Dnr PLAN Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan Samråd 2 hösten 2015

Transkript

1 Dnr PLAN Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan Samråd 2 hösten

2 Innehåll Sammanfattning Bakgrund Ostkustbanan Hudiksvalls kommun i korthet Varför görs detta tematiska tillägg? De alternativa järnvägskorridorerna Två alternativa korridorer Den röda västra korridoren... 4 Påverkan på befintlig byggnation... 5 Röd korridor med förgrening mot Iggesund... 8 Påverkan på befintlig byggnation Den gröna östra korridoren Påverkan på befintlig byggnation Grön korridor med förgrening mot Enånger Regional utveckling Leva arbeta och studera Umgås, upplev och upptäck Transporter Befolkning Näringsliv Stationslägen Befintligt läge, Hudiksvall Västra stationsläget, Hudiksvall Södra stationsläget, Hudiksvall Iggesund Enånger Riksintressen Allmänna och enskilda intressen Allmänna intressen Landskapsbilden Strandskydd och skyddsvärda vattendrag Barriäreffekter Röd korridor Röd korridor med förgrening mot Iggesund Grön korridor Grön korridor med förgrening mot Enånger Enskilda intressen Risk och säkerhet Konsekvenser Sociala Befintligt stationsläge, Hudiksvall Västra stationsläget, Hudiksvall... 39

3 7.1.3 Södra stationsläget, Hudiksvall Iggesunds stationsläge Enångers stationsläge Ekonomiska Samhällsekonomisk bedömning Kommunalekonomisk bedömning Miljömässiga Tabell Samlad bedömning av miljö vid förverkligandet av nytt dubbelspår längs Ostkustbanan 8 Tabell 9 Plankartor

4 Sammanfattning I Hudiksvalls kommun pågår planläggningen av en ny dubbelspårig Ostkustbana mellan Sundsvall och Gävle. Ostkustbanan sträcker sig idag mellan Sundsvall och Stockholm. Detta tematiska tillägg kommer att utgöra underlag till den järnvägsplan som Trafikverket kommer att påbörja under år Det är därför av största vikt att Hudiksvalls kommun i denna handling lägger fram synpunkter om respektive alternativ, samt aktivt arbetar för det alternativ som kommunen finner mest lämpligt. För att åstadkomma en hållbar tillväxt och regional utveckling krävs ett välfungerande transportsystem. Region Gävleborg har tagit fram hållbarhetskriterier för regionen som avser tillväxt av ekonomi och sysselsättning, mångsidigt nyttjande av mark och vatten, bevarande och utveckling av natur- och kulturvärden, boende och arbete i glesbefolkad region, god hälsa och omvårdnad. Kommunerna längs Ostkustbanan förväntas få en högre befolkningstillväxt än inlandskommunerna. Hudiksvalls kommun har ett intressant läge då det kommer att finnas möjlighet att resa mellan Gävle och Sundsvall inom en timme. Ett dubbelspår skapar även nya förutsättningar för företag att etablera sig i kommunen när tätare förbindelser och kortare restider blir verklighet. Den korta restiden kommer att vidga människors valmöjligheter. I dagsläget finns två alternativa korridorer och två alternativa förgreningar för en framtida dubbelspårig Ostkustbana. Det som skiljer alternativen åt är att den röda, västra korridoren löper väster om Hudiksvalls stad och väster om Iggesund och Enånger, medan den gröna östra korridoren följer den befintliga järnvägen genom staden och passerar genom Iggesund. För båda korridorerna finns förgreningsalternativ som antingen innebär ett stationsläge utanför Enånger eller i Iggesund. Längs den gröna, östra korridoren föreslås ett stationsläge i området av den befintliga järnvägsstationen. Detta stationsläge skulle få stora på den fysiska miljön eftersom samtliga korsningar längs järnvägen måste ske planskilt. Dessutom riskerar karaktärsbyggnader i Hudiksvalls centrum rivning. Platsen har en god tillgänglighet och tydlig platsidentitet redan i dagsläget. Den ökade tågtätheten riskerar att förstärka omgivningspåverkan av tågbuller. Ett ökat tågresande kan också måttligt öka biltrafiken till och från stationen, men kan också innebära en att platsen upplevs tryggare, då platsen blir mer befolkad. Stationsläget har redan idag mycket goda förutsättningar för utveckling av besöksnäring, näringsliv och utbildning. En dubbelspårig Ostkustbana i den gröna östra korridoren skulle utöka det befintliga intrånget i Hallstaåsen. Korridoren skulle också påverka kulturmiljö- och naturvårdsintressen negativt. Riksintresset för järnväg skulle dock påverkas positivt, då stora markytor skulle bli tillgängliga i centrala Hudiksvall och i kommunens västra delar.

5 Det ökade tågtrafiken, som ett dubbelspår skulle medföra, innebär en ökad risk för tågolyckor. Kombinationen av ökad tågtrafik och närheten till bebyggelse längs den östra korridoren ökar ytterligare risken för olyckor. Längs den röda västra korridoren föreslås två alternativa stationslägen, ett väster om- och ett söder om Hudiksvalls centrum. De två stationslägena skulle innebära många liknade men har olika grundförutsättningar. Båda stationslägena kräver stora satsningar för att skapa en tydlig platsidentitet. En dragning av dubbelspår i den röda korridoren skulle också kunna innebära ett stationsläge i Enånger. Ett externt stationsläge innebär en minskad omgivningspåverkan av tågbuller inne i centrum. Att flytta järnvägen från centrum skulle även innebära att barriären i staden försvinner. Däremot kan en ny barriär i form av en schaktlösning uppstå vid Håsta och den tätortsnära skogen vid Benrangelsberget. Externa stationer har dock en tendens att bli platslösa i sin relation till staden vilket kan skapa en känsla av avlägsenhet och otillgänglighet. Ett stationsläge vid det västra eller södra alternativet skulle innebära fler bilresor till och från stationen, på grund av längre avstånd från centrum. Ett ökat antal bilresor genererar mer utsläpp och innebär en större miljöpåverkan. Precis som den östra korridoren innebär den västliga korridoren en påverkan på riksintressen för naturvård och järnväg. En förgrening mot Iggesund innebär en påverkan på kulturmiljön. För att öka säkerheten och framkomligheten kommer samtliga korsningar med den nya järnvägen att bli planskilda, vilket innebär olika trafiklösningar beroende på korridoralternativ. Det kan antas att både lösningar i bro och i tunnel kommer att ske. Om dubbelspåret anläggs i den västra korridoren kommer omgivningspåverkan av buller att minska i orterna, men öka på andra platser. Om den befintliga järnvägen dras om, bedöms färre människor påverkas av buller från tågtrafiken. Enkelspåret är idag fullt utnyttjat och kapacitetsbristen utgör ett påtagligt problem som medför långa restider och kraftiga förseningar.

