Thomas Karlsson. Norconsult AB, Theres Svenssons gata 11, Göteborg

Transkript

1

2 Uppdragsgivare: Uppdragsgivarens kontaktperson: Konsult: Uppdragsledare: Teknikansvarig: Frykvalla Förvaltning AB Thomas Karlsson Norconsult AB, Theres Svenssons gata 11, Göteborg Herman Heijmans Herman Heijmans Mindre uppdatering avseende Uddevallavägen Herman Heijmans Färdig rapport Herman Heijmans Johan Hultman Herman Heijmans Johan Hultman Herman Heijmans Version Datum Beskrivning Upprättat Granskat Godkänt Detta dokument är framtaget av Norconsult AB som del av det uppdrag dokumentet gäller. Upphovsrätten tillhör Norconsult. Beställaren har, om inte annat avtalats, endast rätt att använda och kopiera redovisat uppdragsresultat för uppdragets avsedda ändamål Strömstad, kv Sardinen riskutredning n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

3 Sammanfattning En ny detaljplan tas fram av Strömstads kommun för Sardinen 1 m.fl. Planområdet är beläget vid Strömstads södra infart mellan Uddevallavägen och järnvägen Bohusbanan. Både Uddevallavägen och Bohusbanan är transportled för farligt gods och ligger inom 150 m från planområdet. Länsstyrelsen i Västra Götaland kräver att riskfrågorna beaktas vid fysisk planering inom 150 m från transportled för farligt god (Lst 2006) och en riskanalys har därför tagits fram. Planen syftar till att bekräfta de verksamheter som i dagsläget ryms området och möjliggöra för en mer flexibel användning. Planen ämnar också pröva området för annat ändamål och tillåter en maximal BTA på m 2 för centrumverksamhet (ej livsmedelshandel) Risknivåerna har beräknats för transporter av farligt gods på Bohusbanan och Uddevallavägen. Risker för urspårning har beräknats för Bohusbanan. På Bohusbanan transporteras i dagsläget inget gods på den aktuella sträckan. Utifrån en antagen framtida godstransport av ett tåg om dagen har det beräknats att riskerna orsakade av de antagna transporterna med farligt gods är mycket låga. Urspårningsrisken inom området berör ett område upp till 15 m från spårmitt då tåghastigheten är reglerat till maximalt 40 km/h, Inom det området förekommer ett fåtal parkeringsplatser och inga fler kommer att tillåtas. Riskerna bedöms vara sådana att det bör övervägas vilka rimliga skyddsåtgärder som kan vidtas. Transporterna av farligt gods på Uddevallavägen leder också till risknivåer som föranleder att rimliga skyddsåtgärder bör genomföras. Följande åtgärder föreslås: Det bör övervägas om parkeringsplatserna som ligger helt inom 15 m från spårmitt kan tas bort. Fasader på byggnaderna inom planområdet riktade mot Uddevallavägen ska vara uppförda i obrännbart material. Vid användning som hotell ska friskluftintag vara placerade i skyddat läge i förhållande till Uddevallavägen, alternativt ska friskluftsintaget vara avstängningsbart. Med ovanstående åtgärder genomförda bedöms riskerna inom planområdet vara tolerabla enligt de tillämpade kriterierna. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

4 Inledning 5 Bakgrund 5 Föreslagen användning 5 Riskinventering 6 Riskbedömning i den fysiska planeringen 7 Vad är risker? 7 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods 8 Riskhantering 10 Risker med transport av farligt gods 12 Typer av farligt gods 12 Konsekvenser av en olycka med farligt gods 12 Områdesbeskrivning 14 Avstånd och befintlig skydd 14 Persontäthet vid de olika användningsområden 16 Persontäthet området inom 15 m från järnvägsspår 16 Bohusbanan 18 Trafikering 18 Farlig gods Bohusbanan 18 Urspårning 21 Övriga frågor 24 Uddevallavägen 25 Transporter 25 Samhälls- och individrisk 26 Sammanräknad risknivå 28 Risknivå inom planområdet 28 Osäkerhetsanalys 28 Diskussion och slutsatser 31 Referenser 32 Bilaga 1. Bilaga 2. Urspårning Beräkningsmetod lycka mer farligt gods farligt gods n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

5 Inledning Bakgrund En ny detaljplan tas fram av Strömstads kommun för Sardinen 1 m.fl. Planområdet är beläget vid Strömstads södra infart mellan Uddevallavägen och järnvägen Bohusbanan, se figur 1. Planområdet är bebyggd med det sk. Abbahuset som till ca 85 % används som kontor och i övrigt som förråd. Planen syftar till att bekräfta de verksamheter som i dagsläget ryms området och möjliggöra för en mer flexibel användning. Planen ämnar också pröva området för annat ändamål än det som bedrivs på platsen idag, samt möjliggöra för en långsiktig lösning av områdets parkering genom ett upphävande av en fastighetsindelning. Figur 1. Planområdets ungefärliga läge anges med gul ring (Strömstad 2018:1). Föreslagen användning Detaljplanen tillåter att hela området utom prickmarken används för bebyggelse, se figur 2. Planerad användning av området består av Centrumverksamhet, ej livsmedelshandel. Beteckningen tillåter olika former av verksamhet som bör ligga centralt eller på annat sätt vara lätt att nå för många människor. Där ingår butiker, service, gym, kontor, bio, bibliotek, teatrar, bank, kyrkor och andra typer av religiösa byggnader, föreningslokaler, samlingslokaler, restauranger, hotell med mera. Bostäder av varaktig karaktär ingår inte i ändamålet centrum. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

6 Figur 2. Föreslagen användning av området. Beteckning C1 innebär Centrumverksamhet men ej livsmedelshandel. I praktiken kommer användningen av den befintliga byggnaden inte att ändras på ett betydande sätt. Det som eventuellt planeras framöver är ökade inslag av hotell och handel (ej livsmedel) i samband med den framtida exploatering av det närbelägna Myren-området. För att kunna använda området så flexibelt som möjligt provas att tillåta en BTA på ca m 2 (Strömstad 2018:2), totalt inom den angivna byggrätten. Riskinventering Området gränsar till Bohusbanan som är primär transportled för farligt gods och till Uddevallavägen som är sekundär transportled för farligt gods till färjan till Sandefjord. Eftersom bebyggelse planeras inom 30 m från Bohusbanan har även urspårningsrisken för tågen utretts. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

