Prov med krossad betong på Stenebyvägen i Göteborg

Transkript

1 VTI notat VTI notat Prov med krossad betong på Stenebyvägen i Göteborg Lägesrapport 21 Författare FoU-enhet Projektnummer 6611 Projektnamn Uppdragsgivare Distribution Håkan Carlsson Väg- och banteknik Prov med krossad rivningsbetong, Stenebyvägen, Göteborg SABEMA Material AB Fri Foto: Anders Swenson, VTI

2

3 Innehållsförteckning Sid 1 Inledning 3 2 Beskrivning av provsträckorna 3 3 Fältmätningar och kontroller Material- och utförandekontroll Fältmätningar på färdig väg FWD-mätning Tvärprofilmätning 1 4 Slutsatser 12 Referenser 13 Bilagor: Bilaga 1: Mätningsplan Bilaga 2: Mätdata från FWD-mätningar Bilaga 3: Beräknade E-moduler Bilaga 4: Tvärprofiler VTI notat 68-21

4 VTI notat 68-21

5 1 Inledning Inom ramen för projektet Samverkan för ekologisk stadsförnyelse har VTI av SABEMA Material AB i Göteborg fått i uppdrag att tekniskt utvärdera ett försök där krossad rivningsbetong används som förstärkningslagermaterial i vägöverbyggnad som ersättning för konventionellt ballastmaterial av krossat berg. Försöket är förlagt till Stenebyvägen i Göteborg. Ett flertal olika prov med att använda krossad betong i vägöverbyggnad respektive underbyggnad har tidigare gjorts i Sverige med lyckat resultat [1, 2, 3, 4, ]. Stenebyvägen är emellertid unik på det sättet att vad vi vet har det aldrig tidigare lagts krossad betong på en underbyggnad bestående av lätt bergbank. I det här VTI notatet redovisas resultatet och analysen efter två mätningar med fallviktsdeflektometer och tvärprofilmätare Primal som är utförda 2 och Beskrivning av provsträckorna De provade konstruktionerna är två till antal och består dels av en provsträcka (sträcka 1) med krossad betong ( 1 mm) i förstärkningslagret och dels en referenssträcka (sträcka 2) med krossat berg i förstärkningslagret. Båda konstruktionerna ligger på en bädd av ca 1 meter sprängt och sorterat berg (lätt bergbank). Förstärkningslagret på sträcka 2 är utfört med två olika fraktioner, nämligen 3 cm 12 mm överlagrat av 21 cm 9 mm, tillsammans 1 cm. I övrigt är konstruktionerna lika. I tabellen nedan beskrivs de båda konstruktionernas uppbyggnad med nominella lagertjocklekar. Lagertjocklekar (cm) Str 1 Str 2 betong bergkross Slitlager 4 4 AG 7 7 Obundet bärlager 8 8 Krossad btg/berg 1 1 Lätt bergbank ca 1 ca 1 Undergrund Tabell 1 Nominella lagertjocklekar för provsträcka och referenssträcka. Prov- och referenssträckan är båda 1 meter långa. Sträcka 1 med krossad betong ligger i sektion /9 /69 och sträcka 2 ligger i sektion /69 /79. Sträcka 1 ligger i en vänsterkurva medan sträcka 2 ligger på en raksträcka. 3 Fältmätningar och kontroller I samband med utförandet av prov- och referenssträckan har på dessa, utöver den ordinarie produktionskontrollen för hela vägföretaget, utförts en utökad kontroll av kornstorlekar, nivå (lagertjocklek), bärighet och packning. Dessa kontroller har utförts av Vägverket Konsult, laboratoriet i Kungälv. VTI notat

