Bilaga 6. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Regional Infrastrukturplan för Hallands län

Transkript

1 Bilaga 6 Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Regional Infrastrukturplan för Hallands län Remissutgåva Juni 2013

2 2

3 Innehåll Förord Icke-teknisk sammanfattning Inledning Bakgrund Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen Planens innehåll sammanfattningsvis Relation till andra planer Metod för miljöbedömning Vad är miljöbedömning? Metod för miljöbedömning Genomförandebeskrivning Miljöbedömningens inriktning Avgränsning Bakgrund och syfte Alternativ Avgränsning i tid Avgränsning i rum Avgränsning i sak Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som ingår Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som inte ingår Avgränsning kopplad till målbilden Hälsa aspekter som ingår Avgränsning kopplad till målbilden Landskap aspekter som ingår Nuläge Transporterna och miljön Färdmedelsval påverkar miljön Vilka åtgärder krävs Dagens transportsystem Vägtransportsystemet Järnvägstransportsystemet Luftfartssystemet Sjöfartsystemet Persontransporter Godstransporter Klimat

4 6.5.1 Bebyggelse Klimatfaktorer Hälsa Buller Luftkvalitet Grundvattnets kvalitet Landskap Biologisk mångfald Landskap Forn- och kulturlämningar Djur- och växtliv Materiella tillgångar Alternativ Nollalternativet Trender och förutsättningar för noll-läget Konsekvenser för miljön med nolläget Planen Vägobjekt Väg 940 Rösan-Forsbäck Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Järnvägsobjekt Länsjärnvägar Västkustbanan genom Varberg med nytt Resecentrum Potter Industrispår och kombiterminal Falkenberg Halmstads Resecentrum Kattegattleden, bilfri cykelväg Halmstads flygplats Pottmedel för hållbart transportsystem och Statlig medfinansiering för miljö och trafiksäkerhet Miljökonsekvenser Nollalternativet Klimat Hälsa Landskap Planen

5 8.2.1 Klimat Hälsa Landskap Åtgärder Samlad miljöbedömning Planens samlade miljöpåverkan Planens samlade bedömning per miljöaspekt Klimat Hälsa Landskap Uppföljning Syfte, ansvar och genomförande Uppföljning av planens genomförande Uppföljning av miljöpåverkan Underlag för särskild sammanställning BILAGOR Bilaga 1 Samrådsunderlag Bilaga 2 Yttrande Länsstyrelsen Bilaga 3 Minnesanteckning samråd Referensgrupp 1 Bilaga 4 Väg 940 Rösan Forsbäck Bilaga 5 Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Bilaga 6 Halmstads Resecentrum och flygplats Bilaga 7 Västkustbanan genom Varberg inkl resecentrum Bilaga 8 Omlastningscentral och industrispår Falkenbergs Bilaga 9 Kattegattleden Bilaga 10 Sammanställning miljöpåverkan, objekt 5

6 6

7 Förord Vid upprättandet av denna MKB har vi utgått från de tidigare MKB-dokumentet som WSP Environmental upprättade år 2010 för Regional infrastrukturplan Den tidigare MKBn har justerats med hänsyn till redan genomförda åtgärder, åtgärder som utgått, åtgärder som tillkommit respektive reviderats sedan den tidigare planen. Revideringen av MKBn har genomförts av Trivector Traffic AB under våren Dock är det stora delar av texten som utgörs av den tidigare utredningen och därmed skrivits av WSP. Revideringen/uppdateringen av den tidigare rapporten har genomförts av civ ing Lovisa Indebetou (projektledare) med bidrag av Fil dr Erik Stigell, civ ing Renita Larsson och civ ing Karin Neergaard. Kvalitetsgranskare har varit civ ing Joanna Dickinson. Samtliga arbetar på Trivector Traffic AB. Beställarens kontaktperson har varit Jeanette Larsson, Region Halland. Trivector Traffic AB Lund

8 8

9 1 Icke-teknisk sammanfattning Nuläge Transportsektorn har idag en stor miljöpåverkan på omgivningen och i princip allt bränsle är fossilt bränsle. Transportsektorn står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet. Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Klimatförändringar orsakade av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför. Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem och i Hallands län var år 2000 drygt 2200 boende utmed det statliga vägnätet utsatta för buller över 60 dba. Utsläppen av luftföroreningar från trafiken orsakar problem för luftkvaliteten främst inne i städerna. Sedan 1990 har utsläppen för vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete vilket beror på att särskilt personbilarna blivit renare. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem. Enligt utförda mätningar och beräkningar överskrids inte miljökvalitetsnormerna i någon av städerna i Halland. Halland har en rik och omväxlande natur med ett rikt växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. Transportsystemet påverkar landskapet negativt trots att åtgärder vidtas. Biotoper och ekosystem splittras, mark tas i anspråk och livsrum för vilda djur förstörs. Infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Det byggda kulturarvet utgörs av de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. I Halland finns bl a kulturmiljöer av riksintresse och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas av ny infrastruktur eller förändrad markanvändning. Miljöns utveckling utan plan Utan plan, det s k nollalternativet innebär att dagens situation kvarstår med avseende på t ex vägstandard, vägsträckningar, standard på järnvägen, cykelvägnätet och antalet busshållplatser. Region Halland har som mål med infrastrukturplanen att resandet med kollektivtrafiken skall öka. Det planeras ske bl a genom att tillgängligheten förbättras. Men även utan förbättringar kan resandet med kollektivtrafiken komma att öka till följd av befolkningsökningen. För att minska de negativa effekterna av biltrafiken bör inte bara kollektivtrafiken öka utan även kollektivtrafikens andel av den totala trafiken öka. Biltrafiken i Hallands län står idag för 57 % av invånarnas resor, kollektivtrafiken för bara 4 %. Biltrafikens försprång är idag mycket stort på grund av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Bilens konkurrensfördelar innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder. Det är därför oklart om planen sammantaget räcker för att föra över marknadsandelar för resande med bil till kollektivtrafik. Motsvarande gäller för överflyttning av marknadsandelar för godstransporter från lastbil till sjöfart eller järnväg. 9

10 Mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Hallands län är ett cykelvänligt län men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen istället för cykeln. I norra Halland är köbildningar till och från Göteborg tidvis ett stort problem. Genomförs inte planen med satsningar på kollektivtrafiken kan situationen förvärras jämfört med ökade utsläpp av bl a CO2, NOX och partiklar som följd. Ökat utsläpp kan innebära ökad ohälsa hos befolkningen. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och förvärras i framtiden till följd av ökad trafik. Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan genom att nya markområden inte tas i anspråk vilket är positivt för landskapsbilden, grundvatten samt växt- och djurlivet. Miljöpåverkan med plan De i planen föreslagna åtgärderna kommer inte ensamt att bidra till så stor effekt avseende koldioxid men satsningarna på bl a cykelvägar, bättre förbindelser till kollektivtrafiken, satsningar på upprustning av järnvägen etc är ett steg i rätt riktning och utan dessa åtgärder kommer troligtvis emissionerna av koldioxid från biltrafiken fortsätta att öka. För att få stora märkbara effekter krävs dock åtgärder på andra nivåer som staten och kommuner råder över; som t ex ökat bränslepris, kommunala åtgärder som höjda parkeringsavgifter, d v s åtgärder som gör det mindre attraktivt att välja bilen. Detta i kombination med andra åtgärder som t ex ökad trafikering med buss och tåg. Eftersom endast ett objekt i planen effektberäknats avseende emissioner av koldioxid och luftföroreningar är det mycket svårt att bedöma den totala effekten av planen. Därför har istället studerats hur stor del av de satsade pengarna inom olika områden som avser åtgärder som leder i positiv eller negativ riktning för klimat, hälsa respektive landskap. Då framgår att två tredjedelar av summan som satsas på olika åtgärder i den regionala infrastrukturplanen ger en positiv effekt på klimatet. Avseende hälsa fås med samtliga åtgärder positiv påverkan eller ingen påverkan. Vissa åtgärder ger dessutom mycket positiv påverkan avseende trafiksäkerhet och/eller buller. Majoriteten av åtgärderna ger ingen påverkan på landskapet. För utbyggnaden av Väg 940 bedöms dock inverkan bli negativ och inom vissa delområden som skyddsvärda områden för natur respektive växt- och djurliv bli mycket negativ. För övriga åtgärder beror på landskap i hög grad av var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att bedöma i detta övergripande skede. Miljökvalitetsmål Planen är en förutsättning för att Halland fortsatt skall vara ett attraktivt län att besöka, bo och bedriva verksamhet i och har en tydlig inriktning på ett ökat kollektivt resande. För att skapa förutsättningar för att exempelvis minska bilberoendet kan åtgärder krävas som inte omedelbart medverkar till att miljökvalitetsmålen uppfylls utan kräver en längre tidshorisont för att effekterna skall kunna bedömas. Totalt sett förhåller sig planen relativt neutral till miljökvalitetsmålen, men innehåller även åtgärder med en tydlig positiv inverkan t ex avseende en god bebyggd miljö. 10

11 I miljökonsekvensbeskrivningen har en relativt försiktig bedömning gjorts avseende vilka positiva effekter planen bedöms få på miljökvalitetsmålen. Det har gjorts med anledning av att det är mycket svårt att göra en bedömning p g a av det tidiga skede som flera av objekten befinner sig i. Det i kombination med att konsekvenserna av framtida teknikutveckling avseende transportsystem och drivmedel i kombination med planen inte går att förutse. Sammantaget innebär det att planen mycket väl kan komma att spela en viktig roll avseende hur miljökvalitetsmålen skall kunna uppnås. 2 Inledning 2.1 Bakgrund Regeringen uppdrog genom beslut åt länen, i detta fall Halland, att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden Nu ska planen revideras/uppdateras för år Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen startar samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågår parallellt med denna. Förslaget till plan och miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa skall ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits skall i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. 11

12 2.2 Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt Miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. Formellt samråd med länsstyrelsen om behovet och avgränsningen av miljöbedömning genomfördes I brev daterat informerades kommunerna i Halland om behovet och förslag till avgränsning. Yttrande inkom från länsstyrelsen se bilaga 1-2. Länsstyrelsen delar uppfattningen i remisshandlingarna att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt MB 6 kap 11 ska göras. Inom ramen för en sådan miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Kommunerna i Halland har inget haft att invända mot att en miljöbedömning genomförs och att den avgränsas enligt förslaget. 3 Den regionala infrastrukturplanen 3.1 Planens innehåll sammanfattningsvis Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Så lyder det övergripande målet för transportsystemet i Halland vilket baseras på den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser även flexibiliteten mellan färdsätt och trafikslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringsliv. Insatser för att nå det övergripande målet har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsektorn ska stödja och inte motverka dessa mål som är uppdelade på säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö.1 Den ekonomiska ram som Region Halland under perioden skulle arbeta utifrån var på 1060 miljoner. För perioden tillkommer 373. De ekonomiska medlen är fördelade på vägobjekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg. Planen och alternativen beskrivs i avsnitt

13 I samband med framtagande av planen har diskussioner förts med angränsande regioner där gemensamma transportstråk och regionsöverskridande brister i infrastrukturen har diskuterats. Prioriteringarna i planen har sin utgångspunkt i Infrastrukturpropositionen, regeringens direktiv för planperioden , de nationella transportpolitiska målen och den regionala systemanalysen för Halland. 3.2 Relation till andra planer Vid framtagandet av planen har hänsyn tagits både till nationella och regionala transportpolitiska mål och planer. 4 Metod för miljöbedömning 4.1 Vad är miljöbedömning? Miljöbedömning är en process som innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. I den ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla, samråda om avgränsningen, utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ, samråda om miljökonsekvensbeskrivningen, överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen, anta planen eller programmet, redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ m m. Den betydande miljöpåverkan som genomförandet eller ändringen av planen eller programmet ger upphov till ska dessutom följas upp och avhjälpande åtgärder vidtas. Enligt lagstiftningen ska som en del av miljöbedömningen rimliga alternativ till planförslaget identifieras, beskrivas och bedömas. Ett viktigt syfte med detta är att miljöbedömningen ska påverka planens utformning och innehåll, och möjliggöra strategiska val i planeringen. Två uppenbara fördelar med att göra miljökonsekvensbeskrivningar på plan- och programnivå jämfört med att bara göra dem på projektnivå är dels alternativhantering och dels kumulativa effekter: 1. Alternativhantering: Man kan till exempel diskutera vilka åtgärder som är mest lämpliga att genomföra för att nå ett mål i stället för att bara diskutera hur de ska utformas. I stället för att som på projektnivå ofta endast diskutera hur en väg ska dras, vilken kapacitet den ska ha och om den kan tillåtas, kan man diskutera om det finns andra åtgärder än att bygga en väg som kan lösa behovet av 13

14 transporter; eller kanske kan man vidta åtgärder för att minska behovet av transporter. 2. Kumulativa effekter: Det finns helt andra möjligheter att ta hänsyn till att effekter tillsammans kan ge en annan påverkan än var och en för sig. De kan till exempel förstärka eller motverka varandras effekter. Möjligheten att ta hänsyn till kumulativa effekter beror på att bedömningen sker på en mer övergripande nivå än en miljökonsekvensbedömning som genomförs på projektnivå Metod för miljöbedömning Inför åtgärdsplaneringsarbetet har Trafikverket utvecklat en metod för miljöbedömning som ska kunna användas av både Trafikverket och län. Den metod Trafikverket tagit fram används för att göra en miljöbedömning av transportplaner på övergripande strategisk nivå. Den redovisar bland annat förutsättningar, arbetssteg och vad som ska framgå i resultatrapporteringen. Syftet med metodbeskrivningen är att integrera miljöhänsyn i transportplaner så att en hållbar utveckling främjas. Metoden baseras på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen måste integreras och anpassas efter planeringsarbetet för att uppnå syftet med lagstiftningen. Samråd måste ske kontinuerligt under hela miljöbedömningsarbetet. En miljöbedömning ingår i en planprocess och resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning. Det är viktigt att hålla isär följande tre begrepp: miljöbedömning process vid planering miljökonsekvensbedömning process för prövning av enskilda objekt miljökonsekvensbeskrivning dokumentation och presentation av resultat. Metoden omfattar tre skeden i planeringsprocessen: systemanalys, åtgärdsplanering för transportsystemet och uppföljning. Miljöbedömningsarbetet påbörjas genom att erfarenheter hämtas från uppföljning av tidigare planeringsomgångar. I det inledande arbetet bör även ingå att ta fram så kallade bedömningsgrunder, som definierar hur effekter och konsekvenser kommer att bedömas i miljökonsekvensbeskrivning. Förslaget till bedömningsgrunder i rapporten fungerar som stöd vid avgränsning av betydande miljöpåverkan, vid kontroll av måluppfyllelse och vid uppföljning. Det inledande miljöbedömningsarbetet fortsätter med att en nulägesbeskrivning tas fram samtidigt som arbetet med nollalternativ påbörjas. Ett första samråd om avgränsningar genomförs. Nollalternativet färdigställs i samband med att systemanalys påbörjas. 1 Vad är miljöbedömning ( Miljobalken/Miljobedomningar-av-planer-och-program/) 14

15 I Systemanalys ägnas planeringen åt att identifiera och diskutera mål, brister och önskvärda funktioner i transportsystemet, samt strategier för att nå dessa. Arbetet består i att prioritera vid målkonflikter, det vill säga att finna miljömässigt lämpliga lösningar och att göra väl avvägda val. I miljöbedömningsarbetet används kontrollfrågor från de framarbetade bedömningsgrunderna som vägledning. Överväganden och motiv för val dokumenteras löpande. Detta är viktigt av flera skäl, bland annat eftersom detta gör det lättare att redovisa miljöintegration i den särskilda sammanställningen. En rapport sammanställs som visar inriktningen på arbetet i nästa skede, Åtgärdsplaneringen. Miljöbedömningsprocessen fortsätter i skedet Åtgärdsplanering för transportsystemet. Där blir analysen åtgärdsinriktad och materialet mera konkret jämfört med systemanalysskedet. Skillnaden mellan systemanalys och åtgärdsplanering är att målfokus inte är lika snävt i åtgärdsplaneringen (bredd), att underlaget är mer detaljerat (djup) och att funktioner beskrivs mer detaljerat i termer av konkreta åtgärder. Arbetet är annars principiellt detsamma som i systemanalysskedet. Processen resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning som utgör ett av underlagen vid antagandet av planen. Ett utkast till åtgärdsplan med miljökonsekvensbeskrivning ska offentliggöras för samråd med berörda myndigheter och allmänheten. Metoden redogör för vad miljökonsekvensbeskrivningen skall innehålla. En del av beslutet om antagande av planen redovisas senare i form av en särskild sammanställning. Ett uppföljningsprogram upprättas i samband med att respektive plan färdigställs. Uppföljningen avgränsas till den miljöpåverkan som är relevant på den strategiska nivån. Miljöbalken ger utrymme för att samordna uppföljningen för flera transportplaner. En fördel med detta är att det blir lättare att identifiera kumulativa effekter Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen följer metoden beskriven ovan och integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland genom: Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen fastslogs i samråd med Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. Avgränsningen innebar att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierade vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att upphandla. Även avgränsning av tid och rum behandlades, se samrådshandling samt yttrande bilaga1-2. Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. 2 Trafikverket, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, Publikationsnummer: 2011:134, sept

16 Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4.4 Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Planen pekar ut prioriterade projekt/ objekt vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör vara frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. 5 Avgränsning 5.1 Bakgrund och syfte Den myndighet eller kommun som upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och att man kan undvika onödigt arbete. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116). Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. 16

17 Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder I åtgärdsplaneringen separeras de nationella och regionala planerna. Den regionala infrastrukturplanen omfattar i huvudsak åtgärder på det regionala vägnätet, infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken samt miljö och trafiksäkerhet i kommuner. Detta innebär att planens miljöeffekter i första hand avgränsas till det som hänger samman med åtgärder inom dessa områden. 5.2 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Utrymmet att utforma alternativ har varitganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika trafikslag inget som primärt görs i länsplanen som i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet 3. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det nollalternativet som betraktas som rimligt alternativ. 5.3 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2025, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2030 och att detta årtal tillämpats som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2030 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t ex av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2030 och 2050 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2030 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. Remissinstanserna har tillstyrkt den föreslagna avgränsningen i tid. 3 Andra län som exempelvis Stockholms län har dock valt en inriktning med ett övervägande antal spårinvesteringar i de åtgärder som prioriteras i länsplanen för Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län, samrådsförslag länsplan maj