7 Riskbedömning i den fysiska planeringen Vad är risker? Risker beror på att händelser kan inträffa som har oönskade konsekvenser. Viktiga frågor är: Hur ofta kan dessa händelser inträffa? och Vad är följderna om den händelsen inträffar?. Man talar om sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. Sannolikheten brukar uttryckas som antal gånger man förväntar att en händelse kommer att inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång på 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är oftast mycket lägre, exempelvis 0, per år eller en gång på år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10-6 per år). En olyckshändelse kan få många olika konsekvenser: materiella skador, miljöskador, skadade personer och omkomna personer. Det är svårt att beräkna skador på miljön, hus och personer. I sådana fall måste man även medta hur svår skadan är. Det är enklare (rent utredningsmässigt) att räkna på antalet personer som omkommer. Därför uttrycks konsekvensen av en olyckshändelse med farligt gods oftast som antalet omkomna. En bakomliggande tanke är att antalet skadade och övriga skador är proportionerligt till antalet omkomna. Även när man sätter kriterier för risknivåer vid transport av farligt gods talar man mest om antalet omkomna. Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur 3. Figur 3. Exempel på vilka risknivåer som finns i samhället. De röda och orangea strecken är kriterier för bedömning av risknivåer och förklaras i avsnitt 3.2. Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en s.k. riskkälla. Man utgår från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

8 farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer. Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods Kvantitativa kriterier för individrisk I många fall främst när det inte finns kommunala krav - tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 4. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. ALARP- område Övre gräns Undre gräns Figur 4. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år och den undre på 1x10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

9 Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARP-området så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte. Kvantitativa kriterier för samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapport. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 5. ALARP- område Figur 5. Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterier i figur 5 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med mer 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras. När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för det aktuella planområdet beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att planområdet endast ligger på ena sidan av leden. Omräknade kriterier visas i figur 6. Planområdets längd utmed leden är cirka 148 meter. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

10 Figur 6. Riskkriterier omräknade till 138 meter enkelsidig bebyggelse. Riskhantering Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken. Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programsamrådet för detaljplanen för att sedan bli mera detaljerat i plansamrådet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åtgärder krävs för att nå en tolerabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur 7 (Lst 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms de och åtgärder föreslås och i den tredje delen tas beslut om åtgärderna. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

11 Figur 7. Schema över riskhanteringsprocessen (Lst 2006). I denna rapport genomförs den första delen riskanalys samt ges input till den andra delen riskvärdering genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för länsstyrelsen att överpröva beslutet. Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARP-området, kravet på verifiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om risknivåerna underskrider gränsen för det tolerabla. ALARP-området ALARP-området är området i riskkriterierna där riskerna är lägre än det som inte kan tolereras men högre än det som kan accepteras utan vidare. ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable. På svenska betyder detta att risknivån skall göras så lågt som är praktiskt möjligt när riskerna hamnar i detta område. Området spänner över en faktor 100 i risknivåer, de lägsta nivåerna inom området är hundra gånger lägre än de högsta nivåerna. Området är så pass stort beroende på den osäkerhet som alltid finns i riskberäkningarna. Ofta anses att osäkerheten i resultaten av en riskberäkning kan vara så högt som en faktor 10, beroende på alla okända faktorer som ingår. Att ha ett brett område där det finns krav på visst hänsynstagande av riskerna säkerställer att inga risknivåer över det tolerabla släpps igenom utan vidare. Kraven på skyddsåtgärder inom ALARP-området är att alla rimliga skyddsåtgärder, sett ur kostnadsperspektiv och praktisk genomförbarhet, är vidtagna. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

12 Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods. Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1: Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

13 gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd av 150 m. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Om ett utsläpp av brandfarliga vätskor kan rinna ner mot bebyggelsen finns risk för att en brand uppstår i det bebyggda området. Risken är svårberäknad eftersom den är beroende på områdets topografi och bedöms därför separat i kapitel 5, Resultat. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan var lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

14 Områdesbeskrivning Avstånd och befintlig skydd Ett område upp till 15 m från spårmitt på Bohusbanan och i södra delen av planområdet är sk prickmark, dvs får ej bebyggas, se figur 8. Den befintliga byggnaden befinner sig på ett kortaste avstånd på ca 17 m från Bohusbanan, medelavstånd för byggnadens fasad närmast Bohusbanan är ca 23 m. Figur 8. Avstånd till Bohusbanan och Uddevallavägen inom planområdet I dagsläget finns en mur längs järnvägen med höjd på 1,5-2 meter som skyddar bilar som parkeras nära järnvägen. Muren skyddar även planområdet från att utsläpp av vätskor från tågen kan rinna ner dit, se figur 9 och 10 n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

15 Figur 9. Parkeringsplats bakom Abbahuset med skyddsmur för parkerade bilar. Äldre foto, parkering längs skyddsmuren är redan idag inte tillåten. Figur 10. Området mellan järnvägen och skyddsmuren är utformat som ett dike där vätskeutsläpp från tåg fångas upp. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

16 Persontäthet vid de olika användningsområden Detaljplanen möjliggör att området som inte är prickmark bebyggs med byggnader upp till 4 våningar. Detta innebär en BTA på maximalt m 2 (Strömstad 2018:2). För att få en uppfattning om hur de tillåtna användningar av byggnaden påverkar antalet personer som befinner sig inom området och som därför kan drabbas vid en olycka på järnvägen eller vägen har en beräkning genomförts för hypotetiska situationer där området enbart används för ett enda ändamål. Det genomsnittliga antalet personer inom området har beräknats för dagtid (kl 06-18) och nattetid (kl 18-06), se tabell 2. Redovisade siffror är ett uppskattat medelvärde baserat på tidigare utredningar (Norconsult 2016, 2017:1 och 2017:2). Tabell 2. Uppskattat genomsnittligt antal personer inom planområdet vid olika användningar. Användning Personer/1000 m2 dagtid Personer/1000 m2 nattetid Personer planområdet dagtid Personer planområdet nattetid Hotell Handel Kontor Den största skillnaden är skillnaden är fördelningen mellan antalet personer dagtid respektive nattetid mellan hotell å ena sidan samt kontor och handel å andra sidan. Hotelletablering innebär således att antalet personer som är inom byggnaden nattetid ökar avsevärd medan antalet personer på dagtid minskar jämförd med andra användningar. Skillnaden mellan kontor och handel är ganska liten och beror även på vilken sorts handel som etableras och vilka öppettider som används. I fortsättningen behandlar analysen användning av området till enbart hotell och enbart kontor för att begränsa antalet fall och samtidigt belysa skillnaden i risknivåer mellan de olika användningsområden. Persontäthet i området inom 15 m från järnvägsspår Antal personer som kan förväntas befinna sig inom 15 m från järnvägsspåret uppskattas för att kunna göra en bedömning av konsekvenserna av en urspårning av ett tåg, se även figur 11. Inom 15 m från spåret kommer parkering att förbjudas förutom i den nordligaste delen av planområdet där 14 parkeringsplatser kommer att vara kvar. Området kommer huvudsakligen att användas som körbana för fordon som kör runt huset till inlastningen. Persontäthetsberäkningarna presenteras i bilaga 1. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

