Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

Transkript

1 Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods ver. 2: ver. 3:

2 Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods ver. 2: ver. 3: Beställare: Eskilstuna kommun Eskilstuna Beställarens representant: Anna Ekwall Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box Göteborg Herman Heijmans Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören.doc Katarina Holmgren Norconsult AB

3 3 (35) Innehållsförteckning n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Sammanfattning Inledning Bakgrund Tidigare versioner av riskanalysen Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Konsekvenser av en olycka med farligt gods Aktuell plats och järnvägen Planområdet Fysisk utformning Persontäthet Svealandsbanan och järnvägsstråket Sala - Oxelösund Transporterade mängder Sannolikhet för olyckor på järnvägen Riskbedömning i den fysiska planeringen Vad är risker? Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Kvantitativa kriterier för individrisk Kvantitativa kriterier för samhällsrisk Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen ALARP-området Riskpolicy länsstyrelsen i Södermanlands län Resultat av riskberäkningarna Särskilt bedömda scenario Osäkerhetsanalys Ingångsdata transporter och persontäthet Järnvägens framtida läge Slutsats och diskussion Allmänt om skyddsåtgärderna Skyddsåtgärder för Tingsrättsbyggnaden Skyddsåtgärder för bostadsområdet Referenser Bilaga riskberäkningar järnväg ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

4 4 (35) Sammanfattning Eskilstunas kommun planerar för ny bebyggelse på fastigheterna Valören 1 och 2 i närheten av Centralstationen i centrala Eskilstuna. Inom området planeras för en ny tingsrätt i den f.d. myntfabriken och ett bostadskvarter. På ca 30 m avstånd från planområdet går Svealandsbanan och järnvägsstråket Sala- Oxelösund där det transporteras farligt gods. Den regionala riskpolicyn kräver att en riskanalys tas fram i dessa situationer. Riskanalysen presenteras i denna rapport. och en riskanalys har därför tagits fram. Riskberäkningarna har genomförts utifrån en prognos för transporter av farligt gods år Antalet personer som kommer att vistas inom området har beräknats utifrån statistik från SCB och information om verksamhet vid tingsrätter. Resultaten innebär att det bör bedömas vilka skyddsåtgärder som kan vidtas. Åtgärderna skall vara rimliga utifrån kostnadsperspektiv samt praktisk genomförbarhet. Osäkerhetsanalysen visar att en ökning av antalet personer inom området med 25 % samtidigt som antalet transporter förbi området ökar med 25 % inte ändrar riskbilden på ett betydande sätt. För Tingsrätten föreslås följande åtgärder: Fasader på byggnader inom planområdet som är vända mot spåret och ligger inom 70 m avstånd från spåret bör vara utförda i obrännbart eller svårantändligt material. Friskluftsintaget bör placeras högt på huset och på så stort avstånd från spåret som möjligt. Friskluftsintaget bör vara avstängningsbar. Utgångar bör finnas på de sidor av byggnaden som inte vetter direkt mot järnvägen så att utrymning skall vara möjligt bort från järnvägen. Entréer mot järnvägen kan med fördel utformas med vindfång ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

5 5 (35) För bostadsområdet föreslås följande åtgärder: Fasader på byggnader inom planområdet som är vända mot spåret och ligger inom 70 m avstånd från spåret bör vara utförda i obrännbart eller svårantändligt material. Friskluftsintaget bör placeras i skyddat läge, exempelvis högt på huset och på så stort avstånd från spåret som möjligt. Friskluftsintaget bör vara avstängningsbar. Utrymning skall vara möjligt bort från järnvägen. Entréer mot järnvägen bör undvikas. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

6 6 (35) 1. Inledning 1.1 Bakgrund Planområdet består av fastigheterna Valören 1 och 2 och är beläget i centrala Eskilstuna i nära anslutning till tågstationen. Området har en yta på ca m 2. Mot norr avgränsas det av Smedjegatan, i öster av Alva Myrdals gata, i söder av Västermarksgatan och i väster av Kriebsengatan, se figur 1. Figur 1 Utredningsområdet Valören 1 och 2 är markerat med rött. Söder om planområdet möts Svealandsbanan med järnvägsstråket mellan Sala och Oxelösund som båda är transportled för farligt gods. Avståndet mellan närmaste spårkant och planområdet är ca 30 m som kortast. Den regionala riskpolicyn (Länsstyrelsen i Södermanlands län 2015) kräver att en riskanalys tas fram i dessa situationer. En riskanalys har därför tagits fram som presenteras i denna rapport ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

7 7 (35) 1.2 Tidigare versioner av riskanalysen Detta är den tredje versionen av riskanalysen. Följande ändringar har genomförts jämfört med förra versionen daterad Prognosen för transporterade mängder farligt gods har uppdaterats från 2030 till 2040 utifrån ny prognos för trafiktillväxten från Trafikverket. Riskberäkningarna har nu baserats på tåghastigheter större än 40 km/h, detta leder till en viss ökning av sannolikheter för olycksscenarierna. Risknivåerna är fortfarande relativt låga men kräver att rimliga skyddsåtgärder vidtas. Detta hade redan gjorts i förra versionen men då utifrån rimlighetsprincipen. Detta innebär att föreslagna skyddsåtgärder inte påverkas. Slutligen har skyddsåtgärder som krävs för bostadsbebyggelsen angetts separat i kapitel) och i sammanfattningen. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

8 8 (35) 2 Risker med transport av farligt gods 2.1 Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest 2.2 Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av så kallade massexplosiva ämnen kan medföra att människor omkommer upp till ca 100 m från explosionen och att byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

9 9 (35) Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en så kallad jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta, komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på avstånd upp till 150 m. Giftiga gaser kan vid ett utsläpp driva iväg i vindriktningen och leda till omkomna på flera hundra meter. Dödsfall inträffar framförallt bland de som vistas utomhus. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en så kallad pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan vara lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m avstånd eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

10 10 (35) Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bland annat miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. Konsekvenserna beskrivs mera utförligt i bilagan och i kapitel 6 avseende det dimensionerande och worst-case scenariot samt olyckor med vätefluorid som är ett särskilt giftigt och frätande ämne som kan komma att transporteras längs planområdet ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