18 5.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen, förutsatt att den regionala planen inte nämnvärt berör dessa trafikslag. Ingen erinran mot föreslagen geografisk avgränsning framkom i samband med samrådet. 5.5 Avgränsning i sak Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har Trafikverket utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Bedömningen är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen är följande. Biologisk mångfald Djur- och växtliv Landskap Bebyggelse Människors hälsa Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Forn- och kulturlämningar 18

19 Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. Se även bilaga 1-2 samrådshandlingarna Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som ingår Klimatfaktorer Tillhörande miljökvalitetsmål: Begränsad klimatpåverkan Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser. Bebyggelse Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö, Begränsad klimatpåverkan Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som inte ingår Biologisk mångfald Klimatpåverkan har potentiellt stor betydelse för den biologiska mångfald, men påverkas inte direkt av åtgärdsplaneringen. Materiella tillgångar Infrastrukturanläggningar påverkas av förändrat klimat, till exempel mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekten m m, men ingår inte i miljöbedömningen Avgränsning kopplad till målbilden Hälsa aspekter som ingår Människors hälsa Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö Transportsektorn utsätter en stor andel av befolkningen för buller, vilket har stor betydelse för människors hälsa. Luft Tillhörande miljökvalitetsmål: Frisk luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormerna. Vatten Tillhörande miljökvalitetsmål: Grundvatten av god kvalitet 19

20 Transportsystemet släpper ut t.ex. salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet Avgränsning kopplad till målbilden Landskap aspekter som ingår Biologisk mångfald Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Landskap Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet. Djur- och växtliv Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag, Ingen övergödning, Levande skogar Transportsystemet innebär för djur- och växtliv förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet och förorenar och stör samt ger även nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar i samband med detta det lokala växtlivet. Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed växtlivet. Materiella tillgångar Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv Tillhörande miljökvalitetsmål: God bebyggd miljö Transportsektorn gör intrång i bl a kulturmiljöer. Särskild hänsyn tas i det enskilda objektet. Svårt att bedöma övergripande. Bebyggelse Tillhörande miljökvalitetsmål: God bebyggd miljö Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. 20

21 6 Nuläge 6.1 Transporterna och miljön Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle och har ökat under lång tid. Samtidigt för de med sig en rad kostnader i form av utsläpp, luftföroreningar, buller, barriärer, olyckor etc där koldioxidutsläppen är ett av de svåraste problemen för sektorn att åtgärda. I takt med en ökad medvetenhet om de negativa konsekvenserna av vår ständigt ökande rörlighet blir det mer och mer uppenbart att samhälle och transportsektor inte enbart kan tillhandahålla ökade möjligheter utan att samtidigt förhålla sig till kostnaderna förknippade med utnyttjandet av detta ökade utbud. Trafiksystemet har en stark påverkan på system och struktur. För att skapa ett transportsystem med robust, tillförlitlig tillgänglighet för en hållbar utveckling som inkluderar kraftigt minskade koldioxidutsläpp krävs en ny kurs och utforskande av de bästa tänkbara åtgärderna och planering. Stern 4 pekade redan 2006 ut kraftigt minskade utsläpp av växthusgaser som en förutsättning för att inte den långsiktiga ekonomiska utvecklingen ska drabbas. Transporter är en av de sektorer som bidrar mest till utsläppen av koldioxid och en övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för medan godstransporter endast står för en fjärdedel. Vägtransporterna som står för hela 92 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmängderna ökar i betydligt större takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Mest ökar andelen av koldioxidutsläppen för godstransporterna på väg Färdmedelsval påverkar miljön Skillnaderna mellan hur stor klimatpåverkan olika trafikslag ger är stor. Transporter med tåg ger en bråkdel av utsläppen jämfört med buss som i sin tur i genomsnitt ger betydligt mindre klimatpåverkan än resor med bil och flyg. Inom varje enskilt trafikslag finns stora skillnader mellan sämsta och bästa teknik, bränsle etc. Samma sorts förhållande gäller för godstransporter utom jämförelsen mellan fartygstransporter är effektivare än vägtransporter och flyg är det transportsätt som i särklass behöver mest energi för att flytta ett ton gods Vilka åtgärder krävs Olika scenarier som beräknats för att se vad som krävs för att det svenska energioch transportsystemet ska klara tvågradersmålet 5 visar att det inte räcker med enbart teknik. Den typ av åtgärder, inom transportsystemet, som pekas ut för att nå målet, är förutom teknikeffektiviseringarna minskad efterfrågan på vägtransporter, andra generationens biobränsle, plug-in hybrider, paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet, stadsplanering för ökad kollektivtrafik och gång-/cykeltrafik, 20 % av arbets- och tjänsteresor ersätts med IT samt att IT och spårtrafik prioriteras. 4 Stern 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change 5 Åkerman, J et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754,

22 I tabell 1 visas åtgärder och potentialer med Trafikverkets klimatscenario, som bygger på att vi ska nå klimatmålet. Dessa potentialberäkningar gäller för nationell nivå 6. Tabell 1 Minskad trafiktillväxt för personbil jämfört med den prognos som rådde Källa: Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, Trafikverket, 2012:105. Potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling) -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5% Resfritt och e-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5% Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt (bränslepris + 50 %) -15 % Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med BAU (business as usual) 2030 resp. jämfört med % resp. -19 % Naturvårdsverket konstaterar i en analys 7 som inkluderar alla utsläpp under en produkts hela livslängd att olika individuella konsumtionsval gör stor skillnad i utsläppens storlek. Den största klimatpåverkan kommer från resor och boendet tillsammans med hur mycket och vilket kött vi äter. Två av de fem nyckelaktiviteter utredningen pekar ut som avgörande för hur stora utsläpp vi orsakar som individer relaterar till våra transporter är hur mycket och vilken bil vi åker samt hur långt och hur ofta vi flyger. Det är alltså en stor mängd olika åtgärder som krävs inom transportsystemet för att klara målen. Vi behöver åtgärda såväl godstransporterna, vars andel ökar, som persontransporternas utsläpp. På samhällsnivå ligger den stora potentialen och utmaningen i att minska de dominerande vägtransporternas andel. För att klara det krävs att det finns energieffektivare fordonspark och attraktiva kollektiva resalternativ. Mycket behöver göras men samtidigt är det relativt väl känt vad som kan åstadkomma och vad som krävs för att utsläppen ska minska. Vi har därmed stora möjligheter att med rätt val välja mer klimatsmart både som enskilda och som samhälle. För den enskilde gäller det främst att flyga mindre, välja koldioxidsnål bil och dessutom där möjligt gå, cykla eller åka kollektivt vilket är koldioxideffektivare än bil. För samhället planerare och beslutsfattare gäller det att se till att det blir enkelt och attraktivt att göra dessa klimatsmarta val. 6 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja, Trivector 2010:69. 7 Naturvårdsverket Rapport 5903, November Konsumtionens klimatpåverkan 22

23 6.2 Dagens transportsystem Vägtransportsystemet Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar totalt 2895 km fördelat på 147 km Europavägar, riksvägar 139 km, primära länsvägar 208 km och sekundära och tertiära länsvägar 1122 respektive 1279 km. 8 Figur 1 Väg- och järnvägsnät i Halland och omland (källa: Region Halland, Framtidens transportsystem i Halland, En regional systemanalys, 2013) I Halland fanns vid årsskiftet 2012/2013 ca personbilar i trafik vilket utgör ca 3,5 % av det totala antalet personbilar i Sverige. Personbilsinnehavet var 518 bilar per 1000 invånare i Halland vilket är högre än genomsnittet i landet på 468 personbilar per 1000 invånare. Antalet lastbilar i Halland var 2012 ca där huvuddelen, ca 85 % utgörs av lätta lastbilar. Detta motsvarar 64 lastbilar per 1000 invånare vilket är något högre än genomsnittet i Sverige på 58 lastbilar per

24 invånare. 9 Det totala trafikarbetet i Sverige ökade under 2011 med ca 1,5 % jämfört med utgjorde andelen förnybart bränslen (etanol och gas) 4,6 % för personbilar i Halland. 10 Andelen förnybara bränslen inom vägtransportsektorn 2011 var i Sverige 9,8 %. 11 Bränsleförbrukningen på nya personbilar minskade från 6,2 l/100km 2010 till 5,8 l/100 km Koldioxidutsläppen för den genomsnittliga nya personbilen minskade från 142 gram/km under 2011 till 136 gram/km under Järnvägstransportsystemet Hallands järnvägsnät utgörs av Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjöbanan och Markarydsbanan, se bild nedan. Figur 2 Hallands järnvägsnät aspx Energimyndigheten 2012-Transportsektorns energianvändning

25 Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm - Oslo - Köpenhamn. Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Tillsammans med övriga banor skapar den ett effektivt järnvägsnät, vilket är förutsättningen för framtida hållbara transporter av gods och människor. Ett modernt dubbelspår längs västkusten möjliggör mer transporter av gods på järnväg, skapar bättre pendlingsmöjligheter till arbete och studier och fungerar som en viktig länk för långväga tågtrafik (Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo). Idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår, resterande är under utbyggnad eller i idé - eller planeringsstadiet. Enligt nuvarande planering kommer utbyggnaden till största delen vara klar Då kommer några sträckor att kvarstå, bl.a. genom Varberg och sträckan Ängelholm-Helsingborg, samt tunneln genom Hallandsås som planeras vara klar Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås och trafiken omfattar främst persontrafik men även en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Trafikverket har definierat banan som viktig för omledning av trafik från Västkustbanan och Västra Stambanan. Halmstad-Nässjöbanan sträcker sig från Halmstad via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Banan är enkelspårig och oelektrifierad och trafikeras av såväl persontrafik som godstrafik. Markarydsbanan sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Det går framför allt godståg på Markarydsbanan. Men det händer att Trafikverket använder banan för att leda om persontåg från Västkustbanan Luftfartssystemet I Hallands län är Halmstad flygplats den enda civila flygplatsen. Flygplatsen ägs och drivs av Halmstad kommun. Under år 2012 omfattade passagerartrafiken ca passagerare och godstransport 5 ton. Den stora majoriteten av resorna är inrikes. Även internationella destinationer förekommer genom charterresor Sjöfartsystemet Hamnarna i Halland utgörs av Halmstad Hamn, Falkenbergs Terminal och Varbergs hamn. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats sexton, Varberg på plats nitton och Falkenberg på plats trettiofem av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Totalt hanterades i Hallands hamnar ca 4,2 milj. ton gods under Hamnen i Halmstad är länets största med en årsvolym på c:a ton där skogsprodukter är det största varuslaget. Godset till och från hamnen går till största delen på lastbil där E6 och väg 26 dominerar. Dock finns planer på nya järnvägsspår till hamnen och en kombiterminal planeras inom hamnområdet. Falkenbergs Terminal hanterar c:a ton per år. Skogsprodukter dominerar klart hanteringen. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, d v s E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar

26 Även Varbergs hamn har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör c:a hälften av de hanterade volymerna. Totalt hanteras ca ton per år. Skogsprodukterna transporteras delvis på järnväg till hamnen. Stena-Line bedriver färjetrafik mellan Varberg och Grenå där trafiken domineras av danska lastbilar. Väg 41, väg 153 och Viskadalsbanan samt E6 och Västkustbanan är de viktigaste godsstråken. 6.3 Persontransporter Persontransporter omfattar arbets- och studieresor, tjänsteresor och fritids- och turistresor. I Halland finns en geografisk rörlighet på arbetsmarknaden som är större än i många andra län. År 2011 utpendlade personer över länsgränsen. Jämfört med år 2006 har denna pendling ökat med drygt 8 %. År 2011 pendlade personer över länsgränsen in till Halland, sedan 2006 är ökningen 21 %. Arbetsresorna till och från kommunerna i Halland omfattar generellt områdena Göteborgsregionen, Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Utmed kusten sker det största utbytet av arbetskraft mellan närliggande hallandskommuner och mot främst Göteborg. 17 Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar totalt ca 16 miljoner resor per år vilket fördelas mellan; tågtrafik med ca 6 miljoner resor per år busstrafik i linjetrafik med ca 10 miljoner resor per år Därutöver finns också särskild skolskjutstrafik med ca 2 miljoner resor per år. 18 Antal resor per invånare i Halland med kollektivtrafiken är något lägre än medelvärdet för riket utanför storstadslänen och grannlänen i södra Sverige. Resandet uppgick år 2010 till ca 45 resor per invånare och år (medelvärde för riket exkl. storstadslänen är ca 47 resor/inv. och år) 19. Resandet med busstrafiken har under senare år ökat svagt och kollektivtrafikens marknadsandel har också ökat svagt de senaste åren. Tågtrafiken på Västkustbanan har ökat och ökningen förväntas fortsätta. I Figur 3 visas färdmedelsfördelningen år 2011 för de boende i Hallands län. Som framgår av figuren används bilen vid nästan 6 av tio resor och kollektivtrafiken endast vid knappt var tjugonde resa. 17 Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys maj Region Halland 18 Hallandstrafiken Daniel Modiggård 19 Trafikanalys, Lokal och regionala kollektivtrafik

27 Övr 3% Till fots 20% Bil 57% Tåg 0,4% Buss 4% Cykel 15% Figur 3 Färdemedelsfördelning för boende i Hallands län (källa: uttag ur RVU Sverige 2011). Nresor= Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. Behovet av förbättrade möjligheter till pendling med kollektiva transportmedel är stort. Hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste då beaktas. Resor till handel, service och fritidsaktiviteter sker i idag i huvudsak med bil. Flera stormarknader etableras i utkanten av centrum eller i externa centra vilket bl a leder till längre resor till daglig handel. Turistnäringen är en mycket och expansivt viktig del i Hallands näringsliv. Turismen genererar mycket resande vilket idag sker huvudsakligen via bil Godstransporter Godstransporter omfattar transporter till och från Halland samt inom Halland och transittrafik transporterades nära 18 miljoner ton gods med lastbil i Halland. Av det gods som transporteras inrikes med svenska lastbilar i Halland utgör gods som transporteras inom länet den största andelen, ca 44 %. 30 % av godset transporteras till Halland och 26 % från Halland 21. I Figur 4 visas antal tunga fordon (lastbilar och bussar) per dygn på de största vägarna i Halland. Den mest belastade vägen i Halland ur ett godsperspektiv är E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen. E6 dominerar både inom länstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. 20 Mål och strategier för kollektivtrafiken i Halland- Region Halland Länstransportplan för Hallands län Region Halland 21 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj

28 Figur 4 Antal tunga fordon per dygn (både lastbilar och bussar) 22. Obs siffrorna avser antalet tunga fordon i en punkt och inte hela sträckan På de fyra järnvägsbanor som utgör Hallands järnvägsinfrastruktur så trafikeras Västkustbanan, som är en del av det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och den nordiska triangeln Stockholm-Oslo-Köpenhamn, förutom av persontrafik också av ett antal godståg varje dygn. På sträckan Varberg-Hamra uppgår antalet godståg till 24 st per dygn. På sträckan Värö-Varberg uppgår antalet till 15 st per dygn. I genomsnitt utgör godstågen ca 30 % av den totala trafiken på Västkustbanan. Markarydsbanan går mellan Eldsberga och Markaryd och ansluter där till Södra stambanan. Banan är enkelspårig, elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. På banan går framförallt godståg, men den används ibland för omledning av persontåg från Västkustbanan. Totalt går 13 godståg per dygn på banan. Stråket Nässjö/Jönköping-Halmstad består av banorna Nässjö Halmstad samt Torup Hyltebruk som går genom Halland. Dessa banor är enkelspåriga, oelektrifierade och inte heller fjärrblockering. Banorna trafikeras både av person- och godståg. Godstågen går framförallt till Hyltebruk. På sträckan Halmstad-Landeryd uppgår antalet godståg till 5 st per dygn. Viskadalsbanan är en enkelspårig, elektrifierad bana som saknar fjällblockering som går mellan sträckan Varberg-Borås. Viskadalsbanan trafikeras av både person- och godståg. Dagligen körs godståg med råvaror till Glasbruket på sträckan Varberg-Limmared. Utöver det körs cement till Strängbetong på sträckan Varberg- Veddige 4 dagar per vecka. 23 De olika banornas sträckning genom Halland samt deras trafikering av godståg per dygn framgår i Figur ÅDT Trafikverket 23 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj

29 Figur 5 Järnvägsinfrastruktur i Halland, samt antal godståg per dygn 24,25 Halland har tre hamnar för gods; Falkenberg, Halmstad och Varberg. Av dessa har hamnen i Halmstad störst omsättning av godsmängd, se tabell nedan. Tabell 2 Godsmängd per hamn 1000-tal ton 2011 Totalt Inrikes Utrikes Lossat Lastat Lossat Lastat Falkenberg Halmstad Varberg Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. Utvecklingen av godstrafiken bedöms hålla en fortsatt hög takt, där godstransporter på lastbil ökar oerhört fort. Enligt Trafikverkets godsprognos för skattas den totala tillväxttakten för inrikes transporter till 1,7 % per år, mätt i transportarbete. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1,9 % per år, följt av sjöfart som bedöms öka med 1,7 % per år och järnväg med 1,4 % per år. 24 Trafikverket : Järnvägens kapacitetsutnyttjade och kapacitetsbegränsningar Enligt Trafikverkets publikation Järnvägens kapacitetsutnyttjade och kapacitetsbegränsningar 2012 så finns ingen godstrafik på Viskadalsbanan men enligt intervjuer med företag i området körs ca 2 godståg per dag. 26 Prognos för godstransporter Trafikverket, 2012 ( Files/104136/prognos_for_godstransporter_2030_2012_11_30_ pdf) 29

