Nösnäs, Stenungsund Risk- och trafikbullerutredning

Transkript

1

2 Beställare: Stenungsunds kommun Stenungsund Beställarens representant: Jan Schuman Konsult: Uppdragsledare Handläggare risk Handläggare buller Norconsult AB Box Göteborg Anna-Lena Frennborn Herman Heijmans Johanna Gervide Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\102\18\ \0-mapp\11 leverans\2 slutleverans\bulleroch risk\nösnäsområdet risk- och bullerutredning.doc Anna-Lena Frennborn Norconsult AB

3 3 (27) Innehållsförteckning 1 Orientering Risker Riskbedömning i den fysiska planeringen Definitioner Risker med transport av farligt gods Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Beräkningsmetod RBM II Platsspecifika förutsättningar Planområdet Förväntat antal personer inom området Bohusbanan Väg Resultat Risknivåer Slutsatser och rekommendationer - risk Trafikbuller Förutsättningar och metodik Indata vägtrafik Indata tågtrafik Riktvärden, tillämpningsanvisningar Idrottsanläggningar utomhus Bostadshus Resultat Skol- och idrottsområdet Bostadhus på fastigheten Nösnäs 19: Referenser... 26

4 4 (27) 1 Orientering Söder om Stenungsund ligger Nösnäsgymnasiet med Sundahallen, Nösnäsvallen samt grus- och tennisplaner. En detaljplan ska arbetas fram som möjliggör en nybyggnad av en ny ishall, utbyggnad av Sundahallen, ny tennishall, multihall för idrott och kultur samtidigt som gymnasieskolan försäkras en möjlighet till utveckling. Området ligger strax söder om Stenungsunds centrum, se figur 1. I väster gränsar området till Hallernaleden, Bohusbanan och väg 160 och i norr mot Ucklumsvägen. Dessa vägar ger inom området upphov till buller. På Bohusbanan transporteras betydande mängder farligt gods. Figur 1. Översikt utredningsområdet. Föreliggande utredning vill belysa de risk- och bullernivåer som finns inom området och som påverkar förutsättningarna för utformningen av den nya bebyggelsen.

5 5 (27) 2 Risker 2.1 Riskbedömning i den fysiska planeringen Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 10-6 per år (0, gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 10-6 per år för en händelse är om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0, x = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisk är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man dels sannolikheten att de kan inträffa och dels antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och

6 6 (27) att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla risker. Dessa åtgärdsförslag skall i sin tur säkerställas genom detaljplanen. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla behandlas närmare i avsnitt Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av olika sorters farligt gods som transporteras och följderna av olyckor. Följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd.

7 7 (27) Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas ett brännbart gasmoln som kan antändas omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med ex bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på längre avstånd om avdunstning sker från en pöl som uppstår i samband med en olycka. Effektens omfattning är beroende på giftighet och flyktighet av vätskorna. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras endast i små mängder på väg och järnväg. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador inom ca 20 m från olycksplatsen eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva.

8 8 (27) Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Stenungsunds kommun har tagit fram kriterier för bedömning av risknivåer. Kriterier är framtagna enligt samma modell som de kriterier som används i många riskutredningar och som är baserade på rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av Räddningsverket (SRV 1997). I rapporten anges en övre och en undre gräns för risknivåer, se figur 2. Om den övre gränsen överskrids är risknivån så hög att den inte kan tolereras. Skyddsåtgärder skall ovillkorligen genomföras. Övre gräns Undre gräns Figur 2. Risknivåer och gränserna mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004) Om risknivån ligger under den övre gränsen men över den undre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Länsstyrelserna i Malmös, Stockholms och Västra Götalands län har tagit fram en riskpolicy där krav ställs att risker skall beaktas vid fysisk planering inom 150 m från transportled av farligt gods. Risknivåer som ligger över gränsen för det

