på Essingeleden Utvärdering av hög mittbarriär på .53 VTI notat Yahya, Sven-Olof Lundkvist Projektnummer Projektnamn Essingeleden

Transkript

1 m...i.53 G = 5 Utvärdering av hög mittbarriär på Essingeleden Författare FoU-enhet Sven-Åke Lindén, Muhammad Reza Yahya, Sven-Olof Lundkvist Drift- och underhåll/trafik och trafikantbeteende Projektnummer Projektnamn Uppdragsgivare Distribution Utvärdering av hög mittbarriär på Essingeleden Vägverket/ Region Stockholm Fri db Väg- och transport- forskningsinstitutet

2 Förord Denna studie har bekostats helt av Vägverket/Region Stockholm, där Gabriella Gulliksson har varit kontaktperson. Projektledare på VT har varit Sven-Åke Linden. Fältmätningarna har utförts av Sven-Åke Linden, Håkan Wilhelmsson och Jerry Wallh. Håkan Wilhelmsson har även bearbetat data inför den deskriptiva och statistiska analysen, som har utförts av Mohammad-Reza Yahya. Rapporten har sedan skrivits av Sven-Olof Lundkvist och redigerats av Gunilla Sjöberg. VT notat

3

4 nnehâh Eäda Sammanfattning Bakgrund Syfte Metod och provsträckor Resultat Kapacitet Mätsnitt 1 Mätsnitt 2 Sidolägesplaceringen som funktion av hastigheten Mätsnitt 1 Mätsnitt 2 Sidolägespiacering som funktion av timflödet Mätsnitt 1 & 2 Diskussion och slutsatser U bb-b-h-h-äooodoo N N N -L Bilaga 1: Redovisning av dataanalysen

5

6 Sammanfattning För att undvika att fordon kommer över i mötande körfält på Essingeleden, har man bytt ut den låga mittbarriären mot en högre. Man Vill undersöka om detta på något sätt har påverkat trafiken och i så fall hur. För att undersöka trafiken, mättes hastighet och sidolägesplacering för Vänster körfält i två olika mätsnitt före och efter det att den högre mittbarriären hade satts upp. Alla mätningar gjordes dagtid, på torra vägbanor. Det första mätsnittet låg på en sträcka där Vägmarkeringarna hade exakt samma position på Vägen före och efter det att den högre mittbarriären hade satts upp. Vid det andra mätsnittet flyttades linjerna ut från mittbarriären cirka 0,35 meter. Resultaten Visar entydigt att den höga mittbarriären innebar att trafiken flyttades ut fråndensamma. Detta innebar i sin tur att om inte kant- och körfältslinjer flyttades, så kom trafiken i Vänster körfält att gå närmare det mittersta körfältet då den högre barriären hade satts upp. Flyttade man däremot linjerna ut från barriären, så flyttade trafiken med, så att man före, liksom efter åtgärden, kom att köra ungefär mitt i körfältet. Man har Vissa indikationer på att tredje körfältets kapacitet minskade när den höga mittbarriären sattes upp. Detta Visar sig framförallt under eftermiddagens högtrafik, då hastigheterna sjönk i högre grad efter åtgärden än före. Resultaten Visar således att om man ersätter den låga mittbarriären med en högre, bör Vägmarkeringarna flyttas bort från densamma. Man får ändå sannolikt en något minskad kapacitet i det Vänstra körfältet, men trafiken kommer då fortfarande att ligga ungefär mitt i körfältet. Utan flyttning av Vägmarkeringarna, förflyttas trafiken så att man kommer att köra närmare trafiken i det mellersta körfältet. 1

