Riskutredning Getabrohult 1:17 m.fl.

Transkript

1 Bollebygd Kommun Riskutredning Getabrohult 1:17 m.fl

2 Uppdragsgivare: Uppdragsgivarens kontaktperson: Konsult: Uppdragsledare: Handläggare: Bollebygd Kommun Lars Carlsson Norconsult AB, Theres Svenssons gata 11, Göteborg Johan Hultman Robert Kallin Slutversion Robert Kallin Herman Heijmans Johan Hultman Externgranskning Robert Kallin Version Datum Beskrivning Upprättat Granskat Godkänt Detta dokument är framtaget av Norconsult AB som del av det uppdrag dokumentet gäller. Upphovsrätten tillhör Norconsult. Beställaren har, om inte annat avtalats, endast rätt att använda och kopiera redovisat uppdragsresultat för uppdragets avsedda ändamål. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

3 Sammanfattning Norconsult AB har fått i uppdrag av Bollebygd kommun att utreda risksituationen för detaljplan Getabrohult 1:17 m.fl. Planområdet är beläget precis norr om riksväg 27/40 som är transportled för farligt gods. Detaljplanen avser en expansion av befintliga industriverksamheter som idag främst består av Flüggers verksamhet. Tidigare riskutredning har gjorts av Norconsult i området, i denna rapporten presenteras resultaten från den tidigare utredning parallellt med resultaten från den nya. Transporterade mängder farligt gods på riksväg 27/40 har baserats på två källor, dels från nationell statistik från Trafikverket (2019) samt från undersökning av antal transporter på riksväg 27/40 från MSB (2013). På riksväg 27/40 transporteras farligt gods från alla klasser av farligt gods men brandfarliga vätskor är den klass där det sker flest transporter. I riskanalysen räknades transporterna av farligt gods upp till år 2040, även transporterna i den tidigare riskutredningen räknades upp till år Resultat från riskanalysen visar att individrisken är på en acceptabel nivå från ca 80 meter från vägen. Osäkerhetsanalysen som gjordes på faktorerna antal transporter och befolkning visar att detta avstånd inte ändras nämnvärt även om transporter och befolkning ökas med 25 % vardera. Därför bör området utomhus från vägen fram till denna nivå, alltså 80 m, utformas så att det inte inbjuder till stadigvarande vistelse. Denna skyddsåtgärd gäller både området både i den tidigare och den nya riskutredningen. Samhällsrisken ligger på en nivå där rimliga skyddsåtgärder ska införas innan risknivån kan godtas. Detta gäller både för den tidigare och nya riskutredningen. Den tidigare riskutredningen ligger på en högre risknivå än den nya och där föreslås följande åtgärder: Fasader inom 150 m från vägkant ska utföras i svårantändligt material och fasader riktade mot vägen inom 90 m ska utföras i brandklass EI30. att skyddsvallen förlängs utmed hela planområdet. att alla byggnader inom planområdet kan utrymmas i riktning som inte vetter mot riksväg 27/40. I den nya riskutredningen är risknivåerna lägre men fortfarande i ALARP-området. Därför föreslås följande riskreducerande åtgärder: Byggnadsfasader inom 150 m från vägen bör vara utförda i svårantändligt material. Alla byggnader inom planområdet kan utrymmas i riktning som inte vetter mot riksväg 27/40. Friskluftsintag i högt läge eller vända bort från vägen för att minska risken för konsekvenser av giftiga och brandfarliga gaser. Denna åtgärd bör införas inom minst 150 meter från vägen. Efter genomförda åtgärder bedöms risknivån vara godtagbar utifrån de tillämpade riskkriterierna. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

4 Innehåll Inledning 5 Risker med transporter av farligt gods 6 Typer av farligt gods 6 Konsekvenser av en olycka med farligt gods 6 Riskbedömning i den fysiska planeringen 8 Vad är risker? 8 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods 9 Riskhantering 11 Platsspecifika förutsättningar 13 Området 13 Antal personer närvarande i utredningsområdet 15 Riksväg 27/40 16 Järnvägar 18 Beräkningsresultat risker transporter av farligt gods 19 Tidigare riskutredning 19 Ny riskutredning 22 Diskussion och slutsatser 27 Referenser 28 Bilaga 1 Beräkningar av risker transport av farligt gods på väg n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

5 Inledning Norconsult AB har fått i uppdrag av Bollebygds Kommun att utreda risksituationen avseende en expansion av befintliga industriverksamheter inom del av fastigheten Getabrohult 1:17 samt fastigheten Getabrohult 1:24. Området ska innehålla industri- och konstorsbyggnader och området ligger strax öster om Bollebygd, se figur 1. Tidigare riskutredning har gjorts på Getabrohult 1:17 (Norconsult 2014), markerat med röd ring i figur 1, hädanefter hänvisas detta området till som Tidigare riskutredning. Det nya området, markerat med blå ring i figur 1, kommer hänvisas till som Ny riskutredning. Resultaten från den tidigare riskutredningen kommer presenteras parallellt med den nya, för en fullständig bakgrundsbeskrivning till den tidigare utredningen hänvisas till rapporten Detaljplan för Getabrohult 1:17 m.fl. Bollebygds kommun (Norconsult 2014). Figur 1. Områdets läge. Röda ringen avser läge för tidigare riskutredning. Denna riskutredning avser både den röda och blå ringen. Källa: Lantmäteriet Planområdet ligger precis norr om riksväg 27/40 som är transportled för farligt gods. Länsstyrelserna i storstadslänen tillämpar ett riskbedömningsområde på 150 m från dessa transportleder (Lst 2006) och därför har en riskanalys genomförts och presenteras i denna rapport. Riskberäkningar har gjorts med en uppräkning för transporterade mängder farligt gods till en nivå motsvarande 2040 års transporter. Syftet med riskanalysen är att undersöka om det krävs skyddsåtgärder för att uppnå godtagbara risknivåer inom planområdet. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

