VT' notat. Väg- och transport- Ifarskningsinstitutet. Titel: Sidoläges- och hastighetsmätning på Rv40 Borås-Bollebygd. Uppdragsgivare: Vägverket

Transkript

1 VT' notat NUmmer: TF Datum: Titel: Sidoläges- och hastighetsmätning på Rv40 Borås-Bollebygd Författare: Sven-lof Lundkvist, Uno Ytterbom, Magnus Fernlund Avdelning: TF Projektnummer: Projektnamn: Trafikanters sidolägesplacering - effekt av åtgärd Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: fri/nyförväfv%begränead db Väg- och transport- farskningsinstitutet

2 SDLÃGES- ocn HASTGHETSMÃTNNGAR på RV40 BRÅS-BLLLEBYGD Bakgrund Motortrafiksdelen av rv 40 mellan Borås och Göteborg har fått ett ganska dåligt rykte vad gäller olycksfrekvens. Vägverket har med anledning av detta ansett det vara nödvändigt att vidta åtgärder, varför man på vissa sträckor har ändrat vägen från 2-fältsväg med breda vägrenar till 3-fältsväg med smala vägrenar. Syfte Syftet med den nya målningen har primärt varit att reducera antalet omkörningar utan tillräcklig siktlängd genom att utföra vägen växelvis med två körfält i ena och ett körfält i andra riktningen. Sekundära effekter av den alternativa målningen kan tänkas bli förändringar i hastigheter och spridning i sidolägesplacering. Denna studie behandlar dessa två sistnämnda parametrar. mkörningar har undersökts i en annan studie av VT/T (Arne Carlsson). Körfältens utformning och utmärkning figur 1 och 2 framgår hur referenssträckan (konventionellt målad) och provsträckan hade utformats.

3 vägren e- e- körfält, körfält - vägren Figgr 1. Referenssträckans utformning. Konventionell 13-metersväg med körfält 3.76 m och vägren 2.89 m. ntermittent kantlinje, intermittent eller heldragen mittlinje beroende på siktförhâllandena. 9- e-körfält -0 vänster körfält - - höger körfält - Figur 2. Provsträckans utformning med ett körfält i ena riktningen och två i den andra riktningen. Uppifrån var måtten följande: Vägren 0.93 m, körfält 4.00 m, vänster körfält 3.73 m, höger körfält 3.67 m, vägren 0.85 m. Heldragna kant- och mittlinjer. Konventionell körfältsmarkering.

4 Mätningar av hastighet och sidolägesplacering Mätningar gjordes dels på ett avsnitt där vägen var målad med tre körfält, dels där vägen var målad på konventionellt vis (referens). Både sidoläges- och hastighetsmätningarna gjordes med PTA Analyser, utvecklad på VT. princip bygger denna på tidsregistreringar från tre kablar; två parallella som ligger vinkelrät mot körriktningen (rakt över körbanan) och en som ligger diagonalt över körfältet. De två parallella kablarna ger hastigheten och diagonalen sidolägesplaceringen. Alla mätningar gjordes på en och samma dag i dagsljus kl samt i mörker kl , dvs under 7 timmar i vardera dagsljus och mörker. Vädret var under dagen mestadels soligt. Under hela mättiden rådde uppehållsväder och vägbanorna var torra. Till prov- och referenssträcka valdes sträckor utan horisontella eller verikala kurvor samt avsnitt utan räcken, avfarter eller dylikt som skulle kunna påverka mätningarna. Av mättekniska skäl gjordes mätningen på referenssträckan samt på den del av provsträckan som hade endast ett körfält i västlig riktning, medan tvåfältsdelen mättes i ostlig riktning. Detta bedömdes dock inte påverka mätresultaten. denna studie behandlas primärt personbilar utan släp. Emellertid finns data för andra fordonskategorier (personbilar med släp samt tunga fordon) redovisade i figurer i bilaga A.

5 Resultat tabell 1 och 2 redovisas medelhastighet med tillhörande standardavvikelse samt sidolägesplacering med standardavvikelse. Av primärt intresse är medelvärdet av hastigheten samt sidolägets standardavvikelse. Den första ger en uppfattning om hur hastigheterna var på provsträckan jämfört med referenssträckan, medan den sistnämnda indikerar risken för uppkomsten av spår; en stor spridning innebär mindre risk för spårbildning än en liten spridning. Tabell 1. Medelvärde för hastighet (v) och sidolägesplacering (si) med tillhörande standardavvikelser (s) för personbilar utan släp. n avser antalet uppmätta fordon. Sträckorna har benämnts A, B, C och R för att underlätta i det följande. sträcka v s(v) si s(si) n D 1-fält (A) A. 2-fält/hö (B) G 2-fält/vä (C) referens (R) N 1-fält (A) A. 2-fä1t/hö (B) T 2-fält/vä (C) T referens (R) Diskussion Vilka skillnader har kunnat påvisas i hastighet och sidolägesspridning på 3-fältsvägen jämfört med den konventionella, referenssträckan? Vad gäller hastigheter kan man tänka sig tre intressanta jämförelser:

6 1) Referenssträckan jämförd med den körriktning på 3-fältsvägen där endast ett körfält finns (R jämförd med A). 2) Referenssträckan jämförd med den körriktning på 3-fältsvägen där två körfält finns (R jämförd med A+B). 3) Referenssträckan jämförd med 3-fältsvägen. (R jämförd med A+B+C). tabell 2 återfinns medelvärden, standardavvikelser och antal observationer för de tre jämförelser som har beskrivits ovan. Även t-värdet för jämförelsen av medelvärdena redovisas. Tabell 2. Medelvärdet för hastigheten (v) och sidolägesplaceringen (si) med tillhörande standardavvikelser (5) för referenssträcka (R), l-fältsväg (A), 2-fältsväg/höger (B) och 2-fältsväg /vänster (C). sträcka V s(v) n t D R A. A G B+C A+B+C N R A. A T B+C T A+B+C m dag respektive nattmätningarna behandlas var för sig, så har tre t-test gjorts i vardera fall. För att erhålla en signifikans på 5% (dubbelsidigt, justerat för tre enskilda test) krävs ett t-värde på lägst Vi ser att i endast jämförelsen mellan referenssträcka (R) och 1-fältssträcka (A) i dagsljus har skillnaden varit signifikant - hastigheten har sjunkit med 1.9 km/h eller 2,0%. Samtliga andra, mycket små hastighetsdifferenser, kan således tillskrivas slumpen.

7 Vad gäller sidolägesspridningen kan två jämförelser anses vara intressanta; refererensen (R) mot 1-fältsvägen (A) och referensen mot 2-fältsvägen/höger (B). Kvoten mellan två varianser (variansen = standardavvikelsen i kvadrat) är F-fördelad och redovisas i tabell 3. Tabell 3. Sidolägets standardavvikelse med tillhörande F-kvoter. Exempel: F-kvoten för sträcka A/dag beräknas som kvadraten på kvoten mellan och sträcka s(si) F R A. A G B C N R A. A T B T C De skillnader i sidolägesspridning som har uppmätts är samtliga signifikanta på 5%-nivån. Vi ser att på 3-fältsvägen har både körfält A och B betydligt lägre sidolägesspridning än på referenssträckan. Detta kommer att öka risken för spårbildning. Exakt hur mycket är svårt att säga, men de Värden som här har uppmätts på den 3-fältiga vägen är jämförbara med 7- och 9-metersvägar. Både vad gäller diskussionen kring hastigheter och sidolägesspridning måste en varning utfärdas; Provsträcka och kontrollsträcka har ej varit exakt densamma. En liten skillnad kan finnas mellan referenssträcka och provsträcka, trots att dessa har valts med omsorg. Den lilla skillnad som har uppmätts i hastigheter mellan referenssträcka och enfältskörriktningen av den 3-fältiga vägen skulle därför kunna förklaras av systematiska fel. Skillnaderna i sidolägesspridning kan dock knappast förklaras av annat än att trafiken har blivit mer spårbunden.

8 Slutatser Några dramatiska hastighetsförändringar har ej skett. Endast enfältsdelen av den 3-fältiga vägen har i dagsljus haft lägre hastigheter än referenssträckan. Man kanske hade hoppats på sänkt trafikrytm i och med att körsättet nu skulle bli mindre stressbetonat. Detta har således inte uppnåtts - varför är vårt att sia om. Sidolägesspridningen har, jämfört med referensen, minskat på 3-fältsvägen - både i enfältskörriktningen och i det högra fältet i tvåfältskörriktningen. Detta kan förväntas ge ökad spårbildning. Resultatet var väntat; tidigare sidolägesmätningar har visat att ett bredare körfält alltid ger större spridning i sidolägesplaceringen.

9 Bilaga A. Hastighets- och sidolägesfördelningar - figurer. Samtliga figurer i bilagan avser dag- och nattmätningar sammanslagna. figurerna har under rubriken "PLATS", följande beteckningar använts på de olika sträckorna: sträcka benämnd R A B C RV40-l3M RV40, ENFALT RV40-H RV40-V figurerna för sidolägesplacering anger heldragna linjen vänster hjulpar, medan den prickade anger höger hjulpar. Kantlinjens (eller körfältslinjens, i fallet 3-fältsväg/vänster) placering har satts till 0 m.

