Bilagor. Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

Transkript

1 Bilagor Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

2 Innehållsförteckning BILAGA 1 MILJÖKONSEKVENS-BESKRIVNING AV REGIONAL TRANSPORT-INFRASTRUKTURPLAN FÖR SKÅNE Särskild sammanfattning i enlighet med 6 kap. 16 miljöbalken Integration av miljöaspekter i processen Hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats Skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden Åtgärder som vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför... 5 Sammanfattning... 6 Inledning... 8 Bakgrund... 8 Fastställelse av Regional transportinfrastrukturplan... 8 Behovsbedömning... 9 Samråd... 9 Avgränsning... 9 Uppföljning... 9 Beskrivning av den regionala transportinfrastrukturplanen Planens huvudsakliga syfte Sammanfattning av planens innehåll Relation till andra planer Metod för miljöbedömning Generella bedömningsgrunder Betydande miljöpåverkan Alternativ Avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen Bakgrund och syfte Avgränsning i tid Betydande miljöpåverkan i annat land Alternativ Avgränsning av betydande miljöpåverkan Avgränsning av miljökvalitetsmål Avgränsning av miljöaspekter och miljökvalitetsmål Nulägesbeskrivning och miljökonsekvenser av dagens transportsystem i Skåne Klimat Hälsa Landskap Miljöns utveckling utan plan Generella trender Konsekvenser av miljöns utveckling utan plan för berörda miljöaspekter Landskap Miljökonsekvenser av Regional transportinfrastrukturplan för Skåne Klimat och bebyggelse Hälsa Landskap Sammanfattande konsekvenser av planen... 44

3 Uppföljning Bilaga 1a Miljöbedömningstabell Bilaga 1b Natur Bilaga 1c Natur och kultur Bilaga 1d Åkermark Bilaga 1e Vattenskydd BILAGA 2. RESULTAT FRÅN REMISSBEHANDLING AV PLANFÖRSLAG BILAGA 3 KORT REMISSAMMANSTÄLLNING AV DEN REGIONALA INRIKTNINGSDIALOGEN BILAGA 4 - ÅTGÄRDER SOM BÖR PRIORITERAS UNDER PLANPERIODEN UTIFRÅN RESPEKTIVE MÅLSÄTTNING UTIFRÅN DEN REGIONALA SYSTEMANALYSEN BILAGA 5 PRIORITERING AV SYDSVENSKA INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMAREN

4 Bilaga 1 Miljökonsekvensbeskrivning av Regional transportinfrastrukturplan för Skåne Särskild sammanfattning i enlighet med 6 kap. 16 miljöbalken Syftet med en miljöbedömning enligt 6 kap. 11 miljöbalken är att integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. Region Skånes miljöbedömning är dokumenterad i miljökonsekvensbeskrivningen som utgör en bilaga till Regional transportinfrastrukturplan Enligt 6 kap. 16 miljöbalken ska den beslutande myndigheten i den särskilda sammanställningen redovisa följande: 1. hur miljöaspekter har integrerats i planen eller programmet, 2. hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats, 3. skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden och 4. de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför. 1. Integration av miljöaspekter i processen Miljöaspekter har integrerats i planeringen vilket medfört att främjandet av en hållbar utveckling varit en central fråga under planeringsprocessen. Region Skåne har arbetat med att integrera miljöfrågan under hela planeringsprocessen. I samband med Inriktningsplaneringen som genomfördes under 2007 togs sex övergripande mål fram som styrande för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Som ett av dessa övergripande mål för infrastrukturplaneringen i Skåne finns att skapa ett miljöanpassat och säkert transportsystem. Under 2008 genomfördes en regional systemanalys och i samband med denna också en inledande miljöbedömning. Miljöbedömningen fokuserade i detta skede på de strategiska frågeställningarna för att skapa ett mer miljöanpassat transportsystem, samt vilka åtgärdstyper som leder mot målet om ett säkert och miljöanpassat transportsystem. Försvårande av integrationen: En utmaning har varit att bedöma planens miljöpåverkan utan att föregripa den miljökonsekvensbeskrivning som bättre görs i anslutning till varje objekt. För att kunna göra en samlad bedömning av planen har det varit nödvändigt att översiktligt bedöma varje objekts miljöpåverkan, men själva bedömningen av planens samlade miljöpåverkan sker utifrån en aggregering till åtgärdsområden. Genom att redovisningen sker på den övergripande nivån är det möjligt att få en överblick, samtidigt som beskrivningen är fokuserad på nyckelfrågorna. Under arbetet med ta fram en Regional transportinfrastrukturplan har fokus i miljöbedömningen varit att beskriva planens påverkan på miljön med utgångspunkt i de miljöaspekter som är utpekade i miljöbalken. Då dessa delvis skiljer sig från det strategiska målet om att skapa ett miljöanpassat transportsystem har beskrivningen av planens miljöpåverkan i miljökonsekvensbeskrivningen delvis varit av annan karaktär än övriga effektbeskrivningar och bedömningsgrunder till de beslut och prioriteringar som har gjorts i den regionala planen. Därför

