VTlnotat. m. Statens väg- och trafikinstitut. lnstitutet Besök: Olaus Magnus väg 32 Linköping. Nummerá TF_ Datum:

Transkript

1 VTlnotat Nummerá TF_ Datum: Titel: Trafikmätningar på väg med brett körfält i Danmark Författare: Sven-Olof, Lundkvist, Uno Ytterbom, Lennart Runersjö, Ib Lauridsen Avdelning: TF Projektnummer: Projektnamn: Trafikanters sidolägesplacering - effekt av åtgärd Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: F ri m. Statens väg- och trafikinstitut w V'06/7 af/lf' Pa: Linköping. Tel Telex VTISGIS. Telefax lnstitutet Besök: Olaus Magnus väg 32 Linköping

2 TRAFIKMÅTNINGAR PÅ VÄG MED BRE'IT KÖRFÃLT I DANMARK Bakgrund Sektionen på motortrafikleden utanför Ljungby (E4) ska ändras från dagens traditionella, 3.75 m körfält och 2.75 m vägren åtskilda av en intermittent kantmarkering, till 5.50 m körfält och 1.00 m vägren, åtskilda av enbred, heldragen linje. Hur denna sektion kommer att upplevas av och påverka trafikanten är svårt att säga. Några utländska undersökningar där vår svenska sektion jämförs med ett brett körfält finns knappast. En studie i Texas [1] kan dock ge viss information. Man har studerat olyckor på tre typer av sektioner: l) Tvåfältsväg utan vägren, vägbredd 8-10 m. 2) Tvåfältsväg med vägren, på vilken långsammare fordon temporärt får köra för att släppa förbi snabbare. Körfält och vägren är avskilda med en heldragen kantlinje. Vägbredd m. 3) Fyrfältsväg, s.k. poor-boy. Denna väg är lika bred (12-14 m) som föregående, men försedd med heldragen kantlinje vid asfaltkanten och streckad linje mellan de två körfälten. Det yttersta av körfälten har tidigare varit vägren, varför vägen är ganska lik våra svenska 13-metersvägar. Tyvärr framgår inte de exakta måtten på de vägar som har ingått i studien, men av angivna vägbanebredder och foton i rapporten, framgår att körfältsbredden har varit m. Dock har poorboy" haft smalare körfält. Exempelvis blir varje körfält på en 13-metersväg 3.25 m om man gör dem lika breda. Någon väg med brett körfält (mer än 4 m).har inte förekommit.

3 Resultaten visade att vägen med vägren var säkrast, följd av "poor-boy" och vägen utan vägren. Anledning till att "poor-boy" har högre olyckstal än vägen med vägren anges vara påkörning av havererade fordon. Dessa står relativt skyddat på väg med heldragen kantlinje och vägren. Denna studie indikerar således att väg med heldragen kantlinje kan vara att föredra framför en som är målad snarlikt våra svenska 13-metersvägar. Hur dessutom ett brett körfält skulle ha påverkat olyckorna vet man ej. Studie av brett körfält i Danmark Danska E55 (f.d. E64 Gedser-Köpenhamn), norr om Nykøbing F, var tidigare målad som en trefältsväg där det mittersta körfältet kunde användas i båda riktningarna. Dåliga erfarenheter av denna sektion gjorde att man målade om vägen till tvåfältsväg med breda körfält. Denna väg har studerats med avseende på hastighet, sidolägesplacering, sidolägesplaceringens varians, kölängder samt omkörningsbeteende. Mätmetoder Mätning av sidolägesplacering och hastighet och dess varianser samt kölängder gjordes med den på VTI/TF utvecklade PTA Analyser. I princip bygger den på att tider från hjulpassager över tre kablar registreras. Två av kablarna ligger parallellt, vinkelrät mot körrikten och ger hastigheten. Den tredje ligger mel" lan de två andra och diagonalt, vilken ger sidolägesplaceringen. För varje fordon erhålls även längd, bredd och antalet axlar, vilket betyder att de kan klassas i lätta och tunga. Vidare registreras tiden mellan fordon, vilket gör att kölängderna kan beräknas. Ovanstående mätningar har gjorts i endast en riktning - norrut.