6 Risker med transporter av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR) delas farligt gods in i nio klasser, se tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods. Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods I detta avsnitt följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Konsekvenserna för aktuella klasser beskriv mera utförligt i beräkningsbilagan. Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

7 Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd av 150 m. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Om ett utsläpp av brandfarliga vätskor kan rinna ner mot bebyggelsen finns risk för att en brand uppstår i det bebyggda området. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast personer i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan var lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

8 Riskbedömning i den fysiska planeringen Vad är risker? Risker beror på att händelser kan inträffa som har oönskade konsekvenser. Viktiga frågor är: Hur ofta kan dessa händelser inträffa? och Vad är följderna om den händelsen inträffar?. Man talar om sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. Sannolikheten brukar uttryckas som antal gånger man förväntar att en händelse kommer att inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång på 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är oftast mycket lägre, exempelvis 0, per år eller en gång på år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10-6 per år eller 1, E-6). Ett kvantitativt mått som beskriver konsekvenserna av stora olyckor är antalet personer som omkommer vid olyckan. Antalet skadade personer och de materiella skadorna antas vara proportionerligt till antalet omkomna. Detta mått används även vid riskutredningar för transport av farligt gods. Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur 2. Figur 2. Exempel på vilka risknivåer som finns i samhället. De röda och orangea strecken är kriterier för bedömning av risknivåer och förklaras i avsnitt 3.2. Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en s.k. riskkälla. Man utgår från att personen befinner sig på denna plats 24 timmar per dygn under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

9 för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor, exempelvis lagerlokal med få människor eller parkeringsplatser. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer. Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Länsstyrelsen Kvantitativa kriterier för individrisk I många fall främst när det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 3. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. ALARP- område Övre gräns Undre gräns Figur 3. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år och den undre på 1x10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

10 Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARP-området så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte Kvantitativa kriterier för samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i Räddningsverkets rapport (SRV 1997). Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 4. ALARP- område Figur 4. Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterier i figur 4 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med mer 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras. När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för det aktuella planområdet beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att planområdet endast ligger på ena sidan av leden. I detta fall för den nya riskutredningen är längden utmed leden ca 300 m vilket ger de omräknande kriterierna som visas i figur 5. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

11 Figur 5. Riskkriterier omräknade till 300 meter enkelsidig bebyggelse. Riskhantering Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken. Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programsamrådet för detaljplanen för att sedan bli mera detaljerat i plansamrådet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åtgärder krävs för att nå en tolerabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Exempel på sådana åtgärder kan vara vägräcken eller urspårningsräler som måste avtalas med berörd väghållare. Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur 6 (Lst 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms de och åtgärder föreslås och i den tredje delen tas beslut om åtgärderna. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

12 Figur 6. Schema över riskhanteringsprocessen (Lst 2006). I denna rapport genomförs den första delen riskanalys samt ges input till den andra delen riskvärdering genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för länsstyrelsen att överpröva beslutet. Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARP-området, kravet på verifiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om risknivåerna underskrider gränsen för det tolerabla. ALARP-området ALARP-området är området i riskkriterierna där riskerna är lägre än det som inte kan tolereras men högre än det som kan accepteras utan vidare. ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable. På svenska betyder detta att risknivån skall göras så lågt som är praktiskt möjligt när riskerna hamnar i detta område. Kraven på skyddsåtgärder inom ALARP-området är att alla rimliga skyddsåtgärder, sett ur kostnadsperspektiv och praktisk genomförbarhet, är vidtagna. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

13 Platsspecifika förutsättningar Området Planområdet ligger norr om riksväg 27/40 som sträcker sig söder om Bollebygd. Området som behandlas i riskutredningen är uppdelat i flera detaljplaner, se figur 7. Den tidigare riskutredningen inkluderade Getabrohult 1:17 och Getabrohult 1:17, Hallaslätt del 1. På grund av avståndet från riksväg 27/40 till Hallaslätt del 1 förenklades det området till att inkluderas i beräkningarna för Getabrohult 1:17 och områdena analyserades inte var för sig. Det är enbart Hallaslätt del 1 som har vunnit laga i kraft. Grönkullen Getabrohult 1:17, Hallaslätt del m Getabrohult 1:17, Hallaslätt del 2 Getabrohult 1: m Riksväg 27/40 Figur 7. Detaljkarta över riskutredningsområdet. Modifierad från (Länsstyrelsen 2019). Tidigare riskutredning Detaljplanen i den tidigare riskutredningen möjliggör ett verksamhetsområde med industri- och kontorsbyggnader. Den östra delen av det tidigare planområdet ligger precis intill vägen. Intill plangränsen planeras en vall och parkering enligt nuvarande detaljplaneskiss, se figur 8. Bortser man från vall och parkering är avståndet från riksväg 27/40 till verksamhetsområdet ca 50 m. Ca 300 m norr om planområdet ligger Kust till kust-banan. Verksamhetsområdets längd (i vägens riktning) är ca 350 m och områdets bredd (lodrät mot vägens riktning) är ca 280 m. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

