i ett nytt VINNOVA-program, Infrastruktur och effektiva transportsystem. Information om programmet, denna utlysning samt förutsättningar och villkor för deltagandet framgår av följande utlysningstext. Information om programmet finns även på Stockholm i juni 2003 Per Norman Programledare Per Eriksson Generaldirektör 2

3 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 3 Sammanfattning Vem kan söka anslag? Programmets inriktning och innehåll Bakgrund: Mål och effekter Ämnesområden för utlysningen Avgränsningar Delområden... 5 Nationella frågor... 6 Regionala frågor... 8 Transportsektorns energianvändning. Styrmedel Koppling till tidigare och relaterade satsningar Projektkrav Aktörer Bedömningskriterier Program och projektadministration Programråd Tidplan och ansökningsomgångar Budget Projekthantering Projektets start Utbetalning av anslag Projektuppföljning Projektavslutning Ansökan Ansökans innehåll Hur man ansöker Kontaktpersoner

4 Sammanfattning VINNOVA inbjuder till ansökningar inom tre huvudområden inom kunskapsplattformen Infrastruktur och effektiva transportsystem : - Nationella frågor, bl a infrastrukturens och transportsystemets betydelse för hållbar tillväxt - Regionala frågor, bl a regionförstoring, tillgänglighet och tillförlitlighet i kollektivtrafiksystemet, samt kunskaps- och konceptinnovation inom kollektivtrafiken - Transportsektorns energianvändning, styrmedel. Ansökan kan avse utvecklingsbidrag, förstudie, samt fullskaligt projekt. Programmet löper över fem år och förfogar över ca 160 Mkr för hela tidsperioden, beloppet inkluderar även redan tagna beslut. Denna första utlysning har en budget på högst 36 Mkr t o m Ytterligare information finns i VINNOVAs verksamhetsplanering, se: Behovsmotiverad forskning och effektiva innovationssystem för hållbar tillväxt. En fördjupad version av VINNOVAs verksamhetsplanering (VP2002:3) (2,2 MB). 1. Vem kan söka anslag? Utlysningen riktar sig till universitet, högskolor, forskningsinstitut, företag, aktörer inom offentlig verksamhet, myndigheter och andra aktörer med kompetens och intresse för forskning, utveckling och demonstration (FUD) inom området. Ansökningar till programmet bör bygga på aktiv samverkan mellan forskning, politik/offentlig verksamhet och i tillämpliga fall företagande. (Se vidare avsnitt 3.1) 2. Programmets inriktning och innehåll 2.1 Bakgrund: Programmets vision är att Bidra till utvecklingen av transportsystemet så att det i sin tur stödjer en hållbar tillväxt. En central del i detta är att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. 2.2 Mål och förväntade effekter Inom ramen för VINNOVAs uppgift att främja hållbar tillväxt är utlysningens mål: Bidra till att transportinfrastrukturen och transportsystemet utvecklas, underhålls, finansieras och trafikeras inom ett organisatoriskt och institutionellt ramverk som successivt utvecklas och förbättras. Politiker och andra beslutsfattare ska ges ett bättre beslutsunderlag. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen utvecklas så att den fångar in fler effekter som har ett samhällsekonomiskt värde eller kostnad, samt att osäkerheterna minskas om de antaganden som görs om kostnader, effektsamband eller samhällsekonomiska 4

5 värderingar. Målet är att bidra till bättre kalkyler och modeller där bl a infrastrukturåtgärders bidrag till tillväxt och regionalekonomiska effekter tydliggörs. De omfattande investeringsmedlen används där de gör bäst nytta i utbyggnaden av infrastrukturen. Befintlig infrastruktur utnyttjas effektivare. Förbättring av transporternas produktivitet och kvalitet är viktigt för att skapa tillväxtförutsättningar i systemet. Finna lösningar till hållbara transportsystem som kan understödja regionförstoringsprocesser. Förväntade effekter av programsatsningarna är i huvudsak direkt kopplade till ovanstående mål. Därutöver skall i projekten framtagna resultat och kunskaper implementeras och ge mätbara effekter. Insatsernas effekter ska mätas, främst vad avser hållbar tillväxt. 