7 1 Bakgrund Ett avsnitt av Essingleden har fått en ny, högre mittbarriär. Syftet är att minska risken för att man vid en olycka ska komma över i de mötande körfälten. Man frågar sig emellertid hur denna höga barriär påverkar trafiken i vänster körfält. Man kan tänka sig att man upplever vänster körfält som smalare och därför reducerar hastigheten så att vägens kapacitet minskar. Man kan även tänka sig att man kör så långt från barriären att man påverkar trafiken i mittenkörfältet. 2 Syfte Avsikten med denna studie är att undersöka om och i så fall hur en högre mittbarriär påverkar trafiken i det vänstra körfältet på Essingeleden i Stockholm. 3 Metod och provsträckor Avsikten var att utföra en före-/efterstudie med prov- och kontrollsträckor. Emellertid kom av vissa skäl kontrollsträckan inte att vara densamma vid före- och eftermätningen. Så försöket är istället upplagt som en före-/efterstudie i två snitt på vägen som har fått en ny (högre) barriär. Före åtgärden hade mittbarriären höjden 0,3 meter, medan den nya barriären var 0,9 meter hög med oförändrad bredd. Samtliga mätningar avser punkthastighet och sidolägesplacering. Mätningarna gjordes dagtid, med en utrustning som har utvecklats på VT, TA89. princip fungerar den så att man med två parallella koaxialkablar registrerar varje enskilt fordons hastighet och med en tredje kabel, som ligger diagonalt mellan de två förstnämnda, mäter sidolägesplaceringen. Trafikens hastighet anges fortsättningsvis som harmoniska medelvärdet av de enskilda fordonens hastighet, vilket är en skattning av reshastigheten på sträckan. Analysen avser endast personbilar. Avsikten var vidare att utföra före- och eftermätningarna under samma årstid och studera både dagsljus- och mörkersituationen. Föremätningarna gjordes därför under hösten, då man har en stor andel trafik i mörker. Ombyggnaden till hög barriär blev emellertid fördröjd och av praktiska skäl var det tvunget att göra eftermätningarna i maj månad maj har man alltför litet trafik i mörkeri vänstra körfältet, varför mörkerstudien var tvungen att utgå. Samtliga mätningar som har analyserats är således gjorda i dagsljus mellan 0700 och 1600 en vardag (ej fredag). Antalet mättillfällen var två (före och efter åtgärd) och vid båda dessa tillfällen rådde uppehållsväder med måttlig vind (<5 m/s). Alla mätningar gjordes i sydlig riktning, dvs. man mätte högtrafik främst under eftermiddagen. Vägbanorna var torra under hela mättiden. Under mättiden körde personal på sträckan för att registrera eventuell påverkan på trafiken från t.ex. havererade fordon. Några störningar registrerades ej. Således ska man se denna studie som en före-/efterstudie i två mätsnitt på Essingeleden avseende trafiksituationen i dagsljus. Ytterligare mätningar gjordes i två mätsnitt, men det är inte meningsfullt att analysera dessa. Mätsnitten beskrivs i tabell 1. 2

8 Tabell 1 Avstånd mellan mittbarriår och vänster kantlinje (VK) samt körfältsbredd (K) i de fyra måtsnitten. Avstånd i meter. Observera att måtsnitten 3a och 319 utgår ur analysen. VK K mittbarriär mätsnitt före efter före efter före efter 1 0,59 0,59 2,97 2,97 låg hög 2 0,97 1,32 3,40 3,40 låg hög 3a 1,29-3,42 - hög - 3b - 1,03-3,41 - hög Den något förändrade designen av studien innebär också att analysen kommer att till stor del vara deskriptiv och i mindre utsträckning statistisk. Följande parametrar och samband redovisas: 0 hastigheten som funktion av timflödet med låg och hög mittbarriär (mått på kapaciteten) 0 sidolägesplacerin gen som funktion av hastigheten 0 sidolägesplaceringen som funktion av timflödet mätningarna har man haft ett visst bortfall. Detta är emellertid inte allvarligt eftersom det kan anses vara slumpmässigt. Det innebär dock att analysen fokuserar på reshastighet eftersom den är oberoende av bortfallet. 4 Resultat 4.1 Kapacitet detta avsnitt redovisas resultaten i en sammanfattande form med hänvisningar till bilaga 1. denna (bilaga 1) finns detaljerade resultat med tabeller och figurer Mätsnitt 1 Figurerna 2 och 3 antyder att man har haft bortfall vid eftermätningarna, så man bör vara något försiktig vid tolkandet av figur 6. Figur 6 indikerar att kapaciteten i det vänstra körfältet har minskat efter införandet av hög mittbarriär. Man ser att den har sjunkit från cirka 1600 fordon/tim vid föremätningen till drygt 1200 fordon/dygn efter åtgärden. Värdet 1200 kan emellertid vara en underskattning, med tanke på bortfallet. En starkare indikation på minskad kapacitet ger figur 4, i vilken man kan se att reshastigheten har sjunkit från före- till eftermätningen, framför allt under högtrafik. Detta tillsammans med resultatet i hastighets-flödes-diagrammet är en klar indikation på minskad kapacitet. detta mätsnitt hade vägmarkeringarna exakt samma position vid före- och eftermätningen, varför resultatet kan anses vara relativt starkt, trots avsaknad av kontrollsträcka. 3