11 11 (35) 3 Aktuell plats och järnvägen 3.1 Planområdet Fysisk utformning Planområdet består av fastigheten Valören 1 och 2. Valören 1 består av en plan, grästäckt yta bebyggd med en tegelbyggnad, en f.d. myntfabrik, som inrymmer kontor som i dagsläget brukas av Eskilstuna kommuns socialförvaltning. Valören 2 består av en hårdgjord markparkering. Inom området planeras för en ny tingsrätt i den f.d. myntfabriken och ett bostadskvarter på området för markparkering. Viss markparkering kommer att finnas även i framtiden för tingsrättens och de boendes behov, se figur 2. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Figur 2. Modell över området utförd av Tyréns som visar den planerade utformningen av området, bearbetat av Norconsult ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

12 12 (35) Järnvägen går på en järnvägsbank, i övrigt är området huvudsakligen plant. Mellan järnvägen och Västermarksgatan finns en stenmur med en höjd på ca 0,5 m. Avståndet mellan järnvägen och planområdet är ca 30 m. Planområdet sträcker sig 120 m längs järnvägen Persontäthet Bostadskvarteret planeras att få en BTA på m 2. Enligt uppgift från SCB är den genomsnittliga ytan per boende i bostadsrättslägenhet i Eskilstuna ca 42 m 2 (SCB 2015). Detta innebär att ca 330 personer förväntas bo inom kvarteret. Av dessa bedöms ca hälften befinna sig i området under dagtid medan alla antas vara närvarande nattetid. Inom byggnaden för Tingsrätten kommer det att vistas personal, övriga inblandade i rättegången och publik. Utifrån uppgifter om verksamheten vid tingsrätten vid Gävle samt en omräkning till antal personer som ingår i domkretsen för tingsrätterna i Gävle och Eskilstuna görs följande antaganden: Antal anställda vid domstolen är 40 personer. Antal mål uppgår till ca 8 per vecka räknat över helår. Ett mål tar i genomsnitt 1,5 timme. Antal publik per mål är ca 30 personer, vistelsetid ca1,5 timme. Antal externa inblandade: ca 15 personer per mål, vistelsetid ca 4 timmar. Detta ger att det finns i snitt ca 66 personer i domstolsbyggnaden under kontorstid (kl. 8-17). 3.2 Svealandsbanan och järnvägsstråket Sala - Oxelösund Det finns inga rekommendationer eller restriktioner för vilka järnvägar som skall användas för transporter av farligt gods och alla järnvägar skall betraktas som transportleder för farligt gods. Svealandsbanan passerar planområdet på ett kortaste avstånd på ca 30 m. Högsta tillåten hastighet är ca 90 km/h (Trafikverket 2017). Söder om planområdet möter Svealandsbanan järnvägsstråket Sala - Oxelösund, se även figur 1. Transporter av farligt gods på från denna banan bedöms ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

13 13 (35) huvudsakligen gå på det södra spåret som har ett minsta avstånd till planområdet på 40 m. Dessa tåg har en högsta tillåten hastighet på ca 60 km/h (Trafikverket 2017). I den fortsatta utredningen utgår vi från den konservativa bedömningen att alla transporter av farligt gods sker på ett avstånd på 30 m från planområdet med högsta tillåten hastighet på 90 km/h Transporterade mängder Transporterade mängder farligt gods förbi planområdet är summan av transporterna på Svealandsbanan och järnvägen från Flen. Uppgifter om transport av farligt gods har samlats in av Trafikverket och Green Cargo. Totalt anger Trafikverket att det mellan 2011 och 2015 transporterades ca 150 vagnar med farligt gods på Svealandsbanan årligen. Green Cargo anger att det transporterades ca 500 vagnar med farligt gods på järnvägsstråket Sala - Oxelösund. Uppgifter om fördelningen mellan olika klasser farligt gods får inte publiceras av konkurrensskäl men får användas som underlag för utredningar. Uppgifterna finns hos Norconsult AB och kan kommuniceras med myndigheterna på deras begäran (Eskilstuna 2016). Utöver dessa uppgifter som behandlar enskilda järnvägssträckor finns även nationell statistik för transporterade mängder i de olika klasser på hela järnvägsnätet som samlas in av TRAFA (TRAFA 2011). n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc I denna utredning utgår vi från det av Trafikverket och Green Cargo registrerade antalet transporter och den nationella fördelningen mellan olika klasser farligt gods. Detta bedöms vara rimligt eftersom vad som transporteras på banorna kan ändra sig över tiden. Enligt den senast uppdaterade prognosen från Trafikverket förväntas mängden gods som transporteras på Svealandsbanan öka med 34 % mellan 2014 och Ökningen på järnvägsstråket Sala Oxelösund anges vara ca 46 % (Trafikverket 2016:1). Totalt innebär detta att det förväntas ca 960 transporter med farligt gods år Antalet transporter med farligt gods i olika klasser som är utgångspunkt för utredningen och det totala antalet transporter 2030 visas i tabell 2. I osäkerhetsanalysen behandlas hur en ökning av transporterade mängder med 25 % skulle påverka risksituationen ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

14 14 (35) Tabell 2 Klass Förväntat antal transportvagnar med farligt gods på Svealandsbanan år 2030 UPPDATERAS Nationell statistik Förväntat antal transportvagnar Explosiva ämnen 0,02 % 0,22 2 Komprimerade gaser 27 % Brandfarliga vätskor 22 % Brandfarliga fasta ämnen 12 % Oxiderande ämnen 21 % Giftiga ämnen m m 3,2 % 30 8 Frätande ämnen 14 % Övriga farliga ämnen 1,3 % 12 Totalt 100 % 960 Av de nio klasserna ovan är det ämnen i klasserna 1, 2, 3 och 5 som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området. Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan påverka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen antas vara ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004). I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Uppdelning sker enligt nationell statistik som visar att 73 % av ämnen i klass 2 består av brandfarliga gaser (klass 2.1) och 24 % av giftiga gaser (klass 2.3) (SRV 2007). I klass 3 består ca 75 % av de transporterade mängderna av mycket brandfarlig vätska (bensin, flygbränsle mm) (ÖSA 2004). För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