10 Kumalatlv hastlgnctstördclnmg Datañl: rv4013m.r01 Plats: RV40-13M Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 660 cm Vägrensbredd= 2.89 meter Hastighetsfördelning lätta fordon Hastighctsfdtdclning personbil med släp F Hastighctsfdrdclning totalt Hastighetsfördclning tunga fordon b 1 T 0' Km/h Kth ll Km/h Km/h åasasasaa ?. e h i-.-. r.8; ** :

11 Kumulativ hastighetsfördehüng Datañl: rv401f.r01 Plats: RV 40, ENFALT Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 490 cm Vägrensbredd= 0.93 meter 20 d 10 - Hastighetsfordchüng totalt Hastighetsfördchüng tunga fordon, Hastighctsfordchüng lätta fordon Hastighetsfdrdehüng personbil med släp l ä , , (1) 13) mm Km/h m Kth Km/h.,.. 1(1)* 80 -* 70 -* 1 3 i 30 - T! 88: Ö

12 Kumulativ hastighetsfördelrüng Vägrensbredd= 0.85 meter Datañl: rv40h.r01 Plats: RV40-H Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 450 cm Hastighetsfordelning lätta fordon. Hastighetsfdrdelning personbil med släp åasssasaa l 5. 3 l.9. l 2 p-.-. L- r- ;- - l mm Km/h Hastighetsfdrdelning totalt Hastighetsfördeming tunga fordon * 10 m Kth Km/h

13 Kumulativ hastighetsfordehüng Datañl: rv40v.r01 Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 350 cm Hastighctsfördchxing lätta fordon lmñ a Hastighctsfdrdelning totalt Hastighetsfi'rdelning tunga fordon ) Kun/h Km/h 1.. F Vägrcnsbredd= 0.00 meter å se 2 Plats: RV40-V Km/h 1' p F åasasasaa 2

14 Sidolägesfördelning, upplösning 2 cm Vägrensbredd= 2.89 meter 80 -* \. s-, - l Datañl: rv4013m.r01 Plats: RV40-13M Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 660 cm Sidolägesfordelning lätta fordon Sidolägesfordelning personbil med släp 100 % = 58 fordon (totalt 1865 fordon) 100 % = 2 fadon (totalt 43 fordon) ll tf'.l... u n. ll '.... u.. c'...'\t.vu cm cm Sidolägesfördelning totalt Sidolägesfdrdelning tunga fordon 100 % = 60 fordon (totalt 2203 fordon) 100 % = 12 fordon (totalt 295 fordon).8....usussssa\\'...,. l l " H: 1 2 r'.m :.rçlllhh Minna-s: :322: Mirai. lm-..-.."0'.-4 'tav [ cm cm.3; 8 8 2

15 Sidolägesfördelning, upplösning 2 cm Datafil: rv401f.rl Plats: RV 40, ENFALT Vägrensbredd= 0.93 meter Sidolägcsfördelning lätta fordon 100 % = 102 fordon (totalt 1094 fordon) [(1) l \ cm Sidolägesfördelning totalt 100 % = 109 fordon (totalt 1328 fordon) 20 l0 Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 490 cm Sidolägcsfdrdclning personbil med släp 100 % = 4 fordon (totalt 21 fordon) :777777! mfl " l cm Sidolägcsfordclning tunga fordon 100 % = 19 fordon (totalt 213 fordon) v1'.(":'f'f :: nu.. b.'-.'-.'-.'-. -.'u.'.' t o % cm cm

16 Sidolägcsfordelning lätta fordon Vägrensbredd= 0.85 meter 100 % = 90 fordon (totalt 1409 fordon) l00 80 [ "" fl..... ' \ l0 '.' '..n a. ' Sidolägesfördelning, upplösning 2 cm Datañl: rv40h.rl Plats: RV40-H Längd mellan givare: 500 cm Bredd: 450 cm Sidolägcsfdrdclrüng personbil med släp 100% = 3 fordon (totalt 30 fordon) S cm o.80 cm Sidolägcsfordelning tunga fordon 100 % = 17 fordon (totalt 202 fordon) Sidolägcsfördelning totalt 100 % = 95 fordon (totalt 1641 fordon) åasasasaa se ' \.i :.-1..,. ' 'ut "1. '... - a.. ' 'n- a \. ' \ '.n s.- u...,.., 0:1' n..u. \ '\'. a. ' i i.(3.' ' -".. -'.! ' u ' ' " \" ' l..u. i'.' 'u- ' '-. '.. vid. 'A ' ' cm

17 Sidolägesfördelning, upplösning 2 cm Datañl: rv40v.r01 Längd mellan givare: 500 cm Bredd= 350 cm Vägrensbredd= 0.00 meter Sidolägesfördelning lätta fordon 100 % = 14 fordon (totalt 366 fordon) [0 Sidolägesfdrdelning totalt Plats: RV40-V "'14422'. - Q \ vvccc44;' ' "... Sidolägesfördelning tunga fordon 100 % = 2 fordon (totalt 7 fordon) % = 14 fordon (totalt 373 fordon) %...1''--... c. i i s s \ cm cm

18