17 Figur 11. Flygfoto över området sommaren 2017 (Strömstad 2018:2). 14 p-platser ligger helt eller delvis inom 15-meter från spårmitt på Bohusbanan. De flesta av dessa berörs endast i lite utsträckning. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

18 Bohusbanan Bohusbanan går öster om planområdet. En obevakad övergång finns direkt sydost om byggnaden. En växel finns i höjd med området. Cirka 400 m nordost om området ligger Strömstads järnvägsstation. Trafikering Bohusbanan trafikeras i dagsläget enbart av persontrafik. Inga godstransporter förekommer förbi planområdet. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har i ett meddelande angivit vilken trafikmängd på Bohusbanan som skall vara dimensionerande vid detaljplanering. För sträckan Smedberg-Strömstad gäller en trafikmängd på 10 persontåg och ett godståg per dygn (Länsstyrelsen 2012). Avseende hantering av transport av farligt gods på Bohusbanan anges att Länsstyrelsens bedömning är att den trafik som kan bli aktuell på norra Bohusbanan kommer att vara så begränsad att någon riskanalys normalt inte behöver göras avseende transport av farligt gods. samt En grundläggande bedömning av risker med förslag på åtgärder kan alltså göras även då det inte finns behov av en systematisk riskanalys. I det aktuella fallet har Länsstyrelsen dock efterlyst att alla riskfrågor ska beaktas varför även riskerna med farligt gods har beräknats vid en antagen godstransport motsvarande ett tåg per dygn. Hastigheten på Bohusbanan är reglerad i Linjeboken för Driftledningsområde Göteborg (Trafikverket 2013). Mellan Ringvägen och Strömstad central är den maximalt tillåtna hastigheten 40 km/h. Farlig gods Bohusbanan Transporterade mängder På Bohusbanan förekommer i dagsläget inga godstransporter. För beräkningar av risknivåerna ska det antas att det förekommer en godstransport om dagen (Länsstyrelsen 2012). För att beräkna vilka mängder farligt gods som kan komma i att transporteras på Bohusbanan används nationella medelvärden för transport av farligt gods på järnväg. Statistik från myndigheten för Trafikanalys (TRAFA 2016) anger att ca 5,8 % av godstransporter på järnväg innehåller farligt gods. Även fördelningen mellan olika klasser farligt gods framgår av statistiken. För Bohusbanan innebär detta transporterade mängder enligt tabell 3. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

19 Tabell 3. Antalet transporter farligt gods förbi planområdet vid ett godståg om dagen. Klass Andel Antal transporter 1 Explosiva ämnen 0,02 % 0, Brandfarliga gaser 18 % Ej brandfarliga eller giftiga gaser 0,6 % 1,5 2.3 Giftiga gaser 5,9 % 14 3 Brandfarliga vätskor 23 % 55 4 Brandfarliga fasta ämnen 10 % 18 5 Oxiderande ämnen 23 % 2,5 6 Giftiga ämnen mm 2,9 % 0,0 7 Radioaktiva ämnen 0,01 % 0,0 8 Frätande ämnen 16 % 39 9 Övriga farliga ämnen 1,0 % 2,5 Totalt 243 Av klasserna i tabell 3 är det ämnen i klasserna 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området och som används i riskberäkningarna. Dessa är därför markerade med fetstil i tabell 3. Klasserna i tabell 2 omfattar ämnen med varierande farlighetsgrad. För att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp ytterligare. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ÖSA 2004). Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin m.m.) sätts till 75 % (ÖSA 2004). För klass 5 räknas endast de oxiderande ämnen med som bedöms kunna leda till en massexplosion. De uppskattas stå för högst en tredjedel av den totala mängden. Detta ger antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för området enligt tabell 4. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

20 Tabell 4. Farligt gods på Bohusbanan som medför betydande risker för området Klass och ämnesgrupp Bohusbanan 1.1 Massexplosiva ämnen 0, Brandfarliga gaser Giftiga gaser Mycket brandfarliga vätskor Oxiderande ämnen med explosionsrisk 18 Beräkningarna för sannolikheten för olyckor med farligt gods och dess konsekvenser finns i bilaga 1. Beräkningsresultat Beräkningsresultaten för individrisk och samhällsrisk redovisas i figur 12 och 13. Figur 12. Individrisk längs Bohusbanan för transporter med farligt gods. Figur 12 visar att individrisken med transport av farligt gods på Bohusbanan förbi planområdet acceptabelt. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

21 Figur 13. Samhällsrisk längs Bohusbanan för transporter med farligt gods. Den blå kurva anger riskerna vid användning av området enbart som hotell. Den lila kurvan anger riskerna vid användning enbart som kontor. Figur 13 visar att samhällsrisken beroende på transport av farligt gods på Bohusbanan längs planområdet är acceptabel såväl när området används enbart för hotell som när det enbart används som kontor. Eftersom risknivåerna från transport av farligt gods på Bohusbanan är mycket låga beaktas dessa inte i resten av utredningen. Urspårning Sannolikhet En beräkningsmodell för frekvensen för urspårning av tåg beskrivs i rapporten Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen Banverket Risken för en urspårning har beräknats för sträckan förbi planområde, se bilaga 1. I beräkningarna har hänsyn tagits till växeln och till det obevakade övergångsstället. Sannolikheten för en urspårning har beräknats till 0,5 promille (5x10-4 ) per år vilket motsvarar en gång per 2000 år. Ingen hänsyn har tagits till tågets nedsatta hastighet eller banans geometri då hastigheten bedöms vara anpassat efter banans utformning. Även sannolikheten för hur långt ett urspårat persontåg eller godståg kommer att röra sig från spåret behandlas i ovannämnda rapport, se tabell 5. Statistiken bygger på uppgifter för alla tåghastigheter. Avstånden anges i rapporten som avstånd från spår(kant), detta är lika med avstånd från spårmitt minus halva spårbredden (0,72 m). n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