15 15 (35) Detta ger följande antal transportvagnar i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 3. Tabell 3. Antal transportvagnar år 2040 med ämnen som kan leda till betydande olyckor Klass och ämnesgrupp Antal transporter/år 1.1 Massexplosiva ämnen 0, Brandfarliga gaser Giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen med explosionsrisk Sannolikhet för olyckor på järnvägen Sannolikheten för olyckor på järnvägen förbi planområdet har beräknats med den av Trafikverket angivna metoden (Banverket 2001). Beräkningarna visas i figur 4 i bilagan. Hänsyn har tagits till 2 växlar nära planområdet. Sannolikheten för en olycka har beräknats till 4,5x10-8 per vagnkilometer och år. Detta innebär att om en järnvägsvagn forslas en sträcka av 1 kilometer på järnvägen så är sannolikheten för en olycka 0, eller en gång på år. Sannolikheten är mycket liten för varje enskild vagn som transporteras men på järnvägar med mycket transporter av farligt gods kan det transporteras flera tusen vagnar årligen, vilket gör att riskerna inte är försumbara. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

16 16 (35) 4 Riskbedömning i den fysiska planeringen 4.1 Vad är risker? Risker beror på att händelser kan inträffa som har oönskade konsekvenser. Viktiga frågor är: Hur ofta kan dessa händelser inträffa? och Vad är följderna om den händelsen inträffar? Man talar om sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. Sannolikheten brukar uttryckas som antalet gånger man förväntar att en händelse kommer att inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång på 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är oftast mycket lägre, exempelvis 0, per år eller en gång på år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10-6 per år). En olyckshändelse kan få många olika konsekvenser: materiella skador, miljöskador, skadade personer och omkomna personer. Det är svårt att beräkna skador på miljön, byggnader och personer då man även måste ta med hur svår skadan är. Det är enklare (rent utredningsmässigt) att räkna på antalet personer som förväntas omkomma. Därför uttrycks konsekvensen av en olyckshändelse med farligt gods oftast som antalet omkomna. En bakomliggande tanke är att antalet skadade och övriga skador är proportionellt mot antalet omkomna. Även när man sätter kriterier för risknivåer vid transport av farligt gods talar man mest om antalet omkomna. Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

17 17 (35) Figur 3. Exempel på olika risknivåer som finns i samhället. 1,E-02 betyder 1x10-2 eller en gång på 100 år. De röda och orangea sträcken är kriterier för bedömning av risknivåer och förklaras i avsnitt 4.2. Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en så kallad riskkälla. Man utgår från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom t ex 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer. Samhällsrisken återges i ett FN-diagram där F står för frekvens och N för antalet omkomna. Det som anges är med vilken frekvens (F) olyckor med ett visst antal ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

18 18 (35) omkomna (N) förväntas förekomma inom området. Detta ger en så kallad FN-kurva för området. 4.2 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Kvantitativa kriterier för individrisk I många fall, främst när det inte finns särskilda kommunala krav, tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som togs fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 4. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns ALARPområde Undre gräns Figur 4. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år (en gång på år) och den undre på 1x10-7 per år (en gång på 10 miljoner år). Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

19 19 (35) Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det så kallade ALARP-området, så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte Kvantitativa kriterier för samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapport. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 5. ALARPområde n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Figur 5. Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterierna i figur 5 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

20 20 (35) När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för det aktuella området beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att området endast ligger på ena sidan av leden, se figur 6. Figur 6. Riskkriterier omräknade för området som sträcker sig ca 120 m längs ena sidan av järnvägen. 4.3 Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken. Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programarbetet för detaljplanen för att sedan bli mer detaljerat i planarbetet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åtgärder krävs för att nå en acceptabel risknivå ska dessa om ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

21 21 (35) möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur 7 (Lst 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms riskerna och åtgärder föreslås, i den tredje delen tas beslut om åtgärderna. Figur 7. Schema över riskhanteringsprocessen (Lst 2006) n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc I denna rapport genomförs den första delen riskanalys samt ges input till den andra delen riskvärdering genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för länsstyrelsen att överpröva beslutet. Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARPområdet. Krav på verifiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om inte de beräknade risknivåerna överskrider gränsen för det tolerabla ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

22 22 (35) ALARP-området ALARP-området är området i riskkriterierna där riskerna är lägre än det som inte kan tolereras men högre än det som kan accepteras utan vidare. ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable, på svenska innebär detta att risknivån skall göras så låg som är praktiskt möjligt med rimliga åtgärder när risknivån hamnar i detta område. Området spänner över en faktor 100 i risknivåer, de lägsta nivåerna inom området är hundra gånger lägre än de högsta nivåerna. Området är så pass stort beroende på den osäkerhet som alltid finns i riskberäkningar. Ofta anses att osäkerheten i resultaten av en riskberäkning kan vara så hög som en faktor 10, beroende på alla okända faktorer som ingår. Att ha ett brett område där det finns krav på visst hänsynstagande till riskerna säkerställer att inga risknivåer över det tolerabla släpps igenom utan vidare. Kraven på skyddsåtgärder inom ALARP-området är att alla rimliga skyddsåtgärder, med hänsyn till kostnader och praktisk genomförbarhet, är vidtagna Riskpolicy länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelsens i Södermanlands län har tagit fram en riskpolicy (Länsstyrelsen Södermanlands län 2015) som redovisar länsstyrelsens syn på hur hänsyn bör tas i den fysiska planeringen i anslutning till vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. Skyddsavstånd rekommenderas till olika användningsområden inom planområden, se tabell ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

23 23 (35) Tabell 4. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (beteckningar enl. Boverkets BFS 2914:5 och 2011:6) 0-30 m m m Över 150 m E- Tekniska anläggningar Ska ej orsaka skada vid avåkning eller urspårning L- Odling & djurhållning Ej byggnader N- Friluftsliv & camping Ex. motionsspår P- Parkering Ej parkeringshus E- Tekniska anläggningar G- Drivmedelsförsäljning J- Industri vk 1 P- Parkering Z- Verksamheter vk 1 B- Bostäder Enfamiljsbostäder vk 3A C- Centrum H- Detaljhandel vk 2B K- Kontor vk1 R- Besöksanläggningar Utan omfattande åskådarplats Z- Verksamheter B- Bostäder D- Vård K- Kontor O- Tillfällig vistelse R- Besöksanläggningar S- Skola T- Trafik Om de rekommenderade skyddsavstånden inte kan hållas kan det krävas särskilda skyddsåtgärder. För att klara ut vilka skyddsåtgärder som är nödvändiga behövs en riskanalys. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