30 Godstransporter, mätt i tonkilometer, i Sverige förutspås enligt Trafikverket 27 att fram till år 2030 öka med: Väg 58 % (år ) Järnväg 40 % (år ) Sjöfart 50 % (år ) 6.5 Klimat Bebyggelse Befolkningen i Sverige ökar enligt SCB 28 från 9,5 miljoner år 2012 till 10,2 miljoner invånare till år 2025 och 10,7 miljoner invånare fram till år 2030, vilket innebär en ökning på 8 respektive 12 %. Under de senaste årtiondena har Halland gått från att vara ett av Sveriges minsta län till att vara det sjunde största (sett ur befolkningssynpunkt). Hallands län har ca invånare och en befolkningstäthet på 56 invånare per km2, vilket kan jämföras med den i riket med 23 invånare per km2. 29 Befolkningstillväxten är stark i länets kust- och centralortsområden medan stora delar av inlandet och landsbygden har en svagare utveckling. Halmstad är länets största kommun med drygt invånare och länets residensstad. 30 Mellan 1975 och 2012 har länets folkmängd ökat med 38 %. Motsvarande siffra för hela riket är 16 %. Hallands befolkning har mellan år 2007 och 2012 vuxit med 4 %. 31 Denna utveckling bör hålla i sig och snarare öka än minska. Tillgängligheten för hallänningar till storstadsregionerna i Göteborg och Skåne ökar med bättre pendlingsmöjligheter. Omvänt gäller det samma för företag som etablerar sig i Halland att pendlingen ut från storstäderna underlättas Klimatfaktorer Den viktigaste klimatpåverkande gasen är koldioxid. Den finns i alla utsläpp från förbränning av fossila bränslen och kan inte renas bort. En höjning av koldioxidhalten i atmosfären medför på sikt klimatförändringar. Idag utgörs så gott som allt fordonsbränsle av fossilt bränsle. Det innebär att bränsleåtgången är direkt proportionell till utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. I Hallands län har utsläppen av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter minskat med 25 procent mellan åren 1990 och 2010, se Figur 6. Det är huvudsakligen utsläppen från energiförsörjningen som har minskat. Minskningarna uppvägs dock till en del av att vägtrafikens utsläpp fortsätter att öka Prognos för godstransporter Trafikverket, ( Files/104136/prognos_for_godstransporter_2030_2012_11_30_ pdf) aspx aspx?layout=tableViewLayout1&rxid=982d388a-ee47-452d-ad8e-9b9e2b29762f 30 Halmstad kommun. Befolkningen avser årsskiftet ( aspx?rxid= d- 48fe-ae94-770ecbf898a6&px_tableid=ssd_extern%3aBefolkningNy&deltabellid=L2 32 Länstransportplan för Hallands län

31 Figur 6 Klimatpåverkande utsläpp i länet uttryckt i koldioxidekvivalenter och fördelade på sektorer. (Källa: Den inrikes transportsektorn i Halland släpper ut närmare ton koldioxid av totalt 1,4 miljoner ton i länet (2010). Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Sedan år 1990 har vägtrafikens utsläpp ökat med 9 % ( ). 34 Planering av samhälle och infrastruktur går mot ett ökat bilberoende och ökade koldioxidutsläpp. Det totala persontransportarbetet i landet bedöms öka med 1,3 % per år enligt prognoser. 35 Klimatförändringar orsakade av utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under 2000-talet. Riksdagens delmål var att minska utsläppen från 1990 med i genomsnitt minst 4 % under vilket också uppnåddes ska utsläppen vara 25 % lägre jämfört med 1990, år 2030 ska vi ha en fordonsflotta oberoende av fossil energi och år 2050 ska nettoutsläpp av växthusgaser ska vara noll. De största förbättringspotentialerna ligger i ökad energieffektivitet och ett minskat beroende av fossila drivmedel, vilket också framhålls i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35). För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Trafikverket bedömer att det nationella målet går att nå, om en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska åtgärder genomförs redan till RUS, nationell databas för luftutsläpp på läns- och kommunnivå ( 35 Prognoser för arbetet med nationell transportplan Persontransporters utveckling fram till Trafikverket,

32 Detta innebär bland annat att biltrafiken måste minska med 20 procent till 2030, vilket kraftigt avviker från de prognoser som ligger till grund för regionplanering och pågående åtgärdsplanering. För lastbilstransporterna gäller att de inte får öka 36. Det finns idag ingen översättning eller tolkning av vad denna minskning av biltrafiken respektive minskade trafiktillväxt för lastbilstrafiken motsvarar i Hallands län. 6.6 Hälsa Buller Trafikverkets arbete med buller utgår från de transportpolitiska målen som är baserade på det nationella miljömålet God bebyggd miljö. Målet God bebyggd miljö ställer krav på att platser där människor vistas ska ha en god ljudmiljö och vara fri från betydande buller från vägtrafiken. Målet ska uppnås inom en generation, till år Under uppföljningen 2013 konstateras att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet med idag beslutade eller planerade styrmedel. 37 Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Trafikökningen gör att bullret ökar och det faktum att allt fler bor i tätorter, där det är svårt att åtgärda, leder till att fler drabbas. Bullerproblem finns längs nästan alla större trafikstråk. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport , som bygger på enkätsvar från 2007 har den andel av befolkningen som besväras av vägtrafikbuller ökat från 9,0 procent till 12 procent mellan åren 1999 och 2007, vilket motsvarar cirka personer. Socialstyrelsen menar att ökningen sannolikt främst beror på att fler har flyttat till storstadsområden som är utsatta för trafikbuller, på att nya bostäder har byggts nära större vägar och på att trafiken har ökat. Ca 3 % av befolkningen störs av spårtrafikbuller och ca 3 % störs av flygbuller. Enligt undersökningen störs totalt 14 procent av svenskarna minst en gång i veckan av något trafikbuller (väg-, spår- eller flygtrafikbuller). Motsvarande siffra år 1999 var 12 procent. 36 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till 2025 och utblick mot år Huvudrapport. Trafikverkets publikation 2012: Miljöhälsorapport 2009-Socialstyrelsen 32

33 Figur 7 Andelen personer besvärade av olika ljudkällor minst en gång per vecka. (Källa: Socialstyrelsen, miljöhälsorapport, 2009 I Tabell 3 redovisas antal boende längs det statliga vägnätet som är utsatta för vägtrafikbuller år 2000 i Halland enligt en kartläggning. Tyvärr saknas en nyare kartläggning. Tabell 3 Antal personer längs det statliga huvudvägnätet utsatta för buller på minst 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad. Decibel dba dba >70 dba Antal personer i Halland De bullerutsatta återfinns huvudsakligen vid högtrafikerade riksvägar och länsvägar samt inne i tätorten. Aktuella uppgifter om bullerstörningarnas omfattning för järnvägstrafik och luftfart i Halland saknas. Det ökande transportarbetet leder till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Gränsvärden för buller för nya fordon bedöms inte skärpas inom de närmaste 15 åren. Utvecklingen framöver till mer miljömässigt och ekonomiskt hållbara fordon kan antingen öka bullret något eller minska det kraftigt beroende på den tekniska utvecklingen Luftkvalitet Trafikens bidrag till försämrad luftkvalitet utgörs främst av kväveoxider, partiklar, kolväten och svaveldioxid. Sedan år 1990 har utsläppen från vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete beroende på att särskilt personbilarna blivit renare. För den tunga trafiken och för arbetsfordon finns fortfarande en förbättringspotential. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska 33

34 tätorter. De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Inandningsbara partiklar, mindre än 0,01 mm i diameter (PM 10) orsakar en ökad dödlighet och sjuklighet. I gatumiljön dominerar, särskilt under våren, slitagepartiklar från däck och vägbana. Andelen dubbdäck har en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. I Halmstads tätort har mätningar gjorts sedan Resultatet visar att överskridanden av begränsningsvärdena för kvävedioxid, NO2 och partiklar, PM10, har skett men de är inte av den omfattningen att åtgärder behöver vidtas. Den senaste mätningen från 2011 visade att miljökvalitetsnormernas riktvärde för ozon överskreds en dag i maj och en dag i april samt att Hallands miljömål för kvävedioxid överskreds på Viktoriagatan. 39 De senaste luftmätningarna i Kungsbacka stad gjordes under perioden februarijuni Luftföroreningarna som mättes var kvävedioxid, NO2, partiklar, PM10 och bensen. Resultaten visade att det finns en måttlig till hög risk för att MKN kan överskridas i framtiden. Jämför man värdena från 1995 med 2005 så har de inte förändrats nämnvärt. En stor del av utsläppen i Kungsbacka kommer ifrån E:6an. Beräkning av kvävedioxidhalt i Kungsbacka har gjorts efter mätningarna, dels 2006 och dels Resultatet från 2009 visar att halterna av kvävedioxid minskat, en förklaring är att utsläppen från samtliga fordonstyper blir mindre i takt med att fordonsparken förnyas. 40 I Varberg utfördes mätningar i kommunen under januari-april Mätningarna visade godkända halter av kvävedioxid medan partikelhalten var något förhöjd och krävde ytterligare kontinuerliga mätningar enligt gällande förordning om miljökvalitetsnormer utfärdad av regeringen. Under 2007 utfördes en inledande utvärdering av miljökvalitetsnormer genom en jämförelse med föroreningshalter i andra kommuner och genom en beräkning med ett dataverktyg (Simair). Resultatet i rapporten visar att kvävedioxidhalterna generellt är låga, partikelhalterna är förhöjda, en orsak kan vara den höga bakgrundshalten som förekommer i västra och södra Sverige. Överskridande av korttidsgränsvärde förekom på vissa ställen vilket sannolikt beror på trafiken och de trånga gaturum som förekommer. Laholms kommun gjorde sina senaste mätningar av kvävedioxid, NO2, svaveldioxid, SO2, partiklar, PM10 och bensen år Mätningarna ingick i IVL:s URABAN-projekt och visade goda värden under miljökvalitetsnormerna. Hylte kommun har inte gjort några mätningar sedan I Falkenberg görs mätningar av kvävedioxid, NO2, svaveldioxid, SO2, partiklar, PM10 och bensen. Mätningarna ingår i IVL:s URBAN-projekt. Mätningarna visar att miljökvalitetsnormerna innehålls. Svaveldioxidhalterna i Falkenbergs centrum är höga jämfört med många andra städer, vilket tros bero på båttrafiken i hamnen. 41 Informationen om mätningarna är hämtad från respektive kommuns miljökontor. 39 Rapport av luftkvalitetsmätningar i Halmstad tätort Ren regionluft Beräkningar av kvävedioxid i Kungsbacka kommun

35 De regionala miljömålen för Halland togs bort Istället anger man att de nationella miljökvalitetsmålen med tillhörande preciseringar och etappmål ska gälla även i Halland Grundvattnets kvalitet Enligt miljömålet skall grundvattnet ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Grundvattentillgången i Halland är relativt god. Samtliga kommuner utnyttjar huvudsakligen grundvatten för sin dricksvattenförsörjning. Vissa av grundvattentillgångarna förstärks genom infiltration av ytvatten. De kommunala vattentäkterna i Halland klarar med få undantag gällande gränsvärdena för dricksvatten. Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Halland låg år 2004 åtta procent av alla grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. 43 I Hallands län finns år allmänna grundvattentäkter varav 49 har vattenskyddsområden enligt 7 kap. Miljöbalken. 44 Se bilaga 4-9 för vattenskyddsområden. I Halland överskred under åren ,9 % av alla grundvattentäkter i Halland en kloridhalt på 50 mg/liter som är Livsmedelverkets gränsvärde för dricksvatten som är tjänligt med anmärkning. 45 Figur 8 Klorid i grundvatten i Halland (källa: (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator vattenskydd) 45 (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator klorid) 46 (grundvatten av god kvalitet Hallands län) 35

36 Dagvattnet från vägen innehåller en lång rad främmande ämnen. Dessa kommer från slitaget på vägbeläggning, bromsar och däck, från avgaser och från spill av bensin, diesel, bromsolja, smörjoljor, fett och rostskyddsmedel. Här finns tungmetaller, som zink, kadmium och bly, samt kolväten (PAH). Normalt fångas dessa främmande ämnen upp och läggs fast i vägslänter och diken. En del av dem bryts ned på plats eller späds ut till låga koncentrationer. Detta pågår under vägens hela livslängd, men miljöpåverkan gäller oftast bara själva vägområdet Landskap Biologisk mångfald Biologisk mångfald innefattas av den genetiska variationen inom arter, variationsrikedomen bland arter samt variationsrikedomen bland ekosystem. Den biologiska mångfalden minskar idag på alla dessa tre nivåer och utvecklingen går mot ett mer uppdelat landskap där många naturtyper har minskat drastiskt. En förutsättning för att arter ska överleva i ett längre perspektiv är att det sker ett utbyte av individer mellan olika populationer och för att säkerställa detta är det viktigt att titta på hur organismer kan röra sig i ett landskap. Ungefär 10 % av landets växt- och djurarter bedöms vara hotade i den bemärkelsen att deras överlevnad i livskraftiga bestånd inte är säkerställd på längre sikt. I bilaga 4-9 visas karta över hotade arter för objekten. För den biologiska mångfalden är den ökade biotopförlusten den mest allvarliga faktorn. Infrastrukturen bidrar med biotopförluster då ny mark tas i anspråk och viktiga biotoper för viktiga arter går förlorade. Även störningar i form av föroreningar, buller och ljus etc. innebär ett allt större problem för den biologiska mångfalden Landskap Halland har en rik och omväxlande natur. Kusten, odlingslandskapet, skogarna och sjöarna binds samman av vattendragen. 55 % av Hallands totala landareal (5 427 km2) består av skogsmark där gran dominerar % utgörs av jordbruksmark. I Halland finns 156 naturreservat 49. Av länets totala areal bedöms ungefär halva utgöra riksintresse för naturvård och friluftsliv men bara drygt 4 % är skyddad. I Halland finns ett stort och varierat växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. En del arter är skyddade genom fridlysningsbestämmelser. Det pågår ett omfattande arbete med åtgärdsprogram för hotade arter och naturtyper. Inom varje län har områden definierats som riksintressen för naturmiljö, friluftsliv och kulturmiljö. För att värna om biologisk mångfald har EU skapat ett nätverk, Natura Det utgörs av en mängd värdefulla naturområden som ska skyddas för framtiden. Varje medlemsland ansvarar för att skydda och vårda sina områden. De Natura 2000-områden som väljs ut ska innehålla livsmiljöer eller arter som aspx 49 RESERVAT/Pages/default.aspx 36

37 listas i EU:s fågeldirektiv (fågelarter) och EU:s habitatdirektiv (övriga arter och naturtyper). EU-kommissionen har godkänt 126 områden i Halland att ingå i Natura 2000 (2005). Tillsammans täcker de ca hektar varav en stor del är vattenområde. Av fågeldirektivets arter finns 47 i Halland. Av de 91 naturtyper i habitatdirektivet som finns i Sverige finns 50 i Halland. Hedar, sanddyner, ädellövskogar och myrar är väl representerade i länet. Av de 103 arterna i habitatdirektivet finns 14 i Halland. Laxen är ett exempel, en art som är beroende att vandringsvägarna är fria och att vattenkvaliteten är god i vattendragen. 50 Se bilaga 4-9 hotade arter, Natura 2000, riksintressen naturvård etc. Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen beslutade 2006 om en strategi för genomförande av formellt skydd av skogen. Den regionala strategin utgår från den nationella som har utgångspunkt i miljömålet Levande skogar. Strävan är att oskyddade värdefulla skogar antingen avsätts frivilligt eller skyddas formellt. Enligt strategin planeras ha produktiv skog att skyddas formellt i Hallands län vilket innebär 4 % av länets produktiva skogsmark. Ädellövskogar, hassellundar och trivallövskogar med ädellövinslag samt större myr- och naturskogsmosaiker prioriteras i det formella skyddet. 51 Fragmentering av landskap och biotoper är en viktig orsak till minskningen av den biologiska mångfalden 52. Transportinfrastruktur bidrar starkt till landskapsfragmentering som innebär att biotoper och ekosystem splittras i mindre och mer isolerade enheter. I och med att mark tas i anspråk när vägar och järnvägar byggs förstörs livsrum för vilda djur och växter och infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Utöver att vägarna i sig gör att områden blir isolerade, så gör exempelvis de utdikningar som ska göra plats för anläggandet av vägen att speciella livsmiljöer förstörs. De djur som kräver större, sammanhängande områden får det svårare och även mindre djur påverkas negativt. I värsta fall kan en art försvinna helt från ett område. 53 Andra effekter är störningar, till exempel förorening och buller och många djur dödas också av trafiken Forn- och kulturlämningar Det byggda kulturarvet utgörs av städer, byar, vägar, hus och industrier dvs. de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. En kulturhistoriskt värdefull byggnad kan berätta om tidigare samhälleliga och sociala förhållanden, om arkitektur-, konst eller teknikhistoria. En byggnad kan också ha estetiska eller andra upplevelsemässiga värden. I Halland finns det 42 kulturmiljöer som är av riksintresse. Särskilt värdefulla kulturlandskap kan skyddas som Kulturreservat enligt Miljöbalken. I länet har så här långt tre områden blivit kulturreservat, två belägna i Kungsbacka kommun, kaptensgården Mårtagården i Onsala och Äskhults by i Förlanda Seiler, A., Folkesson, L.: Biotopfragmentering till följd av transportinfrastrukturen. COST 341 svensk nationell kunskapsöversikt. VTI, rapport 530A, och 54 Seiler, A., Folkesson, L.: Biotopfragmentering till följd av transportinfrastrukturen. COST 341 svensk nationell kunskapsöversikt. VTI, rapport 530A,

38 samt den tredje i Laholms kommun, Bollaltebygget i Knäreds socken. Varbergs radiostation i Grimeton antogs till världsarvslistan I Halland finns över fasta fornlämningar registrerade i Riksantikvarieämbetets Fornminnesregister (FMIS). De fornlämningar som präglar det Halländska landskapet är stenålderns stenkammargravar, bronsålderns högar och rösen och järnålderns stora gravfält med sina resta stenar. Se bilaga 4-9 som redovisar riksintresse kulturmiljövård, kulturreservat och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas ofta av förändringar som ny infrastruktur, förändrad markanvändning och tätorter. Luftföroreningar kan påverka byggnader negativt Djur- och växtliv Enligt miljömålet skall den biologiska mångfalden bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. Naturmiljöer som är särskilt värdefulla för att bevara den biologiska mångfalden i Halland är öppna dyn- och sandmarker, strandängar vid både hav och sjö, ljunghedar, slåtterängar, och ädellövskogar. Även marina grundområden i Kattegatt samt vattendrag och sjöar är miljöer med en stor artrikedom. Inom den regionala miljöövervakningen uppdateras kontinuerligt den regionala databasen över hotade arter. Den innehåller cirka arter som förekommer med knappt fynd i länet (2006). Basen är inte komplett, knappt hälften av de idag rödlistade arterna finns registrerade med poster i den regionala artdatabasen. Fältpiplärka, havsmurarbi och dynstinksvamp är exempel på rödlistade arter som hör ihop med sandmarker medan exempelvis skirmossa och örlav finns i rikare lövskogar. 57 Se bilaga 4-9 som redovisar biotopskyddade områden, hotade arter etc. Försurning av mark och vatten till följd av utsläpp och nedfall av försurande svavel och kväveföreningar har påverkat stora delar av Sverige. Halland tillhör det område i sydvästra Sverige som är hårdast drabbat. I Halland är knappt 80 % av länets sjöar med en yta över en hektar försurade. 58 Det ytliga grundvattnet är också i hög utsträckning försurningspåverkat, vilket bl.a. framgår av brunnsinventeringar som har gjorts i flera kommuner. Av den totala svavel- och kvävedepositionen i Västsverige kommer en större andel från utlandet än för Sverige i genomsnitt. Detta gäller särskilt för kustregionen där och samt 58 SLU Vatten och miljö, Rapport 2012:5 38