14 Ca 300 m till Kust till kust-banan ca 350 m ca 50 m ca 280 m Riksväg 27/40 Figur 8. Områdets storlek och läge i förhållande till riksväg 27/40. Det gula området anger utpekat järnvägsreserat för ny järnväg Göteborg-Borås. Ca 300 m norr om planområdet ligger Kust till kust-banan. Ny riskutredning Den nya riskutredningen inkluderar Getabrohult 1:17 Hallaslätt del 1 och 2. Att Hallaslätt del 1 inkluderas även i den här riskutredningen beror på att byggnader enligt illustrationskartan kommer sträcka sig in mellan Hallaslätt del 1 och 2 vilket påverkar befolkningstätheten. Att Hallaslätt 1 inkluderas i båda riskutredningarna kommer inte påverka resultatet nämnvärt eftersom den förenklades och inkluderades i Getabrohult 1:17 i den tidigare riskutredningen samt på grund av dess relativt stora avstånd till riksväg 27/40. Detaljplanen för Getabrohult 1:17, Hallslätt del 2 ska möjliggöra expansion av befintliga industriverksamheter. I dag har Flüggers verksamhet i dels området i fråga dels vid anläggningarna vid Grönkullen. Fasaden på Flüggers verksamhet som idag är belägen närmast riksväg 27/40 är utförd i svårantändligt material. I de planer som finns så kommer Flügger att lokalisera sig fullt ut på Hallaslätt del 2 området. Verksamhetsområdets längd i Getabrohult 1:17, Hallaslätt del 2 (i vägens riktning) är ca 300 m och områdets bredd (lodrät mot vägens riktning) är ca 280 m, se figur 7. I figur 9 visas hur området ser ut i dagsläget. I östra delen av planområdet finns en ca 3 meter hög vall mellan riksväg 27/40 och planområdet, se figur 9. Vallen påverkar spridningen av brandfarliga vätskor samt till viss del spridningen av gaser. Hur dess påverkan tas med i beräkningarna beskrivs i avsnitt 5.2. Vallens längd i vägens riktning är ca 75 m vilket medför att den ger skydd till ca 25 % av planområdet. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

15 Vall Planområde Riksväg 27/40 Figur 9. Planområdet idag, sett från riksväg 27/40. Källa: Google Maps På grund av områdets utformning samt för att beakta den tidigare riskutredningen så delades det studerade området in i fem delar. Indelningen baseras på tidigare/ny riskutredning, samt om området är inne/ute, indelningen tillsammans med antal personer i områdena kan ses i figur 10 i nästa avsnitt. Antal personer närvarande i utredningsområdet I tidigare riskutredning (Norconsult 2014) framgår att det totala antalet personer i område 1 och 2 i figur 9 uppskattas till 928 personer. Detta baseras på en yta på ca m 2 och en exploateringsgrad på 40 % vilket innebär att byggnadsytan för kontor- och industriändamål kommer att vara ca m 2. Antalet personer som i snitt vistas i kontorsbyggnaderna uppskattades utifrån Göteborgs Stads Vägledning till parkeringstal vid detaljplaner och bygglov 2011 till 30 personer per 1000 m 2 (Göteborg 2011). Samma källa anger 20 personer per 1000 m 2 för industri. Andelen kontor respektive industri antogs lika stor andel kontor som industri, detta antagande behandlades även i osäkerhetsanalysen i riskutredningen. Området antogs vara dagverksamhet, vilket innebar att alla personer var närvarande på dagen och inga personer var i området på natten. Antalet personer i området 3,4 och 5 i figur 9 baseras på Trafikanalys Grönkullemotet (WSP 2018). I trafikanalysen framgår att Flügger idag har ca 120 varav ca 90 anställda har arbetstiderna 06:16-15:15 och 30 anställda 15:30-24:00. Antalet anställda och arbetstiderna förväntas inte ändras i framtiden. I denna riskanalys görs skillnad på antalet personer närvarande dag- och nattid. För att ta hänsyn till utomstående personer i området så sätts antalet personer närvarande i området till 120 dagtid och 30 nattid. Uppdelningen av antalet personer mellan område 4 och 5 är gjord baserad på områdenas area där båda områdena antas ha samma befolkningstäthet. Av dagbefolkningen antas ca 7 % befinner sig utomhus och 93 % inomhus. Av kvälls/nattbefolkningen antas ca 1 % vara utomhus och cirka 99 % inomhus. En sammanställning över antalet personer dagoch nattid uppdelat utefter indelningen i figur 9 kan ses i tabell 2. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

16 Figur 10. Uppdelning av området, förklarande text samt antal personer finns i tabell 2. Tabell 2. Antal personer dag- och nattid uppdelat utefter indelningen i figur 9. Område Förklaring Antal personer i området dagtid Antal personer i området nattid 1 Tidigare riskutredning, ute Tidigare riskutredning, inne 3 Ny riskutredning, ute 4 Ny riskutredning, inne 5 Ny riskutredning, inne I osäkerhetsanalysen i kapitel 5 studeras effekterna av 25 % fler personer närvarande i områdena. Riksväg 27/40 Transporterade mängder Uppgifter om mängden farligt gods som transporteras förbi planområdet och fördelningen på olika klasser har samlats in av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB 2013). Uppgifterna är baserade på en undersökning som genomförts under en månad, september 2006, och anges med ett lägsta och högsta värde för antal ton som transporterats under månaden. Den totala mängden farligt gods som transporteras har beräknats ur detta genom multiplikation med en faktor 11 (istället för 12 för att ta hänsyn till att färre transporter sker under sommaren och långhelger). Uppgifterna har sedan räknats om till antalet fullastade transportfordon genom att anta 23 ton per transport (16 ton för explosiva ämnen i klass 1). Detta medför att det bedöms ha skett mellan och transporter under 2006 längs området. Ökningen av lastbilstrafiken under perioden uppskattas till ca 2 % per år (Vägverket 2009) vilket innebär att det år 2019 förväntas högst transporter med farligt gods. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