2.3 Ämnesområden för utlysningen Avgränsningar Kunskapsplattformen är mer policy- och mindre teknikinriktad. De teknikinriktade delarna fokuserar framför allt mot användningen av tekniken. Framtagande av kunskap om innovationssystemen har relativt stort utrymme i utlysningen. I utlysningen ingår tre delområden. I kommande utlysningar kan andra områden lyftas fram, exempelvis kommer Storstädernas transporter att bli föremål för senare utlysning under programperioden Delområden Denna utlysning avser forsknings- och utvecklingsprojekt inom tre delområden: - Nationella frågor: Transportefterfrågan, infrastrukturens och transportsystemets betydelse för hållbar tillväxt, och individuell välfärd. Regelsystem, beslutsunderlag, organisation och institutioner för transportinfrastrukturens utveckling, utnyttjande, prissättning och finansiering. - Regionala frågor: Regionförstoring. Tillgänglighet och tillförlitlighet i kollektivtrafiksystemet. Kunskaps- och konceptinnovation inom kollektivtrafiken. - Transportsektorns energianvändning: Styrmedel. VINNOVA ser det som angeläget att befrämja också systemkritisk forskning och alternativa problemuppfattningar som kan stimulera förnyelse av systemet. Ofta sker kunskapsgenombrotten i gränslandet mellan discipliner och där perspektiven bryts. Forskning som syftar till att ta fram kunskap som är relevant för problem på olika tidshorisonter rör sig oftast i en evolutionär huvudfåra i relation till problemen och utgår också ofta ifrån ramförutsättningar som bygger på konsensus. Det finns därmed en risk för att oväntade alternativa lösningsmetoder förbises i forskningen eller att de allmänt förväntade ramförutsättningarna förändras på ett sätt som gör etablerad kunskap mer eller mindre föråldrad. Därför rymmer programmet, inom ramen för en i huvudsak behovsmotiverad forskning, också ifrågasättande och systemkritisk forskning, med ansatser som kan avvika 5

6 från huvudfåran inom respektive delområde. Den kritiska ansatsen kan gälla också problemuppfattning, lösningsmetoder och antaganden om förutsättningar. Nationella frågor Transportefterfrågan, infrastrukturens och transportsystemets betydelse för hållbar tillväxt, och individuell välfärd På ett allmänt plan är det vedertaget att transporterna beror av den ekonomiska och sociala utvecklingen samtidigt som denna utveckling betingas av transporterna. Det är emellertid mindre klart hur dessa beroenden ser ut, i vilken grad de är dubbel- respektive enkelriktade, och om och hur de förändras över tiden, och i olika regioner. Det är av stor betydelse för utformningen av bland annat transportpolitiken att det finns en god kunskap om hur samspelet ser ut mellan olika samhällsförändringar och transporterna. Den första huvudfrågan handlar om transportefterfrågan och dess drivkrafter. Transportefterfrågan kan studeras på kort och lång sikt och det är viktigt att utveckla kunskapen för att också kunna behandla den inverkan långsiktiga bakomliggande förändringar, t ex befolkningens åldrande, tillgång till och användning av IT, samt befolkningsomflyttning har på transportefterfrågans struktur och nivå. En viktig del av rörligheten avser förflyttningar mellan bostad och arbetsplats. Omfattningen på denna rörlighet bestäms av många faktorer som skatteregler, bilinnehav, bensinpris, trängsel på vägnätet, tillgång till bostäder och parkeringsplatser, utbud av kollektivtrafik och lokaliseringen av arbetsplatser. Hur transportefterfrågans drivkrafter och förändringar ser ut i olika regionala och lokala perspektiv är också viktig kunskap. Den andra huvudfrågan avser kopplingen mellan transporterna och det ekonomiska/sociala systemet, även här inkluderande regionala och lokala dimensioner. En viktig fråga är hur sambandet ser ut mellan transporter och ekonomisk tillväxt. Transporterna är en förutsättning för ekonomisk tillväxt men också ett av tillväxtens uttryck. Samtidigt skapar de kraftigt växande transporterna problem för människors hälsa, miljö, kultur och sociala sammanhang. Ny kunskap måste utvecklas om hur en avvägning kan ske i olika tidsperspektiv för att hantera konflikten mellan transporternas tillväxtaspekt och deras problemsida. En viktig frågeställning är hur ekonomisk tillväxt och transportutvecklingen kan göras förenlig med miljömässiga och sociala hållbarhetskriterier samt hur negativa bieffekter kan minskas. En annan fråga gäller sambandet mellan transportsystemet och lokalisering av näringsliv och befolkning. Regelsystem, beslutsunderlag, organisation och institutioner för transportinfrastrukturens utveckling, utnyttjande, prissättning