39 depositionen är större än i inlandet. Det moderna skogsbruket och den stora andelen granskog i länet bidrar också till försurningen. Till detta bidrar även den svenska sjöfarten, som står för den klart största andelen av transportsektorns svaveldioxidutsläpp. Dessa utsläpp har heller inte minskat nämnvärt de senaste åren även om prognoserna för kommande 5 10-årsperiod ser betydligt bättre ut. För kväveoxidutsläppen spelar vägtrafiken en stor roll och utsläppsmängderna är fortfarande stora. Sedan katalytisk avgasrening börjat införas har utsläppen minskat. För att lindra de negativa effekterna av försurning har kalkning av sjöar, vattendrag och våtmarker fått en stor omfattning. Tack vare de kraftiga minskningar av utsläppen av försurande ämnen som skett både i Sverige och i Europa har också nedfallet av sura ämnen i Halland minskat. Detta har i sin tur lett till en återhämtning i Hallands vatten. I vissa områden har dock försurningens skadeverkningar gått så långt att ursprungliga förekomster av fisk och andra organismer inte återkommit, trots lyckade kalkningsinsatser. I de flesta fallen begränsas återkoloniseringen av andra mänskliga faktorer. För närvarande åtgärdas cirka 300 sjöar i länet genom direkta kalkningsinsatser. Bland dessa finns i stort sett alla större försurade sjöar. 59 Figur 9 Karta över åtgärdsområden och ansvariga län. Grönt: Halland, Blått: Västra Götaland Gult: Jönköping, Rosa: Kronoberg (källa: Regional åtgärdsplan för kalkning av sjöar och vattendrag i Hallands län ) 59 Regional åtgärdsplan för kalkning av sjöar och vattendrag i Hallands län

40 6.7.5 Materiella tillgångar Hallands totala landareal uppgår till 5427 km % består av skogsmark där gran dominerar och 24 % utgörs av jordbruksmark. 60 Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar totalt 2895 km fördelat på 147 km Europavägar, riksvägar 139 km, primära länsvägar 208 km och sekundära och tertiära länsvägar 1122 respektive 1279 km. 61 Järnvägsnätet omfattar Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad- Nässjöbanan och Markarydsbanan. I Halland finns en civil flygplats och tre hamnar. 7 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Utrymmet att utforma alternativ har varit ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika trafikslag inget som primärt görs i länsplanen som i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet 62. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det nollalternativet som betraktas som rimligt alternativ. 7.1 Nollalternativet I enlighet med miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs, det s k nollalternativet. Syftet med nollalternativet är att utgöra en referensbeskrivning som planens sannolika verkan bedöms emot. Nollalternativet kan alltså sägas utgöra basen för att utvärdera vad planen tillför eller tar bort vid en viss tidpunkt i framtiden. Nollalternativet ska underlätta bedömningen av vilka förändringar som beror på planen, så att denna inte omfattas av följder som skulle ha uppstått oavsett planen Trender och förutsättningar för noll-läget Flera framtida förutsättningar är givna då en del av utbyggnaderna i transportsystemet är redan beslutade. Befolkningen antas i Kapacitetsutredningen öka med 6 % i Sverige i snitt fram till 2050, varav ökningen förväntas bli snabbast i bl a Halland. Detta ökar kraven på transportsystemet. Samtidigt kommer troligtvis godstrafiken att fortsätta öka. En betydelsefull faktor för transportsystemet är tillgången till och priset på bränsle, eftersom det påverkar hur mycket vi reser med bil och flyg och hur lönsamt det är att energieffektivisera och köra sparsamt. Med hänsyn till att många bedömare menar att vi nått peak oil, talar det för att vi ser slutet på en period av billig olja. Flera forskare och bedömare tror på stigande bränslepriser. De senaste åren finns det också mycket som talar för att vi har nått peak car. De senaste åren har trafikarbetet 60 SCB 2008, Markanvändningen i Sverige aspx 61 Tommy Bylund, Trafikverket Borlänge 62 Andra län som exempelvis Stockholms län har dock valt en inriktning med ett övervägande antal spårinvesteringar i de åtgärder som prioriteras i länsplanen för Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län, samrådsförslag länsplan maj

41 med personbil peakat och även börjat sjunka i flera i-länder, se Figur 10. Sedan mitten av 2000-talet har körsträckan i mil per invånare minskat i genomsnitt flera år i rad i ett antal större städer i Sverige, se Figur 11. Högre bränslepriser skulle därmed kunna förstärka trenden nedåt. Figur 10 Passagerarkm med bil och lätt lastbil. (Källa: International Transport Forum Statistics.) Figur 11 Körsträcka i mil per invånare. Bearbetning av SCB:s statistik.) Dock räknar Trafikverket i Kapacitetsutredningens prognoser med att bilinnehavet kommer öka och att bränslepriserna kommer att sjunka. Detta är till stor del en 41

42 politisk fråga - även om råoljepriserna stiger kan regeringen välja att sänka skatterna (som trots allt står för 60 % av bränslepriset idag) och bidrar då till att kapacitetsutredningens prognoser slår in. Kapacitetsutredningens prognos som har fokus på kapacitet och framkomlighet prognosticerar en ökning av biltrafiken med cirka 35 procent. Denna prognos påverkas i sin tur av prognosen som säger att hushållens disponibla inkomst antas öka med 30 procent mellan åren 2006 och 2020, vilket är något långsammare än historisk utveckling. Enligt Trafikverkets senaste prognoser 63 beräknas trafikarbetet på väg i Halland mellan öka med % för personbilar, d v s en ökning med 1,5-1,6 % per år. Godstransporterna på väg förväntas öka med 1,3 % årligen i Hallands län fram till 2030 och därefter med 1 % per år fram till Mellan 2030 och 2050 beräknas det årliga persontrafikarbetet i Sverige enligt Trafikverkets prognoser öka med 0,9 %, d v s totalt med 19 % under perioden. I Tabell 4 och Tabell 5 visas den förväntade persontrafikutvecklingen i Sverige år respektive år Tabell 4 Persontransportarbete i Sverige i basprognoserna 2010 och Miljoner personkilometer per år. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) 63 Trafikverket, Prognoser för arbetet med nationell transportplan , persontrafikens utveckling fram till 2030, Trafikverket, Prognoser för arbetet med nationell transportplan , Godstransporters utveckling fram till

43 Tabell 5 Persontransportarbete i Sverige i basprognos Miljoner personkilometer per år. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) Trafikverkets nya prognoser bygger på högre körkostnad per mil för personbilar än i kapacitetsutredningen, år 2030 beräknas kostnaden (bränsle plus slitage) uppgå till 1,80 kr/km och år 2050 till 1,64 kr/km enligt de nya prognoserna. I kapacitetsutredningen räknade man med 1,41 kr/km respektive 1,28 kr/km. I Trafikverkets nyare prognoser är bränslekostnaden därmed 28 % högre än i de tidigare prognoserna. För prognoserna har använts en rad förutsättningar som ger stor inverkan på resultaten, några av dem visas i Tabell 6. Tabell 6 Förutsättningar som har stor påverkan på trafiktillväxten och därmed på prognosen. (Källa: Trafikverket, prognoser för arbetet med nationell transportplan , ) Förutsättning: Förändring år Förändring år Realinkomstutveckling +46 % +55 % Befolkning +10 % +4 % Körkostnad, kr/mil -9 % -9 % Förvärvsarbetande +5 % +3 % Antal bilar +43% +3 % Transportarbetet för järnväg beräknas i Sverige öka från 23,5 miljarder tonkilometer år 2010 till totalt 26,9 miljarder år 2030 om ökningen av malmtransporterna 43

44 borträknas. Tillväxten för godstransporter på järnväg i Sverige (utöver Malmtransporterna) är alltså måttlig enligt prognosen. 65 Prognoserna för godstransporterna bygger bl a på nya befolkningsprognoser och prognoser för import-export, antagande om banavgiftshöjning, vilken medför ökade trafikeringskostnader för godstransporter på järnvägen med 20 %, samt att svaveldirektivet införs vilket i genomsnitt ökar körkostnaden för sjöfarten med 80 %. Skulle politiken på nationell och internationell nivå på allvar ta itu med klimatfrågan och vi får högre bränslekostnader kommer efterfrågan i transportsystemet att minska. I Trafikverkets klimatscenario, som tagits fram parallellt med kapacitetsutredningen, konstateras att biltrafiken 2030 behöver bli 20 procent lägre i Sverige jämfört med vad den var 20 år tidigare, d v s samma trafikmängd som För att nå detta räknar Trafikverket i scenariot bl a med en ökning av bränslepriserna och en större satsning på ett transportsnålt samhälle och energieffektiviseringsåtgärder, vilket bland annat innebär mer gång-, cykel och kollektivtrafik. Långtidsutredningen förutspår en fortsatt strukturomvandling i näringslivet med växande tjänstesektor. En annan viktig trend är den urbanisering som sker, som innebär en förflyttning av människor från landsbygden in till stadsområden. Detta kan underlätta överflyttningen av resor från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Bilens status är i avtagande. Bilinnehavet bland unga sjunker och många väntar med att ta körkort, mycket på grund av kostnaderna. Studier visar dock att det framförallt handlar om en uppskjutning i tid; allt fler studerar och väntar längre med att bilda familj men när man väl har jobb, fast inkomst och familj skaffar de bil och körkort. Bilinnehav och körkortsinnehav är mycket en kostnadsfråga. Samtidigt kan den minskade statusen för bilen innebära att bilpool attraherar fler. Detta kan gynna gång- och cykeltrafiken, men också kollektivtrafiken. Mobiltelefoner och surfplattor kan bli viktiga inte bara för reseplanering, trafikinformation och betalning av resor, utan för nytta och nöje under färd. Dessa faktorer kan gynna kollektivtrafikresandet Konsekvenser för miljön med nolläget Även om inte åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen för Halland genomförs kommer transportsektorns påverkan på miljön att förändras. Sammanfattningsvis finns det mycket som talar för att nolläget kan innebära en förflyttning av bilresor till gång, cykel- och kollektivtrafik vilket skulle påverka flera miljömål positivt. Nolläget beror dock på vilken väg som väljs på nationell nivå, inte minst hur bränslepriserna kommer att vara. Med lägre bränslepriser än idag och eller högre disponibel inkomst kan effekten bli den motsatta. Koldioxidutsläppen från vägtrafik kommer, enligt Trafikverkets prognoser, under förutsättning att körkostnaderna ökar att minska, men riskerar att öka i takt med befolkningsökningen om kostnaderna är desamma eller minskar. I Region Hallands målbild för tågtrafiken finns tydliga önskemål om utökning av trafiken på starka pendlingsstråk Längs med Västkustbanan är befolkningstillväxten kraftig, samtidigt som pendlingen ökar på sträckan Halmstad-Göteborg och framöver beräknas öka till och från Skåne när Hallandsåstunneln öppnar. För Västkustbanan anger Region Halland som målbild för 2030 att andelen tågresor ska fördubblas. En ökning med 50 procent av det totala resandet och samtidigt en fördubblad andel på tåg betyder att antalet tågresor skulle tredubblas Trafikverket, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till Region Halland, regionalt trafikförsörjningsprogram för Halland

45 För Markarydsbanan är målbilden för 2030 att trafiken i ett första steg ska omfatta en nivå motsvarande minst tio turer per dag i varje riktning. I takt med att resandet ökar kan utbudet också utökas, med målet att timmestrafik bör gälla större delen av dagen. Sammankoppling med Öresundstågslinjen mot Göteborg är en möjlighet som bör undersökas närmare. Det skulle ge attraktiva resmöjligheter, med bara ett byte, t ex mellan Varberg och Kristianstad eller mellan Göteborg och Karlshamn. 67 För Viskadalsbanan anges att den kan fungera som viktig länk mellan en framtida höghastighetsbana Göteborg-Jönköping-Stockholm och Västkusten. Detta skulle göra det möjligt resa mellan t ex Varberg och Linköping utan att passera Göteborg, vilket vore effektivt ur både tids- och trängselsynpunkt. Restiden mellan Varberg och Borås bedöms kunna kortas från 70 minuter till 60, med olika föreslagna insatser inom trafikledning och utbyggd infrastruktur 68. På Halmstad-Nässjöbanan bedöms i det regionala trafikförsörjningsprogrammet finnas möjligheter att öka arbetspendling mellan Halland och Småland - på kort sikt med enstaka utökade turer och färre stationsuppehåll, och på längre sikt genom omfattande investeringar i infrastruktur för att förkorta pendlingstiden 69. Enligt Region Hallands målbild för tågtrafiken ska ett trafikutbud med minst 10 turer per dag och riktning eftersträvas på linjen Halmstad-Värnamo-Nässjö. För att motivera en utbudsökning från dagens 5 till 10 turer per dygn krävs kraftigt ökat resande. En sådan kraftig resandeökning är inte sannolik de närmaste åren då befolkningsunderlaget längs stråket inte är tillräckligt. I Region Hallands målbild för tågtrafiken, liksom i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, prioriteras därför åtgärder på Västkustbanan högre än på Halmstad-Nässjöbanan. De efterfrågade pendlingsmöjligheterna blir enligt Region Hallands målbild för tågtrafiken i Halland svåra att uppnå om inga nya infrastruktursatsningar görs. Därmed kan det bli svårt att föra över pendlingsresor med bil på dessa sträckor till kollektivtrafik. För att färdmedelsandelar ska flyttas från bil till kollektivtrafik på dessa längre pendlingssträckor behöver utökas kapacitet i kollektivtrafiken samordnas med incitament som påverkar bilpendlarnas vilja att överväga byte av färdmedel, såsom beteendepåverkansåtgärder och styrmedel av olika slag. Hur hälsoaspekter såsom buller påverkas beror också i hög grad av om trafiken ökar eller inte. Ett ökande transportarbete på väg kommer utan plan att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Förtätning i de större städernas centrala och halvcentrala delar tillsammans med ökad trafik bedöms också öka de totala bulleremissionerna från transportsektorn utan plan för bulleråtgärder. Kvävedioxider förväntas fortsätta minska till följd av renare motorer i fordonsparken, inte minst den tunga fordonsparken. Däremot finns inte någon tydlig positiv trend när det gäller partiklar (PM10). Problem med luftkvalitet såsom överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid riskerar att kvarstå med hänsyn till förtätning om det blir en förväntad trafikökning i städerna. De förväntade trafikökningarna kan förstärka transportsystemets negativa påverkan på biologisk mångfald. Eftersom det finns ett starkt samband mellan trafikmängd och viltolyckor kommer viltolyckorna att öka om trafiken ökar och därmed även deras betydelse för djurpopulationerna. När det gäller skyddsvärda miljöer bedömer Trafikverket i nollalternativet till den nationella planen att det sker en fortsatt minskning av antalet alléer och vägträd, artrika vägkanter, artrika järnvägsmiljöer och andra viktiga miljöer för djur och 67 Region Halland, regionalt trafikförsörjningsprogram för Halland Region Halland, regionalt trafikförsörjningsprogram för Halland Region Halland, regionalt trafikförsörjningsprogram för Halland

46 växter i anslutning till infrastrukturen. Av de arter vilka främst har sina livsmiljöer i det urbana landskapet och i jordbrukslandskapet kommer under planperioden ytterligare ett antal att vara hotade. Utvecklingen utan plan innebär att kulturreservat och byggnadsminnen påverkas i liten utsträckning, men kulturhistoriska betydelsebärare, som till exempel alléer, kommer att tas bort. 7.2 Planen Syftet med planen är att öka det kollektiva resandet och förbättra vägnätet. De ekonomiska medlen är fördelade på vägobjekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg, se Tabell 7 nedan där det även framgår storleken på investeringarna. Tabell 7 Fördelning mellan åtgärdsområdena. (Källa: Region Halland, Förslag till regional infrastrukturplan för Halland , Remiss-version juni 2013) Åtgärdsområde Miljoner kronor (2013-års kostnadsnivå) Namngivna regionala vägobjekt 359,5 Inre kustvägen 17,5 Väg 940 Rösan-Forsbäck 342 Pottmedel för hållbart transportsystem Trafiksäkerhet 128 Kollektivtrafik 60 Cykling 80 Samfinansiering järnväg nationell plan Västkustbanan Varberg inkl resecentrum 220 Halmstads resecentrum etapp 3 32 F d länsjärnvägar 40 Intermodala transporter 50 Industrispår Falkenberg med kombiterminal 50 Statlig medfinansiering till kommuner 159 Miljö och trafiksäkerhet 58 Kollektivtrafikanläggningar 36 Halmstads resecentrum etapp 2 45 Halmstads flygplats 20 Studier och tillkommande behov 10 Summa 1 138, Utöver medlen ovan betalas 30,2 Mkr från länsplanen i driftsbidrag för Halmstad flygplats. 46

47 Nedan visas en karta med planerade väg- och järnvägsåtgärder. Figur 12 Planerade väg- och järnvägsåtgärder inom ramen för den regionala infrastrukturplanen (Källa: Region Halland, Regional infrastrukturplan ) 7.3 Vägobjekt Väg 940 Rösan-Forsbäck Nuläge Väg 940 har låg framkomlighet och trafikeras av fordon per årsmedeldygn. 70 Den täta trafiken skapar olägenheter, bl a buller, för närboende, en otrygg miljö för oskyddade trafikanter samt gör det svårt att ta sig ut på vägen i högtrafik. Flera skolor ligger i vägens närhet. Separat gång- och cykelväg finns på den östra sidan av vägen. Några planskilda tvärpassager finns utmed vägen. 70 Trafikverket, Arbetsplan Väg 940, delen Rösan-Forsbäck, Kungsbacka kommun, Hallands län, Beskrivning, Objekt: , Upprättad den

