Redovisning av förprojektering och kostnadsuppskattning

Transkript

1 Trafikverket och Norrköpings kommun Redovisning av förprojektering och kostnadsuppskattning Ostlänkens utformning genom centrala Norrköping Daterad:

2 Innehåll 1. Inledning Syfte Mål Arbetsprocessen Avgränsningar Beskrivning av anläggningen Upphöjd järnvägsanläggning Referensalternativ - Markförlagd järnvägsanläggning Kostnadssammanställning Måluppfyllelse Kvalitetssäkring Norrköpings kommun dnr KS 2017/1364 Trafikverket dnr TRV 2017/ Referenspersoner Josef Erixon, Norrköpings kommun Torbjörn Arvidsson, Trafikverket

3 1. Inledning Planeringen av Ostlänkens sträckning genom centrala Norrköping, placeringen av ett nytt resecentrum samt stadsutvecklingen i den omgivande staden har nått ett skede där det funnits behov av en djupgående analys. I denna redovisning presenteras resultatet av det arbete som utgjort underlag för beslut kring hur Ostlänkens passage genom Norrköping kan utformas, i syfte att samla och tillgängliggöra den information som använts i beslutsprocessen. Dokumentet har tagits fram gemensamt av Norrköpings kommun och Trafikverket och ambitionen har varit att nyttja båda parternas samlade kompetens för att tillsammans komma fram till en anläggning som uppfyller både Norrköpings kommuns och Trafikverkets mål och krav. Underlaget är framtaget med fokus på att presentera en kostnadsuppskattning av en genomförbar anläggning Syfte Norrköpings kommuns och Trafikverkets gemensamma syfte med det arbete som presenteras i denna redovisning har varit att enas om en järnvägsanläggning som både skapar förutsättningar för kapacitet på järnvägen och möjligheter för stadsutveckling. En anläggning där järnvägen utförs i upphöjt läge har studerats som huvudalternativ samt ett alternativ där järnvägen utförs i markförlagt läge som ska kunna användas som referens. Syftet med arbetet har i första hand varit att ta fram uppskattade kostnader för de alternativ som presenteras och fokus för kostnadsuppskattningen 1 har varit delar som är av betydelse för respektive parts krav samt funktioner som bedöms vara kostnadsdrivande. Arbetet har innefattat framtagande av tekniskt genomförbara principiella lösningar för en anläggning som är möjlig att bygga och som i sitt slutgiltiga utförande kan vara acceptabel och fungerade för både Norrköpings kommun och Trafikverket. Det resultat som presenteras avser en uppskattad kostnad för alternativ med en upphöjd respektive markförlagd järnvägsanläggning inklusive kostnader för stationens kärnfunktioner, bytespunkten och bytespunktens omland. De presenterade kostnaderna inkluderar därmed både Trafikverkets och Norrköpings kommuns anläggningar men resultatet ska inte tolkas som en färdig helhetslösning. Ytterligare utformnings- och projekteringsarbete kommer att ske Mål Norrköpings kommun och Trafikverket har tillsammans formulerat följande mål som den nya anläggningen ska svara upp mot. Målen har sin grund i det tidigare samarbetet mellan parterna för planering av infrastruktur kopplat till Ostlänkens passage genom Norrköping och de mål som satts för järnvägsanläggningen är kopplade till Projekt Ostlänkens mål. Järnvägsanläggningen Övergripande mål för Ostlänken gäller: 1 Kostnadskalkyler klassificeras grovt i en av följande 3 kalkylnivåer: Kostnadsuppskattning - utförs på övergripande projektinformation vad avser mängder och kvaliteter. Den projektspecifika informationen kompletteras med erfarenhetsdata från liknande projekt. Kostnadsbedömning - utförs på preciserad projektinformation vad avser kostnadsbetydande byggnadsdelar, exempelvis mängd och kvalitet på ytterväggar, stomme och liknande. Den projektspecifika informationen kompletteras med erfarenhetsdata från liknande projekt. Kostnadsberäkning - utförs på detaljerad projektinformation av typen system- och/eller bygghandling. 1