9 4.1.2 Mätsnitt 2 Det är svårt att dra säkra slutsatser från figurerna 5 och 7 vad gäller det vänstra körfältets kapacitet. Man ser dock att vid eftermätningen hade det vänstra körfältet en högre kapacitet i detta mätsnitt än i mätsnitt 1. Detta är en indikation på att flyttningen av linjerna ut från barriären har inneburit att kapaciteten inte har försämrats trots att den högre barriären hade satts upp. Emellertid kan det också vara en effekt av bortfallet i mätsnitt Sidolägesplaceringen som funktion av hastigheten Mätsnitt 1 Figurerna 8-10 visar att trafikanterna håller längre avstånd till mittbarriären, då denna är hög. Tabell 2 visar att i medeltal kör man 0,12 meter längre åt höger och man ser i figur 10 att avståndet till körfältslinjen (och till mittenkörfältet) vid höga hastigheter är under 0,5 meter. Figur 8 visar vidare att det finns ett samband mellan sidolägesplaceringen och reshastigheten; det är framförallt vid höga hastigheter som man efter åtgärden håller sig långt från barriären Mätsnitt2 Man har även en effekt på Sidolägesplaceringen i mätsnitt 2, vilket visas i figurerna Här finns det emellertid goda skäl att anta att denna förflyttning nästan uteslutande beror på att vägmarkeringama har flyttats. Trafiken har nämligen flyttats bort från mittbarriären lika mycket som kant- och körfältslinjen har flyttats. Även här ser man ett samband mellan sidolägesplacering och reshastighet; vid höga hastigheter kör man längre bort från mittbarriären. Sidolägesförflyttningen vid alla tre mätsnitten visas även i figur Dessa visar att trafikens förflyttning bort från barriären är större vid höga än vid låga hastigheter. 4.3 Sidolägesplacering som funktion av timflödet Mätsnitt 1 & 2 Eftersom man har ett samband mellan hastighet och flöde, kommer man att finna ett samband mellan sidolägesplacering och timflöde. Figur 17 visar att vid låga flöden (höga hastigheter) tenderar man att ha en större sidolägesförflyttning åt höger i det egna körfältet. 4

10 5 Diskussion och slutsatser När man tolkar resultaten måste man ha i åtanke att mätningar i kontrollsnitt saknas. Slutsatserna är därför behäftade med en viss osäkerhet - en hastighetssänkning kan bero på något som inte vi har kunnat kontrollera. Ändå törs man fastslå följande: Den högre mittbarriären har med stor säkerhet inneburit att man har sänkt kapaciteten i det vänstra körfältet och flyttat trafiken bort från barriären, mot körfältslinjen. mätsnitt 1 var avståndet mellan barriär och vänster kantlinje oförändrat och här kan man därför ganska säkert säga att denna effekt beror på att barriären har gjorts högre. Båda effekterna måste anses vara negativa- man vill inte sänka kapaciteten och man vill inte riskera konflikter mellan fordon i mittenoch Vänsterkörfältet genom att flytta trafiken i vänster körfält alltför nära den högra körfältslinj en. mätsnitt 2 vidtogs samma åtgärd beträffandemittbarriären som i mätsnitt l. Emellertid flyttade man även den vänstra kantlinjen bort från barriären. Detta resulterade att man, liksom i mätsnitt l, flyttade trafiken åt höger. Men eftersom hela körfältet hade flyttats åt höger, innebar detta att trafiken även efter introducerandet av den höga barriären gick mitt i körfältet. Vad gäller kapaciteten är resultaten något mer osäkra här, men man har ändå en indikation på att denna har minskat. Slutsatsen är därför att om man vill använda hög mittbarriär, bör man flytta den vänstra kantlinjen bort från densamma. På så sätt slipper man från de negativa effekter som en sidolägesförflyttning åt höger kan innebära. En negativ effekt på kapaciteten erhålls sannolikt om man inte flyttar körfältet. Dessa resultat kan inte direkt generaliseras att gälla i väta eller i mörker. Det finns dock goda skäl att tro att om man flyttar linjerna kommer effekterna på trafikens sidolägesplacering att bli desamma i mörker som i dagsljus. Detta beroende på att i mörker har vägmarkeringarna sannolikt bättre synbarhet än mittbarriären och då kommer dessa att styra trafiken. Hur det blir i mörker och väta är däremot mer oklart. Åtminstone under kraftigt regn har man sannolikt nedsatt kapacitet och därmed lägre hastigheter. Detta betyder troligen att effekterna av mittbarriären minskar och eventuella negativa effekter uteblir även då linjerna inte har flyttats. 5