48 Förslag till åtgärd Fem alternativ har utretts, förbättrad befintlig väg samt 4 alternativa sträckningar av vägen. Nu har Trafikverket beslutat om en av dessa sträckningar vilken visas i figur nedan. Alternativet innebär nybyggnad i sträckning som 2+1-väg på sträckan Iserås Forsbäck med hastigheten 90 km/h. På sträckan Rösan - Iserås byggs 2- fältig väg (med mitträcke) med hastigheten 70 km/h. Anslutningar uppförs till lokalvägnätet vid Fjordskolan, Rydetvägen, Mariedalsvägen, norr om Håkullavägen, vid Skällared och vid Forsbäck. Den gamla vägen ska ges ny utformning anpassad för tätortsmiljö och inte nu som en genomfartsled. Detta för att minska hastigheten genom Onsala och bidra till att genomfartstrafiken förflyttas ut på den nya vägen. Miljö Den planerade utbyggnaden kommer också att leda till ökad trafiksäkerhet. Utsläppen av luftföroreningar jämfört med nollalternativet är små och bedöms öka något avseende koldioxid och svaveloxid samt minska något för kväveoxider och kolväten. Nybyggnationen leder till ökad framkomlighet för vägtrafiken vilket kan leda till ökad trafik och därmed ökade emissioner. Dock ökar också framkomligheten för busstrafiken och de minskade barriäreffekterna kan också bidra till att öka antalet resor till fots och med cykel. Ytterligare satsningar på t ex kollektivtrafik, cykelvägar och pendel/samåkningsparkeringar samt ekonomiska styrmedel som höjda parkeringsavgifter och andra åtgärder för att minska efterfrågan på bilresor kan bidra till att öka antalet resor med kollektivtrafiken. Effekter på miljön har studerats i den MKB 71 som tagits fram för vägen. Nedan visas sammanfattningen: Bullersituationen kommer att förbättras för ett stort antal boende utmed befintlig vägsträckning. Utbyggnaden innebär dock att 5 hus jämfört med nollalternativet kommer att påverkas av buller över riktvärdena vid den nya vägen. För dessa bostäder kan bullerdämpande åtgärder på fastigheterna bidra med förbättringar. Det finns riksintressen för naturvård, kulturmiljövård, och friluftsliv i närheten men inga riksintressen berörs av projektet. Den nya vägen medför måttliga konsekvenser för landskapsbilden. Landskapsbilden påverkas i två öppna landskapsrum men går i övrigt genom ett omväxlande mosaikartat landskap där exponeringen av planerad väg kommer att bli begränsad. För kulturmiljön blir konsekvenserna måttliga till stora. Området har kulturmiljövärden i de öppna landskapsrummen där äldre gårdsmiljöer finns bevarade. Flera boplats- och odlingslämningar kommer att påverkas påtagligt trots att vägsträckningen har anpassats för att minska påverkan. Konsekvenserna för naturmiljön blir stora. Området innehåller stora naturvärden i form av sumpskogar, ädellövskogar och hagmark. Ett stort antal naturmiljöer påverkas men de mest värdefulla sumpskogarna påverkas endast genom begränsade intrång. Groddjur och fåglar påverkas negativt men förutsättningar för fortlevnad av flertalet arter och biotoptyper kommer att bestå. Konsekvenserna till följd av grundvattenpåverkan blir obetydliga. 71 Trafikverket, Arbetsplan Väg 940 Rösan Forsbäck, Kungsbacka kommun, Hallands län, Miljökonsekvensbeskrivning, Objektnr: ,

49 Konsekvenserna bedöms bli måttliga för friluftslivet. Landskapet kring planerad väg har ett värde som rekreationsmiljö med gångstigar och ridvägar i nära anslutning till bostadsbebyggelse. Vägen kommer att påverka rekreationsvärdet då den dras genom området och förändrar dess karaktär. Vägar och stigar kommer att skäras av men flera planskilda korsningar kommer att byggas och anpassas för cyklister, gående och ridhästar. Den befintliga vägen genom Onsala blir lättare att korsa vilket ökar tillgängligheten till badplatser och småbåtshamnar i Kungsbackafjorden. Figur 13 Väg 940 Rösan-Forsbäck (Källa: Region Halland, Regional infrastrukturplan ) 49

50 7.3.2 Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Nuläge En riktig vägförbindelse mellan Båstad och Skummeslövsstrand saknas idag. Trafiken kör på villagator och längs stranden, alternativt tar en omväg på E6:an för att ta sig mellan Båstad och Skummeslövsstrand. I samband med utbyggnaden av järnvägstunneln genom Hallandsåsen, kommer Båstads järnvägsstation år 2015 att flyttas till nytt läge och anslutningsväg till stationen saknas. Förslag till åtgärd Motivet för vägombyggnaden är att ansluta den nya järnvägsstationen med Båstad och det övergripande vägnätet samt att skapa en gen och trafiksäker förbindelse mellan Båstad och Skummeslövsstrand. Vägen blir 6,5-7,5 m bred och längs med vägens västra sida planeras en 2,5 m bred gång-och cykelbana. Den totala väglängden är ca 4,3 km. Skyltad hastighet kommer att variera mellan km/h. Miljö Trafikföringen i området som helhet kommer att påverkas av den nya järnvägsstationen. Trafiken kan komma att öka genom Eskilstorpsstrand liksom på Mellanvägen. Inre Kustvägen avlastar Kustvägen från trafik. Utsläppen av avgaser förväntas öka lokalt till följd av ökad hastighet och av den nya vägsträckningen. Dock kan utsläppen totalt kunna minska eftersom den nya sträckningen innebär en kortare transportsträcka mellan Båstad och Skummeslövsstrand. En ny vägförbindelse förbättrar för biltrafiken vilket i sig alstrar ny biltrafik. Men med utbyggnad av vägen ges möjlighet att ta sig till stationen och resa med tåg vilket totalt sett ger minskade emissioner jämfört med om resorna genomförs med bil. Den nya gång- och cykelvägen innebär också att man kan färdas från Skottorp och Skummeslöv till Båstads nya järnvägsstation på ett säkert sätt. Man kommer även att kunna ta sig från Båstads centrum till den nya stationen på ett säkert sätt via den nya gång- och cykelvägen. Förbättringarna för gång- och cykeltrafiken förväntas medföra att även resandet med dessa trafikslag kan komma att öka. I den miljökonsekvensbeskrivning 72 som upprättats inför utbygganden sammanfattas miljöeffekterna av utbyggnaden jämfört med om ingen utbyggnad sker som att: Utbyggnaden medför positiva konsekvenser för Stensån och dess miljö på lång sikt jämfört med nollalternativet. Avseende övrig naturmiljö får utbyggnaden en liten negativ konsekvens. För landskapsbilden och kulturmiljön medför utbyggnaden inte några negativa konsekvenser. För aspekterna naturmiljön kopplat till jordbrukslandskapet, friluftslivet samt användningen av mark och material blir konsekvenserna något mer negativa med utbyggnaden jämfört med om ingen utbyggnad sker. Både noll- och utbyggnadsalternativet medför små negativa konsekvenser för grundvattnet. De negativa konsekvenserna till följd av ökat buller bedöms bli stora utan utbyggnad och måttligt negativa i utbyggnadsalternativet. En bullerutredning har gjorts utmed Inre Kustvägen och bullerskyddsåtgärder föreslås för en befintlig bostadsfastighet längs den aktuella sträckan. 72 Trafikverket, Miljökonsekvensbeskrivning till arbetsplan, Inre Kustvägen Hemmeslöv- Skummeslöv nybyggnad av väg till Båstad nya station, Båstad och Laholms kommun, Skåne och Hallands Län,

51 Figur 14 Inre kustvägen Båstad-Skummeslövsstrand (Källa: Region Halland, Regional infrastrukturplan ) 51

52 7.4 Järnvägsobjekt Länsjärnvägar Nuvarande förhållanden I Halland finns tre f d länsjärnvägar som är viktiga för regiontrafik (utöver stambanorna): Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjöbanan och Markarydsbanan. Idag har banorna olika standard och också olika funktioner för person- och godstrafik. Behovet av åtgärder för att återställa standarden på järnvägarna är stort. Förslag till åtgärd Medel anslås till banorna för upprustningsåtgärder för att minska restiden och öka resandet med järnvägen. Genom åtgärderna finns en potential för ökad integrering mellan Halland och omgivande regionen. Syftet är att förbättra möjligheterna till en hållbar arbetspendling. Miljö Miljöeffekterna beror av vilka åtgärder som vidtas. Mer omfattande åtgärder leder till ökad attraktivitet att resa och transportera gods via järnvägen och leder då till minskade emissioner från vägtrafiken. En ökning av tågtrafiken innebär att bullerstörningen ökar. Hastighetsökningar av tågen kan också leda till ökad bullerstörning och vibrationer. Å andra sidan kan upprustning genom översyn av skarvar eller eventuell helsvetsning av spåren av banan också leda till avsevärt minskat gnissel mellan räls och hjul vilket leder till minskad bullerstörning. Ska kapaciteten ökas genom förlängning av mötesspår för att möjliggöra möten med längre godståg innebär det att ny mark tas i anspråk och därmed påverkas landskapet/stadsbilden och kan ge lokala negativa effekter som dock får utredas närmare inom ramen för den MKB som då utarbetas för det enskilda projektet Västkustbanan genom Varberg med nytt Resecentrum Nuläge Järnvägen mellan Varbergs station och Hamra, en sträcka om cirka sju kilometer, är den sista kvarvarande enkelspårssträckan på Västkustbanan norr om Hallandsås. Standarden är låg med stort underhållsbehov och låg hastighet. Flera plankorsningar finns. Järnvägen är även en barriär genom Varberg som medför buller. Förslag till åtgärd Utbyggnaden syftar till att öka kapaciteten och hastigheten på sträckan. Järnvägen grävs ned och plan-korsningar, barriäreffekter och bullersituationen förbättras. Ett modernt resecentrum skapas. Ca sju kilometer nytt dubbelspår byggs mellan Varberg och Hamra, varav cirka tre kilometer kommer att gå i tunnel. Miljö Påverkan av buller på omgivningen bedöms minska som följd av anläggandet av en tunnel. Påverkan på landskapet bedöms vara ringa eftersom tunnelbyggnationen kommer att ske i stadsmiljö och i befintlig sträckning. Tunnelarbetet kan komma att påverka grundvattnet i området. I samband med byggnationen kommer det gamla banområdet att saneras. 52

53 Genom att järnvägen förläggs i en tunnel kommer järnvägens barriäreffekt att försvinna. Det planerade resecentrumet liksom ökad kapacitet och hastighet för tågtrafiken bedöms medföra överflyttning av persontransporter från väg till järnväg vilket medför minskade utsläpp. Genom att järnvägen grävs ner minskar dess barriäreffekter vilket kan leda till ökad gång- och cykeltrafik men även att biltrafiken får förbättrad framkomlighet och därmed kan öka. Den totala effekten bör dock sammantaget bli att kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik får större fördelar än biltrafiken och bör därmed totalt sett leda till minskade emissioner och minska klimatpåverkan. Avseende buller är åtgärden positiv genom att bullret från tågtrafiken minskar väsentligt då denna förläggs i tunnel. Figur 15 Västkustbanan genom Varberg med resecentrum (källa: Varbergs kommun ) 53

54 7.4 Potter Industrispår och kombiterminal Falkenberg Nuläge Genom utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår har persontrafiken flyttats ut öster om Falkenberg. Kvar blir godstrafiken till och från Smedjeholmens industriområde och Falkenbergs hamn. Det innebär att buller och barriäreffekten från industrispåret kvarstår i de centrala delarna av Falkenberg. Den befintliga bangården tar upp värdefull mark som frigörs om bangården flyttas. Förslag till åtgärd Falkenbergs kommun kommer under 2013 att ta fram en utredning för beslut om läge för industrispår och kombiterminal. Det bedöms i kommunen finnas goda förutsättningar för att etablera en kombiterminal då den kommer i ett centralt läge i regionen, på nära avstånd mellan Västkustbanan och E6:an.. En kombiterminal (yta där containrar kan flyttas mellan olika transportmedel) med god tillgänglighet skapar förutsättningar för ökade transporter med tåg och fartyg istället för med lastbilar Miljö Miljön förbättras lokalt genom att buller och barriäreffekten flyttas från de centrala delarna i Falkenberg. Dock uppkommer buller och barriäreffekt i det område där den nya terminalen kommer att anläggas. Åtgärden förväntas leda till minskade emissioner totalt sett genom att transporter flyttas från väg till tåg och sjöfart. Lokalt kan dock halterna av avgaser öka kring terminalen och längs transportvägarna som leder till den. Beroende på var terminalen anläggs kan också andra olika lokala miljöeffekter uppstå men dessa kan inte beskrivas närmare förrän läget är fastställt och får prövas inom ramen för den MKB som utarbetas för projektet Halmstads Resecentrum Nuläge De kollektiva transportsätten har tidigare varit utspridda i Halmstad. Halmstad är av Rikstrafiken utpekad som en av landets sämsta platser när det gäller bytesmöjligheter mellan olika kollektiva resor. Fyra alternativ har utretts avseende lokalisering och utformning av resecentrum avseende bl a järnväg, busstrafik och tillgänglighet för resenärerna. Den i utredningen rekommenderade utformningen innebär följande byggnation i samband med ett nytt resecentrum, regionbussterminal, resecentrumbyggnad, bangård med plattformar, busshållplatser på Laholmsvägen, gångbro över Laholmsvägen samt pendelparkering med plats för bilar. Förslag till åtgärd Utbyggnaden har planerats i tre olika etapper varav etapp 1, som innebär att en ny regionbussterminal lokaliseras till tågstationen, är klar. Etapp 2 innebär utbyggnad av nya hållplatser för stadsbussarna längs Laholmsvägen. Etapp 3 innebär att bangårdsområdet byggs om för planskilda bytesmöjligheter, ökad spårkapacitet och ökad säkerhet för resenärerna Detta innebär också förbättrad tillgänglighet till tågen för resenärerna. 54

55 Miljö Den nu delvis redan genomförda koncentrationen av de olika trafikslagen till en plats innebär en risk för att buller och utsläpp till luft lokalt ökat/ökar. Hallands miljömål för kvävedioxid har överskridits strax nordväst om den plats där resecentrumet utvecklas och regionbussterminalens nya placering vid stationen tillsammans med generellt ökad trafik kring resecentrum kan innebära negativ påverkan på luftkvaliteten beroende på vilket drivmedel som bussarna drivs med samt kollektivtrafikantens val av transportmedel till och från regionbussterminalen. Med resecentrumet ökar andelen tung trafik i form av bussar i området vilket medför risk för utökat vägtrafikbuller för angränsande bostäder samt att pendelparkering tar lokal grönyta i anspråk. 73 Situationen vid Österskans och på Stationsgatan kommer sannolikt att förbättras avseende buller och utsläpp till luft eftersom antalet fordon kommer att minska där. Barriäreffekten från järnvägen och Laholmsvägen bedöms kvarstå. Samordningen av kollektivtrafiken syftar till att minska bilberoendet vilket i sig är positivt ur miljösynpunkt och bör totalt sett leda till minskade emissioner. I den behovsbedömning av miljöbedömning som genomförts för Halmstads resecentrum anges ändå att ombyggnaden inte bedöms påverka möjligheterna att uppfylla nationella, regional eller lokala miljökvalitetsmål, och inte heller bidra till att miljökvalitetsnormer påverkas i negativ riktning. Hur utfallet har blivit för luftkvaliteten i området efter genomförandet av den första etappens utbyggnad är inte känt. Nu pågår utbyggnad av andra etappen av Halmstads resecentrum som ska vara färdigställd i december Stadsbussarnas hållplatser får nya lägen utmed Laholmsvägen. Det byggs ett bättre väntutrymme för bussresenärerna och en gångbro över Laholmsvägen. 74 Figur 16 Halmstads resecentrum 73 Byggnadsnämnden Halmstad, Behovsbedömning av miljöbedömning tillhörande planprogram för Halmstads Resecentrum Halmstad 2:16 mfl, plan 0018/2009, Halmstad kommun, Så här växer Halmstads resecemtrum fram. 55

56 7.4.4 Kattegattleden, bilfri cykelväg Nuläge Cykelturismen är förhållandevis ringa utvecklad i Sverige vid jämförelse med flera andra länder i Europa som Danmark, Tyskland, Österrike och Storbritannien m.fl. Detta främst beroende på att dessa länder i högre grad än Sverige har satsat på utbyggnad av bilfria cykelleder för rekreation och turism. Förslag till åtgärd För att undersöka Sveriges möjligheter för cykelturism anläggs en bilfri cykelväg från Göteborg till Helsingborg. Halland har valts ut med tanke på kustens många havsbad, vackra utsikter och sevärdheter, samt att sträckan Göteborg-Båstad till mer än hälften redan är bilfri väg eller består av stadsgator som är skyltade för max 30 km/h. Planen innebär investeringar i ny led, inklusive banvallar, om ca 45 km, asfaltering av partier som är grusade, en viss allmän uppgradering samt omskyltning till max 30 km/h (i vissa fall 50 km/h). Medel för Kattegattleden ingår i Pottmedel för hållbart transportsystem cykel. Miljö Huvuddelen av den planerade cykelleden kommer att utnyttja befintliga vägar och leder. I vissa fall kommer nyanläggande att krävas vilket kan påverka landskapsbilden. Attraheras ett stort antal besökare kan det medföra slitage på mark och fauna. Leden passerar på ett flertal skyddade naturområden bl a Gullbranna naturreservat. Cykelleden kommer utöver funktionen som turistled även att skapa möjlighet till cykelpendling samt anslutning till kollektivtrafiken. Som en följd av cykelleden kan bilresandet komma att minska vilket leder till minskade emissioner av koldioxid och luftföroreningar. 56

57 Figur 17 Kattegattleden (källa: Halmstads flygplats Nuläge Halmstads flygplats har stor betydelse för näringslivet i Halmstad kommun. Under de senaste åren har även satsningar på charterresor erbjudits som en lokal utgångspunkt jämfört med avreseorter som t ex Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Förslag till åtgärd Åtgärden innebär bl a att asfaltera befintlig bana, eventuellt bredda banan, anskaffa nya inflygningsljus samt nya uppställningsplatser för flygplan. Syftet med dessa 57