24 24 (35) 5 Resultat av riskberäkningarna I detta kapitel redovisas beräkningsresultaten för individrisk och samhällsrisk. De ingångsvärden för beräkningarna som är specifika för det aktuella området har redovisats i kapitel 3. Ingångsvärden för sannolikheter och konsekvenser för de möjliga händelseförloppen när en olycka väl inträffat samt beräkningsmetoderna redovisas i bilagan. I figur 8 redovisas individrisken i området i närheten av transportleden för farligt gods. Figur 8. Individrisken är acceptabel i planområdet Figur 8 visar att individrisken är acceptabel inom hela planområdet. I figur 9 redovisas samhällsrisken i planområdet ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

25 25 (35) Figur 9. Samhällsrisken för Valören 1 och 2 är ligger delvis ialarpområdet. Av figur 9 framgår att samhällsrisken ligger delvis inom området för tolerabla risker (ALARP-området). Detta innebär att det bör bedömas vilka skyddsåtgärder som kan vidtas. Åtgärderna skall vara rimliga utifrån kostnadsperspektiv samt praktisk genomförbarhet, se även avsitt n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

26 26 (35) 6 Särskilt bedömda scenario Här behandlas några scenario som bedömts särskilt, risknivåerna från dessa scenarier ingår i beräkningsresultaten som redovisas i figur 8 och 9. Dimensionerande scenario Det dimensionerande scenariot beskriver den olyckan som har högst sannolikhet och som kan leda till följder för planområdet (även om det av föregående avsnitt framgår att sannolikheten för sådana olyckor är mycket låg och samhällsrisken är acceptabel med stor marginal, se kapitel 5). Det dimensionerande scenariot bedöms vara utsläpp av brandfarlig vätska, sannolikt bensin, som antänds och leder till en brand som sträcker sig en bit från järnvägsspåret. Byggnaderna närmast järnvägen kan komma att beröras av brandrök och behöva utrymmas men inga omkomna förväntas. Sannolikheten för detta scenario, beräknat på hela området, är dock väldigt låg, en gång per 8 miljoner år (frekvensen är beräknad till 1,2x10-7 ). Worst case scenario Worst case scenario anger vad som bedöms vara det värsta som kan hända. I detta fall skulle det vara en olycka med ett tåg där det ingår en tankvagn med brandfarlig gas. Vid olyckan uppstår det ett större hål i tanken och gasen strömmar ut. Gasen antänds inte direkt vid själva olyckan utan gasmolnet som uppstår driver med vinden mot bebyggelsen och antänds där. Detta leder till en gasexplosion eller gasbrand där det finns risk för att alla som befinner sig inom gasmolnet omkommer. Ett sådant scenario förväntas endast drabba området en gång per 2 miljarder år (frekvensen är beräknad till 5,4x10-10 ). Sannolikheten är mycket lägre än sannolikheten att omkomma genom att man blir träffad av ett störtande flygplan. Sannolikheten är alltså ytterst liten (jordens ålder är ca 4,5 miljarder år. Olyckor med fluorvätesyra Fluorvätesyran transporteras i dagsläget inte förbi området men detta har förekommit tidigare och kan komma att ske i framtiden. Antal transporter uppskattas i så fall till ca 50 tankvagnar per år (Eskilstuna 2015). Fluorvätesyra är en syra som även är giftig och kan vid stora utsläpp leda till omkomna på upp till m i vindriktningen. Konsekvenserna av en olycka beror bl.a. på när olyckan sker, väderförhållanden och utsläppets storlek ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

27 27 (35) På grund av ämnets egenskaper transporteras det i tankvagnar av samma typ som används för att transportera kondenserade giftiga gaser i klass 2.3 (RID 2012, MSB 2015). Dessa vagnar är byggda för att tåla mycket höga tryck och stora påfrestningar. Sannolikheten att det uppstår en läcka i en sådan tankvagn är ca 200 gånger mindre än för en tankvagn som används för andra, mindre farliga, vätskor. En olycka där det uppstår en läcka i en tankvagn med fluorvätesyran förväntas ske en gång per 28 miljarder år (frekvensen är beräknad till 3,5x10-11 ). Konsekvensen av en sådan olycka bedöms vara att alla som befinner sig utomhus inom 80 m från olycksplatsen och berörs av plymen omkommer. Detta är en mycket konservativ uppskattning som eftersom den inte tar hänsyn till att människor kommer att fly från platsen vid en olycka. Den verkliga andelen omkomna utomhus vid en sådan olycka ligger sannolikt lägre. Av personerna inomhus bedöms 10 % omkomma. Med hänsyn till antalet personer som befinner sig inom 80 m från järnvägen och antagna vistelsetider utomhus skulle detta innebära ca 18 omkomna inom planområdet. Riskerna med dessa transporter har ingått i beräkningarna som presenteras i figur 8 och 9. Worst-case olyckan och olyckor med fluorvätesyran har låga sannolikheter som ligger under det som redovisas i riskanalyser. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

28 28 (35) 7 Osäkerhetsanalys 7.1 Ingångsdata transporter och persontäthet Det finns alltid osäkra faktorer i beräkningar av risker i samband med transporter av farligt gods förbi områden där det vistas människor. Eftersom det handlar om en prognos för en framtida situation så är osäkerheten i vilka mängder farligt gods som kommer transporteras förbi området år 2030 av betydelse. Detta är också viktigt då redan uppgifterna om transporterade mängder i nuläget är relativt osäkra. För att hantera detta har mängderna farligt gods i de mest betydelsefulla kategorierna valts på ett konservativt sätt, dvs. vi har utgått från väl tilltagna mängder farligt gods som sannolikt är högre än vad som kommer att transporteras i verkligheten. Ytterligare en källa till osäkerhet är att det inte helt går att förutspå hur många personer som kommer att vistas inom området. För att kunna bedöma hur detta påverkar våra slutsatser och säkerställa att vi inte underskattar riskerna har en beräkning genomförts för området där såväl antalet transporter som antalet personer inom området har ökats med 25 %, se figur 10. Figur 10. Samhällsrisken om såväl antalet transporter som antalet personer som vistas inom området ökas med 25 % (lila linje) jämfört med vad som antagits tidigare (blå linje) ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