11

12 Bilaga 1 Sidan 1 (12) Redovisning av dataanalysen denna bilaga redovisas de analyser som har gjorts och som beskrivs sammanfattande i avsnitt 4. Definitioner TAX' WWW - w \\ Mitträcke Körfältslinje Vänster kantlinje A = Avstånd mellan däck och mitträcke B = Avstånd mellan däck och vänster kantlinje C = Avstånd mellan däck och körfältslinje A-B är avståndet mellan mitträcke och vänster kantlinje Figur 1 Definitioner av analyserade avstånd. Ett medelvärde av avstånden beräknas för varje flöde- samt hastighetsintervall. För detta beräknas även varianser och antal observationer i varje intervall. Med hjälp av t-test testas om det finns skillnader mellan medelvärdena i mätplats. varje _?Fl- XS S2_<n1-1 *sf+<n2-1 *så _, p_ +... sån-5715) "1 "2 2 "1 Avstånden testas även med det så kallade "Parat två-sampel för medelvärde". figurerna nedan avser v 41 vecka , d.v.s. förmätningen och v 17 9 vecka , d.v.s. eftermätningen.

13 ' l! i l 1 1 Bilaga 1 Sidan 2 (12) ThnHöden Figur 2 och 3 Visar timflödena vid före- och eftermätningarna i mätsnitt 1 respektive mätsnitt Mätplatszl "'_1 "_T' 'T' _ \\ _ --Ti mñöde V41 -Timñöde ; V17] Hd 6 10 H 12 1 h n Flgar 2 Timfloa'et mellan klockan 0700 och 1600 i matsnitt 1. pa 2000 Mätplats :2 Timñöde_V41 Timñöde_Vl i 1 1 J l 'WWW-'v' "7- t.a...in 4 M :.L l.... l_,./' '13" Tid Figur 3 Timflödet mellan klockan 0700 och 1600 i mätsnitt 2.

14 Bilaga 1 Sidan 3 (12) Reshastigheten Figurerna 4 och 5 visar den skattade reshastigheten. 'mm Mätplats: 1 m- Reshastighet_V4l _ Reshastighet_V 17 Figur 4 Den skattade reshastigheten mellan 0600 och 1600 i mätsnitt 1. km/h Mätplats:2 -Reshastighet_V4l _Reshastighet_Vl Figur 5 Den skattade reshastigheten mellan 0600 och 1600 i mätsnitt 2.