och finansiering Den svenska transportinfrastrukturen utvecklas, vidmakthålls, finansieras och trafikeras inom ett organisatoriskt och institutionellt ramverk som successivt utvecklas och förändras. De stora anslagsvolymerna inom infrastrukturområdet gör det extra angeläget att medlen används där de gör störst nytta. Tidigare stora infrastruktur har kritiserats av forskare, andra experter, Riksrevisionsverket och i en uppmärksammad granskning av Riksdagens revisorer (Rr). Enligt Rr har investeringarna stämt dåligt med uppsatta transportpolitiska mål, kostnadskalkyler har kraftigt överskridits och den samhällsekonomiska lönsamheten varit alltför låg. Rr:s omfattande granskning (2000) resulterade i en mycket kritisk rapport och 6

7 förslag på reformering av besluts- och planeringsprocessen. Vid en uppmärksammad expertgranskning som presenterades vid ett SNS-seminarium var slutsatserna att i stort sett samma kritik kan riktas mot 2001-års infrastrukturproposition. FoU-insatserna inom området syftar till att bygga upp den kunskapsbas som krävs för en fortsatt utveckling av det organisatoriska och institutionella ramverket för infrastrukturens utveckling, trafikering, finansiering och vidmakthållande i riktning mot effektiva lösningar. Det innebär att insatserna dels måste omfatta utveckling av metoder och modeller för beslutsfattande i nuvarande system, dels forskning som skapar en bas för att ompröva, utvärdera och bygga upp nya organisatoriska och institutionella strukturer. Man måste då också beakta att såväl institutionerna inom området som infrastrukturen är viktiga delar i det nationella innovationssystemet. En omfattande planeringsapparat med avancerade planeringsverktyg har utvecklats för att ta fram prognoser för transportutvecklingen och för att besvara frågan om vad som är en lämplig prioritering bland föreslagna investeringar. Mot bakgrund av den transportslagsövergripande karaktären på en stor del av de modeller som används finns det anledning för VINNOVA att engagera sig i den forskning och vidareutvecklingen av verktygen som krävs för att förbättra beslutsunderlagen. Detsamma gäller också den forskning som avser förbättring av den samhällsekonomiska kalkylmodellen. För VINNOVA blir det i första hand frågeställningar som är av transportslagsövergripande natur som prioriteras. Åtgärder vilkas primära syfte är att påverka t ex utsläpp, trafiksäkerhet etc, påverkar också innovationssystemet, en påverkan som kan vara både negativ och positiv. Det innebär att den traditionella beräkningen av olika åtgärders samhällsekonomiska kostnader och nyttor bör vidgas till att beakta effekter på längre sikt som inträffar till följd av ändringar i innovationssystemet, eller att effekterna beskrivs tydligt på andra sätt om de inte går att sätta monetära värden på. Prissättning av infrastrukturutnyttjande har fått förnyad aktualitet genom EU-kommissionens vitbok om en gemensam transportpolitik. En rättvis harmoniserad prissättning där alla möter samma villkor lyfts fram som en förutsättning för en gemensam marknad. Ny kunskap om marginalkostnadsprissättning är därför nödvändig för att skapa förutsättningar för Sverige att delta som aktiv och initierad part i kommande förhandlingar och för att säkerställa att avgiftsutformningen kommer att fungera för den svenska transportmarknaden. Innan förutsättningar finns för att tillämpa den transportpolitiska marginalkostnadsprincipen krävs kunskap om bl a trängselkostnader, t ex har fördelarna av en tidsmässigt differentierad prissättning inte kunnat bestämmas ordentligt. Forskningsuppgifter finns både i fråga om att förbättra kostnadsberäkningarna och att bestämma lämpliga styrformer för att internalisera kostnaderna. Kunskap efterfrågas också om hur man ska kunna åstadkomma/styra mot en bättre avvägning mellan kostsamma åtgärder på fordonen (och i trafikbeteendet) å ena sidan och kostsamma kvalitetshöjande infrastrukturåtgärder å andra sidan. Inom områden där staten bibehåller en stark position finns forskningsbehov kring styrformer och incitamentsstrukturer. Det är viktigt för privatiserade verksamheter att forskning bedrivs kring de institutioner och spelregler som ofta i dessa fall är nya och oprövade delar av innovationssystemet. En uppgift är också att utveckla kunskapen om hur olika slag av institutionella förutsättningar påverkar produktivitetsutvecklingen direkt och indirekt stimulerar innovationsprocesserna i transportverksamheten. 7