4 Första steget mot en ny generation järnväg i Sverige. Snabb, säker och smidig tågföring med hög tillförlitlighet. Svara på människors behov av hållbara resor och transporter. Skapa möjligheter att utöka andelen godstransporter på befintlig järnväg. Ökad kapacitet i järnvägssystemet genom att tillföra ny kapacitet samt frigöra kapacitet på befintliga banor - delar av Södra stambanan, delar av Västra stambanan och Nyköpingsbanan. Rätt kapacitet, anläggningen ska dimensioneras enligt trafikeringsprognos för Södra stambanan och Ostlänken. Uppfylla gällande klimatsäkringskrav. Hållbar anläggning med god arkitektonisk kvalitet. Genomförbar inom rimlig tid (färdigställd anläggning ). Stationens kärnfunktion och bytespunkten Korta bytestider mellan tåg, övrig kollektivtrafik och cykel. Målet för Norrköpings kommun är en bytestid på 3 minuter. Trygg och säker bytespunkt. Stationen som en integrerad del av staden. Flexibel anläggning över tid, stationen ska kunna anpassas för framtida kapacitetsbehov. Lättorienterad station. Bytespunktens omland Optimal tillgänglighet för hållbara trafikslag. Stadsutveckling med blandade funktioner. Stadsutveckling med optimal rumslig integration. Hållbar stadsutveckling. 2. Arbetsprocessen För att nå syftet med uppdraget att ta fram en kostnadsuppskattning för Ostlänkens passage genom Norrköping har en arbetsprocess för uppdraget tagits fram. Arbetsprocessen beskrivs i Figur 1. Stor del av arbetet har legat på förprojektering och framtagning av kostnadsuppskattning för anläggningarna. Genomförbarhet och kostnadsuppskattning har legat i fokus, inte optimering och bearbetning av funktioner i detalj. Arbetet har koppling till projektet Framtidens resor i Norrköping som är ett samarbetsprojekt mellan Norrköpings kommun, Region Östergötland och Östgötatrafiken. Projektet har i korthet uppdraget att ta fram ett förslag till samlat nätverk för trafikslagen gång-, cykel- och kollektivtrafik i staden med fokus på resor till och från nya resecentrum samt en plan för genomförande. Projektet finansierar delar av förprojekteringen som har koppling till bytespunkten och bytespunktens omland. 2

5 Figur 1. Arbetsprocess. I arbetet med uppdraget har anläggningens funktion och plats beskrivits schematiskt utifrån bilden i Figur Järnvägsanläggning 2.0 Stationens kärnfunktion 3.0 Bytespunkten 4.0 Bytespunktens omland Figur 2. Schematisk beskrivning av anläggningens funktion och plats för järnvägens passage genom centrala Norrköping. 1.0 beskriver järnvägsanläggningen, 2.0 beskriver stationens kärnfunktion, 3.0 beskriver bytespunkten och 4.0 beskriver bytespunktens omland Avgränsningar Som en del i arbetet med framtagandet av kostnadsuppskattningen för de delar som ingår har Norrköpings kommun och Trafikverkets enats om nedanstående avgränsning. Ingen kostnadsfördelning mellan Trafikverket och Norrköpings kommun utreds i detta skede. Drift- och underhållsaspekter har enbart beaktats gällande säkerställande av funktion i slutlösningen. Kostnader för drift- och underhåll är inte medtagna som en egen del i kostnadsuppskattningen. Provisorier, etappindelning och återställning av mark har inte beaktats i uppdraget med undantag från omläggning av Södra stambanan i utbyggnadsetapperna för järnvägsanläggningen. Kostnader för inlösen av mark har inte ingått i kostnadsuppskattningen. 3