15 0-; l. Bilaga 1 Sidan 4 (12) Samband mellan reshasti het och flöde Figurerna 6 och 7 Visar hastighet-flödesambandet i mätsnitt 1 respektive mätsnitt 4= l l 4= 1 a! H g l l 2 5.1: l -b--ulnt-*ä--l-----l-*4--+- «+- *+- Då _-l--*---*+---_----«-+- -e-»_- 0 0 v J i < g a n 1 N N l c 1 g [\ l a l 1 [x ; :»J -_l_r_l_._l_ ">" 1 l l 7 l l '_ _' _ "'_T ""F_" _ ""T " T * *5 1 ;3 1 co c 1. 1 i g 1 1 l l 1 l l 1 g m ' a) l l l._ i _ i > _ l c v 1 c : 1»9 >l»0 H u 1 1 "' H 1 1 "".5,. y.: """l l *f'rl-"tø'si- f',en : 81...!! 1.En i 1 WW l å.,! ' m 1 'l l sl m :'= N å 1 1 G 1. v '1 i : l -- :. i l a 2 -- ' l i'. 1 Vi '. a) l c l. o en 0.. N lå :. '-4 'N.,. R 3 _r*:*r*'-rå"u- 7' -7"-T""T **_r W* F ' ' "'_T"2_r _*r 7_*_T** T 'F :.J.^«9 E! o on l - lo -F-*-1--l-ir---- -i-*"-l--+' -+-hm+- Q --v--l-l-1--o-b-*-l-*---1-l-+- "f-*-l- : :.0 : : : : u % ;...l l l. l 1 n 8 'N,0' l 9 5'.F a s k) ' c :' U m 1 1 m 'l-l _ c '-1 c *J, 1. 1.' 1:' 3.N l 1 : ' 1 n o :....4_ 1,_. Q) no: l 2 14.» 4...»3 l ) l! 1 "' 'Q. l l l i L_--._F_L J J J J l L L_ Q L 4_ J L L L J l L L_ --a 4 n *8 N 1 l cs 1 'Q R; 1 i 3 i l l 3.20 Q 3 i i i l i l i 8 :m *Q ;5 1 2 l ( a.q ;3" ' ' ' *T*'"F _ _' T_ _T" ".o l l a 1 V:.o <3 _ 1 1 k <3 c.d 7 9.o l 1 a 1 (3 8 i ;2 m 1.O -t--- **---*-*-**--*-1- --* Q).3 -w-+- -r--* r--- E c: 4= L H-4-4- l L L_ G 2 L L.- J. -_L L 'å i E 1:: 5 G ü <3 i (0 ' i : c E xø E 'up a p G c: N ;3 :o n E :0 l a G 1 1 i 3 N 4= c 8 q. 9.) 0 l 3 l "Q 0 l Q.L 00 1 'Q m ' 1 T a a; i i i 'i i i 5 O m "*7 -*_T_' T_. å _ w ü - ' _T r_ _l ül T_ü*T_h så n \o m Q) N CO 0 N 1 l c i i i i 1 c, c c c o e o o e a a c 90 c 4: c o a c o såa 00 [x»0 n 'er M N '-1 h xp n va- M N.-1 c 0 0 Figur 7 Sambandet mellan reshastighet och timflöde i mätsnitt 2.

16 Bilaga 1 Sidan 5 (12) Avståndet från trafiken till mitträcket. den vän_stra kantlinjen och l_çörfält_slinjen som funktion av reshastigheten figurerna 8, 9 och 10 redovisas avstånden från Vänster hjulpar till mittbarriären (A i figur 1) och vänstra kantlinjen (B i figur 1) samt från höger hjulpar till körfältslinjen (C i figur 1). m Medelvstånd till mitträcke, Mätplats 1, grupperad efter hastighet [mv-41 _V L_. J._._' _L L _.. J...l i _, L L.._. i r 2.2 i i i i i i i i i t s i i E r a i i 1 _s 1 2 l -" T - 1'_'-_ u uq _ "T' T l i i 1 1 2,0 : : a : 4. : : : : i a : : : 1 1 r 1 T'_l _T l _ u ' T"_" T _ q F i _T ----J ' _ '' T" T 1.8 i i 1 J J l l i '* ' ' '_-_"'"T ' '1 '---- "'"*'T"--" ' - ' ' - s-- " T Ã f -* - --F--' T"- Lö i Mi/Å/Ä ' V 1!.., - -. ' 1 i ' 1, F_ - Mif. ---UML/_V LY l -_.J - i -L- -J Lil_JL--- i-- i l 1 x 12 i 1 AAA' W i T 4 VM i U V V V Ur 1-0,1 1 l. l. 1 J L_.-_-1 _. l.l L_...._._l L 1 i 1 i i l l 1 l - _L.. L. L l 4 L. * _, L l 1 1 s i l i e e 2 e i i i i 1' i ; i 2 '. _. ' _L '. ' _L '. ' ' _' ' '. _.. L. l a 1 i! 0,4 2 s s s s s! 2 5 e s e 5.L ' _. ' _' '- -_'. L ' '. ' _L ' ' _. '.l_._ J 1 L 1 1 u i r J! "'_""_"_"T ---1 _' l""'_"l"""_"l""'_""l - ' " ' "_1-----r----'r----- ' ' "_"'_""T_ J 0,Cm/h Figur 8 Medelavståndet mellan vänster hjul och mitträcket (A) i mätsnitt 1. m Medelvstånd till mittlinje, Mätplats 1, grupperad efter hastighet [--V-41 -V-4l] km/h 10 Figur 9 Medelavståndet mellan vänster hjul och vänstra kantlinjen (B) i mät-v snitt 1.