9 9 (27) tolerabla skall reduceras genom skyddsåtgärder vars effekt skall verifieras dvs det skall visas att risknivåerna kommer åtminstone ner till tolerabla nivåer (Lst 2006). Individrisk För individrisk finns det kriterier som används generellt i riskutredningar när det inte finns lokala kriterier. Dessa nationella kriterier har inte behandlats politiskt men används i hela landet. Stenungsunds kommun har antagit ett kriterium för individrisken för nyetablerade verksamheter där en nivå på 10-6 tolereras (Stenungsund 2007). De nationella kriterierna anger att den övre gränsen ligger på 10-5 per år (tolerabla risker) och den undre på 10-7 per år (acceptabla risker). Stenungsunds kommuns kriterier är således 10 gånger strängare än de nationella. Den undre gränsen i de nationella kriterierna ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, t ex skred eller att träffas av blixten eller en meteorit. Eftersom naturolyckor endast utgör en mindre del av riskerna som en individ utsätts för i samhället så innebär detta att en individ som blir utsatt för en risknivå motsvarande undre gränsen inte får en signifikant höjning av sin totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det nationella kriterier på samma sätt som ovan. Stenungsunds kommun har dessutom antagit lokala kriterier för bedömning av samhällsrisken. Såväl de nationella som de lokala kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods och redovisas i figur 3. Samhällsrisken återges med en FN-kurva i ett FN-diagram. Gränserna anges med den röda och den bruna linjen för Stenungssunds kriterier för nyetablering. För befintliga områden accepteras 10 gånger högre risker. De nationella kriterier anges med blåa linjer. Linjerna lutar neråt vilket innebär att olyckor med flera drabbade skall förekomma mera sällan än olyckor med endast några få drabbade. Linjerna för Stenungsunds kriterier har en brantare lutning, vilket avspeglar en högre säkerhetsambition

10 10 (27) avseende stora olyckor med många omkomna. Observera att skalorna inte är linjära. Nationella kriterier, undre Figur 3. Riskkriterier för bebyggelsen längs 1 km transportled för farligt gods. Kommunens kriterier är rödfärgade, de nationella kriterierna är blå. För områden som inte består av 1 km på båda sidor av transportleden för farligt gods måste kriterierna skalas om. I detta fall är områdets längd längs farlig godsled ca 200 m och bebyggelsen är enkelsidig. Antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid en bestämd olycksfallsfrekvens måste anpassas till områdets längd (som är en femtedel av en kilometer) och till att området endast upptar ena sidan av transportleden för farligt gods. Detta innebär att antal omkomna som accepteras eller tolereras vid en bestämd olycksfrekvens delas med 5 x 2 = 10. Resultaten av omräkningen visas i figur 4. Effekten av den högre ambitionsnivån avseende stora olyckor slår igenom på ett markant sätt vid omräkningen till ett mindre område. Vid tidigare riskbedömningar för mindre områden har därför främst de nationella kriterierna används.

11 11 (27) Figur 4. Riskkriterier omräknade till Nösnäsområdet. Kommunens kriterier är rödfärgade, de nationella kriterierna är blå Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av de nederländska myndigheterna och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid, andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor och/eller giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt rapporten Farligt gods riskbedömning vid

12 12 (27) transport, (SRV 1996) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). Kriterier för bedömning av risknivåer har tagits från rapporten Värdering av risk (SRV 1997) och från lokala riktlinjer om sådan finns. I bilaga 1 ges mera utförlig information om programmet. 2.2 Platsspecifika förutsättningar Planområdet Nösnäsområdet ligger som närmast på ett avstånd av ca 65 m från väg 160 och ca 35 m från Bohusbanan. Mellan området och Bohusbanan går Hallernaleden. Figur 5. Vy från Hallernaleden. Bohusbanan till väster, Nösnäsområdet till höger. Området är i huvudsak plant men Bohusbanan ligger något högre. Området mellan banan och Hallernaleden ligger i sin tur något lägre än området. Detta gör att eventuella utflöden av farliga vätskor mot planområdet inte passerar Hallernaleden. Den planerade utbyggnaden av området beskriv i kapitel Förväntat antal personer inom området Antal personer som förväntas besöka uteytor och bollplaner uppskattas av Stenungsunds kommun till ca per år. Personerna antas vistas där i snitt 3