6 Kostnader för rivning ingår inte i kostnadsuppskattningen med undantag för viss rivning av delar kopplade till byggnation av järnvägsanläggningen vilket har tagits med. Stations kärnfunktion utförs enligt Trafikverkets Stationsklass 2 utifrån Stationshandbok , Trafikverket. I handboken beskrivs vilken typ av utrustning som ska finnas på stationen. Byggherrekostnader ingår inte i kostnadsuppskattningen. Något generellt påslag för osäkerheter eller risk har inte tagits med i kostnadsuppskattningen. Eventuellt kommande ändrings- och tilläggsarbeten samt innehållsförändringar har inte tagits med i kostnadsuppskattningen. För järnvägsanläggningen och stationens kärnfunktion ingår inga schakter och fyllningar utan endast geotekniska förstärkningar så som spont, KC-pelare, pålar för broar samt bankpålning. Mängder för geotekniska förstärkningsåtgärder för avvattningsledningar ingår inte i kostnadsuppskattningen. Kontrollrum för tekniska installationer för tunnel och stationsanläggning (inte järnvägsspecifika) såsom reservkraft, hissar, belysning, brandsäkerhet med mera kommer bli nödvändigt men är inte beaktad i denna kostnadsuppskattning. Kostnadsdifferensen bedöms vara marginell mellan de olika alternativen. Kostnader för sanering av förorenade områden ingår inte i kostnadsuppskattningen. Kostnader för bullerskyddsåtgärder ingår inte i kostnadsuppskattningen. Behovet av lämpliga åtgärder studeras i separat utredning. Behov av åtgärder och avsteg från riktlinjer för risk och säkerhet har inte studeras i denna utredning gällande verksamheter i anslutning till anläggningen. Kostnader för att höjdjustera befintlig mark ingår inte i uppskattade kostnader för järnvägsanläggningen och stationens kärnfunktion. 3. Beskrivning av anläggningen Alternativ med två olika upphöjda järnvägsanläggningar samt ett referensalternativ med markförlagd järnvägsanläggning har utretts inom uppdraget. Huvudalternativet har varit en upphöjd järnvägsanläggning med lång bro, se nedan Upphöjd järnvägsanläggning Det underlag som tagits fram gäller för en anläggning som både skapar kapacitet på järnvägen och möjligheter för stadsutveckling. Placering och utformning av anläggningar och funktioner är gjord för att skapa miljöer och förbindelser som dels ger ett flexibelt trafiknät för alla trafikslag och som dels ger snabba byten med hög komfort mellan olika trafikslag. Utformningen syftar även till att ha en positiv effekt för planerad stadsutveckling samtidigt som den på ett effektivt sätt kan hantera de trafikflöden som den framtida stadsutvecklingen innebär. Utformningen är gjord med tanken att främja en blandad bebyggelse med hög innerstadskänsla. Figur 3 och Bilaga 1 presenterar anläggningen med järnvägen på lång respektive kort bro. 4