29 29 (35) Av figur 10 framgår att samhällsrisken fortfarande delvis ligger inom ALARPområdet. om såväl antalet transporter som antalet personer som vistas inom området ökas med 25 % (lila linje) jämfört med vad som antagits tidigare (blå linje). Slutsatsen kvarstår att det bör bedömas vilka skyddsåtgärder som kan vidtas. Åtgärderna skall vara rimliga utifrån kostnadsperspektiv samt praktisk genomförbarhet, se även avsnitt Järnvägens framtida läge Konsekvenserna av en eventuell utbyggnad av Svealandsbanan till två spår längs planområdet är oklara då inga beslut har tagits angående detta. Om det kommer att ske så är det dessutom troligt att breddningen av Svealandsbanan kommer att ske söderut där det finns bättre utrymme. För att ändå belysa vad det skulle innebära ifall Svealandsbanan skulle breddas i riktning mot planområdet har en beräkning genomförts där alla transporter av farligt gods flyttats 6 m närmare planområdet. Avståndet 6 m baserat på figur 11 (Trafikverket 2016:2). Av figuren framgår att spårområdets bredd ökar från 11 till 17 m om enkelspår blir dubbelspår. Figur 11. Mått på spårområdet vid dubbelspår n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Beräkningsresultatet i figur 12 visar att en mindre ökning av antalet omkomna vid vissa olyckstyper kan förväntas (svart linje) men att risknivåerna är desamma som det som redovisas i figur 9 (blå linje) ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

30 30 (35) Figur 12. Jämförelse av samhällsrisken med järnväg i nuvarande läge (blå linje) och i ett läge 6 m närmare planområdet (svart linje) ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

31 31 (35) 8 Slutsats och diskussion Samhällsrisken och individrisken inom området har beräknats. Individrisken inom planområdet ligger under kriteriet för acceptabla risker. Samhällsrisken ligger delvis inom det s.k. ALARP-området. Det bör därför bedömas vilka skyddsåtgärder som kan vidtas. Åtgärderna skall vara rimliga utifrån kostnadsperspektiv samt praktisk genomförbarhet, se även avsitt Osäkerhetsanalysen visar att en 25 % ökning av såväl antalet transporter med farligt gods som antalet personer inom planområdet inte leder sill några andra slutsatser än ovanstående. Riskberäkningarnas antagande avseende på vilket spår och med vilken hastighet transporterna sker har varit konservativt och har därför sannolikt lett till en överskattning av risknivåerna. 8.1 Allmänt om skyddsåtgärderna I avsnittet nedan görs en allmän bedömning kring vilka skyddsåtgärder är aktuella. I beräkningsmodellen går det inte att ta hänsyn till risken att farliga vätskor som exempelvis bensin rinner ner mot området vid en olycka på järnvägen då detta i stor utsträckning beror på lokala förhållanden. I detta fall ligger banvallen något över den omgivande marken. Mellan banvallen och Västermarksgatan finns en stenmur med en höjd på ca 0,5 m som bedöms kunna hindra att utflöde av farliga vätskor från en eventuell olycka når planområdet, se figur 13. n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc Figur 13. Flygfoto över området mellan järnvägen och planområdet. Stenmuren anges med gult streck ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

32 32 (35) Konsekvenser av olyckor på järnvägen kan vara en brand eller att farliga gaser släpps ut. Gaserna förekommer främst som avdunstning från ett utsläpp av vätefluorid som är i vätskeform men som är lättflyktigt. En åtgärd för att minska risken för brandspridning till planområdet är att säkerställa att fasader på byggnader inom planområdet är utförda i obrännbart eller svårantändligt material. Detta gäller fasader vända mot spåret inom 70 m avstånd. Personer som befinner sig inomhus kan skyddas mot utsläpp av farliga gaser genom att vidta ventilationsåtgärder. Genom att placera friskluftsintaget på rätt sätt kan tiden mellan att en olycka sker och att gaserna når friskluftsintaget göras så stor som möjligt. Friskluftsintaget bör därför placeras högt på huset och på så stort avstånd från spåret som möjligt. Detta innebär placering på den sidan av byggnaden som vetter mot Smedjegatan. Ytterligare skydd uppnås genom att göra friskluftsintaget avstängningsbar. Detta kan göras manuellt eller automatisk med hjälp av gasdetektorer för brännbara gaser och för vätefluorid. Eftersom risknivån är låg bedöms manuell avstängning rimligast. Gasdetektorer kräver regelbundet underhåll vilket gör att driftskostnaderna är högre och funktionen kan försämras efter hand. Manuell avstängning kräver dock tydliga rutiner och ansvarsfördelning. Utrymning vid eventuell olycka på järnvägen skall inte behöva i riktning mot järnvägen. Nödutgångar skall finnas som möjliggör utrymning bort från järnvägen. För Tingsrätten kan entréer mot järnvägen med fördel utformas med vindfång vilket minskar risken att eventuella utsläpp av gaser vid en olycka direkt tränger in i byggnaden. För bostadsområdet bör entréer undvikas i fasaden närmast järnvägen. I efterföljande två avsnitt summeras skyddsåtgärderna för Tingsrätten och för bostadsområdet för sig. 8.2 Skyddsåtgärder för Tingsrättsbyggnaden För Tingsrättsbyggnaden föreslås följande åtgärder: Fasader på byggnader inom planområdet som är vända mot spåret och ligger inom 70 m avstånd från spåret bör vara utförda i obrännbart eller svårantändligt material ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