22 För att beräkna sannolikheten för urspårade tåg på den aktuella sträckan har sannolikheten för persontåg och godståg räknats ihop utifrån den av Länsstyrelsen angivna fördelningen. Hänsyn bör även tas till att tåghastigheten på sträckan är nedsatt till 40 km/h, den sk växlingshastigheten på linjen. Sannolikheten för att ett tåg kommer mer än 15 m från banan vid denna hastighet anges i Banverkets rapport vara lika med noll: Sannolikhet för att en vagn eller annat fordon skall hamna mer än 15 m från spåret efter en urspårning vid konsekvensfaktor kth=0,02, för kvh och kkh =0. TH är tåghastighet på banan, VH = växlingshastighet, och KH = kryphastighet). Den bearbetning av sannolikheter som har gjorts framgår i tabell 5. Tabell 5. Sannolikhet för olika avstånd från spår vid urspårning. Alla hastigheter, källa Banverket 2001 Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Persontåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Aktuell hastighet 40 km/h, bearbetat utifrån Banverket 2001* Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Persontåg 80% 18% 2% 0% 0% Godståg 73% 21% 5% 0% 0% Alla tåg Strömstad 79% 19% 2% 0% 0% *Avsnitt punkt 1. Konsekvenser Konsekvenser av en urspårning där en del av tåget hamnar inom 15 m från spårmitt kommer i första hand att vara personer som befinner sig inom området skadas eller omkommer samt skador och eventuell brand på parkerade fordon. Individrisk och samhällsrisk har beräknats för urspårning av tåg och redovisas i figur 14 och 15. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

23 Figur 14. Individrisk från urspårning av tåg på Bohusbanan. En beräkning för samhällsrisken vid urspårning av tåg har genomförts och beräkningsresultatet redovisas i figur 15. Beräkningsmetoden redovisas i bilaga 2. Figur 15. Samhällsrisken från urspårning av tåg förbi planområdet. Figur 15 visar att individrisken från urspårning av tåg ligger inom nivån för tolerabla risker inom 15 m från järnvägen, på längre avstånd finns inte denna risk. Samtidigt ligger nivån inom ett område som n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

24 vanligtvis inte redovisas men som här har medtagits för att belysa risksituationen. Vad detta innebär diskuteras i kapitel 8. Övriga frågor Trafikverket anger ett avstånd på 15 m till oskyddade parkerade fordon för att undvika lackskador från stenskott mm. från tågen. Några parkeringsplatser finns kvar i området. Dessa parkeringsplatser skyddas redan i dagsläget mot lackskador genom den skyddsmur som upprättats längs spåret vid parkeringsplatserna, se figur 9 och 10. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

25 Uddevallavägen Transporter Ett utdrag från den Nationella Vägdatabasen NVDB, se figur 16, visar att Uddevallavägen är sekundär väg för transport av farligt gods fram till påfarten för färjeförbindelser till Norge. Detta innebär att det på denna väg endast skall transporteras gods vars målpunkt är dessa färjeförbindelser. Figur 16 Utdrag från Nationella Vägdatabasen NVDB. Enligt uppgift från 2014 transporteras det i farligt gods i klass 3, 8 och 9 med färja från Strömstad (Color Line 2014). Antalet transporter varierar mellan 2 till 5 i varje riktning per vecka. Detta innebär transporter per år. Sedan dess har ytterligare en färjeförbindelse etableras. Antalet godstransporter på väg förväntas öka framöver beroende på den allmänna ökningen av godstrafik på väg och på grund av den tillkommande lastkapaciteten. Bedömningen är att antalet transporter med farligt gods som högst fördubblas på Uddevallavägen i framtiden i förhållande till åt Detta innebär att det förväntas bli högst 800 transporter med farligt gods i framtiden. Transporterna förväntas bestå av klass 3: brandfarliga vätskor, klass 8: frätande vätskor och klass 9: övriga farliga ämnen och föremål. Fördelningen mellan dessa klasser kan förväntas motsvara den nationella fördelningen gällande dessa transporter vilket innebär att cirka 84 % skulle bestå av brandfarliga vätskor, 13 % frätande vätskor och 3 % övriga farliga ämnen. Av detta är det de mycket brandfarliga ämnen (som utgör ungefär 75 % av alla transporter i klass 3) som kan medföra påtaglig fara. Sammanfattningsvis fås uppskattade transporterade mängder enligt tabell 6. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

26 Tabell 6. Uppskattat högsta antal transporter Ämne Klass 3, mycket brandfarliga vätskor, exv. bensin ca 500 Klass 3, brandfarliga vätskor, exv. eldningsolja ca 170 Klass 8, frätande vätskor, exv. lut ca 110 Klass 9, övriga farliga ämnen, exv. asbest ca 22 Maximalt antal förväntade transporter efter Fjord Lines etablering Samhälls- och individrisk Individ- och samhällsrisken för planområdet har beräknats, se figur 17 och 18 samt bilaga 1. Figur 17. Individrisk från transporter av farligt gods på Uddevallavägen förbi planområdet. Av figur 17 framgår att individrisken i planområdet är acceptabel. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

27 Figur 18. Samhällsriks från transporter av farligt gods på Uddevallavägen förbi planområdet. Blå kurvan anger risknivån vid användning som hotell enbart och lila kurvan är risknivån vid användning som kontor. Av figur 18 framgår att samhällsrisken inom planområdet överskrider gränsen för acceptabla risker. Risknivån ligger i det sk. ALARP-området vilket innebär att rimliga skyddsåtgärder ska genomföras. Se även avsnitt n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

28 Sammanräknad risknivå Risknivå inom planområdet Samhällsrisken från farligt gods på Uddevallavägen har räknats ihop med urspårningsrisken från Bohusbanan i figur 19. Risker från transport av farligt gods på Bohusbanan har inte tagits med då dessa bedöms vara acceptabla och ligger en på en mycket lägre nivå än riskerna från farligt gods på Uddevallavägen. Risknivåer som är så låga att de vanligtvis inte ingår i bedömningsunderlaget har gråmarkerats. Figur 19 Samhällsrisknivåera för planområdet ligger till viss del inom ALARP-området. Blå kurvan avser hotell och lila kurvan avser kontor. Osäkerhetsanalys Osäkerhet avseende framtida risknivåer beror generellt på att antalet personer som uppehåller sig inom området och antalet transporter av farligt gods kan bli högre än vad som antagits. I osäkerhetsanalysen analyseras vad som händer om andelen transporter av farligt gods skulle öka med 25 %. I analysen tas dessutom höjd för att antalet personer inom området kan komma att vara högre än vad som framräknats. En ökning av totala antalet personer inom området med 25 % har antagits. Resultaten av osäkerhetsanalysen av individrisk visas i figur 20. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