6 3.1 Material- och utförandekontroll De kornkurvor samt bärighets- och packningsresultat för förstärkningslager som redovisats är samtliga godkända enligt de krav som gällde i VÄG 94 [8, 9]. Entreprenör utförde en särskild höjdavvägning för att kontrollera förstärkningslagrets tjocklek och resultatet visade att den verkliga tjockleken avviker endast i enstaka punkter någon centimeter från den nominella tjockleken. Därför får man anse att de ovan redovisade nominella tjocklekarna också är de verkliga tjocklekarna. Figur 1 Stenebyvägen, förstärkningslager av krossad betong. 3.2 Fältmätningar på färdig väg I samband med trafikpåsläpp hösten 2 utförde VTI en provbelastning med fallviktsapparat (FWD-mätning) och en mätning av vägytans tvärprofil med laserprofilometer PRIMAL (Primalmätning). FWD-mätningen och Primalmätningen upprepades sommaren 21. Resultatet och analysen av dessa mätningar redovisas nedan. I bilaga 1 redovisas mätplanen för sträckorna FWD-mätning I syfte att utreda den krossade betongens bärighet jämfört med krossat berg bl.a. uttryckt som styvhetsmodul (E-modul), utfördes på färdig väg mätning med fallviktsdeflektometer. Den första mätningen utfördes i månadsskiftet oktober november, vilket innebar drygt en månad efter betongens utläggning och packning. Mätningen utfördes dels på provsträckan med betong och dels på referenssträckan med krossat berg. Mätmetoden med fallviktsapparat innebär att en dynamisk plattbelastning görs på vägytan, för att simulera en tung hjulöverfart, och vägytans deflektion (elastiska nedsjunkning) vid belastningen registreras i ett antal mät- 4 VTI notat 68-21

7 punkter från belastningscentrum och ut till 12 mm från belastningscentrum. Mätresultatet gör det möjligt att genom bakåträkning beräkna styvheten hos de i konstruktionen ingående överbyggnadslagren. I detta fall har vägkonstruktionen delats i tre lager, bitumenbundet lager, bär- och förstärkningslager samt underbyggnad/undergrund. För att simulera belastningens begränsning på djupet har i beräkningarna ett styvt skikt lagts i på tre meter under vägytan. Med resultatet från FWD-mätningarna som underlag har också ett par andra mått på vägens bärighet beräknats, såsom krökningsradie och beläggningstöjning. I jämförelsen mellan sträckorna ska de beräknade värdena endast ses som relativa värden, som ett mått för att värdera sträckorna. Figur 2 VTI fallviktsdeflektometer KUAB FWD 91. Fallviktsmätningen utfördes med VTI:s fallvikt av typen KUAB och med en belastning på ca kn. Mätningen utfördes i höger hjulspår i 9 sektioner per riktning och sträcka, totalt 18 mätpunkter per sträcka. Resultatet i varje mätpunkt redovisas i bilaga 2. Det bör påpekas att det var en skillnad i beläggningstemperatur mellan mättillfällena. Vi första mättillfället var beläggningstemperaturen ca 9 o C medan vid senaste tillfället var ca 2 21 o C. Denna skillnad måste beaktas vid en jämförelse av resultatet från de båda mätningarna. Fallviktsresultatet från den första mätningen på Stenebyvägen visade att provsträckan med den krossade betongen i genomsnitt hade en något högre E-modul på den obundna överbyggnaden än sträckan med bergkrossmaterialet. Den bakåträknade E-modulen för den obundna överbyggnaden med krossad betong uppgår till ca 3 MPa medan motsvarande styvhet för lagren med bergkross var ca 27 MPa. En bakåträkning av E-modulerna vid den andra mätningen resulterar i en modul på i genomsnitt drygt 6 MPa på den obundna överbyggnaden med krossad betong medan motsvarande värde för referenssträckan med krossat berg är ca 36 MPa. VTI notat 68-21

8 Beräkningsresultatet visar också att undergrundens och underbyggnadens styvhet är högre vid den senaste mätningen, vilket troligen bl.a. beror på ett lägre fuktinnehåll och en viss efterpackning. Styvheten har ökat mest på sträcka E-modul (MPa) Sträcka 1 Sträcka 2 Figur 3 Beräknade styvheter (E-moduler) på den obundna överbyggnaden E-modul (MPa) 6 4 Str 1. 2 Str Str 2. 2 Str Sträcka 1 Sträcka 2 Sektion (m) Figur 4 Beräknad E-modul på obunden överbyggnad i varje mätpunkt. 6 VTI notat 68-21

9 E-modul (MPa) Sträcka 1 Sträcka 2 Figur Beräknade styvheter (E-moduler) på underbyggnad/undergrund. 6 Bel.temp: 2=9 grader, 21=2 grader E-modul (MPa) Sträcka 1 Sträcka 2 Figur 6 Beräknade styvheter (E-moduler) på asfaltbeläggningen. VTI notat