13 13 (27) timmar vilket ger besökstimmar per är. Anläggningens uteområden antas användas under 8 timmar per dag och 365 dagar per år vilket ger timmar per år. Antalet personer som i genomsnitt vistas på uteområden beräknas då till /2 920 = ca 21 personer. Vid större evenemang antas 500 personer vistas utomhus. Dessa evenemang antas förekomma 5 gånger per år. Antalet besökare till byggnaderna inom området uppskattas till per år. Uppehållstid sätts här till 3 timmar vilket kan vara lite i överkant men som inkluderar även de som använder uteområdena men kär om inomhus. Ovanstående innebär besökstimmar per år. Byggnaderna antas användas 365 dagar per år under 12 timmar dagligen (kl 10-22) vilket ger 4380 öppettimmar per år. Antal besökare i snitt är då /4380 = 452 personer Bohusbanan Transporterade mängder Transporterade mängder på Bohusbanan har baserats på uppgifter från Trafikverket som tagits från en tidigare utredning avseende trafiken på Bohusbanan (Norconsult 2009). Transporterade mängder har omräknats till förväntade mängder 2020 utifrån Trafikverkets prognos för den framtida godstrafiken på Bohusbanan, se tabell 2. Tabell 2. Transport av farligt gods på Bohusbanan per år Klass Förväntat antal tågvagnar Explosiva ämnen 0 2 Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor 60 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen Giftiga ämnen mm 0 8 Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 0 Totalt 9900

14 14 (27) Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 2, 3 och 6, har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Enligt uppgifter från Räddningsverket (Räddningsverket 2008) transporteras i dagsläget nästan enbart brandfarliga gaser på sträckan. Gasen transporteras till den petrokemiska industrin i Stenungsund. För att inte underskatta riskbilden antas dock att 5 % av de transporterade klass 2 ämnena är giftiga gaser. Resten - 95 % - antas vara brandfarliga gaser. Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till gruppen giftiga vätskor. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 3. Tabell 3. Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Ämnesgrupp Antal transporter per år Brandfarliga gaser (gasol) 5829 Giftiga gaser (ammoniak, klor) 309 Giftiga vätskor (acrylnitril, akrolein) 31 Brandfarliga vätskor (bensin) 60 Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor för Bohusbanan har beräknats med Banverkets beräkningsmodell (Banverket 2001) till 2,7x10-8 per vagnkilometer Väg 160 Transporterade mängder På väg 160 förbi planområdet transporteras farligt gods i första hand mellan Tjörn (Wallhamn) och Stenungsund. I denna rapport används - på rekommendation av räddningstjänsten i Stenungsund - uppgifterna från riskutredning för ett annat område längs samma vägavsnitt (Bengt Dahlgren 2009). Transporterade mängder farligt gods redovisas i tabell 4. Antalet transporter har beräknats genom att dela transporterat mängd med 23 ton, förutom för klass 1 där en laststorlek på 15 ton har antagits (maximalt tillåtna lasten).

15 15 (27) Tabell 4. Mängder farligt gods på väg 160 Klass Förväntad mängd farligt gods 2020 (ton) Förväntat antal transporter Explosiva ämnen Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen Giftiga ämnen mm Frätande ämnen Övriga farliga ämnen Totalt Inom klasserna ovan finns ämnen med olika farlighetsgrad i en och samma klass. För att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp ytterligare efter farlighetsgrad. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 6 har delats upp ytterligare enligt nedan utifrån tillgänglig statistik på området. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ØSA 2004). Ämnena i klass 2 består av brandfarliga gaser, giftiga gaser och övriga gaser. Transporterna av farligt gods på väg 160 till huvuddelen beror på sådana gaser som används eller produceras inom petrokemin i Stenungsund. Statistik på vad som transporteras i medeltal inom Sverige är därför ingen tillförlitlig källa till information om fördelningen mellan olika sorters gas. Det antas därför konservativt att hälften av gaserna är giftiga och hälften brandfarliga. Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm) sätts till 75 % (ØSA 2004). Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till gruppen giftiga vätskor.