33 33 (35) Friskluftsintaget bör placeras högt på huset och på så stort avstånd från spåret som möjligt. Friskluftsintaget bör vara avstängningsbar. Utgångar bör finnas på de sidor av byggnaden som inte vetter direkt mot järnvägen så att utrymning skall vara möjligt bort från järnvägen. Entréer mot järnvägen kan med fördel utformas med vindfång. 8.3 Skyddsåtgärder för bostadsområdet För bostadsområdet föreslås följande åtgärder Fasader på byggnader inom planområdet som är vända mot spåret och ligger inom 70 m avstånd från spåret bör vara utförda i obrännbart eller svårantändligt material. Friskluftsintaget bör placeras i skyddat läge, exempelvis högt på huset och på så stort avstånd från spåret som möjligt. Friskluftsintaget bör vara avstängningsbar. Utrymning skall vara möjligt bort från järnvägen. Entréer mot järnvägen bör undvikas. När dessa åtgärder genomförts bedöms risksituationen vara tillfredställande utifrån de tillämpade kriterierna. Norconsult AB Väg och Bana Trafik Herman Heijmans Herman.heijmans@norconsult.com n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods

34 34 (35) 9 Referenser Banverket 2001 Eskilstuna 2015 Eskilstuna 2016 Lst 2006 Länsstyrelsen i Södermanlands län 2015 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Uppgifter från Sabina Hedlund, brandingenjör Eskilstunas kommun, Konfidentiella uppgifter från Green Cargo och Trafikverket genom Karolina Ehrén, Planarkitekt Eskilstunas kommun Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Farligt gods -hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods. Länsstyrelsen i Södermanlands län, juni 2016 MSB 2015 Telefonkontakt med Bo Zetterström, Avdelningen för risk och sårbarhets reducerande arbete, Enheten för farligt gods, MSB, RID 2012 Europeiskt regelverk för transport av farligt gods på järnväg, MSBFS 2015:2 föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg. Rtj Storgöteborg 2004 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg SCB 2015 Genomsnittlig bostadsarea per person efter region, hushållstyp, boendeform och år. Statistiska centralbyrås statistikdatabas. SRV 1997 Värdering av risk; FoU-rapport, Räddningsverket SRV 2007 Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Statens Räddningsverk (numera MSB), TRAFA 2011 Bantrafik 2011, Sveriges officiella statistik, Trafikanalys Trafikverket 2016:1 Disaggregering av prognos för godstransporter 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos Publikationsnummer: 2016:063. Trafikverket Trafikverket 2016:2 E-post från Catrin Englund, Trafikverket Eskilstuna, ). Trafikverket Nationell järnvägsdatabas, NJDB, Trafikverket 2017 ÖSA 2004 Riktlinjer för riskhänsyn i samhälls-planeringen; Öresund Safety Advisers, ver. 2: ver. 3: Detaljplan för Valören 1 och 2, Eskilstuna Riskanalys för transport av farligt gods n:\104\24\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskanalys valören doc

35 1 (38) Bilaga riskberäkningar järnväg Innehållsförteckning 1. Inledning Beräkningsmetod Inledning Sannolikhetsberäkning Konsekvenser Ingångsdata till scenarieberäkningar Scenarierna Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Konsekvenser Scenarier med brandfarliga gaser, klass Scenario Jetflamma Scenario Gasbrand vid momentant utsläpp, Gasbrand M Scenario Gasbrand vid kontinuerligt utsläpp, Gasbrand KT och KL Scenario Gasexplosion vid momentant utsläpp, Gasexplosion M Scenario Gasexplosion vid kontinuerlig utsläpp, Gasexplosion KT och KL Scenario BLEVE Scenarier med giftiga gaser, klass Scenario Gasmoln M Scenario Gasmoln K Scenarier med mycket brandfarliga vätskor, klass Scenarier Pölbrand S och M Scenarier med oxiderande ämnen, klass Scenario Explosion S och M Beräkningsresultat Referenser... 38

36 2 (38) 1. Inledning 1.1 Beräkningsmetod Inledning Riskberäkningsmetoden kan delas upp i fyra steg. 1. Beräkning av sannolikhet för olyckor med olika ämnen 2. Beräkning av sannolikhet av olika scenarier utifrån händelseträd 3. Beräkning av konsekvenserna av dessa scenarier avseende antalet omkomna utomhus och inomhus 4. Sammanräkning av resultaten som individrisk och samhällsrisk Alla beräkningar genomförs i excelblad. Dessa excelblad finns för insyn för myndigheterna och endast vissa utdrag publiceras här. Sannolikheter och effektområdens storlek har, för klass 2.1, klass 2.3 och klass 3 tagits från den nederländska beräkningsmetoden RBMII som är en av den nederländska staten godkänd metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modeller som presenteras i den s.k. Gula Boken: Methods for the calculation for Physical Effect due to releases of hazardous materials (liquids and gases) (PGS2 2005) och Lila Boken: Guidelines för Quantitative Risk Assessment (PGS3 2005). En bra beskrivning av utgångspunkter och parameterar hittas i del 2 av PGS3 som behandlar riskanalys för transport av farligt gods. För klass 1.1 och klass 5.1 anges mera i detalj hur sannolikheterna och effektområdens storlek har beräknats Sannolikhetsberäkning Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 4. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att sträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt. Antal transporter med olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 5. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att

37 3 (38) vägsträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt För samhällsrisken förklaras detta i figur 1 till 3 nedan. Figur 1. Tre olika lägen för en olycka med farligt gods med effektområde mindre än det planerade området.. Tre lägen för olyckor visas. I läge 1 drabbas området av halva effekten, i läge 2 av hela effekten och läge 3 åter av halva effekten. Till vänster om läge 1 och till höger om läge 3 drabbas området av mindre än halva effekten. Detta förenklas till att området drabbas av hela effekten (som i olycksplats 2) för alla olyckslägen mellan 1 och 3. Olyckor utanför denna sträcka tas däremot inte med i beräkningen. Approximationen förtydligas i figur 2 nedan. Figur 2. planområdets utsträckning längs leden Förenkling av effekten av olyckor med farligt gods.