58 åtgärder är att trots hårdare säkerhetskrav behålla dagens funktion och klassning av banan, inte att öka trafiken. Miljö Breddning av bana och anläggande av uppställningsplatser kommer att ta mark i anspråk. Området nordost och nordväst om den befintliga banan är riksintresse för kulturmiljövård, hotade arter finns i anslutning till flygplatsen. Om åtgärderna på flygplatsen ger ökad kapacitet och inte bara ökad säkerhet kommer ett ökat resande med flyg att bidra till ökade emissioner av såväl koldioxid som luftföroreningar. Figur 18 Halmstad Flygplats Pottmedel för hållbart transportsystem och Statlig medfinansiering för miljö och trafiksäkerhet Nedan görs en sammanställd beskrivning av Pottmedel för hållbart transportsystem och Statlig medfinansiering för miljö och trafiksäkerhet. Pottmedel för hållbart transportsystem innebär optimering av befintligt transportsystem, förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet på det regionala vägnätet. Statlig medfinansiering för miljö- och trafiksäkerhet innebär medfinansiering för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på det kommunala vägnätet. Totalt sett kan åtgärderna inom Pottmedel för hållbart transportsystem delas in i tre olika delområden: 1. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet 2. Åtgärder för ökat kollektivtrafikresande 3. Åtgärder för ökad cykling Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder innebär bidrag till trafiksäkerhetsåtgärder på ett antal statliga vägar inom tätorter där vägarna utgör barriärer som försvårar tillgängligheten och ökat olycksriskerna för andra trafikslag. Inom området ryms också åtgärder för att öka trafiksäkerheten på någon enskild vägsträcka samt åtgärder för att öka framkomligheten för kollektivtrafiken. 58

59 Åtgärder för ökat kollektivtrafikresande syftar främst till att sammanlänka de halländska kommunerna med en kollektivtrafik av hög standard vad gäller såväl kollektivtrafik som kollektivtrafikens tillhörande infrastruktur. Linjer rätas ut och snabbas upp vilket förväntas leda till ökat kollektivt resande. Förbättring ska ske avseende möjlighet att kombinera olika färdmedel bl a genom förbättrade anslutande gång- och cykelvägar, pendlarparkeringar m m. Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar ska också förbättras. Åtgärder för ökad cykling innebär satsningar på gång- och cykelvägar längs de regionala vägarna så att de blir trygga och attraktiva. Här ingår också att skapa god tillgänglighet till kollektivtrafikens bytespunkter utanför tätort samt bidrag till kommuner för cykelvägar inom tätort. I åtgärderna ingår också anslutningar till kollektivtrafiknätet. Syftet med åtgärderna är att öka säkerheten, främja hållbar arbetspendling och ge förbättrade möjligheter till hållbara och säkra resor till arbete och skola. Statlig medfinansiering för miljö och trafiksäkerhet innebär bidrag till fysiska åtgärder på det kommunala vägnätet för objekt som cirkulationsplatser, gång- och cykelvägar, sidoområdesåtgärder och åtgärder i särskilt utsatta korsningar. Ett viktigt område är utbyggnad av säkra skolvägar och god tillgänglighet till kollektivtrafikens bytespunkter Nuläge Behov finns av t ex säkrare skolvägar, förbifarter, gångbroar, bulleråtgärder, cirkulationsplatser samt beteendepåverkande åtgärder som Mobility Management - åtgärder. Förslag till åtgärd Åtgärder genomförs efterhand i samråd med berörda kommuner. Åtgärderna kan innebära byggnation av cykelvägar, gångvägar, cirkulationsplatser, busshållplatser. Åtgärderna kan också innebära förbättrad framkomlighet till busshållplatserna som t ex pendelparkeringar, cykelvägar fram till busshållplats, cykelparkering m m. Andra åtgärder kan handla om att förbättra kapaciteten eller ökad framkomlighet för kollektivtrafiken. Andra åtgärder kan handla om beteendepåverkande åtgärder, som t ex kampanjer för att gå- och cykla till skolan, Mobility management-kampanjer från kommunernas sida riktad mot olika orter, boende i olika orter och mot företag som genererar godstransporter, persontransporter (besökande eller anställda) genom orter. Det handlar om att visa på alternativ och medvetandegöra problemet. Här kan också förbättrad information, omskyltning till lägre hastigheter, hastighetskameror vara aktuellt Ytterligare andra åtgärder kan handla om åtgärder för att förbättra miljön, t ex anläggande av våtmarker eller bullerskydd. Miljö Åtgärderna verkar i huvudsak för att öka säkerheten, det kollektiva resandet och cykling samt att minska bullerstörning och påverkan på miljön. Nybyggnation kan ta mark i anspråk och påverka landskapsbilden. Människors hälsa bedöms förbättras till följd av bulleråtgärder, förbättrad trafiksäkerhet och ökad motion i samband med ökat resande med cykel och kollektivtrafik. Nybyggnation kan dock innebära att bullret ökar i områden som idag har låga ljudnivåer. Åtgärderna kommer att 59

60 innebära positiva miljöeffekter genom minskat resande med bil och därmed minskade emissioner av koldioxid och luftföroreningar. Ovanstående positiva effekter på luft och hälsa och klimat gäller dock inte eventuella åtgärder som innebär förbättrad användning av kapaciteten för vägtrafik och ökad framkomlighet för näringslivets transporter om dessa avser transporter på väg. Dessa åtgärder leder istället till ökad vägtrafik och ökad andel bilresor med ökade emissioner av koldioxid och luftföroreningar samt försämrad hälsa genom minskad motion som konsekvens. Mer detaljerade miljöeffekter beskrivs lämpligen i samband med de MKB:er som tas fram för de enskilda projekten. 8 Miljökonsekvenser 8.1 Nollalternativet Enligt miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs - det s k nollalternativet. Syftet med nollalternativet är att utgöra en referensbeskrivning som planens sannolika verkan bedöms emot. Nollalternativet ska underlätta bedömningen av vilka förändringar som beror på planen, så att denna inte omfattas av följder som skulle ha uppstått oavsett planen. Nollalternativet utgörs av den bedömda sannolika utvecklingen av miljön utan planen till år 2025/2030 och Vid bedömningarna förutsätts dock att den nationella planen för genomförs även i nollalternativet Klimat Regionalt Ett av målen med infrastrukturplanen är att resandet med kollektivtrafiken skall öka. Detta sker bl a genom att öka spårkapaciteten, öka tillgängligheten till och inom kollektivtrafiken (som t ex bussgata till Falkenbergs station där bussresenärerna idag fastnar i bilköer), genom förbättring av kollektivtrafiken (som t ex upprustning av Viskadalsbanan och spåren genom Varberg) men även upprustning/utbyggnad av bytespunkterna med t ex Halmstad och Varbergs resecentrum, upprustning av busshållplatser och anslutningen till dessa i form av förbättrade cykelvägar, pendlarparkeringar etc. Om planen inte verkställs kan biltrafiken komma att öka på bekostnad av kollektivtrafiken. Mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Hallands län är en cykelvänlig kommun men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen istället för cykeln. I norra Halland är köbildningar till och från Göteborg ett stort problem på morgon och eftermiddag. Om planen med de planerade utbyggnaderna och förbättringarna 60

61 av kollektivtrafiken inte genomförs kan situationen komma att förvärras jämfört med dagens situation. Ökade köer leder i sin tur till ökade utsläpp i form av bl a kolväten, koldioxid, kväveoxider och koloxid. Å andra sidan kan trängselproblem för bilister medföra att man i högre utsträckning väljer andra mer miljömässigt hållbara färdmedel vilket i sin tur leder till minskade utsläpp. Planen innehåller kapacitetsökningar för biltrafiken som kommer medföra att fler väljer bilen när framkomligheten för bilisterna blir bättre. Då även framkomligheten förbättras för andra trafikslag genom åtgärder i planen som gör att barriäreffekterna minskar för gående och cyklister och framkomligheten för busstrafiken också ökar, kan antas att överflyttningar mellan trafikslag på grund av planen blir relativt liten. Bilresandet beräknas öka i framtiden i Hallands län liksom i landet som helhet, både som en följd av befolkningsökning men också per person 75. Detta innebär tillsammans med nollalternativet ökade utsläpp vilket innebär en försämring för klimatet jämfört med dagens situation. En GAP-analys av vilka åtgärder som krävs i transportsektorn för att Hallands län ska klara det regionala miljömålet Begränsad klimatpåverkan år 2020 visar att det kommer att krävas kompletterande åtgärder för att minska transportsektorns växthusgasutsläpp i länet, utöver vad som redan är beslutat. Ytterligare åtgärder som kommer att krävas är åtgärdspaket inriktade på beteendepåverkan för att minska efterfrågan på trafik, kombinerat med ekonomiska styrmedel och regleringar samt åtgärder för att öka attraktiviteten hos de färdsätt som är mindre klimatpåverkande än bil. Att länsplanen som helhet bidrar till att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn och inte öka dem, anges vara en viktig förutsättning 76. Nationellt Ett ökat trafikarbete leder till ökade utsläpp av koldioxid. Idag går stor del av planering av samhälle och infrastruktur i fel riktning, mot ökat bilberoende och ökade utsläpp av koldioxid. Om inte nuvarande trend bryts kommer koldioxidutsläppen fortsätta bidrar till temperaturökningen och klimatpåverkan. 75 SIKA:s rapport Framtidens transporter Vision Trafikverkets Kapacitetsutredning från 2012, Trafikverket publikation 2012: GAP-analys test av mall på det regionala miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Trivector PM 2012:

62 8.1.2 Hälsa Regionalt En stor andel av befolkningen i Halland är utsatta för bullernivåer över gällande riktvärden. Utvecklingen utan några åtgärder pekar mot att bullerproblemen kvarstår och kan till och med komma att förvärras i delar av länet till följd av ökad trafik. Genomförs inte planen kan ett ökat antal viltolyckor befaras på grund av att de äldre vägarna inte ger lika bra skydd som de nya vägarna skulle kunna göra. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. De nuvarande lägre hastigheterna kan dock innebära att effekterna vid eventuella olyckor på dessa är något lindrigare jämfört med om upprustning sker så att högre hastighet kan hållas. Framtida ökad biltrafik kan leda till ökade emissioner av luftföroreningar och ett ökat utsläpp till luft inom främst tätbebyggda områden innebär ökad ohälsa hos befolkningen. Det kan även leda till överskridande av miljökvalitetsnormerna. Antas inte planen kan dock de något lägre hastigheterna som medges idag ge något lägre emissioner per fordon jämfört med om hastigheterna höjs. Olika ämnen har olika optimala hastigheter för att ge så låga emissioner som möjligt och påverkan av hastigheter på emissioner beror också på hur jämnt körmönster som uppnås. Detta gör att det sammantaget är mycket svårt att avgöra hur stora effekterna blir. Sammantaget bedöms effekten bli relativt liten. Nationellt När det gäller hälsoeffekter av luftföroreningar är det en paradox att samtidigt som utsläppen har minskat kraftigt sedan 1980-talet och halterna i tätorter mer än halverats av många ämnen, så har nya rön visat betydligt större hälsoeffekter än tidigare. Detta beror främst på förbättrade epidemiologiska metoder. Samtidigt är det fortfarande oklart vad det är i luftföroreningarna som orsakar hälsoeffekterna som syns i befolkningsstudierna och flera av ämnena måste betraktas som indikatorer. Generellt bedöms luftföroreningarnas andel av ohälsan i befolkningen ha minskat de senaste decennierna genom krav på reningsteknik inom trafiksektorn och industrin, övergång till fjärrvärme och andra uppvärmningssystem etc. Den framtida situationen till följd av nollalternativet är dock svårbedömd Landskap Regionalt Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan på landskapsbilden genom att nya markområden inte tas i anspråk. Trafikarbetet förväntas dock öka med tiden och det kan leda till konsekvenser för landskapet genom påverkan på växt- och djurliv. Denna effekt blir dock mindre än om infrastrukturen byggs ut ytterligare. Nollalternativet kan även innebära att utflyttning motverkas till följd av att några nya vägsträckningar ej kommer till stånd. 77 Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan samrådsversion

63 Nationellt Infrastruktursystemets negativa betydelse kommer med stor sannolikhet att relativt sett öka, framförallt eftersom de förväntade trafikökningarna ska klaras på befintliga vägar och järnvägar och att åtgärder för att minska befintliga vägars negativa påverkan på landskapet inte genomförs. Samhällsplaneringen fortsätter att utvecklas mot ett allt större bilberoende. Det finns få exempel på nya bostadsområden som anläggs med allmänna kommunikationer som en förutsättning eller som bygger på en diversifiering som gör transporter onödiga. Ett annat exempel på en trafikalstrande företeelse är externa handelsetableringar, som dessutom riskerar att utarma våra stadskärnor. Å andra sidan kan uteblivna kapacitetsökningar i form av ny väginfrastruktur till planerade bostadsoch handelsområden medföra att intresset istället ökar för förtätning och etablering av verksamheter i redan transportförsörjda lägen. Fortsatt minskning av alléer och vägträd, artrika vägkanter, artrika järnvägsmiljöer och andra viktiga miljöer för djur och växter i anslutning till infrastrukturen. Antalet hotade arter som främst har sina livsmiljöer i det urbana landskapet och i jordbrukslandskapet kommer att fortsätta att öka. Såväl synliga som under mark dolda fornlämningar kan ligga kvar om inga nya infrastrukturåtgärder genomförs. Fornlämningar kommer emellertid att fortsätta att grävas ut i samband med andra exploateringar, som bostadsbyggande, ledningsschaktningar m m, men utan utbyggnader av trafikinfrastruktur blir det ett hot mindre. Utvecklingen utan plan innebär att kulturreservat och byggnadsminnen påverkas i liten utsträckning. Men vissa kulturhistoriska betydelsebärare, t ex alléer, kommer fysiskt att tas bort genom samhällsutbyggnaden Planen Klimat I målbilden klimat för den regionala infrastrukturplanen preciseras miljöaspekterna Bebyggelse och Klimatfaktorer med anledning av att betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå i samband med genomförande av infrastrukturplanen Bebyggelse Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. Miljömålen: En god bebyggd miljö samt Begränsad klimatpåverkan. 78 Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan samrådsversion

64 Planen Planen verkar för att öka det kollektiva resandet samt minska biltrafiken i tätbebyggda områden. Vägobjekten i planen har beräknats ge en förhållandevis liten ökning av utsläppet till luft jämfört med dagens situation. Beräkningarna är dock gjorda med EVA-analys där effekter av ny genererad trafik inte inkluderas på grund av ändrade målpunkter och ökat nyttjande av ny infrastruktur för bilresor. Klimat-påverkan underskattas således genomgående för EVA-objekt. Den samlade bedömningen är att planens effekt på bebyggelsen kan medverka till en svag utspridning och det kan i sin tur leda till ökade utsläpp. Satsningen på kollektivtrafik och cykelvägar kan bidra till minskade utsläpp från resandet om det samlade trafikarbetet på väg minskar som följd av dessa åtgärder. Det framstår som osäkert om planen sammantaget medför minskat trafikarbete på väg vilket skulle krävas för minskade växthusgasutsläpp och minskade utsläpp av luftföroreningar Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukningen och utsläpp av växthusgaser. Miljömål: Begränsad klimatpåverkan Planen Planen innebär satsning på kollektivtrafik, cykeltrafik och vägar. Vägobjekten innebär förbättrad standard och i något fall kortare körsträcka. Eventuellt kan den också innebära ökad hastighet på någon sträcka. Dessa är faktorer som genererar ökat bilresande och överflyttning av färdmedelsandelar från andra färdsätt till bil vilket bedöms sammantaget leda till ökad biltrafik och ökade utsläpp av koldioxid. Satsningarna på kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik kan verka i motsatt riktning men det är oklart vilken den totala effekten blir av planen för färdmedelsfördelningen. Det framstår som osäkert om planen sammantaget medför minskat trafikarbete på väg vilket skulle krävas för minskade växthusgasutsläpp Hälsa Människors hälsa Transportsektorn utsätter över 2 miljoner människor i landet för buller och har därmed stor betydelse för människors hälsa. En stor del av befolkningen har hälsoproblem relaterade till övervikt och för lite motion. Ökat resande till fots, med cykel och med kollektivtrafik kan p g a positiva hälsoeffekter. Miljömål: En god bebyggd miljö Planen De regionala infrastrukturplanen förväntas leda till att antalet människors som utsätts för buller minskar. Det sker bl a genom att vägar flyttas från tätbebyggda områden och åtgärder genomförs för att minska genomfartstrafiken på de gamla vägarna samt att bullerdämpande åtgärder vidtas utmed belastade vägsträckor. Flytt av vägar innebär att områden som tidigare ej påverkats av buller kan komma 64

65 att beröras. Planens åtgärder förväntas också sammantaget leda till förbättrad säkerhet. De planerade åtgärderna med förbättringar för kollektivtrafiken och gångoch cykeltrafiken kan om de ger en nettoökning av resorna med kollektiva färdmedel, med cykel och till fots ge ökad motion och positiva effekter på folkhälsan, så länge som de ökade resorna med kollektivtrafik inte medför en minskning av resor med cykel eller till fots. Den samlade bedömningen är att planen leder till att människors hälsa förbättras genom säkrare vägar, minskat buller och troligtvis också till ökad motion. Planen bedöms medverka i riktning mot att målet en god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Vatten Transportsystemet släpper ut t ex salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. Miljömål: Grundvatten av god kvalitet. Planen Vid nybyggnad av infrastruktur kan påverkan ske på grundvattnet vilket kan komma att ske i järnvägsprojekten i planen. Vid ombyggnad av vägar och järnvägar i känsliga områden ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar vilket medför att påverkan bedöms vara liten. Planen bedöms inte medverka till att miljömålet grundvatten av god kvalitet skall kunna uppfyllas Luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormer. Miljömål: Frisk luft Planen Planen innebär satsning på kollektivtrafik och cykling för att minska bilresandet. Men planen innehåller även satsning på landsvägar vilket medför ökad hastighet och ökade utsläpp på vägsträckor till följd av att vägstandarden höjs. Likaså kan satsningarna på att höja standarden på vägnätet ta ut effekten av satsningarna inom andra områden genom att förbättrat vägnät ger ökad biltrafik. Inte i någon av städerna i Halland överskrids miljökvalitetsnormerna idag men om trafiken ökar i framtiden han halterna komma att öka. Ett eventuellt överskridande av miljökvalitetsnormer till följd av planen har inte bedömts på befintligt underlag p g a att osäkerhetsfaktorerna är för stora. Planen bedöms inte medverka till att målet frisk luft skall kunna uppfyllas. 65