16 16 (27) Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 5. Tabell 5. Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Ämnesgrupp Antal transporter Massexplosiva ämnen 3 Brandfarliga gaser 22 Giftiga gaser 22 Brandfarliga vätskor 620 Giftiga vätskor 70 Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor på väg160 förbi Nösnäsområdet har hämtas från Trafikverkets Effektkatalog (VV 2008) och är 1,5 x 10-7 per år fordonskilometer för den aktuella vägtypen. 2.3 Resultat Risknivåer Riskberäkningar har genomförts med programmet RBMII utifrån tidigare redovisade förutsättningar avseende transporterade mängder farligt gods. Frågeställningen var hur nära transportleder för farligt gods man kan uppföra byggnaderna utan att kriterierna för acceptabla risker överskrids. Beräkningar av samhällsrisk har genomförts med följande antaganden. Antalet personer som vistas utomhus och inomhus, antalet timmar de vistas där mm enligt avsnitt Olycksrisk och mängder farligt gods enligt avsnitt för Bohusbanan och för väg 160. Fyra alternativ avseende bebyggelsens placering har antagits. Avståndet mellan bebyggelsen och Bohusbanan har sats till 150 m, 100 m, 75 m och 50 m. Läget för utomhusaktiviteterna har antagits vara oförändrat för dessa beräkningar, se figur 6-9.

17 17 (27) Bohusbanan Uteområden Bebyggelsen Figur 6. Avstånd mellan bebyggelsen och Bohusbanan ca 150 m. Ny bebyggelse placeras inte närmare än befintlig bebyggelse. Bohusbanan Bebyggelsen Uteområden Figur 7. Avstånd mellan bebyggelsen och Bohusbanan ca 100 m

18 18 (27) Bohusbanan Bebyggelsen Uteområden Figur 8. Avstånd mellan bebyggelsen och Bohusbanan ca 75 m Bohusbanan Bebyggelsen Uteområden Figur 9. Avstånd mellan bebyggelsen och Bohusbanan ca 50 m Beräkningsresultaten har sammanfattats i figur 10. Resultaten för de olika alternativen redovisas i bilaga 2.

19 19 (27) Figur 10. Samhällsrisk vid olika bebyggelsealternativ. Röd kurva: bebyggelse till 50 m från järnvägen, lila kurva: 75 m, grön kurva: 50 m, blå kurva 150 m (motsvarar nuläget) Resultaten visar att ett avstånd av 75 m, motsvarande den lila kurvan i figur 10, räcker för att klara de nationella kriterierna för acceptabla risknivåer Slutsatser och rekommendationer - risk Ett minsta avstånd av 75 meter rekommenderas mellan Bohusbanan och den planerade nya bebyggelsen inom Nösnäsområdet. På detta sätt klaras de nationella kriterierna för acceptabla risker. Kommunens kriterier för nybyggnation klaras inte i något alternativ, inte heller i alternativet där byggnaderna befinner sig på 150 m avstånd från Bohusbanan såsom är fallet redan idag. I tidigare projekt har de nationella kriterier används vid bedömningen då kommunens egna kriterier har bedömts vara för stränga vid nedskalning till ett mindre område. Att ta ställning till vilka kriterier som skall användas ligger utanför ramen av denna utredning, detta måste avgöras av kommunen.