38 4 (38) Om effektområdets längd utmed leden är större än planområdets längd utmed leden så är det effektområdets längd som är utgångspunkten. Detta visas i figur 3 som visar effektområdet för exempelvis ett gasmoln som blåses av vinden längs med vägen. Om olyckan sker mellan läge 1 och läge 2 så antas området drabbas av effekten. Avståndet är lika med effektområdets utsträckning längs leden. Figur 3. Två olika lägen (lila resp röda effektområdet) för en olycka med farligt gods (gas i detta fall) med effektområde större än det planerade området. Vid individriskberäkningar bestäms sannolikheten för olyckor alltid av effektområdenas utsträckning längs leden. Sannolikheten att en olycka leder till ett utsläpp av betydelse (>100 kg) för klass 2.1, 2.3, 3 och 5.1 har tagits från RBMII. Händelseträden för klass 1.1 och klass 5.1 förklaras i nästa kapitel vid aktuella scenarier Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 har tagits från RBMII. Programmet skiljer på sannolikheten för olika händelseförlopp beroende på om tågets hastighet är större eller mindre än 40 km/h. Därför presenteras två händelseträd för var och en av klasserna 2.1, 2.3 och 3. Även i händelseträden för klass 1.1 och 5.1 används uppgifter från RBMII så även där presenteras händelseträd för hastigheter större och mindre än 40 km/h.

39 5 (38) Konsekvenser Konsekvenserna beräknas med hjälp av effektområden för scenarier för ämnen i klass 2.2, 2.3 och 3. För ämnen i klass 1.1 och 5.1 används en något annorlunda metod som förklaras vid dessa scenarier. Effektområden har tagits från den nederländska metoden RBMII som är föreskriven metod i Nederländerna vid denna sorts beräkningar. Effektområden har förenklats till att vara rektangulära. Storleken på dessa effektområden är generellt något större än på de effektområden som används i RBMII vilket leder till mera konservativa beräkningar. I vissa fall finns det skäl att använda två effektområden i ett scenario. Detta är fallet då effekten av olyckan endast avklingar långsamt som exempelvis för olyckor med giftiga gaser i klass 2.3. För många scenarier avklingar effekten ganska snabbt från att alla omkommer till att nästan inga omkommer. I dessa fall används endast ett effektområde vars storlek har utökats för att även täcka de delar där endast en del av de närvarande omkommer. Vindens påverkan tas med för de effekter som beror på vindriktningen. Alla vindriktningar mot området samlas till en vindriktning lodrätt från leden mot området. Vindriktningar längs leden beaktas också då vissa scenarier ger plymer längs leden som påverkar närmast leden. Antalet omkomna i ett scenario beräknas utifrån ytan på området där scenariot påverkar, antal personer som befinner sig ute och inne inom detta område samt andelen av dessa som omkommer. 1.2 Ingångsdata till scenarieberäkningar Olycksrisken för tåg beräknas enligt den av Banverket (numera en del av Trafikverket) angivna metod (Banverket 2001). Resultaten av beräkningen av olycksrisk per kilometer och år för de olika klasser farligt gods framgår av figur 4 och 5. Transporter av gods på järnvägen sker i stor utsträckning på natten då det finns bättre utrymme på banan pga. färre persontransporter. Utifrån en tidigare undersökning av fördelningen av godstransporter på Västra Stambanan antas att 25 % av godset transporteras dagtid och 75 % nattetid.

40 6 (38) Ingångsdata 1(2) Riskanalys Eskilstuna Valören Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 1 km Färgernas betydelse: Fylls i Vagnaxel/vagn 2,75 Standard Tåglängd 202,0392 m Beräknas Vagnlängd 20 m Antal vagnar/tåg 10,1 Antal tåg/dag 150 Antal tåg/år Antal tåg/v 1053 Antal växlar 2 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. Kryss 0 Vagnaxelkm/år 1,5E+06 Vagnkm 5,5E+05 Beräkning olycksrisken Intensitet Frekvens Orsak Parameter Spårklass A Spårkl. B o C Spårklass A Spårkl. B o C Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 1,0E-10 7,6E-05 1,5E-04 Solkurva Spårkm 1,0E-05 2,0E-04 1,0E-05 2,0E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 6,1E-04 6,1E-04 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 5,0E-09 5,5E-04 5,5E-04 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 7,7E-03 7,7E-03 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 3,1E-09 4,7E-03 4,7E-03 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 6,1E-04 6,1E-04 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. Kryss Antal tågpassager 2,0E-08 2,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 2,0E-07 1,1E-02 1,1E-02 Summa Olyckor per år 2,5E-02 2,5E-02 Antal tågkm/år 5,5E+04 5,5E+04 Olyckor per tågkm, år 4,6E-07 4,6E-07 Antal vagnkm/år 5,5E+05 5,5E+05 Olyckor per vagnkm, år 4,5E-08 4,6E-08 Figur 4. Ingångsvärden för järnvägen riskberäkningarna. I figur 5 framgår beräkningarna av persontäthet för planområdet.

41 7 (38) Ingångsdata 2(2) Riskanalys Valören Eskilstuna Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid antal antal vagnar vagnar totalt dagtid/år,år olycksrisk dagtid/km antal vagnar natt/år olycksrisk natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0,02 0,01 2,3E-10 0,02 6,8E-10 Klass ,5 2,1E ,5 6,4E-06 Klass ,5 7,0E-07 46,5 2,1E-06 Klass 3, bensin ,3 1,8E ,8 5,3E-06 Klass 5.1, explosionsrisk 62 15,5 7,0E-07 46,5 2,1E-06 Fluorvätesyran 50 12,5 5,7E-07 37,5 1,7E-06 Beräkning antal vagnar med mkt brandfarliga vätskor per godståg antal godståg 2920 andel m bensinvagnar 5% Områdesinfo Områdets storlek Inne Ute Planområdets avstånd le m Planområdets bredd m Planområdets längd m Befolkningstäthet Dag Inne Ute Befolkning inne +ute 200 personer Andel inne/ute 93% 7% Befolkning 186,0 14,0 personer Befolkningstäthet 1,5E-02 1,1E-03 pers/m2 Natt Inne Ute Befolkning inne +ute 331 personer Andel inne/ute 99% 1% Befolkning 327,7 3,3 personer Befolkningstäthet 2,7E-02 2,7E-04 pers/m2 Dag Natt Antal personer första raden totalt Dag Inne Ute Andel i % 93% 7% Antal personer 1:a rad 93,0 7,0 Natt Inne Ute Andel i % 99% 1% Antal personer 1:a rad 164,3 1,7 Figur 5. Ingångsvärden för planområdet i riskberäkningarna.