6 1 Bakgrund Under våren år 2013 var det tematiska tillägget: Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan 1 ute på samråd. Nu stundar ett andra samråd utifrån den nya kunskap och information som det första samrådet medförde. I det första samrådet presenterades ett strategidokument omfattande tre alternativa järnvägskorridorer. I denna samrådshandling är kommunens ambition att begränsa dessa tre alternativ till två korridorer med alternativa förgreningar. Samrådshandlingen består av en planbeskrivning med tillhörande kartmaterial. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har upprättas och utgör del av handlingen. Slutligen har en bilaga upprättats, i vilken kommunen motiverar anledningen till att det tredje alternativet (den västra blå korridoren) bör väljas bort för att i det fortsatta planarbetet istället utreda de två andra korridorerna med och utan förgreningsalternativ. 1.1 Ostkustbanan Ostkustbanan sträcker sig idag mellan Sundsvall och Stockholm. Järnvägen utgör en viktig samhällsfunktion i och med att den förbinder Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Gävle med viktiga noder såsom Arlanda och Stockholm. Dessa städer erbjuder i sin tur ytterligare möjligheter till kommunikationer söderut i Sverige eller vidare ut i världen. Järnvägssträckan mellan Sundsvall och Gävle består idag av cirka 22 mil lång enkelspårig järnväg, vilken trafikeras av både person- och godstrafik. Enkelspåret är idag fullt utnyttjat och kapacitetsbristen utgör ett påtagligt problem som medför långa restider och kraftiga förseningar. Detta är en av Sveriges mest belastade järnvägssträckor och ett nytt dubbelspår mellan dessa städer skulle komma att bidra till minskningen av dessa problem. Tidsavstånden skulle minska, övriga Sverige och världen skulle komma närmare. 1.2 Hudiksvalls kommun i korthet Hudiksvall är en industri-, handels- och servicestad med en stor hamn belägen vid Hudiksvallsfjärden. Sysselsättningen domineras av offentlig sektor och tillverkningsindustri. Arbetstillfällena är främst koncentrerade till Hudiksvall och Iggesund. Hudiksvalls kommun har invånare, varav cirka bor i Hudiksvalls stad. Skogen utgör en mycket viktig grund till den industriella och ekonomiska utvecklingen. Skogsindustrin svarar för vart femte jobb, om verksamheter direkt kopplade till denna räknas med. Alltsedan 1940-talet har hydraulikindustrin vuxit sig allt starkare. En ytterligare verksamhetsgren som är stark i kommunen är optofiber. 1 Hudiksvalls kommun (2013). Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan. 1

7 1.3 Varför görs detta tematiska tillägg? En Ostkustbana med dubbelspår är ett mycket stort infrastrukturprojekt som omfattar flera kommuner. För Hudiksvalls kommun innebär detta specifikt ett samarbete med de näraliggande kommunerna: Sundsvall, Nordanstig, Söderhamn och Gävle. Detta tematiska tillägg kommer att utgöra underlag till den järnvägsplan som Trafikverket bedöms påbörja under år Tågtrafiken har en nyckelroll i samhällsutvecklingen och en ny järnvägsetablering skulle få tydliga för denna. Det är till följd av detta av största vikt att valet av järnvägskorridor för det framtida dubbelspåret tillfaller den lokaliseringen som på bästa sätt gynnar Hudiksvalls kommun. En dubbelspårig Ostkustbana skulle kunna bidra till en stärkt regional tillväxt och ekonomisk utveckling som kan ge utslag på nationell och internationell nivå, då avståndet till Stockholmsregionen och Bottniska korridoren blir lättare att överbrygga. den röda korridoren med förgreningsalternativ, skulle medföra att byggnader med höga kulturhistoriska värden måste rivas. 1.4 De alternativa järnvägskorridorerna Under år 2010 presenterade Trafikverket förstudien för dubbelspår längs Ostkustbanan. I denna utreddes två alternativa dragningar: ett västligt och ett östligt alternativ. Det västra innebär att dubbelspåret skulle lokaliseras längs E4:an medan det östra innebär att det i befintligt läge, för enkelspår, skulle upprättas ett dubbelspår. I Hudiksvalls kommuns samrådshandlingar år 2013 fanns tre alternativ. I det tematiska tillägg som nu presenteras, inför ett andra samråd, återstår två korridorer med två alternativa förgreningar. Kommunen har med sitt planmonopol och sin kunskap om lokala förutsättningar en mycket viktig roll i den process som föreligger ett val eller bortval av korridor. Ett sådant beslut fattas slutligen av Trafikverket. Det är därför av största vikt att Hudiksvalls kommun i detta dokument lägger fram sina åsikter om de respektive alternativen samt aktivt arbetar för det alternativ som kommunen finner mest lämpligt. För att gå ut på ett ytterligare samråd krävs att det första samrådet genererat väsentlig, ny kunskap. Sedan samrådshandlingen presenterades år 2013 har Trafikverket fattat beslut om att alla korsningar ska utföras planskilt vid dubbelspår för alla trafikslag. Detta innebär således att inga bommar bör användas vid korsningar. En av de alternativa järnvägskorridorerna, den östra gröna korridoren samt 2

8 2 Två alternativa korridorer I samrådshandlingen från år 2010 presenterades tre alternativa korridorer, dessa har nu begränsats till två, en östlig (grön) och en västlig (röd) korridor. Nedan presenteras de två korridorerna med varsin förgrening som kommunen och Trafikverket i dagsläget arbetar med. då det i dagsläget är oklart var i järnvägskorridoren spåret kommer att dras. För varje korridor redovisas vilka områden som berörs av olika de olika dragningarna. Viktigt att belysa är att järnvägskorridorerna för dubbelspårets framtida lokalisering i detta tidiga skede, har en mycket varierad bredd. Den mark som ianspråktas av korridorerna skulle avsevärt komma att begränsas, när en mer specifik spårdragning kan fastställas. För båda korridorerna förespråkas ett västligare läge än dagens enkelspår, norr om Hudiksvall. Detta för att undvika den i dagsläget kurverade spårsträckningen längs enkelspåret mellan Via och Hållsta, se figur 1. I dagsläget finns preliminära restider för den gröna och den röda korridoren, men inte med förgreningar. För tåg som färdas på sträckan mellan Sundsvall och Gävle som stannar i Hudiksvall beräknas den röda korridoren bli en minut och 27 sekunder snabbare än den gröna korridoren. Tågtrafik genererar buller och vibrationer vilket påverkar boende och fastigheter i närheten av ett järnvägsspår. Samtliga fastigheter inom järnvägskorridorerna kan utsättas för buller- och vibrationspåverkan, 3