8 Regionala frågor Regionförstoring Genom att bl a förbättra och effektivisera transporterna kan de funktionella arbetsmarknadsregionerna vidgas och därmed skapa s k regionförstoring, vilket kan ha stor betydelse för företagens möjligheter att rekrytera arbetskraft samtidigt som en större arbetsmarknad blir tillgänglig för fler människor. I nuläget finns dock inga entydiga vetenskapliga belägg för hur sambanden exakt ser ut mellan åtgärder i transportsystemet och regional utveckling. Det finns därför ett stort behov av att ta fram nya metoder för att mäta tillgänglighetens betydelse för regional utveckling. Kunskapen om transportsystemets betydelse för framväxten av regionala innovationssystem är också bristfällig. Alla åtgärder i transportsystemet har inte samma förutsättningar att leda till regionförstoring. Ytterligare kunskaper krävs för att dels identifiera vilka regioner som är bäst lämpade, dels vilka åtgärder som har störst förutsättning att bidra till regionförstoring. Fortsatt regionförstoring med utbyggd infrastruktur, ökat transportarbete och snabbare trafik riskerar att hamna i konflikt med andra transportpolitiska mål som god miljö och säker trafik. Dessa målkonflikter bör belysas närmare, och lösningar som är effektiva både från ekonomisk och miljömässig synpunkt utarbetas. Bl a behöver kunskaperna om kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling förbättras. Tillgänglighet och tillförlitlighet i kollektivtrafiksystemet Kollektivtrafiken är betydelsefull för att arbetsmarknaderna ska kunna vidgas. Tillförlitlighet och tillgänglighet i kollektivtrafiksystemet är nyckelfaktorer för att en positiv utveckling ska kunna ske. En attraktiv kollektivtrafik ger möjligheter att på ett hållbart sätt öka rörligheten på arbetsmarknaden och att förstora de funktionella arbetsmarknadsregionerna. Enligt de transportpolitiska målen ska kollektivtrafiken vara helt tillgänglig för alla senast år Avsikten är att även äldre och funktionshindrade som idag är beroende av särlösningar, t ex färdtjänst, ska kunna nyttja reguljär kollektivtrafik. Trafiken behöver därför utvecklas ytterligare med en större grad av flexibilitet när det gäller fordonstyper, linjenät, beställningssystem etc. Dessutom behövs mer kunskaper om hur äldres krav kan tillgodoses vid utveckling av teknikstödda eller teknikbaserade tjänster som t ex resbeställning. Kunskaps- och konceptinnovation inom kollektivtrafiken Flera studier har visat att goda exempel på utveckling av kollektivtrafiken i begränsad utsträckning får spridning i branschen. Kunskap och erfarenheter som genererats via statliga FUD-medel resulterar inte i praktiska åtgärder i önskvärd omfattning, innovationssystemet fungerar m a o inte tillfredsställande. En studie inom ramen för kollektivtrafikkommitténs arbete visar på branschens tendens att skapa egna lösningar hellre än att kopiera det andra gjort. Tillämpning av kunskap och erfarenheter är betydelsefull för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Implementering av FoU-resultat försvåras dock av branschens bristande möjligheter och förmåga att bygga upp egen kompetens inom FoU-området. Den ansträngda 8

9 ekonomiska situationen har tvingat kollektivtrafikens ägare att pressa länstrafikbolagen till organisatoriska minimilösningar där utrymmet för utvecklingsfrågor är begränsat. Den politiska styrningen innebär följaktligen prioriteringar där utvecklingsfrågor får stå tillbaka samtidigt som de ekonomiska incitamenten driver trafikhuvudmän och trafikoperatörer mot att prioritera arbete med kortsiktiga trafikproblem. En grundläggande förutsättning för mer spridd tillämpning av FoU-resultat är att tydligt identifiera de aktörer som ska samverka, i vilka faser det kan ske och hur det ska gå till. VINNOVAs satsningar på stöd för implementering kan ge ökad förståelse för betydelsen av att branschen i ökad utsträckning själv förfogar över den kompetens som behövs för att göra kunskapsinventeringar, forma utvecklingsprojekt, implementera lösningar som utvecklats i andra sammanhang etc. VINNOVAs roll är bl a att ge kraft åt processer där inblandade aktörer