17 MSB:s uppgifter kan inte utan vidare användas för att beräkna mängden årliga transporter. En jämförelse görs därför med nationell statistik som anger att ca 4,6 % av godstransporter innehåller farligt gods (TRAFA 2017). På riksväg 40 gick år 2015 ca godstransporter per medeldygn (Trafikverket 2019). Antalet transporter förbi planområdet med farligt gods år 2015 har beräknats till 0,046 x 2810 x 365 = per år. Trafiken med farligt gods antas öka med samma faktor som lastbilstrafiken. Med en ökning av lastbilstrafiken med ca 2 % per år innebär att detta att det år 2019 förväntas ca transporter med farligt gods Antalet transporter beräknat utifrån MSB:s uppgifter ligger lägre än det som beräknats utifrån nationell statistik. För att inte underskatta risknivåerna utgås från det maximala värdet: transporter med farligt gods år Omräknat till år 2040 blir detta ca transporter per år. När det gäller fördelningen mellan olika klasser så bedöms MSB:s statistik ta bättre hänsyn till lokala förhållanden. Den nationella statistiken innehåller exempelvis relativt stora mängder explosiva ämnen och föremål, ADR-klass 1, dessa används framförallt i gruvindustrin i norra Sverige. Resultaten visas i tabell 3. Tabell 3. Antal transporter förbi planområdet. Det är 2040-års transporter som används i beräkningarna. ADR-klass Explosiva ämnen och föremål Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen och organiska peroxider Giftiga och smittfarliga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen Totalt De olika klasser med farligt gods innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 5, har därför delats upp ytterligare. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ØSA 2004). För klass 2 anger MSB att det på denna sträcka transporteras ca 46 % brandfarliga gaser i klass 2.1. Andelen giftiga gaser anges till 0 % men för att inte underskatta risken så används uppgifter från MSB för hela landet 2006 (SRV 2007) som anger att 0,2 % av transporterade gaser är giftiga. Resten av gaserna är varken brandfarliga eller giftiga. Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin m.m.) sätts till 75 % (ØSA 2004). För klass 5 räknas endast de oxiderande ämnen med som bedöms kunna leda till en massexplosion, konservativt räknat uppskattas detta till en tredjedel av den totala mängden. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

18 Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4. I den tidigare riskutredningen användes transporterade mängder farligt gods uppräknat till 2030, dessa har uppdaterats och resultatet visas i avsnitt 5.1. Tabell 4 Farligt gods på riksväg 40 som medför betydande risker för planområdet. ADR-klass och ämnesgrupp Massexplosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen med explosionsrisk I osäkerhetsanalysen i kapitel 5 studeras effekterna av 25 % fler transporter på riksväg 27/40 Sannolikhet för olyckor Sannolikheten för olyckor på riksväg 40 fås från Trafikverkets handbok Nybyggnad och förbättring Effektkatalog (Trafikverket 2018). Risken för olyckor på en motorväg på landsbygd med en högsta tillåten hastighet på 110 km/h anges till 0,07 olyckor per miljon axelparkilometer och år eller 7x10-8 per axelparkilometer och år. I snitt har lastbilar utan släp 1,1 axelpar per fordon (Trafikverket 2018). Olycksrisken för enstaka fordon har beräknats med antagandet att viss andel av olyckorna är singelolyckor och resten av olyckorna har två fordon inblandade. Uppgifterna om hur stor andel av olyckorna som är singelolyckor fås från rapporten Farligt gods Riskbedömning vid transport och är 60 % för den aktuella vägtypen (SRV 1996). Risken för att ett fordon blir inblandat i en olycka blir då lika med 7 x10-8 x 1,1 x (1+0,4) = 10,8x10-8 per kilometer väg och år. Järnvägar Norr om planområdet går Kust till kustbanan och söder om området finns ett järnvägsreservat för den planerade Götalandsbanan. Avståndet mellan Kust till kustbanan och planområdet är som minst 260 m. Detta avstånd är betydligt större än det riskbedömningsavstånd på 150 m som Länsstyrelsen i Västra Götaland anger i sin riskpolicy (Lst 2006). Avståndet till Kust till kustbanan gör att transporter av farligt gods på denna järnväg inte bedöms påverka planområdet på ett väsentligt sätt vid en olycka. Trafikverket planerar att bygga en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås, denna sträcka ingår i den planerade Götalandsbanan. Området strax söder om planområdet, intill riksväg 27/40, ingår i utredningsområdet. Höghastighetsjärnvägen dimensioneras dock inte för godstrafik eller transporter av farligt gods (Trafikverket 2016). Två möjliga korridorer för placering av höghastighetsjärnvägen har tagits fram där båda korridorerna ligger på minst 200 meter från planområdet och utgör således ingen urspårningsrisk. Sammantaget påverkar alltså en framtida höghastighetsjärnväg ej risknivån och tas därför inte med vidare i riskutredningen. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

19 Beräkningsresultat risker transporter av farligt gods I detta kapitel redovisas beräkningsresultaten för individrisk samt samhällsrisk. Först presenteras resultatet från den tidigare riskutredningen med uppräknade transporter till 2040 års nivå som gäller för område 1 och 2 i figur 10. Därefter presenteras resultaten från den nya riskutredningen som gäller för område 3-5 i figur 10. I både den gamla och nya riskutredningen ingår en osäkerhetsanalys där transporterade mängder farligt gods och antal personer i området har ökats med 25 %. Ingångsvärden för sannolikheter och konsekvenser för de möjliga händelseförloppen i den nya riskutredningen redovisas i bilaga 1. I bilaga 1 finns även en redovisning av beräkningsmetoden. Ingångsvärdena (förutom för transporterade mängder farligt gods som har uppdaterats) samt beräkningsmetoden för den gamla riskutredningen redovisas i (Norconsult 2014). Tidigare riskutredning Individrisk Figur 11. Individrisk för transport av farligt gods i tidigare riskutredning uppräknat till år I figur 11 kan utläsas att individrisken är acceptabel upp till ca 75 meter från vägen. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