20 20 (27) 3 Trafikbuller 3.1 Förutsättningar och metodik Beräkningar av buller från väg- och järnväg har genomförts 1,7 m över mark. Ansatt beräkningsår är Ljudnivåerna har beräknats enligt Nordisk beräkningsmodell för väg- respektive tågtrafik. Beräkning och redovisning av trafikbullernivåer har tagits fram med programmet SoundPlan 6.5. Till grund för beräkningsmodellen har digital grundkarta legat. Som indata för beräkningarna har trafikmätningar från Trafikverket och Stenungsunds kommun samt trafikprognos från Banverket använts. På Ucklumsvägen finns inga aktuella trafikmätningar att tillgå och trafiken är uppskattad utifrån den senaste mätningen som genomfördes Trafikmätning kommer att genomföras för projektets räkning under hösten. Om resultatet från mätningen skiljer sig betydelsefullt från ansatt trafikmängd kan beräkningarna uppdateras. Även trafiken på Hallernaleden är uppskattad och beräkningarna kan behöva uppdateras med avseende på detta om nya siffror framkommer som skiljer sig betydande från ansatt trafikmängd. Resultaten analyseras och sammanfattas med avseende på aktuella normer och riktlinjer.

21 21 (27) Indata vägtrafik I tabell 6 redovisas de trafiksiffror som ligger till grund för beräkningarna. Tabell 6. Trafiksiffror i beräkningarna Väg 160 Mätår 2009 Uppräknat till år 2020 Trafikmängd (fordon/årsdygn) Andel tung trafik (%) 5 5 Skyltad hastighet (km/h) Ucklumsvägen Mätår 1994 Ansatt trafik år 2020 Trafikmängd (fordon/årsdygn) Andel tung trafik (%) 4 5 Skyltad hastighet (km/h) Hallernaleden Ansatt trafik år 2020 Trafikmängd (fordon/årsdygn) 2000 Andel tung trafik (%) 5 Skyltad hastighet (km/h) 50 Ljudnivåerna har beräknats enligt Vägtrafikbuller. Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996 (Naturvårdsverket m fl., 1996) Indata tågtrafik I tabell 7 redovisas tågtrafik för framtida prognostiserad trafik år 2020 på Bohusbanan (Banverkets prognos). Tabell 7. Prognostiserad tågtrafik på Bohusbanan år 2020 Tågtyp Antal tåg (st) Hastighet (km/h) Maximal tåglängd (m) Medellängd (m) Godståg Regina Ljudnivåerna har beräknats enligt Buller från spårburen trafik. Nordisk beräkningsmodell (Naturvårdsverket och Banverket, 1999).

22 22 (27) 3.2 Riktvärden, tillämpningsanvisningar Idrottsanläggningar utomhus För ljudmiljön på idrottsanläggningar och skolgårdar finns inga specifika riktvärden i Sverige idag. Det har dock skapats en praxis att utomhus på skolgårdar utgå ifrån de riktvärden som gäller vid nybyggnad av bostäder. Riksdagen antog 1997, vid beslut om Infrastrukturinriktning för framtida transporter (Prop. 1996/97:53), följande riktvärden för trafikbuller utomhus vid bostäder. Ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 55 db(a) 70 db(a) En målsättning för om- och tillbyggnaderna inom planområdet är enligt planprogrammet att utveckla ett område som över tiden har förmåga och potential att bli ett attraktivt område för såväl näringsliv, studerande, idrottsutövande, kommuninvånare och övriga besökare. Att använda Infrastrukturpropositionens riktvärden utomhus på grusplanen och Nösnäsvallen samt vid andra vistelseytor omkring de byggnader som planeras kan därmed vara tillämpligt då det på dessa ytor både pågår undervisning och idrottsutövande på skoltid samt träning, tävlingar och matcher på fritiden. Att följa riktvärdena skapar en god utomhusmiljö med bra förutsättningar för samtal och instruktioner samt lugn och vila Bostadshus Strax utanför planområdets norra del vid Ucklumsvägen ligger fastigheten Nösnäs 19:1. Den berörs idag främst av trafikbuller från Ucklumsvägen samt trafik till och från planområdet. De riktvärden som gäller bostäder anges i Riksdagens infrastrukturproposition dvs: Ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 55 db(a) 70 db(a)