10 Skillnaden i beläggningstemperatur visar sig också tydligt i de bakåträknade E- modulerna på beläggningen. Styvheten på beläggningen är i genomsnitt drygt % lägre vid andra mättillfället än vid första. Det beror nästan uteslutande på den 1 graders skillnad som rådde mellan mättillfällena. Förändringar i de olika lagrens E-moduler samverkar varför de exakta värdena på E-modulerna måste användas med en viss försiktighet. Spridningen (standardavvikelsen) är något större i de beräknade E-modulerna på lagret med krossad betong än lagret med krossat berg. Det är också en osäkerhet i beräkningarna som är större än önskat. Det framgår av RMS-värdet för varje beräknad mätpunkt och som är ett mått på hur väl de beräknade deflektionerna stämmer med de verkliga vid bakåträkningen. RMS-värdena i beräkningarna ligger på ca 1 men bör helst ligga på ca 1. Det är möjligt att eventuella justeringar av lagertjocklekarna och nivån på det styva skiktet skulle kunna förbättra noggrannheten i de beräknade E-modulerna. De beräknade E-modulerna redovisas i bilaga 3. Det framgår tydligt av mätresultatet att det skett en betydligt högre styvhetstillväxt i den obundna överbyggnaden med krossad betong än i den med krossat berg. En viss del av styvhetstillväxten i den obundna överbyggnaden, på båda sträckorna, beror på en efterpackning av trafiken men den största delen av styvhetstillväxten i den krossade betongen beror på den bindning i lagret som sker. Erfarenheter från andra försök med krossad betong i vägöverbyggnad har också visat att en krossad betongs styvhet ökar kraftigt med tiden (inom loppet av tre månader) efter utläggning. Om styvhetstillväxten fortsätter eller avtar kan fortsatta mätningar visa. För att analysera och jämföra bärigheten på de båda sträckorna har också ett par andra beräkningar gjort med resultatet från fallviktsmätningar som underlag, bl.a. krökningsradien och töjningen i asfaltbeläggningen. Krökningsradien är huvudsakligen ett mått asfaltbeläggningen styvhet eftersom den bygger på förhållandet mellan deflektionen i belastningscentrum och deflektionen 3 mm från belastningscentrum. Krökningsradien beräknas enligt formeln [1]: Kr=r 2 /(2*D *(D/D r -1)) r = avståndet belastningscentrum till D r (3 mm i detta fall) D = deflektionen i belastningscentrum D r = deflektionen r mm från belastningscentrum 8 VTI notat 68-21

11 4 3 Bel.temp 2=9 o C. 21=2 o C 3 Krökningsradie (m) Str 1 2 Str 1 21 Str 2 2 Str Sträcka 1 Sträcka Sektion (m) Figur 7 Beräknad krökningsradie i varje mätpunkt. De beräknade krökningsradierna visar att det inte är någon skillnad mellan sträckorna. Det betyder att asfaltbeläggningens styvhet är den samma på båda sträckorna och att skillnader i bärighet mellan sträckorna inte kan hänföras till asfaltbeläggningen. För att analysera sträckornas bärighet beräknades också töjningen i asfaltbeläggningen utifrån resultatet från fallviktsmätningen. Asfalttöjningen beräknades enligt formeln [7]: ε = 37,4+988*D -33*D 3-2*D 6 ε = töjningen (µm/m) i underkant på asfaltbeläggningen D x = deflektion (mm) i belastningscentrum (), 3 och 6 mm från centrum För att ta hänsyn till skillnaderna i beläggningstemperatur mellan mättillfällena justerades de beräknade töjningarna till en referenstemperatur på 1 o C enligt formeln [1]: ε 1 = T 1 mätt ε mätt 3,8x1 2 1 h D ε x = töjning vid 1 o C respektive vid mättillfället T mätt = beläggningstemperatur vid mättillfället h 1 = beläggningstjocklek i mm D = deflektion i mm i belastningscentrum VTI notat