9 2.1 Den röda västra korridoren Sträckningen är planerad att löpa väster om kommunens tätorter, cirka 1,5-2 kilometer väster om Hudiksvall samt väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger, se figur 2. Sträckningen skulle innebära nybyggnad av järnväg vilket medför nya buller- och vibrationsproblem samt nya barriäreffekter. På grund av höjdskillnader skulle delar av sträckan förläggas i tunnel och i schakt under ytläget. Kvaliteten på de berg där sträckningen skulle komma att göra intrång är ännu okänd. Tunnellösningar kan komma att bli kostsamma och noggranna geotekniska undersökningar av bergen måste genomföras. En analys över de risker som finns med att förlägga järnväg under mark måste även genomföras. Riksintressen för naturvård skulle komma att påverkas av sträckningen. Delångersån är av riksintresse för naturvård och skulle påverkas vid ett förverkligande av ett dubbelspår. Även Enångersån, som utgör riksintresse för naturvård samt Natura 2000-område, skulle påverkas av det nya dubbelspåret. Strax innan kommungränsen mot Söderhamns kommun passeras Skåssans våtmarkskomplex, detta utgör riksintresse för naturvård. Den viktiga rullstensåsen Hallstaåsen skulle påverkas av ett nytt intrång. Flera nya stationslägen för korridoren har diskuterats men inget beslut har ännu fattats. Stationslägen som diskuterats är: Västra stationsläget, Hudiksvall (vid Furulunds industriområde). Södra stationsläget, Hudiksvall (Vid gamla E4:an). Enånger. Figur 1. Västligt läge för båda järnvägskorridorerna norr om Hudiksvall. 4

10 Påverkan på befintlig byggnation I den röda korridoren skulle bland annat fastigheter i Furulunds industriområde, Sofiedals bostadsområde och Fors industriområde påverkas av buller och vibrationer. Dessa redovisas i figur 3. Även bostadsområden i Håsta, på Håstahöjden samt kontor och verksamheter strax norr om riksväg 84 kan påverkas, se figur 4. I denna korridor skulle järnvägsdragningen med största sannolikhet innebära att vissa fastigheter kan komma att rivas, men i dagsläget är järnvägskorridoren så bred att det inte går att förutsäga vilka fastigheter som skulle komma att beröras. Figur 2. Skiss över den röda västra korridoren, förgrening mot Iggesund i rosa. 5

11 Figur 3. Byggnader vid Furulunds industriområde samt Sofiedal som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren. Figur 4. Byggnader vid Håsta, på Håstahöjden samt kontor och verksamheter som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren. 6

12 7

13 Röd korridor med förgrening mot Iggesund Det som skiljer denna sträckning från den röda korridoren är att denna, söder om Hudiksvall, löper ut i ett östligt läge och följer befintligt enkelspår söderut genom Iggesund, se figur 2. Alternativet skulle innebära ytterligare intrång i Njutångers kyrkby samt Iggesunds gamla bruksområde. Dessa utgör riksintressen för kulturminnesvård. Även riksintressen för naturvård Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex - skulle påverkas av den planerade sträckningen. Riksintresset för järnväg skulle komma att påverkas positivt. Med förgreningsalternativet möjliggörs att stationsläget i Iggesund bibehålls. Påverkan på befintlig byggnation I Iggesund finns byggnader belägna längs den befintliga järnvägen som kan påverkas av ökat buller och vibrationer, se figur 5. Figur 5. Byggnader i Iggesund som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren med förgrening mot Iggesund. 8

14 2.2 Den gröna östra korridoren Från Östanbräcksvägen norr om Hudiksvall till tätorten Iggesund skulle dubbelspåret löpa längs befintlig Ostkustbana, se figur 6. Således skulle en stor del av den påverkan som befintlig Ostkustbana idag utgör, komma att förstärkas ytterligare av alternativet. Flera nya stationslägen för korridoren har diskuterats men inget beslut har ännu fattats. Stationslägen som diskuterats är: enkelspår. Däremot skulle det befintliga intrånget utökas för att möjliggöra ett dubbelspår. Befintligt stationsläge, Hudiksvall Iggesund Genom att tågtrafiken skulle ledas längs den befintliga Ostkustbanan genom Hudiksvall skulle den befintliga stationen behållas. Godstrafik och regionaltåg med målpunkt i Iggesund, skulle fortsatt kunna färdas i samma läge som befintlig Ostkustbana mellan Hudiksvall och Änga nordväst om Enånger. Även denna sträckning skulle komma att medföra buller och vibrationer för närboende samt utgöra en större barriär i landskapsbilden, jämfört med i dag. Riksintressen som skulle komma att påverkas av alternativet är: kulturmiljövård i Hudiksvalls stad, järnväg, Delångersån, Iggesunds gamla bruksområde, Njutångers kyrkby, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex. Inget nytt intrång i den värdefulla Hallstaåsen skulle göras eftersom dubbelspåret där skulle löpa i samma läge som dagens befintliga Figur 6. Skiss över den gröna östra korridoren, förgrening mot Enånger i ljusgrönt. 9

15 Påverkan på befintlig byggnation I den gröna korridoren skulle bland annat byggnader längs den befintliga järnvägen genom centrala Hudiksvall påverkas, se figur 7. Även Visvall och Håstavillorna skulle kunna påverkas av ökade buller- och vibrationsnivåer, se figur 8. I Iggesund finns byggnader längs den befintliga järnvägen som kan påverkas av ökat buller och vibrationer. Detta redovisas i figur 10. I centrala Hudiksvall är korridorbredden relativt begränsad, vilket skapar säkrare underlag för att avgöra vilka byggnader som riskerar att rivas om dubbelspåret dras här. Figuren nedan redovisar vilka byggnader som skulle kunna bli aktuella för rivning. Samtliga byggnader ligger inom riksintresset för kulturmiljövård. Figur 7. Byggnader i centrala Hudiksvall som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. Figur 8. Byggnader i Visvall och Håstavillorna som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. 10

16 Figur 9. Byggnader i centrala Hudiksvall som riskerar att rivas om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. Figur 10. Byggnader i Iggesund som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. 11

17 2.2.1 Grön korridor med förgrening mot Enånger Söder om Hudiksvall, i höjd med Idenor, skulle järnvägen löpa ut i ett västligt läge och fortsätta söderut väster om tätorten Iggesund, se figur 6. Korridoren innebär således ingen tågstation i Iggesund, här skulle istället en extern station väster om Enånger kunna komma att bli verklighet. Den nya järnvägssträckningen skulle även här komma att generera buller och vibrationer för närboende. Söderut, väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger, skulle järnvägen passera mestadels jungfrulig mark, men även här skulle barriäreffekter i landskapsbilden dock kunna bli påtagliga. 12

18 3 Regional utveckling regionens gränser. Genom att främja rörlighet kan arbetslivets behov av ökad tillgång på välutbildad arbetskraft mötas och bidra med positiva effekter. Detta stämmer väl överens med Region Gävleborgs mål för regionen: För att åstadkomma hållbar tillväxt och främja regional utveckling krävs ett välfungerade transportsystem. Vägar, järnvägar, farleder och flygförbindelser är avgörande för en god lokal och regional utveckling. Transportsystemet måste tillgodose näringslivets behov av effektiva och tillförlitliga transporter och medborgarnas behov av tillgänglighet och rörlighet. Genom en välutbyggd och välfungerande infrastruktur möjliggörs effektiva transporter där näringsliv och resenärer kan välja det mest lämpliga trafikslaget för en resa eller transport. Detta innebär även att andelen hållbara transporter kan öka. En ökad tillgänglighet förbättrar möjligheterna att kombinera arbete och studier med en aktiv fritid samt en boendemiljö som motsvarar människors olika önskemål och behov. För att stärka attraktionskraften och locka människor att bosätta sig, jobba och vistas i kommunen krävs attraktiva miljöer, för bland annat rekreation, natur- och kulturupplevelser. Pendling till arbete, studier och fritidsaktiviteter ska vara möjligt för alla. Att välja kollektivtrafiken framför bilen bör vara en självklarhet förutsatt att den är anpassad efter människors olika villkor, behov och förutsättningar. Tillgängliga miljöer handlar om möjligheten att ta del av arbete, studier, fritid, välfärd och service i alla delar av Gävleborg. Infrastrukturen ska vara ett medel för att nå nya marknader, utbildning, fritid och arbete. Den ska stärka flödet av personer, varor, idéer och tjänster på ett hållbart sätt. Region Gävleborg har drabbats hårt av omstruktureringar inom näringslivet med en minskad sysselsättning, framför allt inom industrin, som följd. Glesbygdsproblem med ett ensidigt näringsliv, låg formell utbildningsnivå, ojämn ålders- och könsfördelning och omfattande nettoutflyttning är ett faktum för många kommuner i länet. Till länets fördelar hör det geografiska läget som ger tillgång till relativt goda kommunikationer och en välutbyggd infrastruktur i övrigt. Råvarutillgångar i form av skog, vattenkraft och mineraler är regionen väl försedd med. Regionens rika kulturhistoria och bygdetradition avspeglas i stadsbebyggelse och kulturlandskap. För att skapa en levande region krävs även rörlighet. Rörlighet skapar dynamik genom att människor rör sig och möts inom- och utanför 13

19 Regionen har tagit fram så kallade hållbarhetskriterier som är viktiga för länets utveckling: 1. Tillväxt av ekonomi och sysselsättning (lokalt och regionalt). 2. Mångsidigt nyttjande av mark och vatten (med inriktning på skog och vattendrag). 3. Bevarande och utveckling av natur- och kulturvärden. 4. Boende och arbete i glest befolkad region. 5. God hälsa och omvårdnad. 3.1 Leva arbeta och studera Den förkortade restiden skulle ha en positiv effekt på människors valmöjligheter. Oavsett om människor i dagsläget arbets- eller studiependlar in eller ut ur kommunen kommer valmöjligheterna, med ett framtida dubbelspår, att vara många och goda. Den förbättrade tillgängligheten till högre studier kan locka fler att utbilda sig och samtidigt bo kvar i kommunen, vilket kan gynna hela kommunen då utbildningsnivån förväntas höjas med ett dubbelspår. Närheten till specialistsjukvård skulle öka i och med den kortare restiden till större sjukhus i regionen, såsom Gävle sjukhus. 3.2 Umgås, upplev och upptäck I takt med att kommunen blir mer tillgänglig och transporterna till och från kommunen förbättras i och med ett dubbelspår, skulle också kommunens attraktivitet som utflyktsmål öka. Intresset för att delta i kommunens kulturella aktiviteter såsom teatrar och sportevenemang förväntas öka i och med att kommunen görs mer tillgänglig. Den ökade tillgängligheten kan även locka fler turister som intresserar sig för kommunens kulturmiljöarv eller det rika friluftslivet. Kommunens invånare skulle även kunna delta i kulturella evenemang i andra delar av regionen i högre utsträckning än vad som idag är möjligt. Även det sociala livet gynnas av ett dubbelspår. Möjligheterna att träffa släkt och vänner blir fler, på samma sätt som det blir lättare för släkt och vänner att besöka Hudiksvalls kommun. 3.3 Transporter Behovet av persontransporter ökar i takt med utvecklingen mot ett kunskapsintensivt samhälle och yrkesliv. Inom Gävleborg är behovet av både person- och godstransporter omfattande. För att skapa goda förutsättningar för pendling till arbete och studier krävs att befintliga brister löses på de sträckor som idag bedöms ha stora pendlingsströmmar. Sträckan mellan Sundsvall och Stockholm är en sådan sträcka som i nuläget har stora flöden av arbets- och studiependlare, något som bedöms öka i framtiden. Fördelarna med ett dubbelspårigt järnvägsnät är många. Järnvägstransporter anses vara det mest effektiva, säkra och miljövänliga av alla transportsätt. Vidare möjliggör modern järnvägsteknik så höga hastigheter att till exempel snabbtåg inte bara komfortmässigt utan även tidsmässigt kan konkurrera med flyget på medellånga distanser. 14

20 Ett av målen för arbetet med Ostkustbanan är att möjliggöra resor mellan Gävle och Sundsvall inom en timme. Detta innebär betydande restidsförkortningar inom regionen. Förkortade restider mellan Stockholm och Sundsvall innebär att alla städer däremellan får intressanta strategiska lägen. Det korta avståndet till Arlanda innebär att Gävleborg har ett intressant läge även internationellt. För att skapa ett mer hållbart transportsystem, ur ett socialt och miljömässigt perspektiv, krävs fungerande kopplingar mellan olika trafikslag som cykel-, bil- och kollektivtrafik. 3.4 Befolkning Befolkningsutvecklingen i Hudiksvalls kommun har under den senaste femårsperioden varit i stort sett oförändrad. Under år 2012 var kommunens födelsenetto negativt samtidigt som flyttnettot var positivt; fler flyttade in än ut. Ett dubbelspårigt järnvägsnät förväntas ha positiva effekter på befolkningsutvecklingen. Befolkningen i regionen förväntas öka med cirka invånare fram till år 2035, där störst befolkningsökning förväntas i Gävle. Sundsvallsregionen förväntas få en befolkningsökning på cirka invånare under samma tidsperiod. Den förväntade befolkningsökningen beror på ökad inflyttning från andra kommuner. I och med Hudiksvalls läge mellan Sundvall och Gävle förväntas en befolkningsökning även här. Det förväntas även kunna bli en stor ökning av arbets- och studiependling in till kommunen om ett dubbelspår förverkligas. 3.5 Näringsliv Företagsetableringen i kommunen kan gynnas av ett utökat järnvägsnät. Ett dubbelspår skapar nya förutsättningar för företag att etablera sig i kommunen, när tätare förbindelser och kortare restider blir verklighet. Ett utökat järnvägsnät kan även innebära att nya arbetstillfällen skapas och att fler med högre utbildning lockas från andra kommuner för att arbeta i Hudiksvall. Även befintliga företag i kommunen kan gynnas av förbättrade transporter. I kommunen verkar företag som är beroende av järnvägstransporter. I dagsläget är tågtransporterna till Iggesunds Paperboard bristfälliga. På grund av tågens tidsmässiga opålitlighet, vad gäller transport av varor, har Iggesund Paperboard valt att inte förlänga kontraktet med Trafikverket efter år Detta innebär att Iggesund Paperboard istället kommer att transportera samtliga färdiga produkter via sjöfart. Däremot kommer fortsättningsvis råvaror färdas delvis på järnväg till och från industrin. För att stärka den tidsmässiga tillförlitligheten hos varutransporter är en utveckling av järnvägen nödvändig. Problem med stillastående tåg kan undvikas med ett dubbelspår. Dessutom har järnvägstransporter en mindre påverkan på miljön, än båttransporter. 15

21 4 Stationslägen Val av stationslägen är avgörande för den framtida utvecklingen av kommunen. Närheten till stationen är väsentlig för pendlingsmöjligheter till arbete, studier, shopping, kulturevenemang och för turism. Olika stationslägen kräver olika typer av satsningar på infrastruktur och service i stadsbilden, och påverkar även stadens utveckling i framtiden på olika sätt. Här beskrivs de fem olika stationslägena i Hudiksvalls kommun. Dessa lägen är: det befintliga stationsläget i Hudiksvall. det västra stationsläget i Hudiksvall, som lokaliseras till industriområdet Furulund. det södra stationsläget i Hudiksvall, som lokaliseras vid riksväg. 84:as infart till Hudiksvall. stationsläget i Iggesund. stationsläge i Enånger. Antalet tåg skulle öka från de i dagsläget 50 om dygnet till cirka 100, när ett dubbelspår är utbyggt mellan Sundsvall och Gävle. Ett dubbelspår skulle, enligt en policy från Trafikverket, innebära att all korsande trafik, även gång- och cykeltrafik, ska ske planskilt. Figur 11. Stationsalternativ i Hudiksvall. 16

22 4.1 Befintligt läge, Hudiksvall Det befintliga stationsläget ligger mycket centralt i Hudiksvall och tangerar Kattvikskajen och Håstaholmen. Stationsområdet inkluderar idag stationshus, spår med perronger, busstation, cykelparkering, bilparkering och angöring för taxi och färdtjänst. Bil-, cykel- och gångvägar ansluter till stationsläget och gångavståndet till centrum är cirka 400 meter. I området finns idag service i form av ett café och en väntsal i stationsbyggnaden med tillgång till toaletter och möjlighet att köpa biljetter. I närområdet finns också flera kiosker och centrum med ett stort utbud av butiker. Stationsbyggnaden, med höga arkitektoniska värden, är av historiskt värde och utgör dessutom ett byggnadsminne. Det skulle vara fördelaktigt för utvecklingen av Kattvikskajen och Håstaholmen att järnvägsstationen fortsatt ligger i nära anslutning till området. En risk finns dock att stationsområdet blir en rumslig avdelare där Kattvikskajen skulle avskiljas från centrum. Figur 12. Östra stationsläget i centrala Hudiksvall. 17

23 Trädgårdsgatan trafikeras idag av flera lokalbussar. Även här skulle det vara svårt att anlägga tunnel under eller bro över järnvägen, då det skulle innebära stora ingrepp i stadsbilden. Detta skulle innebära att övergången stängs och lokalbusstrafiken erbjuds andra rutter. Ett alternativ är att förlänga Överstegatan västerut för att där fortsätta i tunnel under järnvägen och sedan ansluta till Marknadsgatan. För Storgatan skulle en bredare och högre tågtunnel innebära en höjning av gatunivån, vilket kan resultera i att gatuperspektivet mot Östra skolan påverkas negativt. Det är i dagsläget inte aktuellt att leda om gatan. Figur 13. Järnvägsstationen på det befintliga stationsläget i centrala Hudiksvall. Ett dubbelspår skulle fordra planskilda korsningar för bil-, gång- och cykeltrafiken, vilket skulle innebära att Hamngatan, Trädgårdsgatan, Kålhagsgatan och Magasinsgatan stängs vid järnvägsövergångarna. Det skulle innebära stora begränsningar i rörligheten för all trafik om Hamngatan placeras i bro över eller anläggas som tunnel under järnvägen. Stadsbilden skulle påverkas avsevärt genom att flera anknytande gator från Fiskarstan stängs av mot Hamngatan och tillgängligheten till Möljen begränsas från staden. Om busstrafiken skulle stängas efter Hamngatan, vid korsningen med järnvägen, måste en ny lösning undersökas. En lösning skulle kunna vara att Hamngatan sammanbinds med Hamnallén, vilken planeras anläggas strax öster om Ostkustbanan och dras planskilt sydväst om Håstavillorna. En sådan lång omväg för busstrafiken är varken rimlig eller attraktiv. Att anlägga en tillräckligt väldimensionerad underfart i höjd med resecentrum och upp mot Stationsgatan är då en lämpligare trafiklösning. Det som ovan gäller för bussar bör också gälla för räddningstjänsten, då de vid utryckning är i behov av god framkomlighet och uppställningsplatser. För den separerade gång- och cykeltrafiken skulle dubbelspåret kunna innebära nya planskilda korsningar vid Marknadsgatan, gång- och cykelvägen från Möljen mot hamnen och från Kattvikskajen till 18

24 stationen. Vid Möljen skulle en underfart kunna anläggas under Ostkustbanan och Hamnallén för att nå ut till hamnen. Längs Magasinsgatan finns en möjlighet att en gång- och cykeltunnel skulle kunna anläggas för trafik ut mot Kattvikskajen. Figur 15. Volymstudie över Hamngatan vid tunnel under järnväg. Figur 14. Konsekvenser av dubbelspårig järnväg genom centrala Hudiksvall, där alla korsningar av järnvägen sker planskilt. 19

25 4.2 Västra stationsläget, Hudiksvall Det västra stationsläget är lokaliserat till externhandelsområdet vid Furulund. Området är lättillgängligt för biltrafikanter. Det finns en gång- och cykelväg i området idag, men tillgängligheten för gång-och cykeltrafik är begränsad. I området finns en stor livsmedelsbutik och näringsverksamheter. Gångavståndet till centrum är 1,3 kilometer. På platsen finns en luftburen högspänningsledning som skulle behöva läggas under mark om järnvägen dras i denna korridor. Väster om området utgörs marken av skog, och söder om området ligger en förskola och en verksamhet för vård. Området gränsar även till bostadsområdet vid Erik- Larsberget, ett område med villor och radhus. Figur 16. Västra stationsläget. 20

26 Figur 17. Västra stationsläget sett från söder. För att göra stationsområdet attraktivt för resenärerna skulle det behövas mycket mark för angöring och uppställningar av bland annat bussar och personbilar. Detta innebär också att befintliga verksamheter kan behöva omlokaliseras till bättre lämpade områden. Stationen beräknas bli belägen på marknivå, cirka 30 meter över havet. Detta kan jämföras med dagens station, belägen cirka två meter över havet. Gångavståndet till stationsläget är cirka 1,3 kilometer från centrum med en nivåskillnad på cirka 25 meter. En sådan nivåskillnad kan av många upplevas besvärande. Stationen i det västra läget skulle kunna lokaliseras antingen på eller under marknivå. Figur 18 Möjlig ny kommunikationsaxel som kan försörja västra stationsläget. Goda och gena kommunikationer för bussar, bilar samt gång- och cykeltrafikanter blir mycket viktiga för att kunna göra stationsläget attraktivt. Obebyggda markområden för framtida utveckling av bostäder och verksamheter finns strax väster om stationsområdet. 21

27 Stationsläget skulle här nås enkelt av trafik från E4:an väster om staden. Stationen skulle bli lättillgänglig för boende i västra Hudiksvall och för sjukhusets personal och dess besökare. Patienter skulle enkelt kunna ta sig mellan olika sjukhus i regionen, och upptagningsområdet för personalrekrytering ökar med bättre kommunikationer. En järnvägsstation i detta läge skulle kunna frigöra mark i centrala stan, minska de barriäreffekter den nuvarande stationen och järnvägen utgör samt sammanbinda de östra och västra delarna av staden. Beroende på hur järnvägen och en framtida station utformas finns en risk att det skapas en barriäreffekt mellan västra delar av staden och skogsområdet på andra sidan järnvägen som flitigt nyttjas för rörligt friluftsliv. Om järnvägen medför ett schakt i landskapet begränsas människors rörlighet. Landskapsbilden skulle också kunna förändras om dubbelspåret förläggs i schakt. Figur 19. Möjligt scenario vid det västra stationsläget. Figur 20. Möjligt scenario med bro över Bergsjövägen. 22

28 4.3 Södra stationsläget, Hudiksvall Stationsläget ligger vid riksväg 84 i närheten av en högspänningsledning. Trots att riksväg 84 ligger nära stationsläget finns begränsade möjligheter att ta sig till platsen med bil idag. Även för cykel- och gångtrafik är platsen idag otillgänglig. Närmaste cykelväg är belägen cirka 500 meter bort och avståndet till centrum är 2,5 kilometer. Figur 21. Södra stationsläget. I anslutning till platsen finns Tekniska förvaltningen och i dagsläget finns här också tomma lokaler för kontor och handel i nordöst. Söder om platsen, på andra sidan riksväg 84, finns ett antal villor. Västerut ligger gamla E4:an och skogsmark. Fördelen med det södra stationsläget är att det skulle placeras i anslutning till riksväg 84 och därmed fånga upp trafiken från de västra och södra delarna av kommunen, men även trafik från nya och gamla E4:an. Människor som kommer från andra delar av kommunen behöver därmed inte åka in i eller genom staden för att komma till stationen. Figur 22. Södra stationsläget från söder. Goda kommunikationer för bussar, bilar samt gång- och cykeltrafik blir mycket viktigt för att göra stationsområdet attraktivt. Stationen i det södra läget kan komma att placeras på marknivå, under mark eller på bro. Även här behöver mark tillgängliggöras för buss-, taxi- och färdtjänstangöring, dessutom skulle pendlarparkering behöva upprättas i anslutning till stationen för att säkra tillgängligheten. Fördelen med en pendlarparkering i detta läge skulle vara att biltrafiken minskar i staden och ytor i centrum skulle kunna nyttjas till annat. Även i detta stationsläge skulle mark i centrum kunna frigöras, vilket skulle kunna minska barriäreffekten i staden och sammanfoga de östra och västra delarna av staden. 23

29 Figur 24. Möjligt scenario för södra stationsläget. Figur 23. Möjligt scenario med planskild korsning över riksväg

30 4.4 Iggesund Stationsläget i Iggesund är beläget i samma område som stationen är belägen idag. En tågstation i Iggesund för regionaltåg är avgörande för ortens framtida utveckling. Även industrispår, godstransporter för Iggesunds Paperboard som är en stor arbetsgivare på orten, är mycket viktigt. Stationsläget består idag av en perrong med väderskydd vid spåren. Tidigare har det funnits en stationsbyggnad som sedermera rivits. Det finns busshållplats, bilparkering, angöring för taxi och färdtjänst samt anslutning till gång- och cykelvägar. Stationsläget ligger cirka 500 meter från Iggesunds centrum. En del av infrastrukturen som skulle påverkas av dubbelspåret är Radhusgatan - en gata som idag förbinder östra sidan och Iggesunds Paperboard med västra sidan och centrum. Idag sker bomfällningar vid korsningen. Ett dubbelspår skulle innebära planskildhet, vilket betyder att en brolösning för vägen skulle behövas. Ett alternativ skulle vara att vägen dras om till ett läge där en bro- eller tunnellösning är lämpligare. Att bibehålla kommunikationer mellan de två sidorna av samhället är mycket viktigt för ortens fortlevnad. Möjligheten till arbets- och studiependling är, liksom i Hudiksvall, viktig för att hålla orten levande. Figur 26. Stationsläget i centrala Iggesund och trafik vid planskilda korsningar Figur 25. Möjligt scenario med bro över järnvägen vid Radhusgatan. 25

31 4.5 Enånger Enånger ligger cirka 2,5 mil från Hudiksvall och tre mil från Söderhamn, och har en befolkning på cirka 700 personer. Orten har idag ett begränsat utbud av service såsom livsmedelsbutik, restaurang, skola och äldreboende i centrum. Idag finns inget stationsläge i Enånger, men det har funnits tidigare. Den dåvarande järnvägen och stationen var belägen strax öster om platsen för dagens järnväg. Järnvägen går idag öster om E4:an, med ett avstånd av cirka 1,5 kilometer från Enångers centrum. Eftersom järnvägen ligger väster om Enånger skulle ett stationsläge automatiskt bli externt. En station i Enånger skulle innebära att mark behövs för att tillgodose behov av angöring och parkering till stationen, samt att nya kommunikationer skulle behöva skapas för samtliga trafikslag. De vägar som korsar järnvägen på platsen idag är redan planskilda. Det finns idag inget preciserat förslag på var en station i Enånger skulle kunna placeras. Figur 27. Södra stationsläget. 26