samverkar och utvecklar arbetssätt och metoder för implementering. VINNOVA kan i olika former stödja arbete som innebär analys av förutsättningar för implementering av FoU-resultat. VINNOVAs insats kan t ex bestå av stöd till analys och genomförandeprocessen eller genom att olika grupper av projekt utvärderas med fokus på möjligheter till implementering. VINNOVAs insatser utgår från att berörda aktörer har ett egenintresse och visar engagemang för att utveckla och ta tillvara satsningens resultat. Satsningarna sker där det finns störst förutsättningar att utveckla en medvetenhet och kunskap om vikten av att FoU-resultat tillämpas generellt. Arbetet förutsätter sannolikt att involverade parter avsätter betydande resurser för samverkan i inledningsfasen. Transportsektorns energianvändning. Styrmedel Transportsektorns energianvändning står för en stor del av den totala energianvändningen i Sverige och är i huvudsak baserad på fossila bränslen. Aktuella prognoser visar på en stadig ökning av sektorns koldioxidutsläpp. Utöver problem i form av växthuseffekt så ger en ökad användning av fossila bränslen även en större sårbarhet för den nationella energiförsörjningen. Statsmakternas efterfrågan på ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag gör det angeläget att studera vilka styrmedel som under olika förutsättningar, kan ge en kostnadseffektiv minskning av användningen av fossila bränslen inom transportsektorn. Det är ofta svårt att få fastställda riktlinjer för styrning tillämpade. Därför är frågeställningen om avlägsnande av hinder intressant. Ett närliggande område som är lämpligt för fallstudier är implementeringen av marginalkostnadsprincipen. Analys av effekterna av faktiskt använda styrmedel för att minska transporterna eller de därmed förknippade energi- och miljöeffekterna är ett intressant område. En studie av effekterna av ett försök med trängselavgifter i Stockholm, om de genomförs, skulle kunna förberedas i förstudiearbeten, och även genomföras som före- och efterstudier med exempelvis intervju- och beteendeanalyser. Genom att tillämpa rådande skatteregler vad beträffar parkeringsförmån skulle en dramatisk effekt på rusningstrafiken i Stockholm nås. Hela bilden av bil- och parkeringsförmånerna bör 9

10 kartläggas, och de juridiska och ekonomiska aspekterna bör integreras i en mångvetenskaplig forskningsansats. Även vilka gratisparkerarna faktiskt är och hur stor omfattningen är måste klarläggas innan det är möjligt att bedöma potentialen för förmånsbeskattning som styrmedel för denna kategori. 2.4 Koppling till tidigare och relaterade satsningar Tidigare satsningar: VINNOVA-programmet Infrastruktur och effektiva transportsystem har nära kopplingar till VINNOVAs tidigare utlysningar 2002 på Hela transportområdet, Kollektivtrafik och Energirelaterad transportforskning. Näraliggande aktuella satsningar: Tydliga beröringspunkter finns med tillväxtområdena Innovativa logistiksystem och godstransporter och Innovativa fordon, farkoster och system. Båda dessa program har utlysningar som stänger i september Beröringspunkter finns även med kunskapsplattformarna Arbetslivsutveckling för hållbar tillväxt - Lärande, Hälsa och Jämställdhet och IT-användning. Eventuella utlysningar vid Vägverket och Banverket är viktiga att följa. Samråd kommer att genomföras mellan finansiärerna, vilket också öppnar för möjligheten att lämna in ansökningar till flera tänkbara finansiärer för att nå samfinansiering. Nämnas kan Vägverkets speciella utlysning för planeringsbidrag för Virtuella FUD-centra. Ytterligare information om denna satsning, liksom Vägverkets gällande FUD-plan 2003 och de branschgemensamma IVSS- och EMFO-programmen, finns tillgänglig på webbplatsen, 3 Projektkrav 3.1 Aktörer Den centrala uppgiften för VINNOVA är främja hållbar tillväxt genom utveckling av effektiva innovationssystem och finansiering av behovsmotiverad forskning. De av VINNOVA finansierade projekten bör alltså karakteriseras av aktiv samverkan mellan minst två av innovationssystemets tre aktörsgrupper: Forskning, politik/offentlig verksamhet och näringsliv. Projekten inom de olika delområdena kan ha olika fokus varför samverkansformerna kan se olika ut för olika projekt. VINNOVA kan bevilja projektanslag till projekt inom Infrastruktur och effektiva transportsystem med följande form av organisation: Ett eller flera universitet, högskolor, forskningsinstitut eller forskningsinriktade konsultbolag som samverkar med en eller flera samhällsaktörer och/eller företag är som tidigare beskrivits den huvudsakliga och prioriterade formen av projektsamarbete. Genom den arbetsinsats och/eller medfinansiering som görs av samhällsaktörerna och/eller företagen understryks projektets samhälls- och/eller näringslivsrelevans. I forskningsprojekt där syftet är att utveckla mera genuin ny kunskap som kan ligga till grund för radikal förnyelse, ligger ofta applikationer i offentlig verksamhet och 10

11 företag förhållandevis långt fram i tiden. Av det skälet kan det vara svårt att nå fullskalig projektsamverkan mellan forskning, näringsliv och politik/offentlig verksamhet. För sådana projekt är det därför nödvändigt att de möjliga framtida effekterna i offentlig verksamhet och företag beskrivs. I det sammanhanget bör viktiga aktörer, mekanismer och samspel för att nå sådana effekter skisseras. Helst bör detta illustreras i form av en enkel effektmodell. Till projektet bör även en referensgrupp med bl a förväntade användare ingå. 3.2 Bedömningskriterier VINNOVA kommer att använda nedanstående kriterier (1-9) vid utvärderingen av inkomna projektansökningar. Samtliga kriterier ska besvaras i projektansökan. För ansökan om förstudier eller utvecklingsbidrag är det inte krav på att alla kriterier besvaras. 1. Relevans. Den frågeställning som projektet adresserar och den målsättning som sätts för projektet kommer att bedömas. Inlämnade projektförslag ska ligga i linje med utlysningens mål och kunna bidra till att åstadkomma avsedda effekter. 2. Betydelse för hållbar tillväxt. Förväntade effekter av ansökan i förhållande till utlysningens effektmål kommer att bedömas. Här ingår hur projektet bidrar till att länka ihop eller skapa en värdekedja och dess plats i den. Förväntade ekologiska och sociala effekter bedöms också eftersom negativa sociala och ekologiska effekter av produktion och produkter är viktiga hinder för hållbar ekonomisk tillväxt. 3. Mått och metodik för effektuppföljning. Här bedöms de sätt som anges i ansökan för hur effekterna, särskilt i form av hållbar tillväxt, av projektet kommer att mätas. Sökandens förslag till mått och metodik för att även i efterhand utvärdera effekterna bedöms också. Tänkbara mått är ekonomisk avkastning, sociala och ekologiska effekter, omfattning och kvalitet på interaktionen mellan projektdeltagarna, effekter hos deltagande företag samt betydelsen för framtagning av kompetens och behovsmotiverad kunskap i form av examina och publikationer. 4. Interaktion mellan viktiga aktörer. Kriteriet avser val av deltagande parter samt kvalitet i interaktionen mellan parterna i projektet i förhållande till utlysningens och projektets mål. Ju bättre utvecklad interaktion, desto högre sannolikhet för innovationer. Projektet ska omfatta de parter, med olika roller och åtagande, som är viktiga för att innovationer ska kunna ske och för att kunskap och resultat ska kunna tas fram och tillämpas i nya processer eller produkter och tjänster som kommersialiseras. Om viktiga parter för att uppnå projektmålen saknas i projektet ökar kravet på en trovärdig beskrivning av hur sökanden ska åstadkomma effekt beträffande hållbar tillväxt. 5. Vetenskaplig kvalitet och kompetens hos deltagande forskare. Projektens nyhetsvärde och förväntade bidrag till forskningsfronten och/eller dess utnyttjande kommer att bedömas, liksom de teorier, modeller och metoder som projekten grundar sig på. Sökandens och övriga medverkandes vetenskapliga kompetens bedöms också. Uppkoppling till, respektive kännedom om, starka forsknings- och innovationsmiljöer, både nationellt och internationellt, är av stor betydelse. 11