5 har det strategiska målet om att skapa ett klimatanpassat transportsystem haft en större betydelse för integrationen av miljöaspekter i planen än miljöaspekterna i miljöbalken. En svårighet har vidare varit att göra effektbedömningar av olika åtgärdsgrupper. De EVAkalkyler som görs för varje objekt i planen ger en bedömning av effekten på olika emissioner. Dock utgörs 50 % av den regionala transportinfrastrukturplanen av potter för riktade åtgärder på det statliga vägnätet, statlig medfinansiering av kommunal infrastruktur samt satsningar på järnvägar eller nationella vägar. De mindre åtgärder som ingår i potterna kan inte effektbedömas på samma sätt och därför har den generella påverkan av olika åtgärdstyper bedömts. En central del i framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen är att precisera vad som kan anses vara betydande miljöpåverkan. För de flesta miljöaspekter finns det ingen entydig definition av vad som är betydande miljöpåverkan av föreslagna åtgärder i den regionala transportinfrastrukturplanen. Vid överväganden om olika åtgärders och åtgärdsområdens eventuella positiva eller negativa miljökonsekvenser är bilden sällan entydig. Som exempel kan nämnas byggande av en ny väg förbi en tätort. Blir vägen kortare minskar utsläppen till luften, medan en ökad hastighet ökar utsläppen. I tätorten minskar buller och utsläpp när genomfartstrafiken går utanför tätorten. Samtidigt görs intrång i landskapet. 2. Hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats Planprocessen har sammanfattningsvis varit öppen och informationsutbyte har kontinuerligt skett mellan Region Skåne, Trafikverken, kommuner, Länsstyrelsen och näringslivsföreträdare. Under remitteringen av planförslaget inkom synpunkter rörande miljökonsekvensbeskrivningen. Bland remissinstanserna påpekade bland annat trafikverken och Länsstyrelsen att analysen av betydande miljöpåverkan inte utgår från de miljöaspekter som räknas upp i miljöbalken, att miljöbedömningen inte följer miljöbalkens krav vid framställande av alternativ och konsekvenser och alternativ därför inte kan vägas mot varandra, samt att det inte finns någon beskrivning av åtgärder för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan. Region Skåne har vid framtagande av miljökonsekvensbeskrivning som utgör en bilaga till Regional transportinfrastrukturplan tagit remissinstansernas synpunkter i beaktande. Samråd har hållits med Länsstyrelsen vid framtagande av miljökonsekvensbeskrivningen. I samband med denna har också nya miljöaspekter förts fram som betydelsefulla och tagits med i bedömningen. Under den politiska behandlingen av den regionala planen har miljökonsekvensbeskrivningen funnits med som beslutsunderlag. 3. Skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden På grund av svårigheten att effektbedöma olika åtgärdsområden har inga konkreta alternativa i planen tagits fram. En jämförelse har dock gjorts av plannivåerna +25 %, 0-alternativet och -25 % -alternativet. Ett teoretiskt resonemang kring alternativ kan föras genom att olika åtgärdsgrupper generellt skiljer sig åt i dess påverkan på miljön. Detta har analyserats och presenterats redan i samband med systemanalysen. Vetskapen om vilka åtgärdsgrupper som generellt leder mot miljömålen har haft en påverkan på planeringen och inneburit en fortsatt stark inriktning mot potter och satsning på kollektivtrafik.

6 4. Åtgärder som vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför En uppföljning kommer att göras av den regionala transportinfrastrukturplanen vart tredje år. Inom ramen för denna uppföljning kommer miljöaspekterna införlivas. Utgångspunkten är de indikatorer som har valt ut i miljökonsekvensbeskrivningen.

7 Sammanfattning När en myndighet upprättar en plan vars genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafikanläggningar men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator samt investeringar i järnvägar och nationella vägar. En avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen har gjorts med hänsyn till att fokus bör ligga på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig strategisk nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmål som är relevanta i detta sammanhang och till miljöbalkens krav på innehåll i miljökonsekvensbeskrivningen. De bedömningsrunder och indikatorer som har tagits fram är de som bedömts vara relevanta utifrån befintlig kunskap. Fokus har legat på att bedöma olika åtgärdsområdens generella påverkan på utpekade miljöaspekter och miljökvalitetsmål. Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av klimatpåverkande utsläpp, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet främst i form av partiklar och kväveoxider. Trafiken är också en stor källa till bulleremissioner. Vidare ger den stora intrång i landskap och naturmiljö, vilket leder till barriäreffekter för djur och människor, störningar av ekologiska funktioner och intrång i betydelsefulla naturresurser. Transportsystemets utveckling och dess miljöpåverkan påverkas av en rad faktorer, inte minst den allmänna ekonomiska utvecklingen. En mer direkt styrning uppnås också med olika riktade styrmedel och åtgärder. Det är inte möjligt att inom ramen för åtgärdsplaneringen påverka alla delar av transportsystemets miljöpåverkan. Viktiga åtgärder för att begränsa miljöpåverkan ligger utanför planens område. Med stöd av analyser som utförts av trafikverken på nationell nivå har utvecklingen fram mot planperiodens slut för det så kallade Nollalternativet bedömts. Ett nollalternativ innebär att endast drift- och underhållsåtgärder genomförs under planperioden och beskrivs för att i nästa steg försöka renodla effekten av själva planförslaget. För klimatpåverkande utsläpp bedöms ekonomiska styrmedel och andra åtgärder i riksdagens kommande beslut att medföra betydande minskningar fram till år Den regionala transportinfrastrukturplanens påverkan på klimat är svagt negativ. Utsläppsökningar av de regionala vägobjekten leder till ökade utsläpp av CO2. Dock är den totala påverkan endast ca 1 % av den förväntade utsläppsminskningen i en förväntad utveckling utan plan, som en följd av ekonomiska styrmedel och andra åtgärder. En betydande del, ca 30 %, av planen avsätts till åtgärder som leder till en positiv påverkan på klimatet genom förbättrad framkomlighet och attraktivitet för kollektivtrafiken samt en satsning på cykelvägsåtgärder. En förbättrad luftkvalitet i tätorter möjliggörs genom satsningar på framkomlighet för kollektivtrafik och cykelvägar i större tätorter, samt bullerskyddsåtgärder inom ramen för medfinansiering till trafiksäkerhet och miljö. Vissa intrång sker i områdesskydd och ökade barriäreffekter som en följd av de regionala vägobjekten. Det är dock svårt att bedöma hur stor påverkan blir med hänsyn till att en stor del av