23 23 (27) 3.3 Resultat Resultat från beräkningarna redovisas som utbredningskartor 1,7 m över mark samt som punktvärden vid fasad för bostadshus Skol- och idrottsområdet I utvärderingen av beräkningarna för området utomhus vid skolan hänvisas till ekvivalent ljudnivå 55 db(a) och maximal ljudnivå 70 db(a) för att ge en uppfattning om den utomhusmiljö som beräknas komma att råda på utomhusplaner och andra uppehållsytor utomhus. I beräkning och redovisning har buller från vägtrafik och tågtrafik lagts samman för att ge en uppfattning om den totala bullernivån. Ekvivalent ljudnivå Se bilaga 3. Ekvivalent ljudnivå inom området varierar och ligger mellan db(a). Läktaren som finns vid Nösnäsvallen idag skärmar bullret en del och större delen av Nösnäsvallen beräknas ha ekvivalent ljudnivå under 55 db(a). På grusplanen och tennisplanerna ligger ljudnivån mellan db(a). Maximal ljudnivå Se bilaga 4. Tågtrafiken ger upphov till höga maximala ljudnivåer inom större delen av området. På grusplanen, tennisplanerna och även större delen av Nösnäsvallen ligger maximal ljudnivå från tågtrafik mellan db(a). Maximal ljudnivå från vägtrafik är låg inom hela området och ligger under 70 db(a) utom precis m söder om Ucklumsvägen. Beräkning med skärm Se bilaga 5 och 6.

24 24 (27) En beräkning har genomförts med ett förslag till skärm längs Hallernaleden för att undersöka möjligheten att nå ekvivalent ljudnivå 55 db(a) på grusplanen och Nösnäsvallen. Skärmen är 3 m hög och placerad i vägkant på Hallernaleden. Total längd på skärmen i beräkningarna är ca 270 m. Med en skärm är det möjligt att sänka ekvivalent ljudnivå till att inom större delen av området närmast Hallernaleden ligga kring 55 db(a). En skärm sänker även de maximala ljudnivåerna inom området. För större delen av området beräknas maximal ljudnivå ligga mellan db(a) om en skärm anläggs Bostadhus på fastigheten Nösnäs 19:1 Ekvivalent ljudnivå Se bilaga 7. Högsta ekvivalent ljudnivå vid bostadshusen från vägtrafik är vid fasaden mot Ucklumsvägen. Nivån beräknas till db(a) för plan 1 respektive plan 2. Fasaden mot väster och infarten till skolan beräknas ha nivåer under 55 db(a). Maximal ljudnivå Maximal ljudnivå från vägtrafiken beräknas vid mest utsatta fasad till 72 db(a). Uteplatsen mot söder beräknas ha ljudnivåer under 70 db(a). Åtgärdsförslag Mest buller vid bostadshuset är befintligt idag och kommer från befintlig trafik på Ucklumsvägen. Vid en stor ombyggnad med en trafikökning till och från skolområdet kan bullersänkande åtgärder för detta bostadshus övervägas. För att sänka trafikbullernivån kan en skärm längs Ucklumsvägen byggas. En 2 m hög skärm beräknas kunna sänka trafikbullernivåerna till högst 55 db(a) vid bostadshuset.

25 25 (27) Norconsult AB Väg och Bana Trafik Johanna Gervide Herman Heijmans

26 26 (27) 4 Referenser Banverket 2001 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5m Lst 2006 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Norconsult 2009 Backaplan, fördjupad översiktsplan - Riskutredning avseende transporter av farligt gods, Norconsult AB, Rtj Storgöteborg 2004 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 SRV1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 Stenungsund 2007 Säkerhetsstudie Stenungsund, 2007 VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 VROM 2005 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Vägverket 2008 Effektsamband för vägtransportsystemet, Nybyggnad och förbättring Effektkatalog, Vägverkets publikation 2008:11 ØSA 2004 Boverket 2008 Riksdagsbeslutet1997 Banverket, Naturvårdsverket 2002 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Allmänna råd 2008:1. Buller i planeringen. Infrastrukturinriktning för framtida transporter (proposition 1996/97:53) Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik. Riktlinjer och tillämpning (Rapport )

27 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax