Detaljplan för kv Yrkesskolan. Riskutredning avseende transport av farligt gods

Transkript

1

2 Beställare: Botkyrka kommun Samhällsbyggnadsförvaltningen Beställarens representant: Daniel Edvardsson Konsult: Uppdragsledare Handläggare Granskare Norconsult AB Björn Wallgren Herman Heijmans Belma Gafurovic Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Tryck: \\norconsult.no\dfs\swe\sto\n-data\102\01\ \0- mapp\beskrivningar utredningar pm\riskutredning tumba rev docx Norconsult AB

3 3 (38) Sammanfattning 1. Inledning 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1. Definitioner Risker med transport av farligt gods Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Beräkningsmetod RBM II Platsspecifika förutsättningar 3.1 Planområdet 3.2 Västra stambanan 3.3 Huddingevägen, väg Resultat 4.1 Risker från järnväg 4.2 Risker från väg 4.3 Sammanvägning av risker 5. Osäkerhetsanalys 6. Diskussion och åtgärdsförslag 7. Referenser Bilaga 1 Bilaga

4 4 (38) Sammanfattning Botkyrka kommun avser att upprätta detaljplan för fastigheterna Yrkesskolan 2 och 3 i Tumba. Förbi planområdet går väg 226, Huddingeleden, som är sekundärledd för transport av farligt gods förbi planområdet. Förbi planområdet går även Västra Stambanan som också är transportled av farligt gods. En riskutredning har upprättats för den planerade användningen av området. Utredningen visar att riskerna i samband med transporter av farligt gods på järnvägen är acceptabla. Riskerna med transporter av brandfarliga vätskor på väg 226 längs planområdet ligger något över det acceptabla. Det föreslås att åtgärder vidtas för att förhindra spridning av brandfarliga vätskor in mot planområdet. Även avåkning av tunga godsfordon in mot planområdet bör förhindras.

5 5 (38) 1. Inledning Borkyrka kommun avser att upprätta detaljplan för fastigheterna Yrkesskola 2 och 3 i Tumba, se figur 1. Fastigheterna ligger i anslutning till Huddingevägen som är sekundär transportled för farligt gods och Västra stambanan där också transporter av farligt gods förekommer. På området planeras dels bostäder och dels handel. Byggnaderna kommer inte att placeras närmare Huddinge vägen än 25 m. Figur 1 Planområdets läge anges med röd markering Enligt länsstyrelsen i Stockholms läns riskpolicy (Lst 2006) skall riskerna alltid beaktas vid fysisk planering inom 150 m från led med farligt gods. En riskutredning har därför genomförts som redovisas i denna rapport.

6 6 (38) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1. Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 1x10-6 per år (0, gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 1x10-6 per år för en händelse är om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0, x = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisk är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka på den platsen under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man sannolikheten att de kan inträffa och antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3.

7 7 (38) I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla eller tolerabla risker. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla respektive tolerabla behandlas närmare i avsnitt Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll 1 Explosiva ämnen 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) Bensin, eldningsolja Kalciumkarbid Väteperoxid Arsenik Radioaktiva preparat för sjukhusen Olika syror, lut Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

8 8 (38) Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller fasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion) I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflammaa är vanligtvis liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter medan motsvarande avstånd kan var långt över 100 m för en BLEVE Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med exempelvis bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på långa avstånd (100-tals meter). Effektens omfattning är beroende på giftigheten och flyktigheten av vätskorna och hur utsläppet sker. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar.

9 9 (38) Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m avstånd eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 2.3 Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods MSB:s kriterier I många fall främst då det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 2. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns Figur 2. Undre gräns Risknivåer och gränserna mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004)

10 10 (38) Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligaree åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 1 x 10-5 per år och den undre på 1 x 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapporten. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ettt område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods. Kriterierna är definierade så att frekvensen av olyckor multiplicerat med antalet omkomna vid dessa olyckor inte får överskrida ett visst värde. I ett FN-diagram blir detta en rak linje, se figur 3. För att riskerna skall kunna tolereras krävs att FxN är mindre än 1x10-4. Detta innebär till exempel att olyckor med 1 omkommen får ha en högsta frekvens av 1x 10-4 (en gång på år) på en km transportled för farligt gods. Olyckor med 10 omkomna accepteras med en högsta frekvens på 1x10-5 (en gång per år) per km transportled för farligt gods. För att riskerna skall vara helt acceptabla krävs att FxN är mindre än 1x10 6, dvs. en hundradel av vad som krävs för tolerabla risker.

11 11 (38) 1,00E-04 1,00E-05 MSB:s kriterier för 1 km transportled Risker kan ej tolereras Frekvens 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Acceptabla risker Tolerabla risker Övre Undre 1,00E Antal omkomna Figur 3 Riskkriterier för bebyggelsen längs 1 km transportled för farligt gods. För att kunna få tillämpa kriterierna på ett mindre område måste en omskalning ske (SRV 1997). Detta görs genom att antalet omkomna som bedöms som acceptabla eller tolerabla vid de olika olycksfallsfrekvenserna reduceras i förhållande till områdets storlek jämfört med ett område med 1 km längd och dubbelsidig bebyggelse. I detta fall är områdets längd ca 410 m (0,41 km) och det planerade området ligger endast på en sida av järnvägen. Antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid olika frekvenser delas därför först med 2 och multipliceras sedan med 0,41. Resultaten av omräkningen visas i figur 4.

12 12 (38) Figur 4. Riskkriterier omräknade för planområdet, ca 430 m. Länsstyrelsens kriterier Länsstyrelsen i Stockholms län har i skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse (Lst 2000) angett att ett avstånd på 25 m skall lämnas bebyggelsefritt längs transportleder för farligt gods, medan risksituationen alltid skall bedömas vid exploatering inom 100 m från transportled för farligt gods. Vissa rekommendationer lämnas också för avståndet mellan huvudled för farligt gods och kontors/bostadsbebyggelse. Till tät kontorsbebyggelse rekommenderas ett avstånd av 40 m, till sammanhållen bostadsbebyggelse rekommenderas ett avstånd av 75 m. Rekommendationerna ovan tar inte hänsyn till mängderna farligt gods som transporteras. För sekundära transportleder där endast enstaka bensintransporter sker kan kortare avstånd tillämpas. I sin riskpolicy från 2006 (Lst 2006) har rekommenderade skyddsavstånd ersatts med krav på riskutredning vid exploatering inom 150 m från tranportled för farligt gods. Enlig muntliga kontakter med Länsstyrelsens avdelning för Samhällsskydd och beredskap tillämpas dock fortfarande det rekommenderade avståndet på 25 m bebyggelsefritt.

13 13 (38) 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av den nederländska staten och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. andelen personerr som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas mkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt Vägverkets Effektsamband för vägtransportsystem (Vägverket 2008) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). I bilaga 1 ges mera utförlig information om programmet.

14 14 (38) 3. Platsspecifika förutsättningar 3.1 Planområdet Planområdet består av fastigheterna Yrkesskolan 2 och 3, se figur 5. Figur 5. Översikta över planområdet som består av Yrkesskolan 2 och 3. Norr om planområdet, på ett avstånd på minst 25 m från den planerade bebyggelsen går Huddingevägen som är sekundär transportled för farligt gods. På en sekundär transportled får endast farligt gods transporteras som har sin avsändare eller mål i direkt anslutning till vägen. Någon genomfartstrafik med farligt gods får inte förekomma. Norr om planområdet, på ett avstånd av minst 50 m från den planerade bebyggelsen, går även Västra stambanan där det också förekommer transporterr av farligt gods. På fastigheten Yrkesskolan 2 planeras det för handel i 2 våningar (med en brutto total area på m 2 ) och bostäder i 8 våningar (med en brutto total area på högst m 2 ). Avståndet till vägen för denna fastighet är ca 40 m, till järnvägen är det 65 m som minst. På fastigheten Yrkesskolan 3 planeras det för handel i 2 våningar (brutto total area m 2 ). Bebyggelsen som planeras på fastigheten har något kortare avstånd till väg och järnväg: 25 respektivee 50 m

15 15 (38) Persontäthet Antal personer som kan antas befinna sig inom området har beräknats för det planerade användningsområdet. Handelsetableringen kommer att vara av typ sällanköpshandel. Relationen mellan handelsetableringens yta och antal personer som i snitt kommer att vistas där under öppettiderna fås från statistik för relationen mellan yta och omsättning för ett antal etableringar i Stockholmsområdet (Nordplan 2007). Medelomsättning per år för handelsetableringen med sällanköpsvaror låg på ca kr/m 2. Om genomsnittskunden antas köpa för minst 500 kr per inköp så blir det /500 = 82 kunder per m 2 och år. Etableringarna antas vara öppna ca 10 timmar per dag under 350 dagar per år. Ett besök uppskattas ta ca 45 minuter i snitt och antal personal antas var en femtedel av medelantalet kunder. Antalet personer som befinner sig i handelsetableringen samtidigt blir då som medelvärde 82x(45/(350x10x60))x1,2 = 0,021 personer/m 2. Uppskattat antal personer som i genomsnitt vistas samtidigt inom handelsetableringar i Yrkesskolan 2 och 3 framgår av tabell 2. Tabell 2 Etablering Yta Yrkesskolan 2, handel m 2 ca 337 Yrkesskolan 3, handel m 2 ca 84 Antal personer i snitt Yrkesskolan 2 bostäder m 2 ca 465 dagtid, ca 930 nattetid Det finns viss osäkerhet i dessa uppskattningar, främst då det inte kan bedömas i dagsläget hur mycket kunder som handelsetableringarna kommer att dra till sig. Denna fråga behandlas i kapitel 5. Antal personer i lägenheter som planeras på fastigheten Yrkesskolan 2 uppskattas utifrån den planerade totalytan på m 2. Statistiska Centralbyrån uppger att den genomsnittliga bostadsytan per person i Sverige i bostadsrättslägenheter uppgår till 43 m 2 (SCB 2000). Detta ger totalt ca 930 personer. Dagtid antas ca 50 % vara på plats, nattetid 100 %, se tabell 2.

16 16 (38) 3.2 Västra stambanan Transporterade mängder Uppgifter om transporterade mängder farligt gods på Västra stambanan kommer från Trafikverket som registrerar antalet tågvagnar med farligt gods på olika bansträckor, se tabell 3 (Trafikverket 2010:1). Trafikverket anger att godstrafiken på Västra stambanan förväntas öka från 5 till 8 godståg om dagen mellan 2009 och 2020 (Trafikverket 2010:2). Transporterade mängder farligt gods har därför räknats upp med en faktor 1,6. Tabell 3. Antal förväntade transporter av farligt gods på Västra stambanan 2020 Klass Antal transporter/år 1 Explosiva ämnen 0 2 Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 6 Giftiga ämnen mm 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen Totalt Klasserna i tabell 3 ovan omfattar ämnen med varierande farlighetsgrad. För att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp ytterligare. Ämnena i klass 2 och 3 har därför delats upp enligt nedan. I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (exempelvis gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Andelen giftiga gaser sätts till 41 % och andelen brännbara gaser till 59 % vilket är den fördelning av dessa ämnen som anges av i MSB:s statistik för denna sträcka. Inga övriga gaser tas med i beräkningarna.

17 17 (38) Bland giftiga gaser skiljs mellan mycket giftiga gaser (klorgas) och övriga giftiga gaser (ammoniak mm). Andelen mycket giftiga gaser antas vara högst 30 %, antagandet baseras på nederländsk statistik då svensk statistik saknas. Möjligtvis innebär detta en överskattning av andelen mycket giftiga gaser som transporteras. Andelen mycket 2004). brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 % (ØSA Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga (ØSA 2004). Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4. Tabell 4. Farligt gods som medför betydande risker för områdena Ämnesgrupp Antal transporter Brandfarliga gaser 27 Giftiga gaser 114 Mycket giftiga gaser (klorgas) 49 Mycket brandfarliga vätskor 102 Giftiga vätskor 11 Transporttider Det antas att ca 2/3-delar av det farliga godset transporteras nattetid, dvs. mellan kl och Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor på Västra stambanan förbi planområdet kan beräknas enligt Banverkets beräkningsmodell (Banverket 2001) till 3,0x10-8 per år. Hänsyn har tagits till att det finns tre växlar och en plankorsning i närhetenn 3.3 Huddingevägen, väg 226 Huddingevägen är sekundär transportled för farligt gods vilket innebär att endast farligt gods som har sin avsändare eller mottagare vid vägen får transporteras där. Inga uppgifter om vilka mängder och klasser av farligt gods som transporteras på vägen finns. Eftersom större industrier som skulle kunna vara mottagare av farligt gods saknas utmed vägen kan det antas att transporterna längs vägen

18 18 (38) huvudsakligen består av brandfarliga vätskor, dvs. eldningsolja till boende kring vägen samt diesel och bensin mm till tankstationer. Det är möjligt att det förekommer ytterligare transporter till vissa mindre verksamheter kring vägen men dessa transporter antas handlaa om små mängder av relativt ofarliga transporter. Det totala antalet transporter med bensin bedöms understiga 10 per vecka eller ca 500 per år. Sannolikheten för en olycka på Huddingevägen beräknas utifrån Trafikverkets Effektsamband för vägtransportsystemet (VV 2008) till 2,1x10-7 /fkm. Utfarten från området kan komma att höja olycksrisken något. Storleksordningen på ökningen beror på den framtida utformningen men osäkerheten i sannolikheten för olyckor som detta innebär är med säkerhet mycket mindre än osäkerheten i antalet transporter. Ökningen berör dessutom endast ett begränsat område i korsningens direkta närhet.

19 19 (38) 4. Resultat 4.1 Risker från järnväg Nedan presenteras resultaten av riskberäkningarna för järnvägen i riskberäkningsprogrammet RBMII. Mera information om antaganden och beräkningsmetoder finns i bilaga 1. Resultaten av beräkningar för individrisken visas i figur 6. Individrisken längs järnvägen anges med grön linje. Inom området innanför de gröna linjerna längs järnvägen är individrisken lägre än 1x10-8 per år men högre än 1x 10-9 per år. Längre bort från järnvägen är individrisken lägre än 1x10-9 per år. Gränsen för acceptabla individrisker ligger vid 1x10-7 per år vilket innebär att individrisken inom planområdet från järnvägen är acceptabla. Figur 6. Individrisk längs järnvägen Samhällsrisken presenteras i figur 7.

20 20 (38) Figur 7. Samhällsrisken längs järnvägen, riskerna ligger inom det acceptabla området. Marginalen till kriteriet är ca en faktor 10 Risknivåerna ligger inom det acceptabla området, marginalen upp till kriteriet för acceptabla risker är mer än en faktor Risker från väg Här presenteras endast resultaten av beräkningarna av individrisk och samhällsrisk från väg 226. Beräkningarna redovisas istället i bilaga 2. Utgångspunkten för beräkningarna har varit att det går 500 transporter med mycket brandfarligt vätska på väg 226 längs planområdet. Detta innebär sannolikt en överskattning då vägen är sekundärled för transport av farligt gods och troligen endast har transporter av bränsle till någon eller några tankstationer. Antagandet borgar dock för att riskerna inte underskattas. Individrisken redovisas i figur 8 och samhällsrisken i figur 9. I båda fallen ligger riskerna inom det acceptabla området.

21 21 (38) Figur 8. Individrisken längs väg 226 som funktion av avståndet till vägen. Riskerna ligger hela tiden inom det acceptabla området Figur 9. Samhällsrisken längs väg 226. Risken ligger något över gränsen för acceptabla risker

22 22 (38) Risknivåer i figur 9 ligger något över gränsen för acceptabla risker. Konsekvenserna av detta behandlas detta ytterligare i kapitel 5 och Sammanvägning av risker Vid en jämförelse av riskerna från vägen och från järnvägen kan det konstateras att den dominerande riskkällan är transporter av brandfarlig vätska längs vägen. Samhällsrisken ligger något över gränsen till det tolerabla området. Det finns dessutom ett antal osäkerheterr i beräkningarna som bör beaktas. Osäkerheterna i beräkningarna behandlas i kapitel 5. Konsekvenserna av att samhällsrisken för transporter av farligt gods på väg 226 ligger något över gränsen för acceptabla risker behandlas i kapitel 6.

23 23 (38) 5. Osäkerhetsanalys Ingångsvärden vid riskberäkningar innehåller alltid ett visst mått av osäkerhet. Vanligtvis är osäkerheten när det gäller antalet transporterna av farligt gods störst, dels beroende på att statistiken inte är helt säker och dels beroendee på att den framtida utvecklingen inte går att förutse helt och hållet. I det aktuella fallet har det inte funnits något material avseende mängder farligt gods på väg 226 och det antagna värdet är en konservativ uppskattning baserad på erfarenhet och diskussioner med Södertörns brandförsvarsförbundd och Länsstyrelsens avdelning för samhällsskydd och beredskap. Värdet överskattar sannolikt det verkliga antalet transporter, vid en sökning hittades endast en tankstation vars transporter kan antas använda Huddingevägen förbi planområdet. Antalet personer inom planområdet, och då främst antalet personer utomhus mellan bebyggelsen och vägen har uppskattats med hjälp av tillgänglig statistik och viss osäkerhet finns naturligtvis, främst avseende antalet kunder som handelsetableringarna kommer att dra till sig. En ökning av antalet personer utomhus nära vägen, jämförd med det som antagits i beräkningarna, leder till en ökning av överskridandet av nivån för acceptabla risker. Åtgärderr för att minska dessa risker måste därför genomföras. Åtgärdsförslag ges i nästa kapitel.

24 24 (38) 6. Diskussion och åtgärdsförslag Riskerna från järnvägen är genomgående låga, detta beror främst på det ringa antalet transporter av farligt gods på sträckan. Risknivåerna ligger minst en faktor 10 under gränsen för vad som bedöms vara acceptabelt. Riskbilden inom området bestäms av riskerna från vägen. Beräkningarna av dessa risknivåer är baserade på en uppskattning av antalet transporter med brandfarlig vätska då statistik saknas. Detta kan ha medfört en överskattning av riskerna. Samtidigt kan osäkerheten avseende handelsetableringens framtida dragningskraft ha lett till viss underskattning av riskerna. Sammantaget kan dock konstateras att samhällsrisken längs vägen sannolikt ligger över den nivån som bedöms som acceptabel. Detta innebär att rimliga åtgärderr bör vidtas. Risken orsakas av olyckor med tankfordon med brandfarliga vätskor. I dessa olycksscenarier har det antagits att olyckorna sker på vägkanten och att bränslet sprider sig runt olycksplatsen, dvs. spridning in mot planområdet förekommer. Spridning av brandfarliga vätskor in mot planområdet bör förhindras, detta kan ske genom att en vall eller ett dike anläggs längs vägen. Beräkningarna förutsätter att lastfordonen med farligt gods vid en eventuell olycka stannar kvar i vägområdet. Detta innebär att dessa fordon hindras från att åka av vägen i riktning mot planområdet vid en olycka. Det har förutsatts att åtgärder för detta kommer att genomföras även med tanke på säkerheten vid olyckor där inte farligt gods är inblandat. När dessa åtgärder är genomförda bedöms risksituationen vara acceptabel.

25 25 (38) 7. Referenser Banverket 2001 Lst 2000 Lst 2006 Nordplan 2007 SCB 2000 SRV1997 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2000:1 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Handelsutredning Sollentuna kommun, Bostads- och hyresundersökning 2000, Statistiska meddelanden BO 31 SM 0201, Värdering av risk, publikationsnummer Räddningsverket 1997 Nordplan AB P21-182, Räddningstjänsten Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg 2004 Storgöteborg 2004 Trafikverket 2010:1 E-post Trafikverket , Roar Hermo, Trafikverket Borlänge Trafikverket 2010:2 E-post Trafikverket, , Johanna Levin, Trafikverket Sundbyberg VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 VROM 2005 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and

26 26 (38) the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Vägverket 2008 ØSA 2004 Effektsamband för vägtransportsystem, Nybyggnad och förbättring, effektkatalog, publikation 2008:11, Vägverket 2008 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com

27 27 (38) Bilaga 1 Bakgrund till programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II är framtagen på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att förse i behovet av ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods. Programmet erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten rekommenderade beräkningsmetoden. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Syftet är att ta fram en entydig metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån anvisningarna i CPR 14 (Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, Committee for the prevention of disasters, 2005) och CPR 18 (Guidelines for quantitative risk assessment, RIVM 2005). Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (exv gasol), giftiga gaser (exv ammoniak), mycket giftiga gaser (exv klor), mycket brandfarliga vätskor (exv bensin), giftiga vätskor (exv acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (exv akrolein). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga letala effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9).

28 28 (38) Transporttider För de transporterade mängder farligt gods kan det anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger. Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om antal personer som vistas inom området under dessa perioder. Scenarier Sannolikheten för olyckor med gaser resp vätskor beräknas med hänsyn tagen till bl.a. hastigheten, typ av transportfordon, ev samtransport med annat farligt gods mm. För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. Figur 1. Exempel händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska

29 29 (38) Figur 2. Exempel händelseträd för utströmning av brandfarlig gas Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov. Konsekvenser Programmet beräknar händelseförloppet för alla aktuella scenarierr (utifrån vad som transporteras) och väderförhållanden och beräknar exponeringen på olika avstånd och i olika riktningar från olycksplatsen. Utifrån exponeringen, befolkingsuppgifter och statistiska uppgifter om andel omkomna vid viss exponering (sk probitfunktioner) beräknas antal omkomna.

30 30 (38) Resultat Beräkningarna ovan genomförs för ett flertal platser fördelade över transportledens längd och bredd. Hänsyn tas även till att transporterade mängder och antal personer i transportledens närhet (såväl inomhus som utomhus) varierar mellan dag och natt samt vardagar och helger. Såväl samhällsrisk som individrisk beräknas och redovisas grafiskt. Anpassning til svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans. Anpassningen innebär bland annat att olycksfrekvenser räknas fram enligt svenska metoder, att även klass 1 tas med i riskberäkningarna samt att resultaten jämförs med de normer för riskvärdering som används i Sverige. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. Andelen massexplosiva varor i klass 1 sattes till 25 %. Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. Andelen omkomna beräknades utifrån tabellen nedan. Risk att omkomma vid olycka med massexplosiva varor Utomhus Inomhus Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor 0-50 m m ,0 1,0 0,0 0,25 0,1 0,05

31

32 32 (38)

33 Bilaga 2 Riskberäkning väg 226 Sannolikheten för en olycka på Huddingevägen förbi planområdet har beräknats till 2,1x10-7 per fordonskilometer (Vägverket 2008). Antal transporter med mycket brandfarliga vätskor har uppskattats till 500 per år. Vägsträckan förbi planområdet är ca 410 m. Vägsträckan där olyckor med mycket brandfarliga vätskor har effekt på planområdet uppskattas till 460 m. Sannolikheten för en olycka med mycket brandfarliga vätskor som kan påverka planområdet blir då 2,1x10-7 x 500 x 0,46 = 4,8 x10-5. Uppgifter avseende sannolikheten för olika olycksscenarier som kan leda till pölbrand redovisas i händelseträdet nedan. se figur 1, bakgrunden redovisas i bilaga 1, sida 27. F olycka Utströmning Typ av Direkt Försenad Effekt > 100 kg utströmning antändning 0,13 antändning 7,3E-08 Pölbrand ja 0,15 Hela innehållet 0,00 0,87 ja Molnbra and nej 1,00 4,9E-07 Ingen nej 4,8E-05 0,077 0,60 0,13 ja 2,9E-07 Pölbrand 5,0 m 3 0,00 0,87 ja Molnbra and nej 1,00 nej 1,9E-06 Ingen 0,25 9,3E-07 Ingen 0,5 m 3 Figur 1. Händelseträdd för utsläpp av mycket brandfarliga vätskor. Sannolikheten för en pölbrand där hela tankinnehållet på ca 30 m 3 deltar (scenario 1) uppskattas till 7,3x10-8 per år för båda körriktningar. Sannolikheten för en pölbrand där ca 5 m 3 mycket brandfarlig vätska deltar (scenario 2) uppskattas till 2,9x10-7 per år för båda körriktningar. Scenario 1 antas leda till en pölbrand med radie 23 m (1661 m 2 ), scenario 2 tilll en pölbrand med radie 10 m (314 m 2 ). Effekterna av dessa pölbränder har beräknats med RBMII, se figur 2 och 3.

34 34 (38) Figur 2. Andelen omkomna vid olycka enligt scenario 1 enligt RBMII. Här används förenklingen att personer som vistas inom den röda cirkeln omkommer medan personer utanför klarar sig. Figur 3. Andelen omkomna vid olycka enligt scenario 2 enligt RBMII. Här används förenklingen att personer som vistas inom den röda cirkeln omkommer medan personer utanför klarar sig.

35 De redovisade beräkningar i RBMII har genomförs vid vindhastighet 3 m/s från väst. Resultaten har förenklats något så att de röda ringar representerar gränsen till området där minst 50 % omkommer vid en olycka, oavsett vindriktning. I beräkningarna antas att alla omkommer i dessa områden, utanför antas inga personer omkomma. Detta kan ge en viss överskatting av antalet omkomna. Individrisk Risken för en person att omkomma antas vara 1 per scenario innanför de röda cirklar och 0 per scenario utanför. Detta innebär att om en olycka enligt scenario 1 inträffar på en vägsträcka på 50 m (25 m på varje sida) från en person så är sannolikheten att omkomma 1 upp till ett avstånd av 25 m från vägkanten. Sannolikheten för scenario 1 på en vägsträcka på 50 m är sannolikheten för en olycka på denna vägsträcka x sannolikheten för scenario 1 vid en olycka, se figur 4. Individrisk vid scenario 2 beräknas på samma sätt men nu är den aktuella vägsträckan 30 m (15 m på varje sida) och avståndet från vägkanten, där risken att omkomma är 1 vid scenariot, är 15 m. Den sammanräknade individrisken på olika avstånd från vägen redovisas i figur 5. Scenario 1 Vägsträcka 50 m Scenario 2 Vägsträcka 30 m Antal transporter 500 1/år Antal transporter 500 1/år Olycksrisk 2,1E-07 1/fkm, år Olycksrisk 2,1E-07 1/fkm, år F olycka 5,3E-06 1/år F olycka 3,2E-06 1/år F scenario 1 vid olycka 2,1E-03 1/olycka F scenario 2 vid olycka 8,3E-03 1/olycka F scenario 1 Figur 4. 1,1E-08 per år F scenario 2 2,6E-08 per år Beräkning av individrisk frän väg 226

36 36 (38) Figur 5. Individrisk längs väg 226. Risken ligger inom det acceptabla området Samhällsrisk Antalet personer som vistas i snitt inom området under dagtid uppgår till ca886, se tabell 2, av dessa antas ca 7 % av det totala antalet personer, dvs. ca 30 personer, befinna sig utomhus. Beräkningen redovisas även i figur 6 Alla transporter antas ske på dagtid då det finns flest människor inom området. Figur 6. Beräkning av samhällsrisken längs vägen

37 Resultatet fredovisas i även i tabell 1 och figur 7. Tabell 1. Scenario 1 Scenario 2 Resultat av riskberäkningar för scenario 1 och 2 Frekvens (F) Antal omkomna (N) 3,6x10-8 5,6 1,5x10-7 2,0 Figur 7. Samhällsrisk risker enligt tabell 1. Riskerna ligger något över gränsenn för acceptabla Risknivåer i figur 7 överskrider gränsen för acceptabla risker något. Konsekvenserna av detta behandlas i kapitel 6 i rapporten.

38 Norconsult AB Hornsbruksgatan Stockholm