29 Figur 20. Resultatet av osäkerhetsanalysen för individrisken visas med svarta kurvan Kriterierna för acceptabla risker överskrids fortfarande inom ca 15 m från järnvägen. Risknivån där ligger där i området för tolerabla risker och rimliga skyddsåtgärder bör övervägas kvarstår. I figur 21 visas resultaten av osäkerhetsanalysen för samhällsrisken. För att inte göra figuren allt för svårtolkat visas enbart osäkerhetsanalysen för kontor då det är detta användningsområde som visats ge något högre risknivåer än användningsområdet hotell. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

30 Figur 21. Resultatet av osäkerhetsanalysen visas med den svarta kurvan. Den lila kurvan är den tidigare framräknade risknivån vid användningsområde kontor. Samhällsrisknivån ökar men kriterierna för tolerabla risker överskrids inte. Detta innebär att det bör övervägas om det finns ytterligare skyddsåtgärder som kan vidtas bör övervägas. Figur 21 visar på samma sätt som figur 15 och 18 tidigare i rapporten att det bör övervägas vilka rimliga åtgärder som kan vidtas för att ytterligare minska riskerna från urspårning och transporter av farligt gods på Uddevallavägen inom planområdet. Detta görs i kapitel 8. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

31 Diskussion och slutsatser Överskridande av nivån för acceptabla risker beror dels på risken för urspårning på Bohusbanan och dels på risken för olyckor med brandfarliga ämnen på Uddevallavägen. Användning av området för kontor visade sig generellt medföra något högre risknivå är användning som hotell. Användning av området för handel kommer i princip att medföra samma risknivåer. Genom att öka antalet personer inom området med 25 % samtidigt som antalet transporter ökas med 25 % har det säkerställt att den osäkerhet som alltid finns i bedömd persontäthet eller antal transporter inte leder till att risknivåerna överskrider nivåer för ALARP-området. Dessa risknivåer föranleder att skyddsåtgärder bör genomföras som är rimliga ur ett kostnadsperspektiv samt praktisk genomförbarhet, se även figur 4 och avsnitt Risken för urspårning ligger lägre än de risknivåer som vanligtvis ingår i bedömningen av risknivåerna. Genom den redan planerade åtgärden att inte tillåta tillkommande parkering inom 15 m järnvägen bedöms att rimliga åtgärder är genomförda i stor utsträckning. Eventuellt kan det övervägas om de parkeringsplatser som ligger helt inom 15 m zonen i planområdets nordligaste del skall tas bort. Risker från transport av farligt gods på Uddevallavägen beror på olyckor med brandfarliga vätskor som leder till brand på vägområdet. För denna brand inte skall sprida sig till planområdet är det rimligt att fasaderna skyddas mot antändning. Befintlig byggnad är i redan obrännbart material och även tillkommande bebyggelse bör uppföras i obrännbart material. Om hotell kommer att etableras inom området behöver skyddet utökas med att friskluftsintag ska vara placerade i skyddat läge i förhållande till vägen alternativt avstängningsbara. Kravet baseras på att hotellverksamhet innebär att personer sover inom området vilket gör att verksamheten är svårare att evakuera än hotell eller handel. Sammanfattningsvis rekommenderas följande: Det bör övervägas om parkeringsplatserna som ligger helt inom 15 m från spårmitt kan tas bort. Fasader på byggnaderna inom planområdet riktade mot Uddevallavägen ska vara uppförda i obrännbart material. Vid användning som hotell ska friskluftintag vara placerade i skyddat läge i förhållande till Uddevallavägen, alternativt ska friskluftsintaget vara avstängningsbart. Med ovanstående åtgärder genomförda bedöms riskerna inom planområdet vara tolerabla enligt de tillämpade kriterierna. Norconsult AB Väg och Bana/Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

32 Referenser Banverket 2001 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Miljösektionen, Rapport 2001:5, Banverket Colorline 2014 E-post från terminalchef Strömstad för Color Line AS, Länsstyrelsen 2006 Länsstyrelsen 2012 Norconsult 2016 Norconsult 2017:1 Norconsult 2017:2 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Länsstyrelsens meddelande om dimensionerande trafik och riskbedömning för Norra Bohuslän, Sträckan Uddevalla-Strömstad samt Lysekilsbanan, PM , Länsstyrelsen i Västra Götaland Riskanalys transport av farligt gods, Veddesta Etapp 1, Järfälla kommun, Stenungsunds centrum. Riskanalys avseende transport av farligt gods Jörlanda-Berg 1:66 m fl, Stenungsunds kommun. Riskutredning avseende transport av farligt gods och bensinstation. Rev Rtj Storgöteborg 2004 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 SRV 1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 Strömstad 2018:1 Strömstad 2018:2 TRAFA 2016 Planbeskrivning Detaljplan för Sardinen 1 m. fl. (Abbahuset), samrådshandling , Strömstads kommun Kommunikation med Jimmy Magnusson, planeringsarkitekt, Strömstads kommun och Thomas Karlsson Projektchef Orvelin och Frykvalla Förvaltning AB., Strömstad. Bantrafik 2015, Statistik 2016:18, Trafikanalys, Sveriges statistiska centralbyrå och Trafikverket, Trafikverket 2013 Göteborgs Linjebok, ärendenummer TRV 2013/87029, ÖSA 2004 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