17 1 l i 1 i J L_ Bilaga 1 Sidan 6 (12) Medelvstånd till körfältslinje, Mätplats l, grupperad efter hastighet [mv-41 _v-17l.....-b- - _4.... _ñ -_.. VVV V +_._._. 1._ V t..- MAJ_ i:\_j\ 1 ---*-1- in --\ -.-_L -_.t. 1 ()anh Figur 10 Medelavståndet mellan höger hjul och körk'iltslinjen (C) i mätsnitt 1. Figurerna 11, 12 och 13 visar samma avstånd för mätsnitt 2. Medelvstånd till mitträcke, Mätplats 2, grupperad efter hastighet [--V-41 _V-17 _år_ --- L W.45.3.,_\ T /WM "HT-A VY Jmv_ _..._..._ A w / WW Aff/5:1..._._._ A ' A WWW l 'V T_ V WAV/k V '1 W" -v---- T 4. P -_......_- j ()anh Figur 11 Medelavståndet mellan vänster hjul och mitträcket (A) i mätsnitt 2.

18 Bilaga 1 Sidan 7 (12) m Medelvstånd till mittlinje, Mätplats 2, grupperad efter hastighet 2.4 [--V-41 _v-17 N N nu '-4 '-4 v-u '-1 o O 6 c 6 LL' E N N N '-1 '-1 1:-: '-1 '-1 e o O' O O N o 00 0_ ur N o 09 xp?1; N q 'eg N c ao xp. v N e 00 xø va- N 9 i l 1 l c 3 l 1 i l i i l l l E N 2 ' 1" 'T" _1 '_T _7_"'F' ' _rä- - _ _T" _F k l n N '8 1 '3 2 : i i 2 : i : e 2 C; 6 a a : i/ 0km/h 10 \ H 1 : l l xt* 2 Q om r' "' L L L L ÃL_L. - Q 'g L L L _L l J i l l /.L.-->l *N *4 2 N \,K N "G h 3:, F 1.( T 20 \ c EN 4 K' +---_+_-l_-i_--4_-l--4-> Ä -l--+--l--+---l--i-4- -l--4-p---4-wls i i :: l ä. D; "i E 59 TNP <> Q 'ac-'å i i l 1 c o 3-: 30 a? 2 : 1 l T_ _l_'_1 l_' F" l_ L"l' 1 '[ 'T _'_.g.2 *'**_T' "'r_'--'<*r*-*_ 'r _7 '*_- r* a_ 40 < N 2 l l-_ 1 9) <.. v 5 g : : : t : ' : : : : i : :L *Q, 1! 1 1 i l O - ' ' ' ' L J L '_. -.S & L L L ' L ' ' ' - n : N i i i i i i i : r : i T l l a < 50 - E 5 c > on 1 1 3G E #H q_l-_l_m - * -: 4 i (4 (D L L L 1L _L J_<. i L &.L L _.1 L_ < l 'a,q :- 60 : i c m 'g 71. l k 0 < u -v-r--1- -r-w-aå ,Q 9-. -*--+-h---1--"- t r--a- ----f--- i s i 1> Q m i 1 l a 3 ' _Zl N N 4: L l 1 ' 2 3 h 70 > i m > 8 i 4 4= T - -_L_l F 'Q oo ' L_' ' ', ' L_-J ' ÅL ' i L)... H : : e 2 4 j 2 : 2 : 4 9 'S : : :. i i 80. : i : : :? : i l *53 ü _l l 1 k l : i : 8 K\ c 1... N /1 a? i 11 L L p-* _<7---4-_-l- å ---+_---*-+---lwa- _>_4_ -L--4-4_-_-_ a 1 > i 1 1< O N 'vx 1 *' _*1_ '_l_'_l *1 * F_%ä'_7_ _l' Q) " _"T l_ *'1 l'_ S'- -r- 1*- --T-* - i 110. \\\ 1 "1'* b_l_ 4 l t.n L w L J L *4.wa. 1 s :8 i i : : : :F-ø-f : : : : : F' \ 1\ E _- 120 l i *Q > _ "T" e -s 1 l 3! i! i E i E ' ' : 1 i i _L L L i _JL 1 L -L_L - L L 1_ l l.l 0?1" i : l : : t : : i :2 H 1 e l 1 1 «+--n--+_-- i- -- >- -4-«---+- _--- > -+-»-i i-m-i- + r--_ i '-4 F 1 v7 i?r F_ Figur 13 Medelavståndet mellan höger hjul och körfältslinjen (C) 1' mätsnitt 2.