7 Upphöjd järnvägsanläggning med lång bro Upphöjd järnvägsanläggning med kort bro Figur 3. De två förprojekterade alternativen för anläggning med upphöjd järnvägsanläggning. I alternativet med kort bro har Johannisborgsförbindelsen förprojekteras med bro medan i alternativet med lång bro passerar denna under järnvägsanläggningen. Passage Fredriksdalsgatan visas längst upp till vänster. Övriga passager är från vänster till höger: Ingelstagatan, Vattengränden, Drottninggatan, Godsgatan, Orangerigatan, Ståthögaleden och Johannisborgsförbindelsen. Förutsättningar som gäller för Ostlänkens passage genom Norrköping och ingående delar som redovisas i Tabell 1. Tabell 1. Förutsättningar och ingående delar för alternativet med den upphöjda järnvägsanläggningen. Anläggningsdel Ingående delar Kommentar Generellt Geotekniska åtgärder för anpassning till Åtgärder så som lättfyll, KC-pelare, pålar mm. befintliga förutsättningar. Järnvägsanläggningen Anpassning av befintlig infrastruktur. Dagvattenhantering. Anpassning till framtida marknivåer för att få till principiella lösningar Konstnärlig utformning. Kvalitetshöjande gestaltning. Utbyggnadsordning/byggbarhet. 8 spår. 4 plattformar. 100 km/tim. Ballasterat spår. Provisorier byggs med nytt spår och nya växlar. Gäller vägar, ledningar, kvartersstruktur mm. Omhändertagande av dagvatten från järnvägsanläggning samt inom resecentrumsområde med omland. Marknivå för ny stadsstruktur i anslutning till om resecentrum planeras vara + 3,0 meter. Hanteras med ett påslag om 1 % för alla byggnadsverk. Hanteras med ett påslag om 10 % för alla byggnadsverk. Generellt antagande för detta inkopplingskoncept är att flera arbeten kan ske under samma tågavstängning. Ny järnväg med tillhörande el-, signal- och teletekniska objekt. Gäller även på bro. Återanvänds ej vid byggnation av nya spår. 5

8 Anläggningsdel Ingående delar Kommentar Stationens kärnfunktion Stationsklass klass 2 enligt Trafikverkets klassificering Innefattar att det ska finnas en planskild gångförbindelse tvärs mellan plattformarna. Om spåren ligger i marknivå går förbindelsegången i upphöjt läge och tvärtom vid upphöjda spår. Bytespunkten Bytespunktens omland Förbindelsegång byggd på mark, m2. Klimatiserade ytor, m 2. Rulltrappor 8 stycken, lyfthöjd 8 meter. Hissar 8 stycken, lyfthöjd 8 meter. Plattformstak, m 2. Gatunät med koppling till resecentrumanläggningen Ytor för angöring för busstrafik, 12 hållplatser samt 7 resursplatser för tidsreglering och service. Ytor för angöring för tätortstrafik, 3 hållplatslägen Ytor för angöring för taxi, färdtjänst och kiss & ride, m 2. Ytor för cykelparkering, platser. Ytor för bilparkering, 400 platser. Resenärsservice och kommersiella delar, m 2. Gatunät med koppling till bytespunktens omland. 50 % av plattformslängden. Inomregional och interregional. Ska även kunna användas för ersättningstrafik. Hållplatslägen ska vara väderskyddade. Spårväg och stadsbuss. Hållplatslägen ska vara väderskyddade. 50 % av cykelparkeringarna ska vara väderskyddade och stöldskyddade. Resterande platser utförs med enklare kvalitet. Placeras i anslutning till plattformslägen. Passager. Anpassas till anläggningen, se Tabell 2. Stationstorg, m 2. Innehåller allmän platsmark för torg, väntande resenärer, konst, sittplatser, kommunikationsstråk, anslutning mot kommersiella lokaler med mera. Placering/uppdelning i flera ytor anpassas till respektive anläggning. Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningen i upphöjt läge består av broar och perronger samt anslutande tråg och tunnel för Ostlänken. I de norra delarna utförs 8 spår som via bank ansluter till ett landfäste som går ut i ett bropaket. Därefter övergår konstruktionen i en bred bro där perrongerna placeras. Efter perrongbron viker Södra stambanans 4 spår av och Ostlänkens 4 spår fortsätter ner mot tunneln. I anslutning ner mot Ostlänkens bergtunnel utförs först ett tråg som sedan övergår i en betongtunnel innan den ansluter mot bergtunnel. Längden på järnvägsbroarna har betydelse för utförandet av passager i öster. Konsekvenserna av respektive alternativ beskrivs vidare under Bytespunktens omland. 6