32 Riksintressen Ett riksintresse är ett område som ur ett nationellt perspektiv är skyddsvärt och unikt. Ambitionen med dessa områden är att de uppmärksammas för sina kvalitativa värden samt att hänsyn visas vid olika typer av verksamheter såsom byggnation av väg och järnväg. I Hudiksvalls kommun finns riksintressen för kulturmiljövård, naturvård, friluftsliv, E4:an, Ostkustbanan, yrkesfiske och vindkraft. Riksintressen som kommer att påverkas när en etablering av dubbelspår genomförs är riksintresse för kulturmiljövård och naturvård. Poängteras bör dock att det planerade dubbelspåret även utgör ett riksintresse, vilket betyder att en avvägning måste göras mellan de tre olika riksintressena. I den miljökonsekvensbeskrivning som utgör del av samrådshandlingen presenteras järnvägens inverkan på befintliga riksintressen i kommunen. I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs den nuvarande påverkan från dagens enkelspår och den förmodade framtida påverkan som de två alternativa korridorerna skulle innebära. 27

33 5 Allmänna och enskilda intressen 5.1 Allmänna intressen Byggandet av en dubbelspårig Ostkustbana genom Hudiksvall skulle komma att medföra en förändring av trafiksituationen, då samtliga vägar som skulle korsa järnvägen måste utföras planskilt. Detta skulle generera varierande, såväl gällande dess omfattning som geografiska påverkansområde, beroende på vilken korridor som väljs. Vissa vägar i anslutning till järnvägen skulle stängas, andra ledas om till platser där planskilda korsningar är mer gynnsamt sett till rådande nivåskillnader. Byggandet av ett dubbelspår skulle, oavsett val av korridor, påverka trafikströmmarna samt buller- och vibrationspåverkan på närområdena. Några av de större landsvägarna i Hudiksvall som skulle kunna komma att påverkas av Ostkustbanan är: Sannavägen, Saltviksvägen, Bergsjövägen, Hallstaåsvägen samt Tunavägen Landskapsbilden När en dubbelspårig järnväg dras genom jungfrulig mark påverkas landskapsbilden på olika sätt. Att bygga ny järnväg för höghastighetståg genom landskapet kräver att dragningen blir så rak som möjligt. Järnvägens horisontal- och vertikalradier är mycket stora. Horisontalradien är cirka 500 meter, med en lutning av 10. Hur järnvägen skulle dras beror på plastens markförhållanden. I obebyggda landskap kan järnvägen byggas på marknivå, bank eller bro, beroende på höjdskillnaden mellan mark och järnväg. Om järnvägen byggs på marknivå eller bank skapas en barriär i landskapet, medan en järnvägsbro genererar mindre barriäreffekter. Hallstaåsen är ett av de mest känsliga naturområdena i Hudiksvalls kommun. Ett nytt dubbelspår kommer, som det ser ut i dagsläget, att skära genom åsen. Valet av korridor skulle innebära antingen ett nytt ingrepp i åsen eller en utökning av det idag befintliga ingreppet Strandskydd och skyddsvärda vattendrag Strandskyddets syfte är att långsiktigt trygga allmänhetens förutsättningar till friluftsliv samt att bevara den biologiska mångfalden, såväl på land som i vatten. Strandskyddet gäller generellt 100 meter inåt land respektive ut i vattnet. Vid utökat strandskydd gäller 300 meter inåt land respektive ut i vattnet. De föreslagna korridorerna skulle längs flera sträckor korsa eller placeras i nära anslutning till hav, sjöar, åar och bäckar. Detta innebär att hänsyn skulle behöva tas till strandskyddet längs dessa sträckor, för att inte riskera skada värdefull natur eller påverka allmänhetens tillgänglighet vid byggande av exempelvis järnvägsbroar. 28

34 Nianån är ett av de största vattendragen i Hudiksvalls kommun och utgör exempel på ett skyddsvärt vattendrag med höga naturvärden, såsom dess vattenfauna med arter som flodpärlmussla, ål, öring, utter och forsärla. Det är viktigt att under byggnadstiden ta stor hänsyn till fisket och det rörliga friluftslivet om en bro skulle komma att byggas över ån. Därtill får dagvatten inte rinna ut i åarna orenat Barriäreffekter Barriäreffekter uppstår när vägar och järnvägar hindrar människors och djurs fria rörlighet. Dess omfattning beror på infrastrukturens art och omfattning, befintlig spårbredd samt passagebehovets art och omfattning med mera. Flera platsbundna faktorer påverkar bedömningen av en barriäreffekt och således även nytto- och kostnadsuppskattningen av eventuella problemåtgärder. Ny infrastruktur, såsom utbyggnad av ett dubbelspår, kan medföra att befintliga intrång och barriäreffekter minskar, genom att befintliga järnvägsdragningar försvinner. Det kan också få motsatt effekt där intrånget i bland annat natur- och kulturmiljöer ökar och barriäreffekterna förstärks. Det kommer således i slutändan att handla om en avvägning mellan miljönyttan och den kostnad som problemåtgärderna av barriäreffekterna medför. Den biologiska mångfalden påverkas negativt av barriäreffekter i och med att dessa begränsar djurgruppers tillgång till och rörlighet inom sammanhängande naturområden. I värsta fall kan detta generera att vissa djurarter har svårt att bibehålla livskraftiga populationer samt att deras strövområden begränsas. För människor minskas möjligheterna till friluftsliv och rekreation när barriäreffekter uppstår till följd av järnvägslokalisering. Detta kan i sin tur bidra till negativ inverkan på folkhälsan. Gång- och cykeltrafikanter tenderar att i högre utsträckning än biltrafiken påverkas av järnvägstrafik, om det inte finns lika många alternativa färdvägar för fotgängare och cyklister som för bilister. Genom den moderna transportinfrastrukturens utveckling och i takt med den ökade trafiken och de ökade hastigheterna förstärks fragmenteringen av landskapet gradvis på grund av framförallt förstärkta barriäreffekter. En järnväg som löper centralt genom staden medför i de flesta fall mer påtagliga barriäreffekter än en järnväg som löper genom i övrigt obebyggda landskap. Det medför en begränsad rörlighet och framkomlighet för människor i och med att det endast är tillåtet/möjligt att passera vid planskilda korsningar. På landsbygden får det andra, bland annat då skogs- och jordbruk kan försvåras och friluftslivet begränsas. Förbipasserande tåg medför oavsett lokalisering ökade ljud- och bullernivåer, vilket är skadligt för hälsan. Nollalternativet i ett scenario där ett dubbelspår inte skulle lokaliseras genom Hudiksvalls kommun skulle fortfarande medföra att buller, vibrationer och barriäreffekter i Hudiksvall, Iggesund och Njutånger kvarstår. 29