4 Omkörningsbeteendet bedömdes visuellt på så sätt att varje omkörning klassades enligt följande: Korrekt passering Korrekt omkörning Felaktig passering Felaktig omkörning Det omkörande fordonet passerar det långsammare så att ingen del eller mindre än hälften av fordonet är över mittlinjen. gm det omkörande fordonet utnyttjar någon del av mötande körfält får inte möte förekomma eller mötande fordon är på så lång avstånd att passeringen hinner genomföras innan mötet sker. Det omkörande fordonet passerar det långsammare så att mer än hälften av fordonet är över mittlinjen. Möte får inte förekomma eller mötande fordon är på så långt avstånd att omkörningen hinner genomföras innanmötet sker. Det omkörande fordonet passerar det långsammare så att en del av fordonet, dock högst hälften, är över mittlinjen. Detta sker trots möte. Det omkörande fordonet passerar det långsammare så att mer än hälften av fordonet är över mittlinjen. Detta sker trots möte. Omkörningsbedömningarna är gjorda i båda körriktningarna. Mätningarna med PTA Analyser har givit totala antalet fordon under mättiden, varför omkörningsfrekvens och frekvens korrekta och felaktiga omkörningar och passeringar kunde beräknas. Samtliga mätningar enligt ovan gjordes på provsträckan (brett körfält) samt på en kontrollsträcka (normalt körfält). Mätplatser var två raksträckor, vardera 700 m långa. I tabell 1 redovisas mätsträckornas sektion. Hastighetsbegränsningen var på båda sträckorna 80 km/h och trafikflödet ca 9000 ÅDT.

5 Tabell 1. Vägbane-, körfälts- och vägrensbredd för prov- och kontrollsträcka. Körfält och vägren var på båda sträckorna åtskilda av en 10 cm bred, heldragen kantlinje. B R E D D (meter) vägbana körfält vägren Provsträcka Kontrollsträcka ,o Mätningarna gjordes en solig dag ( ) mellan klockan 1200 och Totala antalet fordon{ som passerade under denna tid var ca 1800 på provsträckan och ca 1500 på kontrollsträckan. Sträckorna låg ca 5 km från varandra på samma väg. De 300 fordon ' som. saknas på kontrollsträckan har stannat i ett litet samhälle mellan de två sträckorna. Resultat - sidoläge I tabell 2 redovisas resultaten av sidolägesmätningarna med tillhörande varianser. Tabell 2. Sidolägesplacering och dess varians för lätta och tunga fordon på prov- och kontrollsträcka. sh och sv avser medelvärdet av avståndet från kant- respektive mittlinje till höger respektive vänster hjulpar uttryckt i meter. var är höger hjulpars sidolägesvarians uttryckt i m2. n avser antal uppmätta fordon. P och K avser prov- respektive kontrollsträcka. LÅTl'A FORDON TUNGA FORDON P K P K n sh sv var

6 Man ser i tabell 2 att personbilar på provsträckan ligger i medeltal 2.01 m från mittlinjen, medan man på kontrollsträckan ligger 1.56 m från densamma. Detta större säkerhetsavstånd till mötande skulle kunna innebära mindre risk för mötesolyckor. Även avståndet från höger hjul till kantlinjen är större på provsträckan än på kontrollsträckan, vilket skulle kunna betyda mindre risk för avkörningsolyckor. Att båda avstånden är större på provsträckan är ett resultat av den breda körbanan. Placeringen inom_körfältet är ungefär densamma på prov- och kontrollsträcka - man ligger något mer till höger än till vänster inom körfältet. För personbilar är sidolägesvariansen mer än dubbelt så stor på provsträckan jämfört med kontrollsträckan. F-test på 5%-nivån visar att denna skillnad är signifikant. Detta innebär med största sannolikhet mindre risk för uppkomst av längsgående spår på väg med brett körfält. Resultaten för den tunga trafiken är liknande; man ligger till höger i körfältet, på provsträckan längre från kant- och mittlinje än på kontrollsträckan. Sidolägesvariansen är också för tunga fordon större på vägen med brett körfält. Resultat - hastighet I tabell 3 återfinns uppmätta hastigheter för lätta och tunga fordon på prov- och kontrollsträcka.

7 Tabell 3. Hastigheter uppmätta på prov- och kontrollsträcka. vmed avser det aritmetiska medelvärdet i km/h och vvar dessa varians i (km/h)2. v15, v50 och v85 avser hastighetens 15:e, 50:e (median) respektive 85:e percentil i km/h. n anger antalet uppmätta fordon. P och K avser prov- respektive kontrollsträcka. LÄTTA FORDON TUNGA FORDON P K P K n vmed vvar V V v Tabell 3 visar att för personbilar är medelhastigheten lägre på provsträckan än på kontrollsträckan. t-test på nivån 5% visar att denna skillnad är signifikant. Hastighetens varians är ganska lika på de två sträckorna. Tunga fordon visar upp ett något annorlunda resultat. Här är hastigheten något högre på provsträckan än på kontrollsträckan, en skillnad som inte är statistiskt säkerställd på 5%-nivån. Tendensen är dock den motsatta mot för personbilar. Hastigheterna diskuteras vidare nedan. Resultat - kölängder Kölängd för prov- och kontrollsträcka har beräknats från tiderna för fordonspassager. Fritt fordon har härvid definerats som ett fordon vars tidslucka är minst 6 sekunder till framförvarande och 6 sekunder till bakomvarande. Alla andra fordon ligger i kö.

8 På provsträckan återfanns 70% av alla fordon i kö, medan motsvarande siffra för kontrollsträckan var 69%. Medelkölängden var på provsträckan 1.91, medan kölängden på kontrollsträckan var Man bör här observera att mätning endast har gjorts i en riktning - från Nykøbing och norrut - samt att provsträckan låg närmast Nykøbing. Det finns därför anledning att misstänka att kölängderna borde vara längre på provsträckan än på kontrollsträckan, eftersom köer kan ha bildats vid utfarten från Nykøbing. Nu var fallet tvärtom, vilket indikerar att man har utnyttjat det breda körfältet till omkörning. Resultat - omkörningsbeteende I tabell 4 jämförs totala trafikmängden med antalet omkörningar och passeringar - felaktiga och korrekta. De två observerade sträckorna var lika långa, dock var trafikarbetet något lägre på kontrollsträckan, vilket borde resultera i något färre omkörningar där. Trafikmängden har mätts i endast en riktning, medan omkörningar har bedömts för båda körriktningarna. Antagandet att. totala trafikmängden är dubbla den i riktning från Nykøbing har därför gjorts för att erhålla korrekta omkörningskvoter. Detta kan möjligen innebära en överskattning av trafikmängden, vilket *skulle ge något för låga kvoter. Felet är dock detsamma på både prov- och kontrollsträcka.

9 8 Tabell 4. Omkörningskvoter på prov- och kontrollsträcka. Kvoterna är angivna. i antalet omkörningar/passeringar per personbilskilometer. OMKÖRNINGSKVOT Prov- Kontrollsträcka sträcka Korrekta passeringar Korrekta omkörningar Felaktiga passeringar Felaktiga omkörningar Totalt Av 'tabell 4 framgår att omkörningskvoten är betydligt högre på vägen med brett körfält - den kan mot denna bakgrund antas ha högre kapacitet än kontrollsträckan. Frekvensen felaktiga omkörningar/passeringar är något högre på kontrollsträckan än på provsträckan, mot Man ska inte dra alltför vittgående slutsatser av detta eftersom bedömningarna är subjektiva. Det verkar dock som antalet felaktiga omkörningar/passeringar åtminstone inte ökar på väg med brett körfält. Kommentarer Man kan inte säga att något resultat pekar på direkt negativa effekter av det breda körfältet. Tvärtom, indikerar de i denna studie uppmätta parametrarna att vissa indirekta trafiksäkerhetsmått skulle kunna förbättras. Sidolägesplaceringens absolutvärden visar att man - ganska naturligt - har längre till vägkant och mötande körfält. Detta borde vara positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man ska dock tänka på att i detta fall beror det främst på att vägbanan på provsträckan är 2 m bredare än på kontrollsträckan.

10 Sidolägets varians är betydligt större på prov- än på kontrollsträckan, vilket säkerligen skulle innebära mindre spårbildning på en svensk väg, där dubbdäckstrafik förekommer. En jämförelse med tidigare svenska mätningar visar att kontrollsträckan har ungefär samma värden som.motsvarande svenska vägar med 3.75 m 'körfältsbredd [2]. Så stor spridning som här uppmättes på provsträckan för personbilar har tidigare endast uppmätts på svensk 13-metersväg med hög trafikmängd, på E4 vid Ödeshög (ännu opublicerade mätningar). Denna 10.5 m breda väg har således haft ungefär samma sidolägesspridning som den svenska lb-metersvägen. Hastigheten för personbilar var lägre på prov- än på kontrollsträckan, vilket kan vara förvånande. Detta ligger dock helt i linje med de resultat som har uppmätts på svensk 9-metersväg med ett körfält som breddades till 4.00 m - breddningen innebar en hastighetssänkning [3]. En förklaring skulle kunna ha varit att provsträckan låg närmare staden, Nykøbing, och att man accelerar så sakta att man inte har uppnått sluthastigheten vid denna mätplats. Mot detta talar dock resultatet för tunga fordon; dessa har ungefär samma hastighet på prov- och kontrollsträcka trots att dessa sannolikt måste använda längre sträcka för att uppnå sluthastigheten. Om hastighetens varians är inte mycket att säga; den har varit ungefär densamma på de båda mätplatserna. Medelkölängderna indikerar att den breda vägen har högre kapacitet än den smala, vilket ju är rimligt. Även absolutvärdena är rimliga - ca 2 för en väg med trafikarbete ca 350 fordon/tim. Omkörningar/passeringar var betydligt vanligare på prov- än på kontrollsträckan. Frekvensen felaktiga var dock lägre på provsträckan, vilket måste anses vara positivt. Det finns ingen anledning att tro att ett ännu bredare körfält (som det föreslagna i Ljungby) skulle förändra omkörningskvoterna i negativ riktning.