20 Samhällsrisk Figur 12. Samhällsrisk för transport av farligt gods i tidigare riskutredning uppräknat till år I figur 12 ses att samhällsrisken ligger i ALARP-området och åtgärder för att minska riskerna ska vidtas. I den tidigare riskanalysen konstateras att den relativt höga risknivån längs vägen orsakas av transporterna med brandfarliga gaser (Norconsult 2014). För att åtgärda dessa föreslogs några skyddsåtgärder som kan sammanfattas till: att bebyggelsen inom 90 m från vägen utformas så att personerna inomhus inte omkommer vid olyckor med brandfarlig gas på vägen. att skyddsvallen förlängs utmed hela planområdet. att alla byggnader inom planområdet kan utrymmas i riktning som inte vetter mot riksväg 27/40. Med hänsyn tagen till remissvaren i samrådet kring denna riskutredning förtydligas den förstnämnda skyddsåtgärden så att kravet innebär att fasader inom 90 m ska utföras i svårantändligt material och fasader riktade mot vägen inom 90 m ska utföras i brandklass EI30. Med föreslagna åtgärder och antalet transporter uppräknat till 2040 års nivåer har riskerna beräknats till figur 13. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

21 Figur 13. Samhällsrisk från tidigare riskutredning med skyddsåtgärder Med skyddsåtgärder sker en tydlig minskning av risknivåerna inom området enligt figur 13. Men, även med alla skyddsåtgärder på plats finns det dock ett överskridande av kriterierna för acceptabla risknivåer. Överskridandet har dock reducerats kraftigt från den ursprungliga nivån (blå kurva) till nivån med skyddsåtgärder (ljusgrön kurva). Osäkerhetsanalys Det finns alltid osäkra faktorer i beräkningar av risker i samband med transporter av farligt gods förbi områden där det vistas människor. Eftersom det handlar om en prognos för en framtida situation så är osäkerheten i vilka mängder farligt gods som kommer transporteras förbi området år 2040 av betydelse. En annan källa till osäkerhet beror på att det inte med säkerhet går att förutspå hur många personer som kommer att vistas inom området. För att kunna bedöma hur dessa osäkerheter påverkar slutsatserna har en beräkning genomförts för området där såväl antalet transporter som antalet personer inom området har ökats med 25 %. I figur 14 och 15 nedan visas resultaten. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

22 Figur 14. Osäkerhetsanalys individrisk avseende transporter och persontäthet. Figur 15. Osäkerhetsanalys samhällsrisk avseende transporter och persontäthet. Figur 14 visar att avståndet till den acceptabla risknivån för individrisken ökar från ca 55 meter med skyddsåtgärder till 60 meter när transporter och persontäthet har ökat med 25 %. Figur 15 visar att samhällsrisken fortfarande ligger i ALARP-området även om såväl antalet transporter som antalet personer inom området ökas med 25 % var. Ny riskutredning Planområdet för den nya riskutredningen beskrivs i avsnitt 4.1, där framgår det att en vall uppskattningsvis skyddar 25 % av området. Vallen skyddar mot spridning av brandfarliga vätskor samt till viss del mot brandfarliga gaser. På grund av avståndet mellan planområde och vägen påverkas den berörda delen inte av pölbrand, vilket medför att vallens skydd mot brandfarliga vätskor inte n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

23 påverkar beräkningarna. Vallens skyddseffekt mot brandfarliga gaser uppskattas till att sannolikheten för att omkomma minskas med 50 % för brand och 25 % för explosion då den skyddar mot vissa scenarion. Eftersom vallen enbart skyddar 25 % av området blir den totala skyddseffekten för planområdet 12,5 % för brand och 6,3 % för explosion. Individrisk Figur 16. Individrisk transport av farligt gods ny riskutredning Figur 16 visar att avståndet till den acceptabla risknivån är ca 80 meter. Området utomhus från vägen fram till denna nivå, alltså 80 m, bör utformas så att det inte inbjuder till stadigvarande vistelse. Resultatet från individrisken kan visualiseras enligt figur 17. Figur 17. Visualisering av individrisken n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

24 Samhällsrisk Figur 18. Samhällsrisk transport av farligt gods ny riskutredning Figur 18 visar att samhällsrisken ligger i ALARP-området och rimliga åtgärder ska vidtas. Risknivån orsakas, i likhet med slutsatserna från den tidigare riskutredningen, av transportern med brandfarliga gaser längs området som vid olyckor kan ge konsekvenser upp till ca 150 m från vägen, se figur 8 i bilaga 1. I en sådan situation finns det dels åtgärder längs vägen och åtgärder inom planområdet som kan minska risknivåerna. Åtgärder längs vägen kan vara att ett tungt vägräcke eller en vall längs vägen. Ett tungt vägräcke reducerar risken för skador på transportfordon med farligt gods till ca hälften, medan en vall dessutom kan reducera spridningsområdet för brandfarliga gaser in mot området. Denna åtgärd föreslogs i den tidigare riskutredningen. Åtgärder inom planområdet består av exempelvis åtgärder på bebyggelsen inom det området som bedöms kunna påverkas av en olycka på vägen. Åtgärderna består då i att fasader på byggnader utformas i svårantändligt material. Med svårantändligt material på fasader inom 150 m från väg och en uppskattad verkningsgrad av skydd mot brand på 80 % blir samhällsrisken reducerad till grön linje i figur 19. Att fasader inom 150 m beräknas i denna riskutredning jämfört med 90 m i den tidigare beror på att vallen i den tidigare riskutredningen föreslås för hela det tidigare området. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

25 Figur 19. Samhällsrisk med riskreducerande åtgärd med svårantändligt material på fasader inom 150 m från väg. En annan åtgärd som anses effektivt är att se till att inga byggnader inom området endast kan utrymmas i riktning mot vägen. Sker en olycka på vägen så skall ingen tvingas utrymma i riktning mot olycksplatsen. Ytterligare en effektiv åtgärd är att placera friskluftsintag i högt läge eller vända bort från vägen för att minska risken för konsekvenser av giftiga och brandfarliga gaser. Osäkerhetsanalys Precis som i den tidigare riskutredningen har antal transporter och antal personer närvarande i området beaktats i en osäkerhetsanalys. I osäkerhetsanalysen har antalet transporter såväl som antalet personer inom området ökats med 25 %. I figur 20 och 21 nedan visas resultaten. Figur 20. Resultat av osäkerhetsanalys för individrisken. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