8 ombyggnaderna sker i redan befintliga stråk och barriärer. Ett litet antal vägobjekt innebär helt nya barriärer i jungfrulig mark. Som bakgrund till nulägesbeskrivningen och framtagande av bedömningsgrunder har en Tillståndsbeskrivning av Miljötillståndet i Skåne 2009 tagits fram som specifikt beskriver transportsystemets påverkan på miljön. Denna tillståndsbeskrivning kan beställas hos Region Skåne.

9 Inledning Bakgrund Regeringen uppdrog genom beslut åt bl. a Region Skåne att upprätta ett förslag till transportslagsövergripande plan för regional transportinfrastruktur för perioden Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas (MB 11 2 st). Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder Fastställelse av Regional transportinfrastrukturplan Region Skåne lämnade 2 november 2009 ett förslag till Regional transportinfrastrukturplan till regeringen. Planen baserades på det remissförslag som lämnats i juni 2008, med beaktande av synpunkter från remissinstanserna och kompletterande underlag. I samband med detta förslag lämnades en miljökonsekvensbeskrivning av planförslaget med tillhörande alternativa nivåer; ett 0-alternativ, ett -25 % resp. ett +25 %- alternativ. Efter redovisningen till regeringen 2 nov 2009 har kompletterande arbete genomförts kring infrastrukturplaneringen i Skåne: Genomförandeavtal har tecknats för Trelleborgsbanan. Genomförande- och finansieringsavtal har tecknats om Pågatåg Nordost för att förstärka den regionala tågtrafiken i Nordöstra Skåne och Södra Småland. Avtal om finansiering av utredningar för Simrishamnsbanan och Sydostlänken. Delvis har det också tillkommit nya förutsättningarna gällande gränssnitten mellan regional och nationell plan. Det gäller bland annat åtgärder för handikappanpassning och trafiksäkerhetsåtgärder för bibehållen hastighet på det statliga vägnätet. Sammantaget har nya underlag och förutsättningar bidragit till en viss omprioritering av den regionala planen. Följande miljökonsekvensbeskrivning innebär en beskrivning av de konsekvenser på miljön som det slutliga planförslaget har. I den särskilda sammanfattningen beskrivs hur miljöaspekterna har beaktats vid fastställelsen av planen. Den definitiva ramen för den regionala planen för Skåne är densamma som den preliminära ramen som tilldelats i samband med planeringsdirektivet, 4033 Mkr.

10 Behovsbedömning Behovsbedömning innebär avgörandet om den nationella transportplanen ska miljöbedömas eller inte. Om genomförandet av en plan eller program, som upprättas eller ändras av en myndighet eller kommun och som krävs i lag eller annan förordning, kan antas medföra betydande miljöpåverkan krävs en miljöbedömning. Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt Miljöbalken 6 kap 11 anses medföra betydande miljöpåverkan. Samråd Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen ska starta samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågå parallellt med denna. Förslaget till infrastrukturplan och dess miljökonsekvensbeskrivning ska enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa ska ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits ska i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. Dessutom ska planupprättaren skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som planens genomförande faktiskt medför. Avgränsning Syftet med avgränsningen är att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den regionala transportinfrastrukturplanen (MB 6 kap. 12, 13 ). Avgränsningen handlar om vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla samt dess omfattning och detaljeringsgrad. Innehållet regleras i MB 6 kap. 12, medan miljökonsekvenseskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska avgränsas utifrån vad som är rimligt med hänsyn till olika aspekter som nämns i MB 6 kap. 13. Miljökonsekvensbeskrivningen har begränsats till den regionala transportinfrastrukturplanens påverkan på miljötillståndet och inte transportsektorns betydelse generellt. Uppföljning Den beslutande myndigheten, i det här fallet Region Skåne, har ansvar för att skaffa sig kunskap om den betydande positiva och negativa miljöpåverkan som planens genomförande faktiskt medför Detta ska göras för att tidigt ska få kännedom om sådan betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats, så att lämpliga miljöinsatser för avhjälpande kan vidtas.

11 Beskrivning av den regionala transportinfrastrukturplanen Planens huvudsakliga syfte Regeringen lämnade genom sitt beslut Uppdrag att genomföra åtgärdsplanering inför fastställande av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur förutsättningar och direktiv till trafikverk och regioner. För Region Skåne gäller uppdraget att upprätta en regional plan för Skåne samt att medverka i arbetet med den nationella planen. Den regionala planen kan innehålla följande typer av åtgärder: - investeringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar inklusive investeringar i transportinformatik, - trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är nationella stamvägar, - från 2012 lämna driftbidrag till de icke statliga flygplatser som länen prioriterar, - åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:237) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: o byggande av väg- och gatuanläggningar för regional, och i vissa fall lokal, kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, o byggande av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, o byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas trivsel vid regionalt, och i vissa fall lokalt, kollektivt resande, o byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, transport-informatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator, åtgärder för att, på befintlig och ny infrastruktur, minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriär- och fragmentiseringseffekter samt energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp, o åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor, o byggande av kajanläggning för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, o investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Utöver detta finns möjlighet att använda den regionala ekonomiska ramen för att i samverkan med Trafikverket prioritera åtgärder på det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet. Detta tillsammans med ett utvecklat arbete i samband med inriktningsunderlag och systemanalys innebär att regionerna har getts en större roll i arbetet med underlag och samlade prioriteringar i infrastrukturen. Det bör påpekas att någon omfördelning av ekonomiskt utrymme för att medverka till samordning genom att inom regional ram prioritera nationella åtgärder inte har skett. Jämfört med föregående planeringsomgång är det formella regionala beslutsmandatet endast marginellt förändrat. En skillnad är att driftbidrag till icke statliga flygplatser har inordnats i den regionala planen fr o m 2012, dock med medel utanför den fastställda ramen. En annan förändring är att bidrag till investeringar i enskilda vägar ska ingå. Tidigare hanterades dessa i en separat plan som fastställdes av Länsstyrelsen.