9 Stationens kärnfunktion Stationens kärnfunktion innehåller inga funktioner utöver dem som presenteras i Tabell 1. Bytespunkten Ytor med angöringsplatser för buss, cykelparkeringar och bilparkeringar lokaliseras under järnvägsanläggningen. Bytespunkten innehåller inga funktioner utöver dem som presenteras i Tabell 1. Bytespunktens omland Passager förläggs i huvudsak som gata under järnvägsanläggningen med undantag för gång- och cykelbron vid Fredriksdalsgatan som utförs som bro över järnvägen likt den bro som finns på platsen idag. Alternativet med kort bro medför att även Johannisborgsförbindelsen utförs som bro. Specifikationer för passager visas i Tabell 2. Tabell 2. Ingående passager Passage Trafikslag Typ Bredd Påverkan Kommentar lång/kort bro Fredriksdalsgatan Gång och cykel Bro 5 m Nej Ansluter till omkringliggande mark med cirkelramp. Ingelstagatan Vattengränden Drottninggatan Godsgatan Orangerigatan Ståthögaleden Johannisborgsförbindelsen Gång och cykel Gång och cykel, bil Gång och cykel, bil, buss, spår Gång och cykel, bil, buss Gång och cykel, bil Gång och cykel, bil Bil, buss (dubbelfil) Under spår Under spår Under spår Under spår Under spår Under spår Under spår/ bro 5 m Nej 13 m Nej 25 m Nej 20 m Nej 13 m Ja Ej separerad gång och cykelväg. Medför ökad schakt under brokonstruktion för alternativet med kort järnvägsbro. 10 m Ja Medför ökad schakt under brokonstruktion för alternativet med kort järnvägsbro. 16 m Ja Utförs under spår för lång bro och över spår för kort bro Referensalternativ - Markförlagd järnvägsanläggning I Figur 4 och bilaga 2 presenteras anläggningen med markförlagd järnvägsanläggning. Merparten av förutsättningar och ingående delar i referensalternativet är desamma som för huvudalternativet och presenteras i Tabell 1. Nedan beskrivs de förutsättningar som gäller specifikt för referensalternativet med markförlagd järnvägsanläggning. 7

10 Markförlagd järnvägsanläggning Figur 4. Referensalternativ med markförlagd järnvägsanläggning. Resenärsservice och kommersiella ytor förläggs ovan gatuplanet i höjd med Drottninggatan. Passager har förprojekterats med broar över järnvägsanläggningen. Passage Fredriksdalsgatan visas längst upp till vänster. Övriga passager är från vänster till höger: Ingelstagatan, Vattengränden, Drottninggatan/Godsgatan, Orangerigatan, Ståthögaleden och Johannisborgsförbindelsen. Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningen utförs på mark. Ostlänkens spår i väster utförs med betongtråg och betongtunnel som därefter ansluter till bergtunneln. Stationens kärnfunktion I stationens kärnfunktion ingår de funktioner som presenteras i Tabell 1, det som skiljer är den upphöjda passage som gör det möjligt för resenärerna att nå tågperrongerna. Lösningen innebär att lyftpaket (hissar och rulltrappor) tillkommer på norra och södra sidan av järnvägsspåren för att koppla passagen till stationens entréer och till staden. I det upphöjda alternativet behövs endast lyftpaket till respektive tågperrong. Bytespunkten Resenärsservice och kommersiella ytor förläggs ovan gatuplanet i anslutning till perrongernas accesser. Angöring för busstrafik förläggs ovan järnvägsanläggningens perronger. Övriga funktionsytor anläggs i anslutning till nya resecentrum på båda sidor om järnvägsanläggningen. Bytespunkten innehåller inga funktioner utöver dem som visas i Tabell 1. Bytespunktens omland Passager förläggs på broar vilket även innefattar en resecentrumbro där anläggningar som är kopplade till stationens kärnfunktion och till viss del även bytespunkten förläggs. Specifikationer för passager i referensalternativet visas i Tabell 3. 8