12 6. Spridningseffekter i och utanför projektet. En kommunikationsplan ska ingå i ansökan som anger hur användare kan involveras i projektet på ett tidigt stadium för att projektresultaten ska komma i praktisk användning. Planen för att främja tillämpning av resultaten kommer att granskas särskilt. Traditionell akademisk spridning i tidskrifts- och konferensartiklar liksom i undervisningen är en självklar del, dessutom ska andra kommunikations- och lärandeåtgärder och processer beskrivas och utföras inom ramen för projektet. Projektets planer för hur framtagen kunskap och erhållna resultat ska nyttiggöras i näringslivet och samhället i övrigt bedöms. 7. Genomförbarhet. Det är viktigt med tydlighet och stringens i projektbeskrivning vad gäller mål, projektuppläggning, adresserat problem, vald ansats, tidplaner och budget samt projektledning liksom hur samverkan mellan olika parter i projektet ska ske. Tids- och kostnadsplaner granskas med avseende på ekonomisk realism, i relation till projektets mål och omfattning. Omfattning och art av naturainsatser och eventuell samfinansiering bedöms också. 8. Jämställdhet. Jämställdhet är en förutsättning för en långsiktigt hållbar tillväxt. Projektens bidrag till ett jämställt samhälle vägs därför in i VINNOVAs bedömning. En numerär jämställdhet är här inte tillräcklig. Kvalitativ jämställdhet innebär att värderingar och maktstrukturer förändras. För att bidra till projekten med ett sådant synsätt krävs genusvetenskaplig kompetens. Jämställdhetsprincipen tillämpas vid beviljande av anslag vilket innebär att vid lika bedömning av flera ansökningar förordas sökande av underrepresenterat kön (mindre än 40 procent bedöms vara underrepresentation). 9. Övriga effekter. VINNOVA lägger även vikt vid mer generella industriella och samhälleliga effekter såsom resulterande nya kunskaper, personrörlighet och praktisk nytta. 4. Program och projektadministration 4.1 Programråd VINNOVA genomför programmet med stöd av ett programråd. Programrådet är sammansatt av företrädare för forskning, näringsliv och politisk/offentlig verksamhet. Dess roll är att bedöma förslag och ansökningar och ge rekommendationer till VINNOVA beträffande val av projekt och programmets fortsatta inriktning. I vissa fall inhämtas yttranden från externa experter. 4.2 Tidplan och ansökningsomgångar Planen för hela programmets innehåll under programperioden är ännu ej definierad. För föreliggande utlysning gäller: Första ansökningsdag: 1 juli 2003 Sista ansökningsdag: 11 september 2003 Tidigaste projektstart: hösten 2003 Maximal tidslängd för projekt: t o m

13 Besluten tas successivt under hösten. VINNOVA ser gärna tidig projektstart för denna utlysning. För vissa av projekten, framför allt för förstudier och utvecklingsbidrag, kan beslut och projektstart läggas tidigt under hösten. Preliminärt programslut för kunskapsplattformen är 31 december Under 2004 planeras nästa utlysning med projektstart hösten 2004, budgeten för den utlysningen är dock inte lika stor som för föreliggande utlysning. Kommande utlysningar under programperioden kan bli inriktade mot nya delområden. 4.3 Budget Denna första utlysning har en budget på högst 36 Mkr t o m Totalt beräknas programsatsningen, inklusive tidigare beslutade projekt, uppgå till 160 mkr under 5- årsperioden. Programbudgeten kan dock komma att ändras beroende på kommande års resurstilldelning. Antalet projekt som kan beviljas inom ramen för föreliggande utlysning är svårt att ange då utlysningen är öppen för utvecklingsbidrag, förstudier och även för stora projekt där flera forsknings- och innovationsmiljöer (FoI) kan samarbeta. Utvecklingsbidragen kan beviljas där först en kortfattad beskrivning av en projektidé lämnas i ansökan. Vid tillstyrkan ges bidrag för att utifrån projektidén forma ett projekt och sätta samman en projektgrupp. Utvecklingsbidragen är maximerade till kr. Ett delområde som speciellt lämpar sig för utvecklingsbidragen är Kunskaps- och konceptinnovation inom kollektivtrafiken. Förstudiernas storlek rör sig maximalt om kr och projekten högst upp till 2 mkr/år i VINNOVA-finansiering. För ett relativt nytt forskningsområde som Regionförstoring kan förstudier passa väl. För projektanslag inom programmet gäller Stödförordningen SFS 1995:1254), vilket innebär att utvecklings- och demonstrationsprojekt som ligger nära tillämpning kan efter utvärdering och bedömning i konkurrens med andra ansökningar endast beviljas en stödandel på mellan 25-50%. 5 Projekthantering 5.1 Projektets start Beslut om bidrag skickas ut av VINNOVA. Anslagsmottagaren godkänner de allmänna och eventuella särskilda villkor som gäller för projektet, undertecknar blankett Bekräftelse av start, samt skickar in ett Projektreferat. När detta insänts till och godkänts av VINNOVA påbörjas utbetalning av projektmedel. Om projektet beviljas med villkor att medverkande företag ska delta med insats i form av egen tid ska blanketter som bekräftar detta skickas in efter det att projektet beviljats och VINNOVA godkänt Projektreferat och Bekräftelse av start. 5.2 Utbetalning av anslag Utbetalning sker kvartalsvis, i lika andelar och i förskott. Inför lägesrapportering avbryts utbetalningarna och återupptas när lägesrapporten godkänts av VINNOVA. 13