26 Avståndet till den acceptabla risknivån för individrisken är ungefär 80 m även när antalet transporter och antalet personer har ökats med 25 %, se figur 20. Figur 21. Resultat av osäkerhetsanalysen för samhällsrisken. Osäkerhetsanalysen för samhällsrisken visar att risknivån fortsatt kommer ligga i ALARP-området, se figur 21. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

27 Diskussion och slutsatser Beräkningarna av individrisknivåer till följd av transporter av farligt gods visar på att individrisken är acceptabel vid ett avstånd av cirka 80 meter från vägkant av riksväg 27/40. Osäkerhetsanalysen visar att avståndet till acceptabel nivå är relativt konstant även om transporterade mängder och antal personer ökas med 25 %. Med avseende på avståndet till acceptabel nivå bör området utomhus från vägen och 80 meter inåt utformas så att det inte inbjuder till stadigvarande vistelse. Detta gäller både området i den tidigare riskutredningen och i den nya. Samhällsrisken ligger delvis inom ALARP-området. Risknivåerna i den tidigare riskutredningen är högre än i den nya riskutredningen och därför föreslås mer omfattande åtgärder för detta område. Dessa åtgärder är i princip samma men något förtydligade som de som föreslogs i den tidigare riskutredningen och kan sammanfattas till: Fasader inom 150 m från vägkant ska utföras i svårantändligt material och fasader riktade mot vägen inom 90 m ska utföras i brandklass EI30. att skyddsvallen förlängs utmed hela planområdet. att alla byggnader inom planområdet kan utrymmas i riktning som inte vetter mot riksväg 27/40. I den nya riskutredningen är risknivåerna lägre men fortfarande i ALARP-området. Därför föreslås följande riskreducerande åtgärder: Byggnadsfasader inom 150 m från vägen bör vara utförda i svårantändligt material. Alla byggnader inom planområdet kan utrymmas i riktning som inte vetter mot riksväg 27/40. Friskluftsintag i högt läge eller vända bort från vägen för att minska risken för konsekvenser av giftiga och brandfarliga gaser. Denna åtgärd bör införas inom minst 150 meter från vägen vilket motsvarar maximala utbredningen av molnbrand med skydd från vallen, se figur 13 i bilaga 1. Om ovanstående skyddsåtgärder genomförs kommer risknivåerna fortsatt ligga i ALARP-regionen, detta gäller för både den tidigare och nya riskutredningen. Riskerna kan anses som tolererbara om alla rimliga skyddsåtgärder, sett ur kostnadsperspektiv och praktisk genomförbarhet, är vidtagna. Efter genomförda åtgärder bedöms att rimliga skyddsåtgärder har genomförts och risknivåerna kan då anses vara tolererbara utifrån de tillämpade riskkriterierna. n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

28 Referenser Göteborg 2011 Vägledning till parkeringstal vids detaljplaner och bygglov 2011, Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs stad, Lantmäteriet 2019 Lst 2006 MSB 2013 Uttag ur karttjänsten Kartsök och ortnamn Hämtat Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 MSB:s databas över transporter av farligt gods 2006, Norconsult 2014 Riskanalys transport av farligt gods, Detaljplan för Getabrohult 1:17 m.fl, Bollebygds kommun, Rtj Storgöteborg 2004 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg 2004 SRV 1996 Farligt gods Riskbedömning vid transport, Räddningsverket 1996 SRV 1997 Värdering av risk, FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 2007 Kartläggning av farligt godstransporter, september Statens Räddningsverk (numera MSB), 2007 TRAFA 2017 Lastbilstrafik, Sveriges officiella statistik, 2000 till och med 2017, TRAFA, SIKA, SCB Trafikverket 2016 Trafikverket 2019 Lokaliseringsutredning, Bollebygd-Borås, en del av Götalandsbanan. Projektnummer: Vägtrafikflödeskartan på uttag augusti 2019 Trafikverket 2018 Effektsamband för vägtransportsystemet, Bygga om eller bygga nytt Kapitel 6 Trafiksäkerhet, Trafkverkets publikation Vägverket 2009 ØSA 2004 Effektsamband för vägtransportsystemet. Gemensamma förutsättningar, Kap 1 Inledning, Vägverket publikation 2009:150, 2009 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 n:\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\riskutredning getabrohult 1_17.docx (28)

29 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Bilaga 1 - Beräkning av risker transport av farligt gods på väg Innehåll Beräkning av sannolikhet för olycka 3 Händelseträd 5 Händelseträd från RBM II 5 Klass Klass Klass 3 6 Klass 1 7 Klass Konsekvenser av scenario 10 Klass 1 11 Skador på bebyggelsen 13 Skador utomhus 14 Klass Individrisk 15 Referenser 16 \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

30 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Riskberäkningsmetoden bygger på den GIS-modell som beskrivs i Kallin (2019). För en fullständig beskrivning av modellen hänvisas till den rapporten. Denna bilaga är en sammanfattning av de mest väsentliga delarna och vad dessa baseras på. Riskberäkningsmetoden kan delas upp i fyra steg. Steg 1, 2 samt 4 genomförs i excelblad och steg 3 genomförs i GIS-programmet QGIS. 1. Beräkning av sannolikhet för olyckor med olika ämnen 2. Beräkning av sannolikhet av olika scenarier utifrån händelseträd 3. Beräkning av konsekvenserna av dessa scenarier avseende antalet omkomna utomhus och inomhus 4. Sammanräkning av resultaten som individrisk och samhällsrisk \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

31 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Beräkning av sannolikhet för olycka Sannolikheten för en olycka med transport av farligt gods beräknas utifrån de av Trafikverket angivna sannolikheter för personskadeolyckor per fordonskilometer på en vägsträcka av den aktuella typen (Vägverket 2008). Olycksrisken för enstaka fordon har beräknats ur risken per fordonskilometer för olyckor på vägsträckan med antagandet en viss andel av olyckorna är singelolyckor och resten olyckor har två fordon inblandade. Uppgifterna om hur stor andel av olyckorna är singelolyckor fås från rapporten Farligt gods Riskbedömning vid transport (SRV 1996). Antal transporter med de olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av de olika klasser farligt gods per kilometer. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att vägsträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt. Ingångsdata och beräkningsresultaten för sannolikhet för olyckor finns i figur 1. I figur 1 framgår också ungefärliga avstånd till planområdet samt uppskattning av bredd på hus. Ingångsdata Uppdrags namn: Getabrohult 1:17 m.fl Olycksrisk Risk för olycka 7,0E-08 1/fordonskm, år Andel singelolyckor 0,60 Olycksrisk fordon 1,08E-07 1/km, år Område enl nedan 1 ange siffervärde Sannolikhet utströmning > 100 kg Område Kondenserade gaser Vätskor Motorväg 1 0,052 0,101 Utanför tätort 2 0,034 0,077 Inom tätort 3 0,006 0,021 Mellan Motorväg 90 km/h 4 0,043 0,089 Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid Andel transporter dagtid 0,7 utsläppsr utsläppsr antal isk isk transport dag/km,å natt/km, er totalt risk>100 kg r år Klass 1, massexplosiv 12,0 1 9,1E-07 3,9E-07 Klass ,0 0,052 1,7E-05 7,1E-06 Klass ,0 0,052 5,9E-08 2,5E-08 Klass 3, bensin 28303,0 0,101 2,2E-04 9,2E-05 Klass 5.1, explosionsrisk 188,0 0,101 1,4E-06 6,1E-07 Bredd på hus första raden 30 Medelavstånd till område inne 60 Medelavstånd till område ute 60 Figur 1. Ingångsdata för riskberäkning I figur 2 visas vindrosen som används vid beräkningar av vissa scenarier med gasutsläpp. Beräkningen av andelen av tiden som vinden kan föra gasen mot området respektive längs vägen framgår. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

32 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Vindros olycksplatsen Getabrohult 1:17 m.fl Vindros Rångedala N 7,4% 8% NO 5,1% 5% O 7,8% 8% SO 20,5% 22% S 13,1% 14% SV 14,3% 15% V 16,9% 18% NV 8,5% 9% Summa 94% 100% Vindros Getabrohult 1:17 m.fl. N 25% NV 20% NO 15% 10% 5% V 0% O SV SO S Ledens orientering Områdets riktning i förhållande till leden V-O N Vindriktning mot området 51% Vindriktning längs leden 26% Bort från leden 22% 100% Rångedala 7,4 5,1 7,8 20,5 13,1 14,3 16,9 8,5 6,5 Figur 2. Vindros för planområdet. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

33 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Händelseträd Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 har kopierats från RBM II och presenteras i avsnitt 2.1. Händelseträden för klasserna 1.1 och 5.1 är till viss del baserade på uppgifter från RBM II och beskrivs mer i detalj under deras underkategori. Händelseträd från RBM II Den initiala olycksfrekvensen för händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 beräknas enligt avsnitt 1 och resterande delen av händelseträdet baseras på RBM II. RBM II skiljer på om utsläppet sker momentant eller kontinuerligt för de berörda klasserna. Om utsläppet sker momentant släpps hela innehållet av det farliga godset ut på en gång. Om utsläppet däremot sker kontinuerligt släpps innehållet ut över en längre tid och baseras på att ett hål på 5 cm uppkommer i tanken på tankvagnen. För klass 3 skiljer man på utsläppets storlek istället för om utsläppet är momentant eller kontinuerligt. Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 kan ses i figur 3 figur 5. Klass 2.1 Händelseträd klass 2.1 Väg Händelseträd klass 2.1 Utströmning Typ av Direkt Försenad Sannolikhet Scenario > 100 kg utströmning antändning antändning 0,8 3,7E-08 BLEVE ja 0,105 Momentan 0,6 0,2 brand 5,6E-09 Molnbrand M nej 0,4 Gasmolns- 3,7E-09 explosion M explosion 0,8 4,5E-07 6,9E-08 Jet Utströmning ja > 100 kg 0,195 Kontinuerlig, 50 mm hål 0,6 0,2 brand 1,0E-08 Molnbrand K nej 0,4 Gasmolns- 6,9E-09 explosion K explosion 0,7 Ej relevant 3,1E-07 Ingen Figur 3. Händelseträd olycka brandfarlig gas. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

34 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Klass 2.3 Händelseträd klass 2.3 Väg Händelseträd klass 2.3 Olycksfrekvens Utströmning Sannolikhet Scenario 0,105 Momentant 4,7E-08 Momentant utsläpp 4,5E-07 0,195 Kontinuerligt 5 cm hål 8,7E-08 Kontinuerligt utsläpp Figur 4. Händelseträd för olycka giftiga gaser. Klass 3 Händelseträd klass 3.1 Väg Händelseträd klass 3 Utströmning Typ av Direkt SannolikhScenario > 100 kg utströmning antändning (per km) 0,13 2,0E-08 Pölbrand ja 0,15 Hela innehållet 0,87 nej 1,3E-07 Ingen 1,0E-06 0,60 0,13 ja 7,9E-08 Pölbrand 5,0 m 3 0,87 nej 5,3E-07 Ingen 0,25 0,5 m 3 2,5E-07 Ingen Figur 5. Händelseträd för mycket brandfarliga vätskor i klass 3. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

35 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Klass 1 Sannolikheten för en olycka med massexplosiva sprängämnen framgår av figur 1. Vid en olycka finns olika utfall som här förenklas till följande: ingen brand eller explosion, explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan, brand i fordon som inte leder till explosion, brand i fordon som leder till explosion. Sannolikhet för explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan Sprängämnen som transporteras antas vara av emulsionstyp som är den typen som huvudsakligen används inom gruvindustrin. Ett antal studier har rapporteras (ERM 2008, FOA 2000) som visar att den hastighet som krävs för att en stöt skall leda till explosion av sprängämnet är jämförbara med typiska hastigheter för kulor från skjutvapen (500 m/s dvs km/t). Vid förhöjda temperaturer sänks visserligen denna hastighet men ligger fortfarande vida över vad som förekommer vid en olycka. Tidigare studier har visat att den kritiska hastigheten för att en projektil skall leda till en explosion för ett emulsionssprängämne är några tiotals gånger större än för dynamit. En studie med fallvikter på nitroglycerinbaserade sprängämnen har visat att sannolikheten för antändning låg under 0,1 %. I studien simulerades den stöten som skulle orsakas av ett fall på 12 m. Sammantaget bedöms det att sannolikheten för detonation på grund av stöt vid en olycka med emulsionssprängämnen ligger under 0,1 %. Detta värde kommer att användas vid sannolikhetsberäkningarna. Sannolikhet för detonation på grund av brand Sannolikheten för att en olycka leder till en fordonsbrand beräknas utifrån statistik från USA då pålitlig svensk statistik saknas. Enligt statistiken (NFPA 2012, FEMA 2008, USCB 2012) förekom det under perioden ca 52,7 miljoner trafikolyckor på motorvägar i USA. Av dessa var lastbilar inblandade i ca 3,1 % eller 1,6 miljoner olyckor. Av trafikolyckorna på motorväg under perioden ledde ca 1,13 miljoner till brand i fordon. Av dessa olyckor med brand i fordon berörde ca 6,4 % eller lastbilar. Andelen trafikolyckor med lastbilar som ledde till brand är således / = 4,5 % under i USA. Denna siffra används som sannolikhet för att lastbil fattar eld vid en olycka. Sannolikheten att en brand leder till detonation av sprängämnet uppskattas grovt till 10 %. Händelseträdet för hela händelseförloppet vid olycka med sprängämnen visas i figur 6. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

36 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Händelseträd klass 1 Väg Händelseträd klass 1.1 Olycka med klass 1.1 Stötvåg ger detonation Bilen antänder Brand ger detonation Sannolik het per kilomete r Konsekvens ja 0,001 1,3E-08 Explosion 1,3E-05 ja ja 0,1 5,9E-08 Explosion 0,045 nej nej 5,3E-07 Ej explosion 0,9 0,999 Figur 6. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1. nej 0,96 1,2E-05 7,2E-08 Ej explosion Summa explosion Klass 5.1 Detta scenariot baseras på att transporterna sker som ammoniumnitrat som vid blandning med dieselolja kan leda till en explosion som motsvarar 3 ton TNT vid ett stort utsläpp av ammoniumnitrat och cirka hälften vid ett mindre utsläpp. Detta överskattar explosionens kraft eftersom den blandning som kommer att ske om båda ämnena rinner ut vid en olycka inte räcker för att åstadkomma ett effektivt sprängämne vilket egentligen kräver en ganska exakt blandning av dessa ämnen. För att en olycka med en transport med oxiderande ämnen skall leda till betydande konsekvenser krävs att det oxiderande ämnet blandas med dieselolja och att blandningen antänds. För att detta skall ske måste flera förutsättningar vara uppfyllda: 1. Ett betydande utsläpp av oxiderande ämnen måste ske. 2. Utsläpp av dieselolja måste ske. 3. Blandningen måste antändas. Sannolikheten för detta framgår av händelseträdet i figur 7 nedan. Händelseträdet är baserat på statistik för tunnväggiga tankbilar. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

37 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Händelseträd klass 5.1 Väg Händelseträd klass 5.1 Sannolikhet Utströmning Bränsletanken Antändning Sannolikhet Scenario olycka skadad per km ja 0,045 ja 5,1E-09 Explosion 0,75 nej Stor 0,955 0,15 1,1E-07 Inget nej 0,25 3,8E-08 Inget 1,0E-06 ja 0,045 ja 2,0E-08 Mindre 0,75 explosion nej Liten 0,955 0,6 4,3E-07 Inget nej 0,25 1,5E-07 Inget Figur 7. Händelseträd oxiderande ämnen i klass 5.1 som kan orsaka explosion. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

38 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Konsekvenser av scenario Detta steg görs i QGIS där antalet omkomna i var och ett av scenariona beräknas med ekvationen nedan. N = Överlappande område x sannolikhet omkomna x befolkningstäthet Det överlappande området är det område som påverkas av ett effektområde för de olika scenariona. Sannolikheter för omkomna (P) samt effektområdens form och storlek kan ses i figur 8. För klass 2.1, klass 2.2 och klass 3 har sannolikhet för omkomna och effektområdens storlek tagits från den nederländska beräkningsmetoden RBM II. För klass 1.1 och klass 5.1 beskrivs mer i detalj hur sannolikheterna och effektområdens storlek har beräknats i avsnitt 3.1 respektive 3.2. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)

39 Uppdragsnr: Version: Bilaga väg Riskanalys Getabrohult 1:17 Figur 8. Effektområdenas form och sannolikhet för omkomna. Figuren är ej skalenlig. Klass 1 Vid beräkning av explosionslast utgås från en explosion av 16 ton TNT. Mängden sätts till 16 ton då detta är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras i en vägtransport. Att välja TNT görs för att inte underskatta explosionsstyrka, ämnet som transporteras mest är ANFO vars explosionsstyrka ligger på ca 82 % av TNT. För att inte underskatta riskerna väljs dock TNT. \\norconsultad.com\dfs\swe\göteborg\n-data\106\22\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg geteabrohult 1_17.docx (16)