12 22 22 Beläggningstöjning (µm/m) Sträcka 1 Sträcka 2 Figur 8 Beräknad genomsnittlig beläggningstöjning justerad till 1 o C. Vid en jämförelse mellan sträckorna visar beräkningen av töjningen att den minskat något på sträcka 1 medan den ökat något på sträcka 2 mellan mättillfällena. Skillnaden vid det andra mättillfället är i genomsnitt ca 1 % större töjning på sträcka 2 än på sträcka 1. Det är dock stor spridning inom sträckorna så skillnaden är inte signifikant. En skillnad på ca 1 % i töjning insatt i ett utmattningskriterium [6] för asfaltbeläggningar resulterar dock i en skillnad i livslängd på ca 2 %. Även om resultatet är något osäkert och beräkningen är förenklad visar det att den eventuella minskning i beläggningstöjning på ca 1 % som det styvare lagret med krossad betong medför gör att livslängden på vägen, med hänsyn till utmattningssprickor i beläggningen, ökar betydligt Tvärprofilmätning I samband med trafikpåsläpp utförde VTI en mätning av vägytans tvärprofil. Denna nollmätning beskriver vägytans utgångsprofil och utgör referens till den efterföljande tvärprofilmätningen som utfördes 21 samt till eventuella kommande mätningar för att följa spårutvecklingen på sträckorna. Mätningen har skett med laserprofilometer PRIMAL i fyra sektioner per sträcka och i båda riktningarna, totalt 8 profiler per sträcka. Genom jämförelse mellan nollprofil och senast mätta profil kan spårutvecklingen analyseras och en jämförelse mellan de båda överbyggnadskonstruktionerna kan göras med hänsyn till spårbildningen. I bilaga 4 redovisas samtliga 16 mätta profiler för båda mättillfällena. 1 VTI notat 68-21

13 Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:1, sektion: Figur 9 Representativ tvärprofil på sträcka 1 riktning 1. Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:2, sektion: Figur 1 Representativ tvärprofil på sträcka 1 riktning 2. VTI notat

14 Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:1, sektion: Figur 11 Representativ tvärprofil på sträcka 2. En jämförelse mellan mättillfällena visar att det i de flesta profiler inte skett någon tydlig förändring/spårbildning under tiden från trafikpåsläpp fram till sommaren 21. I vissa profiler finns det en tendens till början av spårbildning men den är väldigt liten. Undantaget är på sträcka 1 riktning 2 (mot Björlanda). I dessa fyra profiler finns en viss, men tydlig spårbildning i främst höger hjulspår. Den troliga orsaken är ett dåligt kantstöd i innerkurvan som gör att när den tunga trafiken går nära innerkanten i kurvan så är stödet för dåligt vilket medför en viss spårbildning. Det stöds av att det inte finns någon tydlig spårbildning i motstående riktning (riktning 1) på sträckan, där trafiken inte går nära kanten utan snarare dras mot vägmitt. 4 Slutsatser Resultatet och analysen av fallviktsmätningarna 2 och 21 visar att det skett en styvhetstillväxt i de obundna överbyggnadslagren med krossad betong som är betydligt större än i de obundna överbyggnadslagren med krossat berg. Det är dock en viss spridning i värdena som kan bero variationerna i utförande och kvalité på lagren med krossad betong. De minskade påkänningarna i asfaltbeläggningen (och även på undergrunden) som det styvare lagret med krossad betong bidrar med gör att vägens livslängd ökar markant. Den senaste mätningen av vägens tvärprofil visar att de generellt inte uppstått någon tydlig spårbildning utom i ena riktning på sträcka 1. Endast två mätningar har utförts men resultatet visar hittills att lagret med krossad betong haft en positiv inverkan på vägens funktion. Fortsatta mätningar kan visa om styvhetstillväxten fortsätter och hur spårutvecklingen blir, främst på sträcka 1. Nästa steg är sedan att prova den krossade betong på en mer högtrafikerad väg. 12 VTI notat 68-21