12 Ramen för den regionala planen för Skåne är 4033 Mkr, vilket motsvarar 12 % av de medel på 33.1 Mdr kr som avsatts för alla regionala planer i landet. I reella termer, sett i relation till kostnadsutvecklingen, är det ekonomiska utrymmet i den nya planen betydligt mindre än för perioden Prioriteringen i den regionala planen har utgått från Nationella mål, definierade i regeringens planeringsdirektiv. Utöver detta ligger slutsatser i inriktningsdialog, systemanalys och synpunkter i olika dialogaktiviteter till grund för det förslag som nu redovisas. För alla större investeringar har särskilda analyser av samhällsekonomiska effekter genomförts. Den inledande delen av planen har anpassats till de projekt som redan pågår. Det nya förslaget tar också hänsyn till sambanden med väg- och järnvägsprojekt i den nationella planen och det som planeras i grannlänen. Sammanfattning av planens innehåll I den regionala planen ingår också satsningar på nationell infrastruktur. I den regionala planen ingår följande större objekt (25 Mkr):

13 Den regionala planen (4 033 Mkr) disponeras enligt följande: Marknadspott; 115 Nationell infrastruktur; 270 Övrigt; 37 Bidrag Kollektivtrafik; 475 Bidrag TS o miljö; 475 Stora vägprojekt; 1661 Kollektivtrafik; 350 Cykelvägar; 275 Tätortsåtgärder 100 Trafiksäkerhet; 275 Figur 1. Fördelningen av den regionala ramen på olika åtgärdstyper (siffrorna anges i Mkr) De olika potterna i den regionala planen inriktas enligt följande: Riktade trafiksäkerhetsåtgärder, 275 Mkr Medlen används för att upprätthålla en önskvärd hastighetsstandard på prioriterade vägar i de fall de nya hastighetsreglerna annars skulle ge allvarliga tillgänglighetsförsämringar. Även andra trafiksäkerhetsåtgärder ska inrymmas såsom sidoräcken och rensning av sidoområden, korsningsåtgärder, räfflor och säkring av gång- och cykelpassager på landsbygd. Tätortsåtgärder, 100 Mkr Förbättrad trafiksäkerhet, ökad trivsel och trygghet för de boende, ökad tillgänglighet för oskyddade trafikanter och en vackrare vägmiljö i framför allt mindre tätorter med stor genomfartstrafik. Delfinansiering via nationell plan förutsätts.

14 Cykelvägar, 275 Mkr Utbyggnad av cykelvägar utanför det kommunala väghållningsområdet. Den cykelledsplan som tagits fram av Vägverket i samverkan med kommunerna bildar underlag för prioriteringen av objekt. Satsning görs också på långväga cykelturistleder. Kollektivtrafikåtgärder på det statliga vägnätet, 350 Mkr Ökad tillgänglighet för funktionshindrade och förbättrad framkomlighet för busstrafiken. I potten ingår också åtgärder kopplat till projektet Pågatåg Nordost. Statlig medfinansiering till kollektivtrafikåtgärder, 475 Mkr Statlig medfinansiering (tidigare statsbidrag) för satsningar på högklassiga busstråk, framkomlighetsåtgärder för buss, hållplatser och terminaler samt pendlarparkeringar. Normalt 50/50 kommunal/statlig finansiering. Statlig medfinansiering till trafiksäkerhet och miljö, 475 Mkr Medlen används till att förbättra trafiksäkerheten och miljön på det kommunala väg- och gatunätet. Normalt 50/50 kommunal/statlig finansiering. Marknadsanpassning, 115 Mkr Utrymme för åtgärder som inte kan förutses då planen beslutas. Det kan gälla förändringar i företagens transportförsörjning eller exploateringar. Övrigt 37 Mkr I posten ingår bidrag till investeringar i enskilda vägar samt satsningar på steg 1 och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Utanför ramen Driftbidrag till flygplatser ska finansieras med medel som kommer att tillföras utöver föreslagen planeringsram. Relation till andra planer Nationell transportplan för Den regionala transportinfrastrukturplanen har en nära relation till den nationella planen för transportsystemet för perioden Den nationella planen omfattar: Drift och underhåll av vägar och järnvägar Åtgärdsområden och sektorsverksamhet FUD samt medfinansiering drift av flygplatser Investeringar Planens förhållande till kommunal planering Den regionala transportinfrastrukturplanens genomförande påverkar innehållet i den kommunala fysiska planeringen. Berörda kommunala planer är framförallt översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner och detaljplaner. Den regionala transportinfrastrukturplanens omfattning gör det inte möjligt att i detalj beskriva påverkan på enskilda kommunala översiktsplaner.