66 8.2.3 Landskap Biologisk mångfald Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystemet. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Miljömål: Ett rikt växt och djurliv och Ett rikt odlingslandskap. Planen Planen innebär i de fall nybyggnation sker, att landskapet fragmenteras och barriärer skapas. Byggnationen kan även innebära att nya stråk och miljöer skapas. Planen innebär i vissa fall att jordbruksmark tas i anspråk. Vidare kommer en ny väg att gå igenom en våtmark/mosse med stora naturvärden. Detta kan medföra negativa konsekvenser för den biologiska mångfalden. Ett annat vägprojekt på sikt positiva konsekvenser för en å och dess miljö men i övrigt negativa konsekvenser för naturmiljö. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en negativ inverkan på den biologiska mångfalden. Planen bedöms inte medverka till att målen om ett rikt växt- och djurliv samt ett rikt odlingslandskap skall kunna uppfyllas Djur- och växtliv Transportsystemet innebär för djur- och växter förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet, men skapar även nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar i samband med detta det lokala växtlivet. Miljömål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag, Ingen övergödning samt Levande skogar. Planen De objekt i planen som innebär nybyggnation kan leda till förlust av livsmiljöer samt skapande av barriäreffekter. Planen berör i några fall områden med bevarandeskydd och tar skog- och jordbruksmark i anspråk. Vidare kommer en ny väg att gå igenom en våtmark/mosse med stora värden. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en negativ inverkan på djur- och växtliv. Planen bedöms inte medverka till att målen ett rikt odlingslandskap, levande sjöar och vattendrag, ingen övergödning samt levande skogar skall kunna uppfyllas Landskap Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet och kan därför antas ha betydande miljöpåverkan. Miljömål: Ett rikt växt och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar. Planen Nya vägar fragmenterar också landskapet. Planen innebär i några fall intrång i landskapet genom ny vägsträckning. Utbyggnaden av väg 940 bedöms ge måttliga 66

67 konsekvenser för landskapsbilden medan utbyggnaden av Inre kustvägen inte bedöms få någon negativ inverkan på landskapsbilden. Övrigt objekt berör i huvudsak breddning eller ombyggnationer i befintlig sträckning vilket i sig inte leder till ytterligare fragmenteringseffekter. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en viss mindre negativ effekt på landskapet. Planen bedöms inte medverka till att målen, ett rikt växt och djurliv, ett rikt odlingslandskap och levande skogar skall kunna uppfyllas Bebyggelse Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. Miljömål: God bebyggd miljö Planen Planen innebär i några fall ny sträckning av vägar. Sträckningen kan komma att innebär att byggnader anläggs i anslutning till den nya vägsträckningen vilket kan påverka landskapsbilden. Byggnation kan även komma att försvinna till följd av byggnation av vägar och järnväg, vilket får motsatt verkan. Den samlade bedömningen av planen har positiv inverkan på bebyggelsen. Planen bedöms medverka till att målet en god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Materiella tillgångar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Miljömål: Levande skogar samt Ett rikt odlingslandskap. Planen Infrastrukturplanen leder till att områden som består av skog och åkermark tas i anspråk vid nybyggnation och t ex breddning av vägar. Den samlade bedömningen är att påverkan på materiella tillgångar kan vara negativ. Planen bedöms inte medverka till att målen levande skogar och ett rikt odlingslandskap skall kunna uppfyllas Forn- och kulturlämningar Transportsektorn gör intrång i bl.a. kulturmiljöer. Miljömål: God bebyggd miljö Planen Planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Utgrävningar av forn- och kulturlämningar innebär att kunskapen ökar kring objekten. Den samlade bedömningen är att planen kan innebära en negativ påverkan på forn- och kulturlämningar. 67

68 Planen bedöms inte medverka till att målet god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Åtgärder I detaljprojektering och MKB för det aktuella objektet skall konsekvenserna av projektet utredas och bedömas. Detta för att kunna avgöra vilka åtgärder som skall vidtas för att begränsa eller förhindra eventuella negativa konsekvenser till följd av projektet. Enligt lagstiftningen ska som en del av miljöbedömningen rimliga alternativ till planförslaget identifieras, beskrivas och bedömas 79. Ett viktigt syfte med detta är att miljöbedömningen ska påverka planens utformning och innehåll, och möjliggöra strategiska val i planeringen. Något sådant alternativ till planförslaget har inte förelegat inom ramen för denna miljöbedömning. Ett sådant förfaringssätt hade bidragit till att generera åtgärdsförslag som kan begränsa eller förhindra eventuella negativa konsekvenser till följd av planen som helhet kap. 12 miljöbalken. 68

69 9 Samlad miljöbedömning 9.1 Planens samlade miljöpåverkan Det är svårt att göra en samlad bedömning av planens totala effekter när det gäller bidrag till att nå de olika miljömålen. För att kunna bedöma om planens vägsatsningar och den trafikökning med tillhörande negativ miljöpåverkan dessa innebär motverkas av planens satsningar på mindre miljöpåverkande färdsätt som kollektivtrafik och cykeltrafik är det inte korrekt att försöka addera de olika åtgärdernas bedömda konsekvenser. Detta skulle kräva ett underlag i form av en samlad trafikprognos, som visar planens samlade effekter för trafikarbete och färdmedelsandelar. Biltrafikens försprång är idag mycket stort på grund av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Bilen är mer attraktiv i fråga om komfort och bekvämlighet genom den dörr-till-dörr-tillgänglighet den i regel erbjuder, jämfört med t ex kollektivtrafiken som i regel innefattar en anslutningsresa och byte med eventuell väntetid. I regel finns god tillgång på parkeringsplatser, och inte sällan subventionerade eller avgiftsbefriade sådana, i Hallands län liksom i övriga landet på arbetsplatser såväl som i gatunätet. Tillgång på lättillgänglig och billig parkering är ett incitament för bilberoende för både arbetspendling och övriga resor. Dessa konkurrensfördelar för biltrafiken innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder. Det är mot denna bakgrund oklart om planens åtgärder sammantaget räcker för att föra över marknadsandelar för resande med bil till kollektivtrafik. Motsvarande gäller för överflyttning av marknadsandelar för godstransporter från lastbil till sjöfart eller järnväg. I Tabell 8 visas en samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdskategorier och en effektbedömning utifrån de tre målområdena klimat, hälsa och landskap. Kolumnbredden är satt i relation till hur mycket pengar som satsat på åtgärden. Notera att bedömningen är något osäker; effekten av väg 940 beror t ex till stor del beror av vilka åtgärder som genomförs på den gamla vägen genom Onsala och effekten av industrispår och omlastningsspår i Falkenberg beror på var denna anläggs. 69

70 Tabell 8 Samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdspaket. Kolumnbredden visar fördelning i kronor mellan de olika åtgärdspaketen. Röd=mycket negativ påverkan, ljusröd=negativ påverkan, gul=ingen påverkan, ljusgrön=positiv påverkan, mörkgrön=mycket positiv påverkan. Streckat ljusrött och gult innebär att negativ påverkan kan fås om åtgärden genomförs i ogynnsamt läge. Fokusområde Kriterier Väg 940 Inre kustvägen Halmstads flygplats Industrispår & kombiterminal Falkenberg Halmstad resecentrum Västkustbanan Varberg inkl. resecentrum Länsjärnväg, GG-vägar TS-åtgärder statlig (inkl (pottmedel) medfinansiering Kattegattl kollektivtrafikanläggnning & eden) pottmedel koll Statlig medfinansingering Miljö & TS Klimat System/strukturpåverkande Utsläpp av koldioxid Hälsa Fysisk aktivitet Tillgänglighet för alla Bullerstörda människor Trafiksäkerhet Kvalitet på dricksvatten NOx och partiklar i tätort MKN för luftkvalitet Landskap Landskapsbild/intrång Skyddsvärda områden för natur Växt- och djurliv Areella näringar Tysta områden För fokusområde Klimat bedöms, som framgår av tabellen, två tredjedelar av summan som satsas på olika åtgärder i RTI-planen ge en positiv effekt. Utbyggnaden av Väg 940 bedöms dock ge något ökade koldioxidutsläpp om man tar hänsyn till den nyalstring av trafik som utbyggnaden bedöms medföra. Värt att notera är att kategorin MM- mobility management-åtgärder som bedöms ge mycket positiv påverkan på Klimat och även andra aspekter, inte har någon budget i planen. För fokusområde Hälsa är bedömningen positiv påverkan eller ingen påverkan. Utbyggnaden av väg 940 bedöms ge mycket positiv inverkan på buller och likaså de bullerdämpande åtgärder som genomförs genom statlig medfinansiering på miljö och trafiksäkerhet. Statliga medfinansiering på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder kommer tillsammans med pottmedel för trafiksäkerhetsåtgärder ge mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten. För fokusområde Landskap är bedömningen för majoriteten av åtgärderna ingen påverkan. För utbyggnaden av Väg 940 bedöms dock inverkan bli negativ och inom vissa delområden som Skyddsvärda områden för natur respektive Växt- och djurliv bli mycket negativ. För övriga åtgärder beror påverkan inom detta område i hög grad av placeringen av t ex industrispår och kombiterminal i Falkenberg sker eller var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att göra en bra bedömning i detta övergripande skede. I samband med åtgärdsvalsstudier eller MKB för enskilda objekt kan en noggrannare bedömning göras. 70

71 9.1 Planens samlade bedömning per miljöaspekt Klimat Koldioxidutsläpp Som indikator på planens påverkan på klimatet har tillgänglig effektanalys från Trafikverket för väg 940 använts. För övriga åtgärder saknas effektanalyser avseende inverkan på koldioxid. Effektanalyserna är utförda med EVA-metoden (Effekt vid VägAnalyser) som används vid de samhällsekonomiska beräkningarna. Modellen beaktar åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde men tar inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. En sådan effekt kan finnas där framkomligheten ökar betydligt, såsom vid nya sträckningar som ger vägförkortning. I några fall innehåller vägobjekten även delar som förbättrar standarden för buss-, cykel- och gångtrafik, vilket då verkar i andra riktningen. Inre kustvägen Båstad Skummeslövsstrand bedöms leda till kortare restider. För objektet väg 940 Rösan-Forsbäck kommer vägstandarden att höjas och därmed kan hastigheten öka, vilket i så fall leder till ökade utsläpp. Enligt de EVA-beräkningar som genomförts förväntas en relativt liten ökning per år. Då har dock ingen hänsyn tagits till att biltrafiken också kan komma att öka till följd av den förbättrade framkomligheten. Sträckan Båstad Skummeslövsstrand innebär en förkortad vägsträcka vilket leder till att utsläppet av CO 2 minskar per bilist. Dock kan den förkortade vägsträckan leda till ökad biltrafik vilket förtar effekten. Samtidigt förbättras tillgängligheten till den nya tågstationen och gång- och cykelväg byggs ut, vilket sammantaget verkar i motsatt riktning. Endast för väg 940 har effekterna kvantifierats, se bilaga 10. En grov bedömning av vägobjektens samlade effekt för klimatpåverkande utsläpp är att förändringen inte är stor. För den resterande delen av planen saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. De delar som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas har generellt bedömts bidra till minskade utsläpp. Eventuella åtgärder för ökad framkomlighet på vägnätet kommer dock att bidra till ökad trafik och ökade utsläpp. Sammantaget torde denna del av planen medföra att utsläppen minskar. Bebyggelse Planen innebär i två fall nya vägsträckningar. De kan leda till utspridning av byggnationen då nya områden blir tillgängliga genom förbättrade kommunikationer. Den ena vägsträckan syftar dock bl a till att via vägnätet nå ny planerade järnvägsstation, vilket kan bidra till att öka resandet med järnvägen. Sammantaget bedöms planen leda till en svag utspridning. Sammanvägning Vägobjekten leder till ett ökat utsläpp om reshastigheterna med bil ökar medan potterna i huvudsak innebär satsningar på kollektivtrafiken vilka förväntas innebära en minskning av utsläppen till luft. Planens totala effekt är svårbedömd avseende utsläpp av koldioxid eftersom underlag saknas för delar av objekten och att effekten av potterna inte har kvantifierats, samt för att det saknas en samlad trafikprognos, som visar planens samlade effekter för trafikarbete och färdmedelsandelar. 71

72 9.1.2 Hälsa Buller Som indikator används antalet bullerstörda (över 60 db). I effektanalyserna redovisas sällan antalet bullerutsatta, dock verkar åtgärderna för att minska antalet bullerstörda. I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse, t ex utbyggnaden av väg 940, och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet blir förbättringarna betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Detsamma gäller givetvis de särskilt riktade medlen till miljöåtgärder i potterna. I planen finns även objekt som leder till att hastigheten kan ökas på vägsträckor samt ny sträckning av vägar, vilket bidra till ökat buller. Lämpliga bulleråtgärder kan vid behov vidtas för att begränsa påverkan. När nya vägar, som väg 940, byggs kommer områden som tidigare varit relativt tysta att få ökat buller. Objekt och åtgärdsgrupper i planen som ger positiva effekter överväger. Det vill säga att den sammantagna effekten är positiv. Luftkvalitet Indikatorer är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar, se även bilaga 10. Halmstads resecentrum tangerar ett område där halterna idag tidvis är höga. Mätningarna visar att överskridanden av begränsningsvärdena för kvävedioxid, NO2 och partiklar, PM10, har skett men de är inte av den omfattningen att åtgärder behöver vidtas. Genom att de kollektiva transportsätten samlas till en plats i Halmstad riskerar även utsläppsmängden att öka lokalt. Om satsningen på kollektivtrafik och cykling i Halmstads tätort leder till att resorna med bil minskar är det positivt för luftkvaliteten. För vägobjekten i planen bedöms utsläppen vara relativt små jämfört med dagens situation. Effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna är positiva, varför den sammantagna effekten av planen i detta avseende bedöms verka för att luftkvaliteten skall kunna förbättras. Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att betrakta åtgärder som medför ingrepp som kan leda till påverkan på grundvattnet. Det är endast i något enstaka fall som ett sådant ingrepp bedöms som möjligt. Beträffande vägobjekten kan det tänkas att ingrepp förekommer men påverkan på grundvattnets kvalitet bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts således påverkan vara marginell. Sammanvägning Planen består av objekt som medför åtgärder som innebär både ökningar och minskningar avseende utsläpp till luft och buller, dock förväntas övervikten ligga på minskning. Påverkan på grundvattnet förväntas förbli oförändrad Landskap Landskap Två av vägobjekten medför intrång i landskapet. Väg 940 Rösan-Forsbäck har bedömts ge måttlig inverkan på landskapsbilden. Inre kustvägen Båstad-Skummeslövsstrand kommer också att påverka landskapsbilden och Halmstads och Varbergs resecentrum medför påverkan på stadslandskapet. Genom att spåren kommer 72

73 att gå i tunnel i Varberg kommer också barriäreffekterna att minska här. Omlastningscentralen i Falkenberg ger också inverkan på stadsbilden/landskapsbilden beroende på var den förläggs. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket inte ger fragmenteringseffekter men kan ge ökade barriäreffekter och skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. Biologisk mångfald Enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång i miljöer med sådana värden. Planen berör i några enstaka fall områden med bevarandeskydd och innebär i ett fall negativ påverkan på stora värden i en våtmark/mossa. Man kan dock inte utesluta övrig risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. Djur- och växtliv Objekt i planen som innebär nybyggnation tar mark i anspråk och det kan leda till att livsmiljöer för djur- och växtliv försvinner eller påverkas negativt. Planen berör i några fall områden med bevarandeskydd och innebär i ett fall negativ påverkan på stora värden i en våtmark/mossa. Utbyggnaden av väg 940 kommer att ge stor negativ påverkan på naturmiljön. Bebyggelse Några objekt i planen innebär att bebyggelse kan komma att rivas vilket kan få inverkan på landskapsbilden eller stadsmiljön. Nybyggnation av vägar eller flytt av vägar kan leda till att bebyggelse kan ske i nya områden vilket inverkar på stadseller landskapsbild. Materiella tillgångar Vägobjekten i planen liksom industrispår och kombiterminal i Falkenberg gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. Intrången bedömts som små. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Forn- och kulturlämningar Objekten i planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Utgrävningar av forn- och kulturlämningar innebär att kunskapen ökar kring objekten men att de tas bort eller flyttas. Utbyggnaden av väg 940 har bedömts ge måttlig till stor påverkan på kulturmiljön genom att flera boplats- och odlingslämningar kommer att påverkas påtagligt. Sammanvägning Planen berör vissa områden med starka bevarandeskydd och utbyggnaden av väg 940 kommer att ge stora negativa konsekvenser för naturmiljön genom att den berör värdefull sumpskog. Därför krävs här miljöåtgärder. Nya väg- och järnvägssträckningar leder till barriäreffekter, fragmentering av landskapet och intrång i skogsmark och odlingslandskap. I Varberg innebär planen att spåren går i tunnel och barriäreffekterna kommer här att minska och påverka stadsbilden i positiv riktning. 73