11 10 Slutsatser Den ganska begränsade studie som har gjorts i Danmark har inte kunnat påvisa några negativa effekter av brett körfält. Tvärtom, tycks det bredare körfältet ha inneburit högre sidolägesvarians, lägre hastighet och färre felaktiga omkörningar. Det finns därför anledning att tro att ett 5.5 m brett körfält på en svensk lb-metersväg kommer att ge vissa positiva effekter med avseende på spårbildning och trafiksäkerhet. Referenser [1] [2] [3] Fambro D.B, Turner D.S, Rogness R.O. Operational and Safety Effects of Driving on Paved Shoulders in Texas. Report No. 81/ F Lundkvist S-O. Sidolägesmätning på väg imålad med heldragen kantlinje. VTI Notat TF v Lundkvist S-O, Ytterbom, U, Fernlund M, Nilsson B. Heldragen kantlinje på 9-metersväg. VTI Notat TF Carlsson, A. Trafikantbeteende på trefältsväg. Resultat av trafikmätning på Rv 40. VTI Notat T

12 11 Bilaga Hastighets- och sidolägesfördelningar - figurer..samtliga figurer avser dag- och nattmätningar sammanslagna. Under rubriken "PLATS" avser "PROV DANMARK" vågen med det breda körfältet, medan "KONTROLL DANMARK" är kontrollsträckan, som hade ett körfält med konventionell bredd. I figurerna för sidolägesplacering avser den heldragna linjen avståndet från kantlinjen _till höger hjulpar, medan den streckade är avståndet till vänster hjulpar.

13 Plats: PROV DANMARK. Hastighetsfördelnjng lätta fordon Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 000 cm % Kumulativ hastighetsfördehling Datañl: danprovrol Vägrensbredd= 0.54 meter 180 Km/h % Hastighetsfdrdclning totalt 70 lsokm/h Hastighetsfördchxing personbil med släp Km/h Hastighetsfi'rdelning tunga fordon

14 Datañl: dankontrrol 100' 20 Hastighetsfördclning tunga fordon Hastighctsfordchling totalt Kumulativ hastighetsfordelning Plats: KONTROLL DANMARK Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 500 cm Vägrensbredd= 0.45 meter Hastighctsfordelning lätta fordon Hasüghcmföl'dcmg Personbil med Släp Km/h Kth % l80kma 180 Km/h % % I I I O

15 Vägrensbredd= 0.54 meter o 0 'oo-" ua-- Sidolägesfördelning, upplösning 5 cm Datafll: danprov.r01 Plats: PROV DANMARK - I ' Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 600 cm Sidolägesfördchüng lätta fordon Sidolägesfordehting personbil med släp 100 % = 73 fordon (totalt 1529 fordon) 100 % = 6 fordon (totalt 56 fordon) m. n' _0-.-.uu--c :ao-<..-si-g d--d-ooo----d-od-. I',------' o _. " F s.. -_. l l I I I _ Q_- 0 _4 l 0-.- : '04 (I- 4 _ 8 cm O Q Sidolägesfördclm'ng totalt Sidolägesfördehling tunga fordon 100 % = 82 fordon (totalt 1721 fordon) 100 % = 13 fordon (totalt 136 fordon) In-o.--. I -MS\\%'.-.. _ O 1:: -0'- K J 5. -OO.--- P '0.Q...b-._- I I I 1 I l I I 80 0 cm

16 Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 500 cm Vägrensbredd= 0.45 meter' '_._._._ _'l ' a p d 'N,- :1 - g :4". a C -----a n _ n-: a-... o-_.--_ :.04 8.msnggzazzz' QS Im-t'---n-'0-.-- o :== _-- :.: cu-ø-.-* Sidolägesfördelning, upplösning 5 cm Datafil: dankontrrol Plats: KONTROLL DANMARK Sidolägcsfå'dclning lätta fordon Sidolägcsfordclning personbil med släp 100 % = 77 fordon (totalt 1257 fordon) 100 % = 4 fordon (totalt 33 fordon) -dun M s C gas , \.-----_, -----CC--. n I cm Sidolägesfördelning totalt Sidolägesfordelning tunga fordon 100 %.= 82 fordon (totalt 1435 fordon) 100 % = 15 fordon (totalt 145 fordon) c 3.'- _- :.-.--:_._ _. $-... -cc --.-_ _- - _ _ [ cm !) [60

17