15 Metod för miljöbedömning Generella bedömningsgrunder En utmaning har varit att bedöma planens miljöpåverkan utan att föregripa den miljökonsekvensbeskrivning som bättre görs i anslutning till varje objekt. För att kunna göra en samlad bedömning av planen har det varit nödvändigt att översiktligt bedöma varje objekts miljöpåverkan, men själva bedömningen av planens samlade miljöpåverkan sker utifrån en aggregering till åtgärdsområden. Genom att redovisningen sker på den övergripande nivån är det möjligt att få en överblick, samtidigt som beskrivningen är fokuserad på nyckelfrågorna. En svårighet har varit att göra effektbedömningar av olika åtgärdsgrupper. De EVA-kalkyler som görs för varje objekt i planen ger en bedömning av effekten på olika emissioner. Dock utgörs 50 % av den regionala transportinfrastrukturplanen av potter för riktade åtgärder på det statliga vägnätet, statlig medfinansiering av kommunal infrastruktur samt satsningar på järnvägar eller nationella vägar. De mindre åtgärder som ingår i potterna kan inte effektbedömas på samma sätt och därför har den generella påverkan av olika åtgärdstyper bedömts. Indikatorer och bedömningsgrunder för att bedöma olika åtgärdstypers påverkan på miljön har tagits fram med koppling mot de utpekade miljöaspekterna i miljöbalken, miljökvalitetsmålen samt med koppling mot regionala miljömål. En sammanställning av dessa återfinns i bilaga 1a. Betydande miljöpåverkan En central del i framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen är att precisera vad som kan anses vara betydande miljöpåverkan. För de flesta miljöaspekter finns det ingen entydig definition av vad som är betydande miljöpåverkan av föreslagna åtgärder i den regionala transportinfrastrukturplanen. Vid överväganden om olika åtgärders och åtgärdsområdens eventuella positiva eller negativa miljökonsekvenser är bilden sällan entydig. Som exempel kan nämnas byggande av en ny väg förbi en tätort. Blir vägen kortare minskar utsläppen till luften, medan en ökad hastighet ökar utsläppen. I tätorten minskar buller och utsläpp när genomfartstrafiken går utanför tätorten. Samtidigt görs intrång i landskapet. Betydande miljöpåverkan på klimat kan bedömas genom förändrade utsläpp av CO2 från de effektbedömningarna (EVA-kalkyler) som har gjorts för varje objekt. För andra åtgärder har bedömningen utgått från ett antal grundläggande antaganden: Satsning på kollektivtrafikåtgärder som ökar kollektivtrafikens attraktivitet och framkomlighet kan attrahera fler att åka kollektivt och är därför positivt för miljön. Satsning på cykelvägsåtgärder leder till ökad möjlighet att cykla i förhållande till andra transportmedel. Cykelvägsåtgärder i större tätorter har en generellt sett större påverkan på möjligheten att välja cykeln som transportmedel och är också ett viktigt komplement till kollektivtrafiken. Betydande miljöpåverkan på hälsa kan bedömas genom förändrade utsläpp av partiklar och kvävedioxid från de effektbedömningarna (EVA-kalkyler) som har gjorts för varje objekt. En viktig bedömningsgrund är också om åtgärden påverkar trafik inom tätorter där problemen med bulleremissioner och luftkvalitet är störst. För andra åtgärder har bedömningen utgått från ett antal grundläggande antaganden: Satsningar på cykelvägar i tätorter kan leda till en ökad andel cykelresor och kan därför ha positiv påverkan på luftkvalitet. Riktade åtgärder i tätorter leder till jämnare och lägre hastigheter och kan därför leda till minskade bulleremissioner och förbättrad luftakvalitet. Satsning på kollektivtrafik i starka resandestråk kan öka kollektivtrafikandelen.

16 En ombyggnad av större objekt leder ofta till att åtgärder också görs för att minska bullerpåverkan. Förbifarter leder till minskad bullerpåverkan i berörda tätorter. En viktig aspekt är också om en åtgärd ingår i handlingsprogram för miljökvalitetsnormer för kvävedioxid. Sådana handlingsprogram finns i två skånska städer; Malmö och Helsingborg. Betydande miljöpåverkan på landskap kan bedömas genom åtgärdernas påverkan på olika områdesskydd, exempelvis Riksintressen för Natur och kultur, Skydd av Natura 2000-områden och riksintressen för natur, samt Intrång i naturresurser som grundvatten, samt jord- och skogbruksmark. De som framförallt är intressant att beskriva med koppling till landskapspåverkan är barriärernas påverkan på områdesskydden. En minskad landskapspåverkan kan skapas genom att undvika nya barriärer, men det är lika viktigt att påverkan mildras av de redan befintliga barriärerna. I många fall rör sig ombyggnadsåtgärder av relativt små förändringar eller ombyggnad i redan befintliga barriärer. I en bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen finns en redovisning av de utpekade objektens påverkan på områdesskydd. Den betydande miljöpåverkan är dock framförallt den som skapas av helt nya barriärer i jungfrulig mark. Alternativ På grund av svårigheten att effektbedöma olika åtgärdsområden har inga konkreta alternativa i planen tagits fram. En jämförelse har dock gjorts av plannivåerna +25 %, 0-alternativ och -25 % - alternativ som redovisades i Miljökonsekvensbeskrivning av Regional plan Ett teoretiskt resonemang kring alternativ kan dock föras genom olika åtgärdsgrupper generellt skiljer sig åt i dess påverkan på miljön.