74 10 Uppföljning 10.1 Syfte, ansvar och genomförande Syftet med kravet på uppföljning är att myndigheten som antar planen tidigt ska skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen faktiskt medför. Det ska göras för att myndigheten eller kommunen tidigt skall få kännedom om sådan betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats så att lämpliga åtgärder för avhjälpande kan vidtas (6 kap. 18 MB). Åtgärder för avhjälpande avser givetvis endast negativ miljöpåverkan. Det är givetvis också viktigt att följa upp den negativa betydande miljöpåverkan som identifierades som sannolik eller möjlig vid framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen för att vid behov kunna vidta nya åtgärder eller förstärka redan vidtagna åtgärder och därigenom undvika eller reducera betydande negativ miljöpåverkan. Det yttersta ansvaret för uppföljningen har den myndighet som har antagit planen. Det inbegriper även det ekonomiska ansvaret för uppföljningen och eventuella åtgärder. Det är viktigt att myndigheten genom kontrakt eller på annat sätt ser till att en fungerande och långsiktig uppföljning med återkommande rapportering kan garanteras, eftersom det kan ta flera år efter genomförandet innan betydande miljöpåverkan uppstår. Det går inte att säga något generellt om hur lång tid uppföljningen bör pågå, men den bör pågå så länge det föreligger en risk för att betydande miljöpåverkan uppstår som en följd av genomförandet av en plan. Alla planer som ska miljöbedömas måste också följas upp. Beträffande vad som ska följas upp skriver regeringen i prop. 2003/04 att Uppföljningen och övervakningen skall täcka all betydande miljöpåverkan d v s. i princip positiva, negativa, förutsedda och oförutsedda konsekvenser (prop. 2003/04:116 s. 68). Vidare bör befintliga övervaknings- och uppföljningssystem användas när det är lämpligt. Befintliga uppföljnings- och övervakningssystem ska dock vid behov kompletteras så att syftet med uppföljningen kan uppnås. Behovet av uppföljningens omfattning kan ändras med tiden. Det finns enligt Naturvårdsverkets publikation 2009:1 Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program inga närmare bestämmelser om hur uppföljningen ska gå till angående t ex tidpunkter, frekvens eller metoder För den här planen föreslås att uppföljningen sker enligt avsnitt Uppföljning av planens genomförande nedan. Som ett resultat av uppföljningen kan åtgärder bli aktuella såväl inom som utanför ett planområde på samma sätt som man bedömer påverkan av genomförandet såväl inom som utanför det område en plan omfattar. Kostnadsansvaret för åtgärderna får bedömas utifrån gällande lagstiftning och regleras inte särskilt i miljöbalken 6 kap Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan samrådsversion

75 10.2 Uppföljning av planens genomförande Uppföljningen kan göras utifrån tre olika målområden som i sig är en hopslagning av flera miljöaspekter. De tre målområdena är: Klimat där endast utsläpp av koldioxid (CO2) är aktuellt. Hälsa, här ingår buller, luft och dricksvatten. Landskap som innefattar biologisk mångfald, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv som Befolkning, Bebyggelse och materiella tillgångar samt Mark och vatten (utom dricksvatten) Uppföljning av miljöpåverkan Efter planperiodens slut föreslås en genomgång av planen där man går igenom eventuella avvikelser och vad de har haft för betydelse för olika miljöaspekter. Genomgången kan bygga på uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och kan fungera som underlag inför arbetet med nästa planperiod. Uppföljning av miljöpåverkan kan ske genom: utsläpp av koldioxid (CO2) marknadsandelar för person- och godstransporter med olika färdsätt antal bullerexponerade personer utsläpp av luftföroreningar och överskridande av miljökvalitetsnormer antal stora dricksvattentäkter som inte uppfyller gällande svenska normer avseende föroreningar och antal stora vattentäkter (enligt Vattendirektivets definition) som tryggats under året avstånd från ny infrastruktur till skyddsvärda områden naturområden (avstånd till naturreservat, nationalparker Natura 2000-områden etc, andel mark i skyddade naturområden som tas i anspråk för ny infrastruktur. andel ofragmenterade områden (> 100 km 2 ) i landskapet areal bullerostörda (tysta) områden i länet 11 Underlag för särskild sammanställning Av 6 kap. 16 miljöbalken framgår att när planen eller programmet har antagits skall den beslutande myndigheten eller kommunen i en särskild sammanställning redovisa: 1. hur miljöaspekterna har integrerats i planen eller programmet, 2. hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats, 3. skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden, och 4. de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför. Enligt 6 kap. 12 andra stycket 8 miljöbalken ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en sammanfattande redogörelse för hur bedömningen gjorts, vilka skäl 75

76 som ligger bakom gjorda val av olika alternativ och eventuella problem i samband med att uppgifterna sammanställdes. Den ska också innehålla en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför (6 kap. 12 andra stycket 9 miljöbalken). 81 Bedömningen av skälen till att planen antagits istället för de alternativ som varit föremål för överväganden går ej att göra då något alternativ till planen inte har förelegat. Underlag Som underlag till de objekt som valts i planen ligger Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys som är ett underlag för framtida planering av åtgärder i transportsystemet. I dokumentet beskrivs ett antal objekt i Hallands län varav några inryms den Regional Infrastrukturplan för Hallands län. Samråd har genomförts med berörda kommuner i Halland och Länsstyrelsen i Hallands län. Samrådsunderlaget utarbetades av Region Halland i samråd med Länsstyrelsen i Hallands län, se bilaga 1 för samrådsunderlaget. Nedan följer en sammanställning av de möten som genomförts med anledning av framtagandet av förslag till Regional infrastrukturplan för Halland : Information på Regionstyrelsen Referensgruppsmöte Information på Kommunberedningen Dialogmöte med Halmstads kommun Dialogmöte med Laholms kommun Dialogmöte med Hylte kommun Dialogmöte med Kungsbacka kommun Dialogmöte med Falkenbergs kommun Information och dialog med styrelsen för Södra Halland, Sydsvenska handelskammaren Avstämning med länsstyrelsen angående avgränsning av MKB Dialogmöte med Varbergs kommun Information och samråd med Göteborgsregionens kommunalförbund Information och samråd med Västra Götalandsregionen Information på Chefsgrupp Halland 81 Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan samrådsversion

77 Referensgruppsmöte Information på Regionstyrelsen om kommundialogerna Kontakt med Sjuhäradsregionens kommunalförbund Information och samråd med Region Skåne Information på Kommunberedningen Referensgruppsmöte 3 77

78 01054 Bilaga 1 1(1) Datum Diarienummer Regional Samhällsplanering RS Jeanette Larsson, avdelningschef Infrastrukturavdelningen Länsstyrelsen i Hallands län Kommunerna i Halland Samråd Behov av och avgränsning av miljöbedömning för den regionala infrastrukturplanen för Halland Enligt miljöbalken ska en miljöbedömning upprättas parallellt med att planer och program med betydande miljöpåverkan utarbetas. I ett första steg i miljöbedömningen ska samråd ske med länsstyrelsen och kommunerna om behovet av miljöbedömning samt om miljöbedömningens avgränsning. Den regionala infrastrukturplanen bedöms av planupprättaren, Region Halland, ha betydande miljöpåverkan och framhåller således att en miljöbedömning bör upprättas. Denna handling utgör grunden i samrådet mellan kommuner och länsstyrelsen i Hallands län och planupprättaren, Region Halland, beträffande behovet av och avgränsning av miljöbedömning för den regionala infrastrukturplanen Handlingen skickas ut till länsstyrelsen och kommunerna i Halland. Eventuella synpunkter lämnas till Region Halland senast 12 april Synpunkter skickas till: Region Halland Box Halmstad eller med e-post till registrator: regionen@regionhalland.se. Ange diarienummer. Infrastrukturavdelningen Jeanette Larsson Avdelningschef Adress: Region Halland, Box 517, Halmstad. Besöksadress: Södra vägen 9. Tfn: Fax:

79 1(6) Regional Samhällsplanering Infrastruktur Jeanette Larsson Datum Dnr RS Avgränsning av miljöbedömning vid revidering av infrastrukturplanen för Halland 1. Inledning Den gällande regionala infrastrukturplanen sträcker sig över perioden Den revidering som nu genomförs innebär att planen kompletteras och förlängs till Enligt miljöbalken ska en miljöbedömning upprättas parallellt med att planer och program med betydande miljöpåverkan utarbetas. I ett första steg i miljöbedömningen ska samråd ske med länsstyrelsen och kommunerna om behovet av miljöbedömning samt om miljöbedömningens avgränsning. Den regionala infrastrukturplanen bedöms av planupprättaren, Region Halland, ha betydande miljöpåverkan och framhåller således att en miljöbedömning bör upprättas. När planförslaget remitteras ska en miljökonsekvensbeskrivning biläggas. Miljöbedömningen inleds med en avgränsning av dess innehåll. Detta ska ske i samråd med länsstyrelsen och kommunerna i länet. 2. Bakgrund om miljöbedömning av den regionala infrastrukturplanen Miljöbedömning är en process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar, eller ändrar, vissa planer och program vars genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. En miljöbedömning ska också leda fram till en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som utgör ett formellt underlag för beslut i infrastrukturplaneringen. 3. Miljöbedömningsprocessen Nedan följer en beskrivning av hur miljöbedömningsprocessen integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland: Avgränsningen innebär att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierar vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att behandla. Även avgränsning av tid och rum ska behandlas. Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan 1

80 2(6) (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4. Den regionala planens omfattning Den regionala planen får bland annat omfatta följande typer av åtgärder: Investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet. Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur. Åtgärder i andra, icke statligt finansierade anläggningar. Driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Trafiksäkerhet på det statliga regionala vägnätet. Medfinansiering i vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. Medfinansiering till trafiksäkerhet och miljö på kommunala gator. Investeringar i nationella vägar och järnvägar. 5. Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar å ena sidan till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå, vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Å andra sidan pekar planen ut prioriterade projekt/objekt, vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är antagligen svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör istället ligga på frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. Ambitionen är också att kunna bidra i prioriteringsdiskussionerna kring planen med relevant underlag avseende t ex - att identifiera system/strukturpåverkande åtgärder - frågor om huruvida en utbyggnad gynnar både bil och kollektivtrafik - om en åtgärd är trafikgenererande - leder åtgärden i rätt eller fel riktning ur miljösynpunkt

81 3(6) - om en åtgärd leder i fel riktning men ändå är angelägen så kan utformningen av åtgärden diskuteras Miljöbedömningen ska sammanfattningsvis ge - relevant underlag vid utarbetande av planen Miljökonsekvensbeskrivningen ska sammanfattningsvis - belysa planens miljökonsekvenser 6. Förslag till avgränsning Syftet med avgränsningen är att koncentrera arbetet med miljöbedömningen på de frågor som är mest relevanta för den regionala infrastrukturplanen. Avgränsning handlar i första hand om avgränsning i sak, tid och rum. Här sätts ramarna upp inom vilka miljöbedömningsprocessen i huvudsak ska orienteras. Avgränsningen är inte fastlåst en gång för alla, utan det pågår en successiv avgränsningsprocess genom hela miljöbedömningsprocessen. a) Avgränsning i sak avgränsning av miljöaspekter Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har Trafikverket utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn, nämligen klimat, människors hälsa samt landskapet med dess funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som Trafikverket anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Vår bedömning är att även målbilden för Hallands regionala infrastrukturplan bör vara Klimat, Hälsa samt Landskap. Målbilden kan preciseras i ett antal miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå i samband med genomförandet av infrastrukturplanen (Se bilaga 1) Biologisk mångfald Djur- och växtliv Bebyggelse Befolkning Landskap Människors hälsa Luft Fornlämningar Materiella tillgångar Vatten Klimatfaktorer Mark Utifrån målbilden och miljöaspekterna kommer metoder och underlag att identifieras och preciseras som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen. Det är viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang.

82 4(6) b) Avgränsning i tid 2025 med tendensbedömning mot 2050 Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2025, då den kan förutsättas vara genomförd. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2025 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. c) Avgränsning i rum huvudsakligen Halland Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t ex utsläppsmängder. Samråd kommer att hållas med angränsande län i de fall planen bedöms kunna påverka dessa. 7. Förslag till alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Alternativen kommer att vara ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika transportslag inget som primärt kan göras i länsplanen, eftersom den i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Inom ramarna för revideringen kommer ett referensalternativ att tas fram. 8. Övrigt Inom den regionala planen inklusive miljöbedömningen behandlas enbart åtgärder som regionen råder över och således inte åtgärder såsom bebyggelseplanering, handelsetableringar, drivmedel, lagar, skatter mm. Kriterier och mått vid bedömning av betydande miljöpåverkan bör väljas så att man dels kan identifiera och värdera planens betydande miljöpåverkan, dels utröna vilka miljöaspekter som är relevanta i beslutsprocessen för att en hållbar utveckling ska främjas och hur det ska ske.

83 5(6) Bilaga 1. Avgränsning av miljöaspekter enligt Miljöbalken 6 kap 12 Väsentliga skäl till avgränsning är miljöaspekterna för den regionala infrastrukturplanen: a) pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen b) står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft (luft) c) utsätter fler än 2 miljoner människor för buller (hälsa) d) tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur e) har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet I tabellen nedan redovisas de miljöaspekter som specifikt omnämns i lagstiftningen. Vidare anges koppling till de i åtgärdsplaneringen (ÅP) prioriterade målområdena klimat, hälsa och landskap samt en kommentar om möjlig betydande miljöpåverkan. Miljöpåverkan som inte kan beskrivas på en övergripande nivå beskrivs/hanteras i utredningar av de enskilda objekten och ingår inte i miljöbedömningen i detta skede. Biologisk mångfald Relevans i åtgärdsplaneringen/ potentiellt betydande miljöpåverkan för Klimat Klimatpåverkan har potentiellt stor betydelse för biologisk mångfald, men påverkas ej direkt av ÅP. Ingår inte i miljöbedömningen. Relevans i åtgärdsplaneringen/ potentiellt betydande miljöpåverkan för Hälsa Relevans i åtgärdsplaneringen/ potentiellt betydande miljöpåverkan för Landskap Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystemet. Kumulativa effekter med en annan exploatering kan uppstå. Biologisk mångfald ingår därför i miljöbedömningen, avseende potentiellt betydande miljöpåverkan för landskapet. Övrig kommentar Djur- och växtliv Landskap Befolkning Transportsystemet innebär för djur- och växtlivet förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet och förorenar och stör samt ger nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar samband med detta det lokala växtlivet. Ingår i miljöbedömningen. Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet och kan därför antas ha betydande miljöpåverkan i detta skede. Ingår i miljöbedömningen. Transportsektorn bidrar t utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed djur- och växtlive Detta ingår i miljöbedömningen. Transportsystemet utgör en grundläggande förutsättning för befolkningens boende och sysselsättning. Behandlas i

84 6(6) planeringen men inte i miljöbedömningen. Människors hälsa Transportsektorn utsätter över 2 miljoner människor i l för buller och har därmed stor betydelse för människors hälsa. Ingår i miljöbedömningen. Bebyggelse Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. Ingår i miljöbedömningen. Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. Bebyggelse ingår därför i miljöbedömningen. Forn- och kulturlämningar Transportsektorn gör intrång i bl a kulturmiljöer. Särskild hänsyn tas i enskilda objektet. Svårt att bedöma övergripande och ingår inte i miljöbedömningen. Transportsektorn bidrar t utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark, vatten, fornlämningar mm. Detta ingår inte i bedömningen. Transportsektorn utgör i sig en kulturmiljö. Detta ingår inte i miljöbedömningen. Materiella tillgångar Infrastrukturanläggningar påverkar av förändrat klimat t ex mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekt men ingår inte i miljöbedömningen. Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingsmark i anspråk. Ingår i miljöbedömningen. Mark Vatten Luft Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukningen och utsläpp av växthusgaser. Ingår i miljöbedömningen. Transportsystemet släpper ut t ex salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. Ingår i miljöbedömningen. Transportsektorn bidar till överskridande av miljökvalitetsnormer. Ingår i miljöbedömningen. Transportsektorn bidrar t utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark, vatten, fornlämningar mm. Detta ingår inte i miljöbedömningen Transportsektorn bidrar t utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark, vatten, fornlämningar mm. Detta ingår inte i miljöbedömningen

85

86

87 01054 Bilaga 3 1(2) Datum Diarienummer MINNESANTECKNINGAR REFERENSGRUPP FÖR REGIONAL INFRASTRUKTURPLAN Möte i Falkenberg Deltagare: Åse Allberg, Region Halland Bruno Andersson, Hallandstrafiken Sabina Andersson, Halmstad kommun Mats Andresen, Hylte kommun Sven-Erik Bergström, Kungsbacka kommun Helena Ekengren, Region Halland Inge Emanuelsson, Falkenbergs kommun Charlotta Hansson, Laholms kommun Karl-Axel Jansson, Laholms kommun Björn Johansson, Region Halland Caroline Johansson, Region Halland Lars Johansson, Falkenbergs kommun Anitha Kryh, Varbergs kommun Jeanette Larsson, Region Halland Jan Malmgren, Varbergs kommun Daniel Modiggård, Hallandstrafiken Catarina Nyberg, Kungsbacka kommun Fredrik Ottosson, Halmstad kommun Josefin Selander, Falkenbergs kommun Ellinore Svan, Region Halland Anita Zukanovic, Hylte kommun Utdrag ur minnesanteckningarna Punkt 3. Regional infrastrukturplan och miljöbedömning Jeanette redovisade utgångspunkter för den nya infrastrukturplan som ska utarbetas för perioden Den ska fungera som en förlängning och ett kompletterande av den ursprungliga planen, inte som en ersättning. Halland har fått en preliminär ram på 373 mkr för perioden Eftersom planens genomförande antas medföra en betydande miljöpåverkan kommer en miljöbedömning behöva genomföras i enlighet med 6 kap MB. En Adress: Region Halland, Box 517, Halmstad. Besöksadress: Södra vägen 9. Tfn: Fax:

88 2(2) miljökonsekvensbeskrivning kommer därför tas fram i samråd med kommunerna och Länsstyrelsen. Även en samrådan vad gäller avgränsningar kommer att krävas. Region Halland skickar ut förslag på avgränsning. På mötet beslutades att samråd om avgränsning sker på tjänstemannanivå. Tidsplanen för 2013 är att ett remissförslag arbetas fram under jan maj och att beslut om detta tas i juni. Därefter sker en formell remiss juli sept, så att ett beslutsförslag kan presenteras i okt nov. Senast den 16 december ska förslaget lämnas över till regeringen. Det är viktigt att en dialog förs mellan regionen, kommunerna och Trafikverket. RS presidium har redan bjudit in Kommunstyrelsernas att delta i kommunvisa dialogmöten under februari månad. /Caroline Johansson Adress: Region Halland, Box 517, Halmstad. Besöksadress: Södra vägen 9. Tfn: Fax:

89 Ny vägsträckning Rösan-Forsbäck Väg 940, Bilaga 4

90 Skåne län Inre Kustvägen, Bilaga 5

91 Halmstad resecentrum och flygplats, Bilaga 6

92 Västkustbanan genom Varberg inkl resecentrum, Bilaga 7

93 Omlastningscentral och industrispår Falkenbergs, Bilaga 8

94 Kattegattleden, Bilaga 9