15 Referenser 1. Ydrevik, K (1999): Återvägen. Råd och vägledning för återvinning av krossad betong som ballast i gator och vägar. VTI notat , Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping. 2. Ydrevik, K (2): Förstärkningslagermaterial av krossade betongslipers. Erfarenheter från provsträckor på väg 869 vid Stenstorp. Del 3: Resultatrapport hösten 2. VTI notat 6-2, Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping. 3. Ydrevik, K (1996): Krossad betong som bär- och förstärkningslager i gatubyggnad. Provytor i Västerås. VTI notat , Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping. 4. Ydrevik, K (2): Hållfasthetstillväxt hos ballast av krossad betong. Erfarenheter från laboratoriemätningar och provvägsförsök i Sverige. VTI notat 69-2, Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.. Arm, M (2): Egenskaper hos alternativa ballastmaterial speciellt slaggrus, krossad betong och hyttsten. Licentiatavhandling, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. 6. Djärf, L & Wiman, LG & Carlsson, H (1996): Dimensionering vid nybyggnad. Utformning av ett användarvänligt mekanistiskt/empiriskt dimensioneringssystem för svenska förhållande. VTI Meddelande nr 778, Vägoch transportforskningsinstitutet, Linköping. 7. Jansson, H (1992): Regressionssamband för påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner mätta med fallvikt. VTI notat nr V , Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping. 8. VÄG 94 (1994): Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner. Vägverket, Borlänge. 9. ATB Väg (2): Allmän teknisk beskrivning för vägkonstruktioner. Vägverket, Borlänge. 1. Bearbetning av deflektionsmätdata, erhållna vid provbelastning av väg med FWD-apparat: metodbeskrivning 114:2. Publikation 2:27. (2) Vägverket, Borlänge. VTI notat

16 14 VTI notat 68-21

17 Mätningsplan Bilaga 1 Sid 1 (1) 1 9 K 7. m VM Övergång Fallvikt ca 2. m fr VM 2 1 PRIMAL (mätning över tre skruvar och resp. körfält var för sig) Övergång Krossad betong = /9 - /69 Bergkross (ref.) = /69 - /79 VTI notat 68-21

18 VTI notat 68-21

19 Mätdata från FWD-mätningar Bilaga 2 Sid 1 (4) Utrustning : FWD 91 Län : O Vägnummer : STE Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F&B Mätning nummer : 1 Provsträcka : 1 Mätplats : Stenebyvägen Rikt mot ort : Tuve&Björlanda Projektnummer : Operatör : AS Avst m punkter : 1 Load : Kommentar : Regn. Bel.temp 9 grader Date Created: Distance Imp Load D D2 D3 D4 D6 D9 D12 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie Bel. töjn. Ntill (1C) m ### kn µm µm µm µm µm µm µm C C MPa µs D:D3(m) 1C. µs Sa 6 3, , 9, , ,8 8, , , 8, , , 8, , ,4 9, , ,4 8, , ,4 8, , , 9, , ,4 9, , ,9 8, , ,7 8, , ,8 9, , ,7 8, , ,7 8, , ,7 8, , ,3 8, , ,3 8, , ,3 8, Medel 49, , 9, Min 49, ,3 8, Max, ,9 9, Std.avv., ,2, VTI notat 68-21

20 Bilaga 2 Sid 2 (4) Utrustning : Fv91 Län : O Vägnummer : STE Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F&B Mätning nummer : 2 Provsträcka : 1 Mätplats : Stenebyvägen Rikt mot ort : Tuve&Björlanda Projektnummer : Operatör : AS Avst m punkter : 1 Load : kn Kommentar : Växlande molnighet Date Created: Testing Comment: Bel.temp: F=6cm 2 o C. B=cm 21 o C Distance Imp Load D D2 D3 D4 D6 D9 D12 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie Bel. töjn. Ntill (1C) m ### kn µm µm µm µm µm µm µm C C MPa µs D:D3(m) 1C. µs Sa 6 3, , 2, , ,7 24, , , 24, , ,1 24, , , 24, , ,7 23, , ,2 23, , ,4 23, , ,4 23, , ,3 24, , ,3 24, , ,1 2, , ,8 26, , ,3 26, , ,7 2, , ,7 2, , ,9 24, , ,3 24, Medel 49, ,9 24, Min 49, ,2 23, Max, ,3 26, Std.avv., ,, VTI notat 68-21