17 Avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen Bakgrund och syfte Avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen har som utgångspunkt att fokusera på betydande miljöpåverkan, dvs. de miljöfrågor som är mest relevanta för den regionala planen. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116). Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder. Avgränsning i tid Eftersom klimatmål och prognoser för utsläpp i många fall har 2020 som målår är det i första hand effekter under planperioden som behandlas. Eftersom miljöeffekter av investeringar och miljöutmaningar kan sträcka sig längre än till planperiodens slut, ska dock miljöbedömningen behandla effekter så långt det är rimligt och relevant även efter Detta eftersom anläggningarnas funktionella livslängd och strukturerande påverkan på landskapet är ännu längre. Betydande miljöpåverkan i annat land Om ett objekt i den regionala planen bedöms ha en betydande påverkan på miljön i annat land ska en kontakt med berörda myndigheter i landet tas av Naturvårdsverket. Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det utöver nollalternativet i första hand de alternativa ramarna för planen (+/- 25 %) som kan betraktas som rimliga alternativ. Det kan finnas strategiskt viktiga skillnader mellan dessa nivåer i vad som kan åstadkommas och därmed även från miljösynpunkt. Här kan man notera att miljöfrågorna i en politisk process, som hela tiden är aktuella och fortlöpande integreras i beslutsprocessen i stället för att utgöra ett teoretiskt konstruerat alternativ i efterhand. I slutändan innebär planen också en avvägning mellan ett antal nationella och regionala mål, där ett alternativ som renodlas mot ett mål inte är ett rimligt alternativ.

18 Avgränsning av betydande miljöpåverkan Det finns totalt 16 nationella miljökvalitetsmål, varav länsstyrelsen bedömer att 15 är relevanta för Skåne. Den samlade transportsektorn berör samtliga miljökvalitetsmål och transport är utpekad i vissa delmål. Dock bedöms inte alla mål vara relevanta för värderingen av den regionala planen, se vidare nedan. Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen utformade trafikverken ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det tidigare transportpolitiska delmålet God miljö (Metodbeskrivning från ). Trafikverkens målbild har fokuserat på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn; klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som anses vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen, står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft, utsätter fler än 2 miljoner människor för buller, tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur samt har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet. Region Skånes bedömning är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen är följande (6 kap. 12 miljöbalken): Biologisk mångfald Djurliv Växtliv Landskap Människors hälsa Bebyggelse Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang.

19 Avgränsning av miljökvalitetsmål Tidigt i arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen identifierades bedömningsgrunderna utifrån trafikverkens indelning i Klimat Hälsa Landskap kopplat till de nationella miljökvalitetsmålen. Ett inledande arbete har genomförts med Länsstyrelsen i Skåne län där relevanta miljökvalitetsmål pekades ut. En kvalitetssäkring har skett under arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen där en analys har gjorts av i vilken grad transportsektorn berör miljökvalitetsmålen utifrån dagens kunskap. Trafikverkens arbete på nationell nivå har i detta sammanhang använts som modell, anpassat till den regionala planens innehåll och syfte, där åtgärder för sjöfart och luftfart ej ingår bland investeringsmedlen. Avgränsning av miljöaspekter och miljökvalitetsmål Målområde Klimat aspekter som ingår Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser. I miljökonsekvensbeskrivningen fokuseras påverkan på klimatet på utsläpp av koldioxid från transportsektorn. Omfattningen av utsläppen beror på transportarbetets storlek, fordonens energieffektivitet och andel fossila bränslen. Påverkan på koldioxidutsläpp kan beskrivas utifrån förändrade utsläpp i ton CO 2 enligt objektbeskrivningar. Transportsystemet påverkar bebyggelsens utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. Vissa typer av åtgärder, främst åtgärder som ökar kollektivtrafikens och cykeltrafikens framkomlighet leder till ett mer effektivt transportutnyttjande, ökad kollektivtrafikandel och tätare bebyggelse, vilket i förlängningen leder till minskade CO2-utsläpp. 1. Klimatfaktorer Tillhörande miljökvalitetsmål: Begränsad klimatpåverkan Indikatorer: Förändrade utsläpp i ton CO 2 enligt objektbeskrivningar Ökat användande av energisnåla transportslag 2. Bebyggelse Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö, Begränsad klimatpåverkan Indikatorer: Nygenerering av biltrafik Ökat användande av energisnåla transportslag Målområde Klimat aspekter som inte ingår Biologisk mångfald Klimatpåverkan har potentiellt stor betydelse för den biologiska mångfald, men påverkas inte direkt av åtgärdsplaneringen. Materiella tillgångar Infrastrukturanläggningar påverkas av förändrat klimat, till exempel mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekten mm, men detta hanteras vid sidan av miljöbedömningen.