11 Tabell 3. Ingående passager vid referensalternativet med markförlagd järnvägsanläggning Passage Trafikslag Typ Bredd Kommentar Fredriksdalsgatan Gång och cykel Bro 5 m Ansluter till omkringliggande mark med cirkelramp med radie meter Ingelstagatan Gång och cykel Bro 5 m Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur Vattengränden Gång och cykel, bil Bro 13 m Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur Drottninggatan/ Godsgatan Gång och cykel, bil, buss, spår Bro 25 m Drottninggatan föreslås gå ihop med Godsgatan vid passage av järnvägsanläggningen. Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur Orangerigatan Gång och cykel, bil Bro 5 m Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur Ståthögaleden Gång och cykel, bil Bro 13 m Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur Johannisborgsförbindelsen Bil, buss (dubbelfil) Bro 16 m Anslutande ramper medför inverkan på omkringliggande stadsstruktur 4. Kostnadssammanställning Det är viktigt att påpeka att det finns flera sätt att utforma anläggningen och att kostnaden därför kan se annorlunda ut efter den bearbetning och optimering av förslagen som kommer att göras under fortsatt arbete. Kostnadsuppskattningar för de studerade alternativen visar att den totala kostnaden i stort sett är likvärdig, fördelningen av kostnaderna mellan de olika anläggningsdelarna skiljer sig dock i alternativen. Beskrivning av de framtagna kostnaderna redovisas i Bilaga Måluppfyllelse Uppföljning av målen för järnvägsanläggningen och stationen/bytespunkten med dess omland är svåra att kvantifiera och därför görs i stället en kvalitativ bedömning av måluppfyllelsen utifrån respektive delområde. Ambitionen var att utforma det markförlagda referensalternativet så likt huvudalternativet med upphöjd järnvägsanläggning som möjligt för att alternativen ska kunna jämföras. Det har under arbetets gång visat sig svårt att få alternativen helt jämförbara, istället har arbetet med respektive alternativ utgått från att i så hög grad som möjligt uppfylla uppsatta mål. Järnvägsanläggningen Målet angående snabb och smidig tågföring uppfylls i båda alternativen. Klimatsäkringskraven bedöms kunna uppfyllas i båda alternativen men det råder olika planeringsförutsättningar för staden och järnvägsanläggningen vilket komplicerar bedömningen av måluppfyllelse. Angående driften av anläggningen finns det för- och nackdelar med de båda alternativen men skillnaderna är svåra att bedöma. Förutsättningarna för anläggandet av bergtunneln skiljer sig mellan alternativen, flexibiliteten är högre för referensalternativet vilket bedöms underlätta genomförandet av en komplicerad del av anläggningen. 9