19 Bilaga 1 Sidan 8 (12) Statistisk analys av avstånden från hjul till barriär och vägmarkeringar Tabell 2 redovisar den statistiska analysen i Vilken t-test för skillnaden i sidolägesplacering har gjorts. F och E avser före- respektive eftermätning. A, B och C är avstånden enligt figur 1 och 1, 2 och 3, de tre mätsnitten (varav mätsnitt 3 kan ignoreras). Således avser F_A_1 - E_A_1 skillnaden mellan föreoch eftermätningen i avståndet A i mätsnitt 1. Ett positivt Värde anger således att trafiken har närmat sig barriären efter att denna har blivit högre och tvärtom. tabell 2 bör man koncentrera sig på den högra delen, där mean avser medelvärdet av sidolägesförflyttningen, med tillhörande standardavvikelse, standardfel, 95% konfidensintervall, t-värde och signifikansgrad. of the Difference -O.l5 -O.l O O.l -ll l Tabell 2 Statistisk analys av sidolägesfözjlyttningen. Man ser i tabell 2 att sidolägesförflyttningen är signifikant i mätsnitt 1. Trafiken har flyttats 0,12 meter ut från mittbarriären när denna gjordes högre och 0,14 meter närmare körfältslinjen. Eftersom sektionen var oförändrad mellan före- och eftermätningen borde dessa två mått (A och C) vara lika. Att så inte är fallet måste skyllas på osäkerhet i mätningarna. Man ser vidare att i mätsnitt 2 (där Vägmarkeringarna hade flyttats bort från mittbarriären) flyttade trafiken bort från barriären (A). Emellertid hade man ungefär samma position i förhållande till kant- och körfältslinjer vid både före- och eftermätningen. Man har således samma position inom körfältet vid före- och eftermätningen. Skillnader mellan före- och eftermätningen i sidolägesplaceringen som funktion av reshastigheten Figur 14 visar förflyttning i sidled som den högre mittbarriären har inneburit. Den redovisar för fullständighets skull även mätsnitt 3 (som är olika vid före- och eftermätningen), men detta mätsnitt bör ignoreras. VT notat

20 Bilaga 1 Sidan 9 (12) Figur 15 Visar på samma sätt förflyttningen i förhållande till den Vänstra kantlinjen och figur 16 förflyttningen i förhållande till körfältslinjen. Skillnaden mellan medelavstånden till mitträcke, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet m [_- Diff (F1 -El ) _ Diff (FZ-E2) --_ Diff(F3-E3) l i i i l 1 1 l 1 : : : : : : : : : : : : :, : z : L _. _ -1. -J _J _.. * ' _ -L _. _ -1. _1---_ 0.6,i *hur a : : : :* _: m. i,x Å: : i /: L..Ll_1 l :\.. :. _..._L.._Ã_J./,\\:_-_//_\_'_L :l 1 /\ A : N N f \ / R A. / u/ x '/ f^vx / \ N / 1 li! V VVEV i" V V.\/\/\/ i i \l ' B _ l+,/ l J r r ' f : ' 0.0 :AVA WA A i A i A W : l.0.2 /\ : ^ All \ * _---- -r r e a -r- --r- - ' "' "T_ " ' "" 1 _ * _ _ * T' _ '' " T_- ' 1 i 1 i i i l i i 1.. / 1 U V V\/ \,\/ \j 1 L _. _ -1 _ a. _J -J L _ V L _ l l ' L 1.L L L..--..L..._._.._.L.._ _ _...._.L. _ _.._ _1.0 J 1 L J 20 km/h Figur 14 Förändringen i avståndet till mittbarria'ren (A i figur 1) efter åtgärden. Positivt värde anger kortare avstånd till barriären. Reshastigheten på x-axeln. Regressionsanalys Visar att sambanden mellan förändringen, AA och reshastigheten, V, är: Mätsnitt 1: AA = 0,04-0,0024 V Mätsnitt 2: AA = -O,21-0, V Analysen Visar att sambandet mellan AA och reshastigheten är signifikant i mätsnitten, dvs. effekten av mittbarriären är större Vid höga hastigheter. båda