14 VINNOVAs bidrag fördelas på kalenderår. Bidragsmottagaren förlorar rätten till medel som fördelats på ett visst kalenderår om ej föreskriven och godtagbar lägesrapport/slutredogörelse lämnats före den 1 december det kalenderår medlen fördelats på. VINNOVA kan dock - i undantagsfall - på eget initiativ eller på bidragsmottagarens skriftliga begäran före den 1 december det aktuella kalenderåret besluta att överföra beviljningen av bidraget till kommande kalenderår. 5.3 Projektuppföljning Lägesrapportering för projektuppföljning ska göras under projektets gång och sker två gånger per år, normalt vid månadsskiftena maj/juni och november/december. Utbetalningarna är kopplade till lägesrapporteringen. Utöver rapporteringen kan även projektuppföljning ske i form av besök, konferenser, utvärderingar, revisioner etc. Programkonferenser kommer att ordnas under programperioden. Beviljade projekt ska då medverka och redovisa sina projekt. 5.4 Projektavslutning Projektet ska slutredovisas inom projekttiden. Utvärdering från VINNOVAs sida kan komma att ske även efter att projekttiden är slut. I projekt där metoder används och utvecklas ska dessa redogöras för särskilt. Vid slutredovisningen läggs stor vikt vid att projektutförarna själva kan redogöra för om projektet skapat samarbetsrelationer mellan olika aktörer, rörlighet mellan aktörer, och vilka resultat projektet uppnått både inom och utanför vetenskapssamhället. Ytterligare kriterier kan tillkomma under programperioden. 6. Ansökan 6.1 Ansökans innehåll Ansökningar till programmet kan vara av olika omfattning. Vid denna första utlysning arbetar programmet med utvecklingsbidrag, förstudier och fullständiga ansökningar, ange i projektbeskrivningens inledning vad ansökan avser. (Se vidare avsnitt 4.3). Projekten inom programmet kan vara fleråriga, dock längst t o m I ansökan ska det tydligt framgå vilket delområde ansökan riktas till, deltagande parter och forskningskompetens och, om möjlig mätbart mål med projektet. Ansökan ska innehålla en projektbeskrivning, max 15 sidor och en CV för projektledaren. Projektbeskrivningen ska innehålla: en tydlig beskrivning, med underrubriker, av hur det föreslagna projektet motsvarar bedömningskriterierna. (Se sid 11) projektplan med tids- och kostnadsplaner som tydligt anger samtliga deltagande parters medverkan och ansvar, exempelvis omfattning och art av naturainsatser och eventuell samfinansiering. Eget arbete kan prissättas med 600 kr/timme. 14

15 Ansökningar ska utformas enligt VINNOVAs generella riktlinjer, och sker elektroniskt via VINNOVA intressentportal. Ansökan skrivs på svenska. En engelsk projekttitel ska dock alltid anges. Det är också önskvärt att ansökan innehåller de nyckelord förslagsställaren anser bäst karakteriserar projektförslaget. 6.2 Hur man ansöker Ansökan kan bara göras i elektronisk form och på svenska. Ansökan ska göras av projektledaren. Ansökningarna ska vara VINNOVA tillhanda senast 11 september För att kunna lämna en ansökan måste Du först skapa ett användarkonto hos VINNOVA. Med hjälp av detta kan Du sedan logga in på ansökningstjänsten. Har Du redan ett användarkonto hos VINNOVA kan Du använda detta. Vid frågor om den elektroniska ansökningsfunktionen, kontakta Annika Flank-Ivarsson, tel eller Ing-Marie Petersson, tel Kontaktpersoner Ytterligare information om programmet och ansökningar lämnas av: Per Norman, programledare E-post: per.norman@vinnova.se Tel: Fax: Emma Hedlund, kollektivtrafik E-post: emma.hedlund@vinnova.se Tel: Fax: Svar på frågor av administrativ karaktär kan lämnas av: Lena Dalsmyr (administrativa programfrågor) E-post: lena.dalsmyr@vinnova.se Tel: Fax: VINNOVA nås på: Postadress: VINNOVA, Stockholm Besöksadress: VINNOVA, Mäster Samuelsgatan 56, Stockholm Tel. växel: , Fax: e-post: VINNOVA@VINNOVA.se 15

16 16