12 Den utbyggnadsplan som ligger till grund för alternativstudien är genomförbar men behöver bearbetas ytterligare för att uppnå den bästa lösningen. Båda alternativen möjliggör en ökad kapacitet. Stationens kärnfunktion och bytespunkten Båda förslagen klarar sannolikt Trafikverkets krav på 10 minuters bytestid. Upphöjt förslag bedöms dock ge förutsättningar för kortare bytestid totalt sett. Målet angående trygg och säker bytespunkt bedöms som svår att värdera utifrån den detaljeringsgrad som det förprojekterade underlaget har. Båda alternativen innebär en station som integreras i staden men på olika sätt och det är svårt att bedöma för- och nackdelar i alternativen. I upphöjt alternativ kan bytesfunktioner placeras under järnvägsspåren i den takt de behövs och stadskvarter, torg och parker kan utvecklas intill spåren vilket gör anläggningen utbyggbar på ett tillfredsställande sätt. Både upphöjt alternativ och referensalternativet bedöms uppfylla målen gällande orienterbarhet. Bytespunktens omland Upphöjt alternativ bedöms ge bättre förutsättningar för tillgängligheten för de hållbara trafikslagen. Kollektivtrafikens möjligheter för utvecklat linjenät med stationen som viktig nod blir sämre i referensalternativet. Broarna som krävs för att koppla samman linjenät och gator på båda sidor om anläggningen i referensalternativet innebär sämre tillgänglighet genom att de även kräver en förflyttning i höjdled. Trafiksepareringen som broarna skapar innebär färre konfliktpunkter vilket bedöms gynna trafiksäkerheten. Trygghetsaspekten bedöms bli likvärdig då både upphöjt alternativ och referensalternativet innebär omfattande ytor av stadsmiljöer under infrastrukturen. Utifrån målet med blandade funktioner behöver anpassning ske för att möjliggöra byggandet av bostäder i anslutning till anläggningen. Bedömningen är att bullerpåverkan inte har en hög alternativskiljande effekt men blir en viktig förutsättning om målet ska kunna uppnås. Kostnaderna för bulleråtgärder ingår inte i kostnadsuppskattningen utan blir viktigt i fortsatt arbete. Utvecklingen av stadsdelen gynnas av en hög rumslig integration och förutsättningarna för det är bättre i det upphöjda alternativet. Stråken till och från stationen/bytespunkten har bättre förutsättningar att rymma service baserat på högre grad av befolkade stråk. Broarna som krävs för att integrera norra sidan och södra sidan med varandra i referensalternativet innebär barriärer i östvästlig riktning. Ett par broar har valts bort i referensalternativet till förmån för stadsutvecklingen, vilket innebär att upphöjd anläggning har fler passager av järnvägen än referensalternativet. Upphöjt alternativ tar mindre yta i anspråk då bytesfunktionerna nästan uteslutande placeras under järnvägen, vilket innebär en betydande skillnad i yta som kan utvecklas för stadskvarter, torg och parker. Markförlagt alternativ innebär att passager över järnvägen byggs med ramper som troligen också innebär ett större markanspråk. 6. Kvalitetssäkring Inför arbetet med kostnadsuppskattningen togs en gränsdragningslista fram med syfte att identifiera alla ingående poster och säkerställa att inga poster skulle bli dubbelräknade. Kvalitetsgranskning av kostnadsuppskattningarnas omfattning och summeringar har utförts av respektive parts konsult. 10

13 I och med att anläggningarna har projekterats på olika detaljeringsnivå har värdering av tillräcklig nivå på anläggning och kostnadsbedömning diskuterats vid flera möten. Både Norrköpings kommun och Trafikverket anser att kostnadsuppskattningarna har tillräcklig noggrannhet för att parterna ska kunna fortsätta att förhandla och avtala om en principiell lösning. Dagsaktuella underlag från entreprenörer och leverantörer både i Sverige och utomlands ligger till grund för beräkning av á-priser. Uppskattade á-priser för funktioner som ingår i bytespunkten och bytespunktens omland har tagits fram med hänsyn till kostnadsdrivande aktiviteter som förekommer vid anläggning av byggnadsverk. Därtill har dokumentet Nyckeltal anläggningsarbeten Norrköpings kommun daterad och framtagen av Norrköpings kommun använts som underlag. Järnvägsbroar Broarnas kvadratmeterpris i baseras på följande underaktiviteter: Grundläggning för broar. Betongarbeten inklusive transport och pumpning. Armering. Form och formställning. Krankostnader. Tätskiktsarbeten. VA-arbeten. Broräcke. Belysning. Á-priser har för järnvägsbroarna anpassats för att spegla de förutsättningar som gäller avseende åtkomst, storlek och typ av konstruktion. Vanlig schakt har antagits runt brostöd. Urspårningsrisker och sprängverkan från godstrafik har inte analyserats och således har inte konstruktioner anpassats för att förhindra stora konsekvenser vid urspårning eller olyckor med farligt gods. Uppbyggnaden av á-pris för K/C-pelare inkluderar utöver material och arbetsinsats för K/C-pelare även andra arbeten relaterade till K/C-pelare såsom överlast och borttagande av densamma. Vägbroar Nedanstående kostnadsdrivande aktiviteter ligger till grund för uppskattade á-priser för passager (vägbroar) över järnvägsanläggningen. Spontlådor för brostöd samt anfang. Förstärkt bädd för volymställning samt portaler. Hantering av höga grundvattennivåer. Arbeten intill trafikerade järnvägsspår och byggande under påverkan av väg/järnvägstrafik. Obekväm arbetstid, vitesklausuler trafik. Provisorier i brolägen. 11