20 Målområde Hälsa aspekter som ingår 1. Människors hälsa Människors hälsa är en central faktor för en hållbar samhällsutveckling. Hälsa är ett flerdimensionellt och mångfacetterat begrepp under ständig diskussion och utveckling. Hälsa handlar inte enbart om frånvaro av sjukdom eller funktionsnedsättning utan också om välbefinnande i flera dimensioner. Hälsan har bland annat fysiska, psykiska och sociala aspekter. Buller Störningar av trafikbuller är ett allvarligt miljö- och hälsoproblem, vars omfattning och effekter kartläggs, utreds och hanteras av ett stort antal myndigheter och organisationer på nationell, regional och kommunal nivå. Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö Indikatorer: Generell bedömning av bullerpåverkan, beakta om det är i storstad, tätort eller landsbygd. 2. Luft Skånes tätorter fortsätter att växa och fler människor bor i de större tätorterna. Allvarliga miljöproblem med luft, buller och barriärer för människor finns i dessa miljöer. I tätorterna finns även brister i transportsystemet som trängsel och trafiksäkerhet. Samtidigt är det i de stora städerna som det finns underlag och möjligheter för en stark kollektivtrafik och där potentialen för gång- och cykeltrafik är hög. När det gäller bedömning av påverkan på luftkvaliteten av planen bör exponeringsanalyser genomföras, men då metoder för detta saknas har vi försökt uppskatta åtgärdernas bidrag till förändring av de totala utsläppen av kväveoxider och partiklar och åtgärdernas bidrag till förändrade halter av luftföroreningar i tätorter med åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna. Tillhörande miljökvalitetsmål: Frisk luft Indikatorer: Utsläpp av kväveoxider (ton) och/alt partiklar enligt objektbeskrivningar, partiklar i luft. 3. Vatten Transportsystemet påverkar yt- och grundvatten i landskapet på flera olika sätt. Kvaliteten på ytoch grundvatten som används som råvatten till dricksvattenproduktion kan påverkas av vägdagvatten med föroreningar från väghållning och trafik. Den kan också påverkas av klorid från vintersaltning av vägar. Planerings- och byggskedet omfattar en relativt sett kort tid, men är avgörande för de framtida effekterna genom de intrång i ytvatten- och grundvattensystem som sker. Tillhörande miljökvalitetsmål: Grundvatten av god kvalitet Indikatorer: Intrång i vattenskyddsområden Målområde Hälsa aspekter som inte ingår Följande miljökvalitetsmål bedöms sakna relevans helt eller i avseende på planens betydande miljöpåverkan. Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö

21 Målområde Landskap aspekter som ingår Med ökad trafik kommer effekten av befintliga barriärer att öka, både vad gäller väg och järnväg. Barriärer måste beaktas vid anläggande av ny infrastruktur, men det finns också behov av att avhjälpa barriärer i befintliga miljöer. I de bristanalyser för fauna som gjordes av Vägverket 2008 visas att 28 befintliga vägsträckor i Skåne är i behov av passagemöjligheter för hjortdjur. För järnväg finns inga kända siffror. Vägverket gör bedömningen att passagemöjlighet för vilda djur vid statliga vägar i Skåne kan ha avgörande betydelse för möjligheterna att nå ett de regionala miljökvalitetsmålen Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap och Ett rikt växt- och djurliv. Det finns en rad olika typer av skyddsvärda områden som på olika sätt kan påverkas av utbyggnader inom ramen för den regionala infrastrukturplanen. Med tanke på den starka konkurrensen om mark i kombination med befolkningstätheten och den ökande mängden befolkning kommer den gröna strukturen att ansättas hårt i framtiden. Detta gäller både omfattningen av grönområden och nyttjandet av dem. Planernas påverkan på grönstrukturen är därför en nyckelfråga. 1. Biologisk mångfald Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Ny infrastruktur kan vara ett hot mot småbiotoper som omfattas av generellt biotopskydd. Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Indikatorer: Intrång i naturreservat, Natura 2000-områden och natur av riksintresse. 2. Landskap Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet. Direkt och indirekt påverkan på kulturarvet kan även ske. Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, God bebyggd miljö Indikatorer: Intrång i Riksintressen för natur och kultur Intrång i jungfrulig mark 3. Djurliv Transportsystemet innebär för djur förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet samt förorenar och stör. Det ger även nya livsmiljöer och korridorer. Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag Indikatorer: Intrång i naturreservat, Natura 2000-områden och natur av riksintresse. Intrång i jungfrulig mark 4. Växtliv Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed växtlivet. Tillhörande miljökvalitetsmål: Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar

22 Indikatorer: Kväveoxidutsläpp Intrång i naturreservat, Natura 2000-områden och natur av riksintresse. 5. Materiella tillgångar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Indikatorer: Intrång i skogs- och odlingslandskap Målområde Landskap aspekter som inte ingår Följande miljökvalitetsmål bedöms sakna relevans helt eller i avseende på planens betydande miljöpåverkan. Giftfri miljö Hav i balans samt levande kust och skärgård Val av indikatorer och bedömningskriterier Sammanfattningsvis har följande indikatorer identifierats: Utsläpp av CO2 enligt objektbeskrivningar. Utsläpp av kväveoxider (ton) och/alt partiklar enligt objektbeskrivningar, partiklar i luft. Beakta om det är i storstad, tätort eller landsbygd. Bedömd effekt beträffande halter (NO 2 ) för ev. storstadsobjekt. Intrång i: - vattenskyddsområden, - naturreservat, Natura 2000-områden och natur av riksintresse, - riksintressen för natur och kultur, - jungfrulig mark, - skogs- och odlingslandskap. Ökat användande av energisnåla transportslag. Generell bedömning av bullerpåverkan, beakta om det är i storstad, tätort eller landsbygd.

23 Nulägesbeskrivning och miljökonsekvenser av dagens transportsystem i Skåne Klimat Klimatfaktorer Energianvändningen i transportsektorn för Skånes ökade under åren men har efter det legat på i princip samma nivå fram till 2006, se figur 2 Transportsektorn står för omkring 25 % av den totala energianvändningen i Skåne. Energianvändningen för transportsektorn är starkt knuten till utsläppen av CO2 då vägtransporterna utgör en stor andel av den totala energiförbrukningen. Vägtrafikens energiförbrukning är starkt knuten till CO2-belastande energikällor. 95,5 % av all drivmedelskonsumtion i Sverige är icke förnybara kolbaserade drivmedel (Vägverket, 2008). Figur 2. Transportsektorns energianvändning i Skåne mellan åren 1990 och 2006 i MWh. Nationellt sett står transportsektorn för 31 % av CO2-utsläppen (SIKA 2008). I Skåne är andelen betydligt högre. Där utgör transportsektorn 40 % av utsläppen (Länsstyrelsen i Skåne län, 2008). Uppdelning per transportslag finns nationellt i SIKA:s uppföljning av transportpolitiska mål. Vägtrafiken står för den största andelen, järnväg för en mycket liten andel. För Skånes del ser fördelningen ut på ett likartat sett, tabell 1 ( Tabell 1 Transportsektorns utsläpp av koldioxidekvivalenter (ton/år) i Skåne

24 Bebyggelse Lokaliseringen av bostäder och verksamhetsområden liksom hushållens möjligheter att bo och arbeta inom en geografiskt allt mer spridd arbetsmarknad leder till mer trafik. Detta utrycks ibland som ökade transportbehov, ibland som ökad rörlighet. Ökningen gäller både bilresor och kollektivtrafik på väg och järnväg. Eftersom den infrastruktur och den trafik som genereras har negativa miljöeffekter är det önskvärt att bebyggelseutvecklingen och infrastrukturplanering sker samordnat och strukturerat med inriktning på minimera transportsystemets miljöpåverkan. Hälsa Buller Buller från transporter är ett mycket stort miljö- och hälsoproblem dels att döma av det stora antal klagomål som inkommer till berörda myndigheter, dels att döma av forskning som påtalar sambandet mellan buller och stress och stressrelaterade sjukdomar. Det finns riktvärden för buller från vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik och för andra verksamheter. Enligt ett EU-direktiv som införts i Sverige genom Förordning 2004:675 om omgivningsbuller ska kommuner med > invånare ha genomfört en kartläggning av buller inom kommunens område senast 2007 och ett åtgärdsprogram senast Ett sådant åtgärdsprogram finns för Malmö (Malmö stad 2008). Figur 3 har hämtats från Malmös åtgärdsprogram. Figur 3. Kartbild som visar gator med ljudnivåer över 65 dba vid fasad i Malmö enligt åtgärdsprogrammet (Malmö stad 2008). Vägverket ska enligt samma förordning och med samma tidplan ha tagit fram kartläggning och åtgärdsprogram för vägar som trafikeras av > 6 miljoner fordon/år (motsvarande cirka fordon/dygn). En sådan kartläggning har genomförts och är på remiss (Vägverket 2008).

25 Enligt Vägverkets rapport kan målet att minska antal utsatta över riktvärdena i bostäder med 5 % jämfört med år 1998 nås längs statliga vägar men inte längs kommunala, där de flesta utsatta finns. Det långsiktiga målet, att alla människor har bullernivåer under riktvärdena, kan inte uppfyllas vare sig längs statliga vägar eller kommunala vägar inom överskådlig tid. För att närma sig målet krävs bland annat att åtgärder för minskade emissioner lyckas och att städerna utvecklas med större hänsyn till buller. Nationellt beräknas omkring 1,5 miljoner personer vara utsatta för vägtrafikbuller över riktvärdet för ekvivalentnivå utomhus vid permanentbostäder, vårdinrättningar och undervisningslokaler. Hur många som är utsatta över de andra fastställda riktvärdena för boendemiljö är inte inventerat. Det har bedömts att antalet utsatta över något av riktvärdena kan vara % högre än antalet vid det ekvivalenta riktvärdet utomhus. Det kan således finnas mellan 1,6 och 3,0 miljoner personer som är utsatta över något av riktvärdena i sin boendemiljö till följd av bullerstörningar från vägtrafiken. Eftersom Skåne är tätbefolkat och högtrafikerat är det rimligt att anta att antalet bullerstörda av vägtrafikbuller i Skåne motsvarar minst befolkningsandelen (cirka 13 % ) vilket i så fall skulle innebära att i storleksordningen människor är utsatta för vägtrafikbullernivåer över riktvärden i Skåne. De mest utsatta vägsträckorna är: E22 förbi Kristianstad mellan Vä och Fjälkinge E6 genom Skåne från Vellinge till Hallands länsgräns E4 från Helsingborg till Åstorp E22 från Malmö förbi Lund Banverket har enligt samma förordning och med samma tidplan kartlagt järnvägar som trafikeras av > tåg/år (motsvarande cirka 160 tåg/dygn). I Skåne har följande sträckor kartlagts. Södra Stambanan Malmö Höör Öresundsbanan Kontinentalbanan Mindre del av Ystadsbanan Flygplatserna är tillståndspliktiga anläggningar med bullerrestriktioner som villkor för erhållna miljötillstånd enligt respektive lands lagstiftning. Trafikverken, Energimyndigheten och Naturvårdsverket har i en gemensam rapport (Naturvårdsverket 2007) redovisat en skattning av antalet bullerstörda. Baserat på den fördelar sig störningar mellan transportslagen nationellt så att 74 % av störningarna härrör från vägtrafik, 25 % från spårtrafik och cirka 1 % från flygtrafik. En annan aspekt av bullerproblematiken är bristen på tysta områden. Det framgår tydligt av figur 4. I figuren (hämtad från Vägverket 2004) redovisas områden med ljudnivåer över 30 dba respektive 40dBA. 40 dba är ett riktvärde för rekreationsområden. Vid 30 dba förekommer i princip endast naturljud. Kartan ska inte tolkas som en redovisning av buller men den visar tydligt bristen på områden där natur kan upplevas helt utan störningar från trafik, särskilt i sydväst. Flygbuller från Kastrup har inte beaktats, däremot kan inflygningsstråken till Sturups flygplats urskiljas som utdragna ovaler mot syd och nordost kring Sturup.