42 8 (38) I figur 6 visas vindrosen som används vid beräkningar av vissa scenarier med gasutsläpp. Beräkningen av andelen av tiden som vindn kan föra gasen mot området respektive längs vägen framgår. Figur 6. Vindros för Eskilstuna

43 9 (38) 2. Scenarierna Här ges en generell beskrivning av scenarierna som kan leda till betydande konsekvenser för området utifrån de klasser farligt gods som kan komma att transporteras, se rapporten Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Sannolikheten per vagnkilometer för en olycka med massexplosiva sprängämnen framgår av figur 5. Vid en olycka finns olika utfall som här förenklas till följande: ingen brand eller explosion, explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan, brand i fordon som inte leder till explosion, brand i fordon som leder till explosion. Sannolikhet för explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan Sprängämnen som transporteras antas vara av emulsionstyp som är den typen som huvudsakligen används inom gruvindustrin. Ett antal studier har rapporteras (ERM 2008, FOA 2000) som visar att den hastighet som krävs för att en stöt skall leda till explosion av sprängämnet är jämförbara med typiska hastigheter för kulor från skjutvapen (500 m/s dvs km/t). Vid förhöjda temperaturer sänks visserligen denna hastighet men ligger fortfarande vida över vad som förekommer vid en olycka. Tidigare studier har visat att den kritiska hastigheten för att en projektil skall leda till en explosion för ett emulsionssprängämne är några tiotals gånger större än för dynamit. En studie med fallvikter på nitroglycerinbaserade sprängämnen har visat att sannolikheten för antändning låg under 0,1 %. I studien simulerades den stöten som skulle orsakas av ett fall på 12 m. Sammantaget bedöms det att sannolikheten för detonation på grund av stöt vid en olycka med emulsionssprängämnen ligger under 0,1 %. Detta värde kommer att användas vid sannolikhetsberäkningarna. Sannolikhet för detonation på grund av brand Sannolikheten för brand beräknas enligt följande.

44 10 (38) 1. Det måste finnas en tankvagn med bensin eller annan mycket brandfarlig vätska med på tåget. 2. Vagnen måste befinna sig nära vagnen med sprängämnen, högst en vagn emellan 3. Vagnen med mycket brandfarlig vätska måste ha en skada som leder till ett betydande utsläpp 4. Vätskan måste antändas Sannolikheten för detta framgår av händelseträden i figur 7 och 8 nedan. Händelseträdet är baserat på statistik för tunnväggiga tankvagnar i RBMII. Sannolikheten att en brand leder till detonation av sprängämnet uppskattas grovt till 10 %. Händelseträdet för hela händelseförloppet vid olycka med sprängämnen visas i figur 7 för tåghastigheter över 40 km/h och i figur 8 för tåghastigheter under 40 km/h. Händelseträd 1.1 Hastighet >40 km/h Sanno-likhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Bensinvagn i närheten Bensinvagna skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet /olycka ja 0,001 Explosion 1,0E-03 ja 0,1 ja Explosion 3,9E-04 0,25 ja 1 0,56 nej 0,9 nej Inget 3,5E-03 ja 0,75 0,17 Inget 1,2E-02 ja nej 0,16 0,44 Inget 1,2E-02 nej nej 0,999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0,84 Inget 8,4E-01 Figur 7. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter över 40 km/h. SUMMA Explosion 1,4E-03

45 11 (38) Händelseträd klass 1.1 Hastighet <40 km/h Ale utby Sannolikhet Stötvåg ger detonation Bensinvagn på tåget Bensinvagn i närheten Bensinvagna skadad Antändning Brand ger detonation Scenario Sannolikhet/ olycka ja 0,001 Explosion 1,0E-03 ja 0,1 ja Explosion 5,5E-05 0,25 ja 1 0,079 nej 0,9 nej Inget 4,9E-04 ja 0,75 0,17 Inget 1,6E-03 ja nej 0,16 0,921 Inget 2,6E-02 nej nej 0,999 0,83 Inget 1,4E-01 nej 0,84 Inget 8,4E-01 Figur 8. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1, tåghastigheter under 40 km/h. Explosion 1,1E-03 Sannolikheten för att en vagn med mycket brandfarliga vätskor skall vara med på tåget tas från ingångsdatan i figur5. (I figur 7 och 8 anges ett värde från ett tidigare projekt, det aktuella värdet har dock används i beräkningarna.) Resultaten av sannolikhetsberäkningar för fallet en massexplosion på grund av en olycka med en sprängämnestransport visas i tabell 2, avsnitt Konsekvenser Explosionslast Vid beräkning av explosionslast utgås från en explosion av 25 ton TNT. Explosionens övertryck och impuls har beräknats nedan. De reflekterade värdena är aktuella när explosionen träffar en yta som är riktat vinkelrät mot explosionen. De oreflekterade värdena gäller för ytor som är riktade i samma riktning som explosionen. Explosionsstyrkan beräknas med hjälp av figur 9 som tagits från rapporten Dynamisk lastpåverkan Referensbok (SRV 2005). För en närmare förklaring av beräkningsmetoden hänvisas till denna rapport.

46 12 (38) Z är det ska skalade avståndet enligt nedan = / R = avstånd från explosionscentrum (m) M = mängd sprängämne i explosionen (kg) Figur 9 ger övertrycket p + Figur 9 Reflekterat och oreflekterat övertryck som funktion av det skalade avståndet Z (från SRV 2007).

47 13 (38) Resultaten visas i tabell 1. Tabell 1. Explosionstryck som funktion av avståndet till explosionscentrum. M (kg) M 1/3 (kg 1/3 ) 23,2 29,2 Z p + m/kg 1/3 kpa avstånd (m) avstånd (m) , , , , Skador på bebyggelsen Enligt amerikanska undersökningar (EAI 1997) rasar vanliga hus vid ett övertryck (p + ) på kpa medan en vanlig stadsbebyggelse bedöms få allvarliga skador vid ungefär samma övertryck, se figur 10 och 11. Detta tryck uppnås enligt tabell 1 ungefär 146 m från platsen för explosionen vid en explosion av 25 ton TNT. (För en explosion med 12,5 ton TNT, se avsnitt 2.5 Scenarier med oxiderande ämnen, ämnen, är detta avstånd ca 116 m.)

48 14 (38) Figur 10 Övertryck som leder till raserade byggnader mm.

49 15 (38) Figur 11. Beskrivning av byggnadstyper mm i figur 10.