35 Röd korridor Den röda korridoren skulle innebära att Hudiksvall får ett nytt stationsläge väster om det idag befintliga läget, se figur 2. Här är två alternativ möjliga: västra stationsläget Hudiksvall och södra stationsläget Hudiksvall. I Enånger skulle ett nytt extern läge kunna upprättas, som ersättning till Iggesunds befintliga station. I höjd med Enånger skulle barriäreffekterna inte öka nämnvärt i och med att dubbelspåret dras längs befintligt spår, buller- och vibrationsproblemen skulle påverka relativt få, då området väster om Enånger är glesbefolkat. I Hudiksvall skulle ett nytt stationsläge medföra buller och vibrationer för närboende, något som inte förekommer i dessa områden idag. Landskaps- och stadsbilden skulle inte förändras i större utsträckning. En dragning i ett västligt läge genom Hudiksvall skulle medföra ett nytt ingrepp i Hallstaåsen. Stor hänsyn i valet av korridor måste tas till Hallstaåsen. Vid eventuella olyckor med farligt gods i åspassagen finns risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkas. En västlig sträckning skulle dock innebära att de centrala delarna av Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och Enånger inte skulle påverkas av en olycka med farligt gods, utöver risken för påverkan på grundvattentäkten. Denna korridor skulle innebära några tunnelsträckningar genom berg. Det är dock i dagsläget oklart vilka sträckor som skulle dras genom schakt, vilka utgör relativt stora barriäreffekter i landskaps- eller stadsbilden. Om västra stationsläget Hudiksvall realiseras skulle många av barriäreffekterna som idag finns i centrala Hudiksvall minska, vissa även försvinna helt. Om stationsläget lokaliserades till Enånger skulle det befintliga läget i Iggesund försvinna. Detta skulle riskera medföra ökad bil- och busstrafik för boende i Iggesund till stationerna i Enånger eller Hudiksvall. Det finns även en risk att vissa väljer bort tåget som transportalternativ. Röd korridor med förgrening mot Iggesund Även detta utredningsalternativ skulle innebära att Hudiksvall fick ett nytt stationsläge väster om det idag befintliga läget. Två alternativ är även i detta alternativ möjliga: västra stationsläget och södra stationsläget. Iggesunds stationsläge skulle bibehållas. En dragning i ett västligt läge utanför Hudiksvalls stad skulle medföra ett nytt ingrepp i Hallstaåsen. Vid eventuella olyckor med farligt gods i åspassagen finns risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkas. De centrala delarna av Hudiksvall skulle som en följd av denna korridor inte längre komma att påverkas av tågtrafiken. Vissa barriäreffekter som finns idag skulle försvinna eller minska. I Iggesund skulle buller- och vibrationsproblemen riskera att öka i och med fler och tätare tågturer. Detta skulle även på liknande sätt riskera att drabba närboende i Hudiksvalls västliga delar. Vid eventuella olyckor med farligt gods skulle centrala Hudiksvall gynnas av ett dubbelspår väster om centrala stan, medan Iggesund skulle riskera att drabbas i händelse av olycka. Även denna korridor skulle innebära några tunnelsträckningar genom berg. Det är dock även här i dagsläget oklart vilka sträckor som skulle dras genom schakt, vilka utgör relativt stora 30

36 barriäreffekter i landskaps- eller stadsbilden. Om västra stationsläget Hudiksvall byggs skulle många av befintliga barriäreffekter i staden minska, vissa även försvinna helt. Om stationsläget skulle behållas i Iggesund, skulle detta medföra mycket positiva effekter för boende och arbetande i tätorten, jämfört med det alternativa stationsläget i Enånger. Grön korridor Den gröna korridoren skulle innebära stationslägen på befintliga platser i centrala Hudiksvall respektive Iggesund. Dubbelspåret skulle dras i samma läge som befintligt enkelspår. Barriäreffekterna kan förmodas öka centralt i Hudiksvall och Iggesund med fler och tätare tågturer. Buller- och vibrationsproblematiken skulle även den kunna komma att öka av samma anledning. I centrala Hudiksvall skulle detta riskera att skapa en ännu tydligare avskiljare mellan det planerade utvecklingsområdet Kattvikskajen och centrum än i dagsläget. Kopplingen mellan staden och havet skulle försvagas. Vidare skulle korridoren innebära ett utökat intrång i Hallstaåsen skulle bli en konsekvens av detta alternativ. Grön korridor med förgrening mot Enånger Denna korridor skulle medföra att det idag befintliga stationsläget i centrala Hudiksvall skulle behållas, medan ett nytt stationsläge skulle lokaliseras väster om Enånger. Dubbelspåret skulle då dras längs med befintligt enkelspår i höjd med Enånger. Detta alternativ skulle innebära ökade barriäreffekter i centrala Hudiksvall jämfört vad det befintliga enkelspåret medför idag. Detta skulle riskera skapa en ännu tydligare avskiljare mellan det planerade utvecklingsområdet Kattvikskajen och centrum. Kopplingen mellan staden och havet skulle då försvagas ytterligare. Buller- och vibrationsproblemen som förbipasserande tåg medför, skulle öka i omfattning, vilket särskilt skulle påverka boende och arbetande i närområdet. Ett utökat intrång (av det befintliga) i Hallstaåsen skulle bli en konsekvens av denna korridor. Vid eventuella olyckor skulle det finnas en risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkades Däremot skulle Iggesunds tätort inte drabbas centralt vid eventuella olyckor med farligt gods. Väster om Enånger skulle ett stationsläge upprättas, som ersätter Iggesunds befintliga station. Barriäreffekterna skulle inte öka nämnvärt i och med att dubbelspåret skulle dras längs befintligt spår, buller- och vibrationsproblemen skulle påverka relativt få, då området väster om Enånger är glesbefolkat. Ett nytt stationsläge i Enånger, istället för Iggesund, skulle medföra för boende och arbetande i Iggesund. Bil- och busstrafiken till stationerna i Enånger och Hudiksvall kan förmodas öka. Det finns även en risk att vissa väljer bort tåget som transportalternativ. 5.2 Enskilda intressen De faktorer som i och med en dubbelspårig järnväg kan komma att påverka enskilda intressen är buller och vibrationer från förbipasserande tåg samt förändrad infrastruktur. I vissa fall kan även 31