33 Bilaga 1. Urspårning Sannolikheten för urspårning på Bohusbanan beräknas i beräkningsbladet nedan. Strömstad, kv Sardinen Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 0,148 km Vagnaxel/vagn 2,75 Tåglängd Vagnlängd Antal vagnar/tåg 4,5 Antal tåg/dag 11 Antal tåg/år 4015 Antal tåg/v 77 Antal växlar 1 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. kryss 1 Vagnaxelkm/år Vagnkm Beräkning olycksrisken Orsak 7,4E+03 2,7E+03 Paramete r 91 m 20 m Intensitet Normal hastighet Frekvens Normal hastighet Växlingshastighet Växlingshastighet Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 0,0E+00 3,7E-07 0,0E+00 Solkurva Spårkm 1,0E-05 0,0E+00 1,5E-06 0,0E+00 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 0,0E+00 3,0E-06 0,0E+00 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 3,0E-09 2,0E-05 1,2E-05 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 2,8E-04 2,8E-04 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 1,0E-10 2,3E-05 7,4E-07 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 0,0E+00 3,0E-06 0,0E+00 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. kryss Antal tågpassager 2,0E-08 0,0E+00 8,0E-05 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 0,0E+00 1,2E-04 0,0E+00 Summa Olyckor per år 5,3E-04 2,9E-04 Antal olyckor dagtid 8 tåg enl tidtabell 2,1E-04 Antal olyckor nattetid 2+1 tåg 8,0E-05 Sannolikhet för urspårning till olika avstånd Antal persontåg 10 Antal godståg 1 Alla hastigheter, källa Banverket 2001 Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Persontåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Aktuell hastighet 40 km/h Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Persontåg 80% 18% 2% 0% 0% Godståg 73% 21% 5% 0% 0% Alla tåg Strömstad 79% 19% 2% 0% 0% Risk för urspårning 0-15 m Dagtid Risk urspårning 2,1E-04 I riktning planområdet 0,5 Risk ursp mot planområdet 1,1E-04 Risk avstånd 5-15 m 2,3% Risk urspårning 2,5E-06 Nattetid Risk urspårning 8,0E-05 I riktning planområdet 0,5 Risk ursp mot planområdet 4,0E-05 Risk avstånd 5-15 m 2,3% Risk urspårning 9,3E-07 Figur 1. Beräkning av risknivåerna vid urspårning n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

34 Konsekvenserna av en urspårning antas vara att alla som befinner sig utomhus inom för urspårningen omkommer. Detta överskattar riskerna då sannolikt inte hela området längs spåret kommer att beröras och alla som befinner sig inom området som berörs inte automatisk omkommer. Genom dessa antaganden säkerställs att risknivåerna inte underskattas. Antal personer som befinner sig inom 15 m beräknas enligt följande. Antalet oskyddade personer inom 15 m kommer att vara de som stiger i och ur parkerade bilar samt vid vissa sällsynta tillfällen enstaka fotgängare. Med utgångspunkt 14 parkeringsplatser, en antagen beläggning på 100 % samt 4 byten per plats under dagtid (kl 06-18) så innebär detta 14 x 4 = 56 byten per dag. Varje byta antas innebära att personerna i bilen (i snitt antas 1,5) befinner sig inom 15 m zonen under högst 2 x 2 minuter (vid in- och utstigning). Detta ger att det som medelvärde under dagtid befinner sig (56 x 4 x 1,5) / (12 x 60) = 0,5 personer inom 15 m zonen. För att ta hänsyn till tillfälliga nyfikna samt eventuell parkering efter kl 18 ökas antalet personer i snitt på dagtid till 0,6 och nattetid till 0,2. Detta är mycket konservativa antaganden då de flesta p-platser endast ligger till en liten del inom 15 zonen och att 100 % beläggning med all säkerhet överskattar den verkliga beläggningen. Antaganden görs för att med säkerhet inte underskatta antalet personer som kan beröras. Beräkningsresultaten sammanfattas i tabell 1 och 2 för individrisken och samhällsrisken: Tabell 1. Individrisken vid urspårning Scenario Pdöd Avstånd Område 1 2,3E-04 1 Område 2 5,5E-05 5 Område 3 6,8E nollan 6,8E Område 4 0,0E Område 5 1,0E Tabell 1. Samhällsrisken vid urspårning Scenario N F F acc Urspårning natt 0,2 9,30E-07 3,4E-06 Urspårning dag 0,5 2,50E-06 2,5E-06 n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\riskutredning kv sardinen strömstad.docx (34)

35 1 (31) Bilaga 2. Olycka med farligt gods Här visas bara beräkningsmetoden för olyckor med farligt gods på Uddevallavägen för användningsområdet hotell. Övriga riskberäkningar avseende farligt gods har genomförts på liknande sätt men redovisas inte i detalj av platsskäl. Innehåll 1. Inledning Beräkningsmetod Inledning Ingångsdata till scenarieberäkningar Aktuella scenarierna Scenarier med sprängämnen, klass Scenarier med brandfarliga gaser, klass Scenarier med giftiga gaser, klass Scenarier med mycket brandfarliga vätskor, klass Scenarier med oxiderande ämnen, klass Beräkningsresultat Referenser n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx

36 2 (31) 1. Inledning 1.1 Beräkningsmetod Inledning Riskberäkningsmetoden kan delas upp i fyra steg. 1. Beräkning av sannolikhet för olyckor med olika ämnen 2. Beräkning av sannolikhet av olika scenarier utifrån händelseträd 3. Beräkning av konsekvenserna av dessa scenarier avseende antalet omkomna utomhus och inomhus 4. Sammanräkning av resultaten som individrisk och samhällsrisk Alla beräkningar genomförs i excelblad. Dessa excelblad finns för insyn för myndigheterna och endast vissa utdrag publiceras här. Sannolikheter och effektområdens storlek har, för klass 2.1, klass 2.2 och klass 3 tagits från den nederländska beräkningsmetoden RBMII som är en av den nederländska staten godkänd metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modeller som presenteras i den s.k. Gula Boken (PGS2 2005) och Lila Boken (PGS3 2005). För klass 1.1 och klass 5.1 anges mera i detalj hur sannolikheterna och effektområdens storlek har beräknats Sannolikhetsberäkning Sannolikheten för en olycka med transport av farligt gods beräknas utifrån de av Trafikverket angivna sannolikheter för personskadeolyckor per fordonskilometer på en vägsträcka av den aktuella typen (Vägverket 2008). Olycksrisken för enstaka fordon har beräknats ur risken per fordonskilometer för olyckor på vägsträckan med antagandet en viss andel av olyckorna är singelolyckor och resten olyckor har två fordon inblandade Uppgifterna om hur stor andel av olyckorna är singelolyckor fås från rapporten Farligt gods Riskbedömning vid transport (SRV 1996). n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Antal transporter med de olika klasser farligt gods ger sedan antalet olyckor med transporter av de olika klasser farligt gods per kilometer. Beräkningsresultaten för dessa olyckor finns i figur 4. Att sannolikheten beräknas per kilometer beror på att vägsträckan som skall användas i sannolikhetsberäkningar varierar beroende på vilket scenario som är aktuellt För samhällsrisken förklaras detta i figur 1 till 3 nedan.