14 Skyddsportaler för byggtrafik/järnvägstrafik. Acrylskärmar för stänkskydd. Belysning av konstbyggnader. Erforderliga geotekniska åtgärder enligt punktlistan nedan. Grund för bedömning av dessa utgörs av geotekniska förutsättningar framtagna av Sweco. o o o o o Brolängder. Pållängder. Påldäckslängder. Omfattning av KC-pelare. Omfattning av lättfyll. Bilagor 1. Markplan, upphöjd järnvägsanläggning 2. Markplan, markförlagd Järnvägsanläggning 3. Sammanställning av kostnadsuppskattning* * Uppgifter i bilaga 3 bedöms vara skyddade av sekretess enligt 31 kap 16 Offentlighets och sekretesslagen (2009:400) (OSL) (affärssekretess). Kommunens bedömning kan överklagas till Kammarrätten. För det behövs en begäran om ett skriftligt beslut från kommunen. 12

15 Bilaga 1 Markplan, upphöjd järnvägsanläggning Bilaga 3 Sammanställning av kostnadsuppskattning 1

16 Bilaga 3 Sammanställning av kostnadsuppskattning Bilaga 2 Markplan, markförlagd järnvägsanläggning 2

17 Bilaga 3 Sammanställning av kostnadsuppskattning Anläggningsdel 1.0 Järnvägsanläggningen Dagvattenanläggning Markarbeten, ledningar Upphöjd jvg.anläggning, lång bro [SEK] Upphöjd jvg.anläggning, kort bro [SEK] Uppgifter i bilaga 3 bedöms vara skyddade av sekretess enligt 31 kap 16 Offentlighets och sekretesslagen (2009:400) (OSL) (affärssekretess). Kommunens bedömning kan överklagas till Kammarrätten. För det behövs en begäran om ett skriftligt beslut från kommunen. Markförlagd jvg.anläggning [SEK] Kommentarer Åtgärder för befintliga ledningar. Markarbeten Byggnadsverk Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) Tunnel BEST 2.0 Stationens kärnfunktion Stationens kärnfunktion 3.0 Bytespunkten Bytespunkten Kollektivtrafikanläggning 4.0 Bytespunktens omland Dagvattenanläggning Markarbeten, ledningar Stationsfunktioner inkl. bussterminal och resenärsytor men exkl. kollektivtrafik och torgytor. Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) Hållplatser, spårvagnsspår mm inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) Åtgärder för befintliga ledningar. Lokalt vägnät Fredriksdalsgatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Ingelstagatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk 3

18 Bilaga 3 Sammanställning av kostnadsuppskattning Anläggningsdel Upphöjd jvg.anläggning, lång bro [SEK] Upphöjd jvg.anläggning, kort bro [SEK] Uppgifter i bilaga 3 bedöms vara skyddade av sekretess enligt 31 kap 16 Offentlighets och sekretesslagen (2009:400) (OSL) (affärssekretess). Kommunens bedömning kan överklagas till Kammarrätten. För det behövs en begäran om ett skriftligt beslut från kommunen. Markförlagd jvg.anläggning [SEK] Kommentarer Vattengränd Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Drottninggatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Godsgatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Orangerigatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Ståthögavägen Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Johannisborgsförbindelsen % resp. 1 %) för byggnadsverk Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 Bergsslagsgatan Inkl. påslag för kvalitetshöjande gestaltning samt konstnärlig utformning (10 % resp. 1 %) för byggnadsverk Torgytor Totalsumma 4