21 Bilaga 1 Sidan 10 (12) m Skillnaden mellan medelvstånden till mittlinje, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet --- Diff (F1 -E1) _ Diff (FZ-E2) ----w Diff(F3-E3) 100 l 1 l l l l i l '' T _ _ ' _ " _ _ '" _ ' " " l" - '" _ _T _ ' ' _ --T i i i i i! L _. 1. _ i -J _. -J * _ -L _. _ -L. _1---_ l l i i 1 i l i. _ -i...1 ' _. -..l _. i _. l : : : : : : : : ' : : : "i" r A 1 i [T :M i 1 l l l l A 1-/\/^ /WA 'fx/71 \-/ \/lir-'\ X ' '\ A A, //\ /\/A\//\ A ' ' ', ' / v: / ' ' l'/ ' MMx/VM ' '002 1 T 1 l ' : : : l : : : : : : L _. _ -i i _J -J _L _. _ -i _-' 1 1 l -06 i i i i i l. m.f..l. _. l _. l _-l. _l. L _. _._l_. 'l _0.8 J _ J._...l 1...._.L _ d. l l.1.0 ' 1 1 ' i i 20 [On/h Figur 15 Förändringen i avståndet till den vänstra kantlinjen (B i figur 1 ) efter åtgärden. Positivt värde anger kortare avstånd till kantlinjen. Reshastigheten på x-axeln. Regressionsanalys Visar att sambanden mellan förändringen, AB och reshastigheten, V, är: Mätsnitt 1: AB = 0,04-0, V Mätsnitt 2: AB = -O,14-0, V Analysen Visar att sambandet mellan AB och reshastigheten är signifikant i mätsnitten, dvs. sidolägesförflyttningen är större Vid höga hastigheter. båda

22 l i l l l i l l l Bilaga 1 Sidan 11 (12) Skillnaden mellan medelvstånden till körfältslinje, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet m " Diff (F1 _51) Diff ( ) A- Diff(F3-E3) r--- r i _- l ' ' 1 1. L. _..L....1 _. l. _. l. _- V. A L A 1 - l i \ '1" \ -\ A N- \ _N /'\ \,_.J ^ " N. A. M Figur 16 Förändringen i avståndet till körfältslinjen (C ifigur 1) efter åtgärden. Positivt värde anger kortare avstånd till körfältslinjen. Reshastigheten på x-axeln. Regressionsanalys visar att sambanden mellan förändringen, AC och reshastigheten, v, är: Mätsnitt 1: AC = -0,04 + 0, V Mätsnitt 2: AC = -O,l3 + 0, V Analysen visar att sambandet mellan AB och reshastigheten är signifikant i mätsnitten. båda Skillnader mellan före- och eftermätningen i som funktion av timflödet sidolägesplaceringen Sambandet mellan sidolägesplacering och timflöde redovisas kortfattat med endast figur 17, vilken avser avståndsförflyttningen i förhållande till mittbarriären. Anledningen till denna kortfattade redovisning är att sambandet mellan timflöde och hastighet är korrelerat, varför man från figurerna kan avgöra hur sambanden ser ut.

23 . Bilaga 1 Sldan 12 (12) - f o _. u _ u n u n - o - c - 0 _ 0 l 1 _. _. " JN] _ 7/ _,/ _. pl _ l. ul _. u _ nd f _ 0 \.1 _.. _ 0 _. 14 u _ l:. : a _ n _ u _ n _ H _ 1. _. _. '- n _ 1900 Figur 17 Sidolägesförñ yttnmgen som funktion av tlmflödet. '

24