37 3 (31) Figur 1. Tre olika lägen för en olycka med farligt gods med effektområde mindre än det planerade området. Tre lägen för olyckor visas. I läge 1 drabbas området av halva effekten, i läge 2 av hela effekten och läge 3 åter av halva effekten. Till vänster om läge 1 och till höger om läge 3 drabbas området av mindre än halva effekten. Detta förenklas till att området drabbas av hela effekten (som i olycksplats 2) för alla olyckslägen mellan 1 och 3. Olyckor utanför denna sträcka tas däremot inte med i beräkningen. Approximationen förtydligas i figur 2 nedan. planområdets utsträckning längs leden n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Figur Förenkling av effekten av olyckor med farligt gods. Om effektområdets längd utmed leden är större än planområdets längd utmed leden så är det effektområdets längd som är utgångspunkten. Detta visas i figur 3 som

38 4 (31) visar effektområdet för exempelvis ett gasmoln som blåses av vinden längs med vägen. Om olyckan sker mellan läge 1 och läge 2 så antas området drabbas av effekten. Avståndet är lika med effektområdets utsträckning längs leden. Figur 3. Två olika lägen (lila resp röda effektområdet) för en olycka med farligt gods (gas i detta fall) med effektområde större än det planerade området. Vid individriskberäkningar bestäms sannolikheten för olyckor alltid av effektområdenas utsträckning längs leden. Sannolikheten att en olycka leder till ett utsläpp av betydelse (>100 kg) för klass 2.1, 2.3, 3 och 5.1 har tagits från RBMII. Händelseträden för klass 1.1 och klass 5.1 förklaras i nästa kapitel vid aktuella scenarier Händelseträden för klass 2.1, 2.3 och 3 har tagits från RBMII. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Konsekvenser Konsekvenserna beräknas med hjälp av effektområden för scenarier för ämnen i klass 2.2, 2.3 och 3. För ämnen i klass 1.1 och 5.1 används en något annorlunda metod som förklaras vid dessa scenarier. Effektområden har tagits från den nederländska metoden RBMII som är föreskriven metod i Nederländerna vid denna sorts beräkningar. Effektområden har förenklats till att vara rektangulära. Storleken på dessa effektområden är generellt något större än på de effektområden som används i RBMII vilket leder till mera konservativa beräkningar.

39 5 (31) I vissa fall finns det skäl att använda två effektområden i ett scenario. Detta är fallet när effekten av olyckan endast avklingar långsamt som exempelvis för olyckor med giftiga gaser i klass 2.3. För många scenarier avklingar effekten ganska snabbt från att alla omkommer till att nästan inga omkommer. I dessa fall används endast ett effektområde vars storlek har utökats för att även täcka de delar där endast en del av de närvarande omkommer. Vindens påverkan tas med för de effekter som beror på vindriktningen. Alla vindriktningar mot området samlas till en vindriktning lodrätt från leden mot området. Vindriktningar längs leden beaktas också då vissa scenarier ger plymer längs leden som påverkar närmast leden. Antalet omkomna i ett scenario beräknas utifrån ytan på området där scenariot påverkar, antal personer som befinner sig ute och inne inom detta område samt andelen av dessa som omkommer. 1.2 Ingångsdata till scenarieberäkningar Resultaten av beräkningen av olycksrisk per kilometer för de olika klasser farligt gods framgår av figur 4. Där framgår också beräkningarna av persontäthet inom området och i husen närmast vägen. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx

40 6 (31) Ingångsdata Uppdrags namn: Strömstad kv Sardinen Olycksrisk Risk för olycka 2,4E-07 1/fordonskm, år Andel singelolyckor 0,15 Olycksrisk fordon 4,4E-07 1/km, år Område enl nedan 3 ange siffervärde Sannolikhet utströmning > 100 kg Område Kondens erade gaser Vätskor Motorväg 1 0,052 0,101 Utanför tätort 2 0,034 0,077 Inom tätort 3 0,006 0,021 Mellan Motorväg 90 km/ 4 0,043 0,089 Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid Andel transporter dagtid 0,7 antal utsläppsris utsläppsris transporte risk>100 k k r totalt kg dag/km,år natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0,0 1 0,0E+00 0,0E+00 Klass 2.1 0,0 0,006 0,0E+00 0,0E+00 Klass 2.3 0,0 0,006 0,0E+00 0,0E+00 Klass 3, bensin 500,0 0,021 3,3E-06 1,4E-06 Klass 5.1, explosionsrisk 0,0 0,021 0,0E+00 0,0E+00 Områdesinfo Områdets storlek Inne Ute Planområdets avstånd le 8 4 m Planområdets bredd m Planområdets längd m Befolkningstäthet Dag Inne Ute Befolkning inne +ute 52 personer Andel inne/ute 93% 7% Befolkning 48,4 3,6 personer Befolkningstäthet 3,2E-02 4,9E-04 pers/m2 Natt Inne Ute Befolkning inne +ute 176 personer Andel inne/ute 99% 1% Befolkning 174,2 1,8 personer Befolkningstäthet 1,2E-01 2,4E-04 pers/m2 Dag Natt Antal personer första raden totalt n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Dag Inne Ute Andel i % 93% 7% Antal personer 1:a rad 163,7 12,3 Natt Inne Ute Andel i % 99% 1% Antal personer 1:a rad 51,5 0,5 Figur 4. Ingångsvärden för riskberäkningarna för planområdet.

41 7 (31) I figur 5 visas vindrosen som används vid beräkningar av vissa scenarier med gasutsläpp. Beräkningen av andelen av tiden som vinden kan föra gasen mot området respektive längs vägen framgår. Vindros olycksplatsen Riskanalys Strömstad kv Sardinen Vindros N 7,2% 8% NO 12,0% 13% O 9,8% 11% SO 10,5% 11% S 15,4% 17% SV 15,7% 17% V 16,1% 18% NV 5,3% 6% Summa 92% 100% V Vindros Strömstad N 20% NV 15% NO 10% 5% 0% O SV SO Ledens orientering Området SO-NV Sydost om leden S Vindriktning mot området 32% Vindriktning längs leden 17% Bort från leden 51% 100% Figur 5. Vindros för Strömstad För beräkningar av spridning av brandfarliga gaser och giftiga gaser har effektområden anpassats för att ta hänsyn till påverkan från höjdskillnaden (område A) och en vall (område B) längs vägen. Denna påverkan har beskrivits i avsnitt 6.1 i rapporten. I texten i bilagan anges de ursprungliga effektområden för scenarierna. I den redovisning av beräkningsresultaten som finns i kapitel 3 i bilagan anges dock de effektområden som används i beräkningarna. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx

42 8 (31) 2. Aktuella scenarierna Här ges en generell beskrivning av scenarierna som kan leda till betydande konsekvenser för området utifrån de klasser farligt gods som kan komma att transporteras, se rapporten Scenarier med sprängämnen, klass Sannolikheter Sannolikheten för en olycka med massexplosiva sprängämnen framgår av figur 4 Vid en olycka finns olika utfall som här förenklas till följande: ingen brand eller explosion, explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan, brand i fordonet som inte leder till explosion. brand i fordon som leder till explosion. Sannolikhet för explosion på grund av den mekaniska påverkan vid olyckan Sprängämnen som transporteras antas vara av emulsionstyp som är den typen som huvudsakligen används inom gruvindustrin. Ett antal studier har rapporteras (ERM 2008, FOA 2000) som visar att den hastighet som krävs för att en stöt skall leda till explosion av sprängämnet är jämförbara med typiska hastigheter för kulor från skjutvapen (500 m/s dvs km/t). Vid förhöjda temperaturer sänks visserligen denna hastighet men ligger fortfarande vida över vad som förekommer vid en olycka. Tidigare studier har visat att den kritiska hastigheten för att en projektil skall leda till en explosion för ett emulsionssprängämne är några tiotals gånger större än för dynamit. En studie med fallvikter på nitroglycerinbaserade sprängämnen har visat att sannolikheten för antändning låg under 0,1 %. I studien simulerades den stöten som skulle orsakas av ett fall på 12 m. Sammantaget bedöms det att sannolikheten för detonation på grund av stöt vid en olycka med emulsionssprängämnen ligger under 0,1 %. Detta värde kommer att användas vid sannolikhetsberäkningarna. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Sannolikhet för detonation på grund av brand Sannolikheten för att en olycka leder till en fordonsbrand beräknas utifrån statistik från USA då pålitlig svensk statistik saknas. Enligt statistiken (NFPA 2012, FEMA 2008, USCB 2012) förekom det under perioden ca 52,7 miljoner

43 9 (31) trafikolyckor på motorvägar i USA. Av dessa var lastbilar inblandade i ca 3,1 % eller 1,6 miljoner olyckor. Av trafikolyckorna på motorväg under perioden ledde ca 1,13 miljoner till brand i fordon. Av dessa olyckor med brand i fordon berörde ca 6,4 % eller lastbilar. Andelen trafikolyckor med lastbilar som ledde till brand är således / = 4,5 % under i USA. Denna siffra används som sannolikhet för att lastbil fattar eld vid en olycka. Sannolikheten att en brand leder till detonation av sprängämnet uppskattas grovt till 10 %. Händelseträdet för olycka med sprängämnen visas i figur 6. Händelseträd klass 1 Väg Händelseträd klass 1.1 Olycka med klass 1.1 Stötvåg ger detonation Bilen antänder Brand ger detonation Sannolik het per olycka Konsekvens ja 0,001 0,001 Explosion 1,0E+00 ja ja 0,1 0,0045 Explosion 0,045 nej nej 0,040 Ej explosion 0,9 0,999 Figur 6. Händelseträd för olycka med sprängämnen, klass 1.1. nej 0,96 0,95 Ej explosion 0,0055 Summa explosion Resultaten av sannolikhetsberäkningar för fallet att en massexplosion på grund av en olycka med en sprängämnestransport visas i tabell 2, avsnitt 3. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Konsekvenser Explosionslast Vid beräkning av explosionslast utgås från en explosion av 16 ton TNT. Mängden sätts till 16 ton då detta är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras i en vägtransport. Att välja TNT görs för att inte underskatta explosionsstyrka, ämnet

44 10 (31) som transporteras mest är ANFO vars explosionsstyrka ligger på ca 82 % av TNT. För att inte underskatta riskerna väljs dock TNT. Explosionens övertryck och impuls har beräknats nedan. Både oreflekterade och reflekterade värden har beräknats. De reflekterade värdena är aktuella när explosionen träffar en yta som är riktat vinkelrät mot explosionen. De oreflekterade värdena gäller för ytor som är riktade i samma riktning som explosionen. Explosionsstyrkan beräknas med hjälp av figur 7 och 8 som tagits från rapporten Dynamisk lastpåverkan Referensbok (SRV 2005). För en närmare förklaring av beräkningsmetoden hänvisas till denna rapport. Z är det ska skalade avståndet enligt nedan = / R = avstånd från explosionscentrum (m) M = mängd sprängämne i explosionen (kg) Figur 7 ger övertrycket p + n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Figur 7 Reflekterat och oreflekterat övertryck som funktion av det skalade avståndet Z (från SRV 2007).

45 11 (31) Figur 8 ger den skalade impulsen delat med kubikroten ur mängden sprängämne: i +/M 1/3. Den skalade impulsintensiteten räknas sedan ut genom att multiplicera med M 1/3 = /3 = 25,2 kg 1/3. Figur 8. Reflekterat och oreflekterat impulsintensitet som funktion av det skalade avståndet Z (från SRV 2007). Resultaten visas i tabell 1. Tabell 1. Reflekterat och oreflekterat tryck och impultstäthet som funktion av avståndet till explosionscentrum. Avstånd Z p + p r i + i r m m/kg 1/3 kpa kpa kpas kpas 25 1, ,8 14,0 50 2, ,3 6,3 63 2, ,8 4,3 75 3, ,6 3, , ,3 2, , ,0 2, , ,9 1, , ,8 1, , ,7 1,3 n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx

46 12 (31) Skador på bebyggelsen Enligt amerikanska undersökningar (EAI 1997) rasar hus vid ett övertryck (p + ) på kpa medan en vanlig stadsbebyggelse bedöms få allvarliga skador vid ungefär samma övertryck, se figur 9 och 10. Detta tryck uppnås enligt tabell 1 ungefär 125 m från platsen för explosionen. n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx

47 13 (31) n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Figur 9 Övertryck som leder till raserade byggnader mm.

48 14 (31) n:\105\40\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\bilaga väg strömstad.docx Figur 10. Beskrivning av byggnadstyper mm i figur 9.