21 Bilaga 2 Sid 3 (4) Utrustning : FWD 91 Län : O Vägnummer : STE Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F&B Mätning nummer : 1 Provsträcka : 2 Mätplats : Stenebyvägen Rikt mot ort : Tuve&Björlanda Projektnummer : Operatör : AS Avst m punkter : 1 Load : Kommentar : Regn. Bel.temp 9 grader Date Created: Distance Imp Load D D2 D3 D4 D6 D9 D12 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie Bel. töjn. Ntill (1C) m ### kn µm µm µm µm µm µm µm C C MPa µs D:D3(m) 1C. µs Sa 7 3, ,9 9, , ,4 8, , , 8, , ,7 9, , ,4 8, , ,7 9, , , 9, , ,3 8, , ,3 8, , ,3 8, , ,1 8, , ,8 8, , ,8 8, , ,4 8, , ,4 8, , , 8, , ,3 8, , , 8, Medel 49, ,9 8, Min 49, ,3 8, Max, ,8 9, Std.avv., ,, VTI notat 68-21

22 Bilaga 2 Sid 4 (4) Utrustning : Fv91 Län : O Vägnummer : STE Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F&B Mätning nummer : 2 Provsträcka : 2 Mätplats : Stenebyvägen Rikt mot ort : Tuve&Björlanda Projektnummer : Operatör : AS Avst m punkter : 1 Load : kn Kommentar : Växlande molnighet Date Created: Testing Comment: Bel.temp cm 2 grader Distance Imp Load D D2 D3 D4 D6 D9 D12 Air Pave Eu Bel. töjn. Krök.radie Bel. töjn. Ntill (1C) m ### kn µm µm µm µm µm µm µm C C MPa µsd:d3(m) 1C. µs Sa , ,7 22, , ,2 22, , ,4 22, , ,2 22, , ,1 22, , ,9 22, , ,3 22, , ,1 22, , ,1 23, , ,1 22, , ,1 22, , , 22, , ,7 23, , ,3 23, , ,2 23, , ,7 24, , ,2 26, , ,8 24, Medel 49, , 23, Min 49, ,3 22, Max, ,2 26, Std.avv., ,1 1, VTI notat 68-21

23 Beräknade E-moduler Bilaga 3 Sid 1 (2) Sträcka 1 Krossad betong Beräkning med CleverCalc lager Asf.bel. Obunden öb Undergr. Styvt skikt Sektion E(1) E(2) E(3) E(4) RMS , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Medel ,23 Stdav ,49 Min ,3 Max , lager Asf.bel. Obunden öb Undergr. Styvt skikt Sektion E(1) E(2) E(3) E(4) RMS , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 Medel ,62 Stdav ,3 Min ,2 Max , VTI notat 68-21

24 Bilaga 3 Sid 2 (2) Sträcka 2 Krossat berg CleverCalc lager Asf.bel. Obunden öb Undergr. Styvt skikt Sektion E(1) E(2) E(3) E(4) RMS , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Medel ,94 Stdav ,83 Min ,39 Max , lager Asf.bel. Obunden öb Undergr. Styvt skikt Sektion E(1) E(2) E(3) E(4) RMS , , , , , , , , , , , , , , , , , ,67 Medel ,1 Stdav ,33 Min ,1 Max ,67 VTI notat 68-21

25 Tvärprofiler Bilaga 4 Sid 1 (8) Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:1, sektion: Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:1, sektion: VTI notat 68-21

26 Bilaga 4 Sid 2 (8) Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:1, sektion: Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:1, sektion: VTI notat 68-21

27 Bilaga 4 Sid 3 (8) Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:2, sektion: Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:2, sektion: VTI notat 68-21

28 Bilaga 4 Sid 4 (8) Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:2, sektion: Stenebyvägen, sträcka:1, riktning:2, sektion: VTI notat 68-21

29 Bilaga 4 Sid (8) Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:1, sektion: Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:1, sektion: VTI notat 68-21

30 Bilaga 4 Sid 6 (8) Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:1, sektion: Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:1, sektion: VTI notat 68-21

31 Bilaga 4 Sid 7 (8) Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:2, sektion: Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:2, sektion: VTI notat 68-21

32 Bilaga 4 Sid 8 (8) Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:2, sektion: Stenebyvägen, sträcka:2, riktning:2, sektion: VTI notat 68-21