Hotelletablering i Hallunda Botkyrka kommun Buller-, risk- och luftmiljöutredning

Transkript

1 Hotelletablering i Hallunda Botkyrka kommun

2 Beställare: Botkyrka kommun Stadsbyggnadsförvaltningen TUMBA Beställarens representant: Artur Utrata-Scholl Konsult: Uppdragsledare Handläggare Handläggare Norconsult AB Box Göteborg Herman Heijmans Anna-Lena Frennborn Belma Gafurovic Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Tryck: n:\102\14\ \0-mapp\leverans\koncept utredning docx Norconsult AB

3 3 (42) Innehåll Sammanfattning Inledning Buller Förutsättningar och metodik Riktvärden för trafikbuller Resultat Möjliga åtgärder Risker med transport av farligt gods Riskbedömning i den fysiska planeringen Platsspecifika förutsättningar Väg E4/ Resultat Osäkerhetsanalys Slutsatser och åtgärdsförslag Risker tankstationen Risker vid tankstationer Områdesbeskrivning Regelverket Bedömning av risker Slutsatser Luftmiljö Miljökvalitetsnormer Halter i planområdet Slutsatser Referenser Bilaga 1-3

4 4 (42) Sammanfattning Botkyrka kommun planerar att upprätta en detaljplan för fastigheten Hallunda 4:34 i syfte att möjliggöra byggnation av ett hotell med tillhörande festvåning samt en restaurang. Tankstationen som redan finns i området avses att byggas om till automatstation och flyttas något österut. Då planområdet ligger på kort avstånd från E4/20 (ca 70 m som närmast) har kommunen låtit utreda frågor om bullerstörningar från vägtrafiken, risker med transporter av farligt gods och tankstationen samt luftföroreningar i området. Buller I BBR redovisas för hotell och restaurang riktvärden för ljudnivåer inomhus, däremot finns inga riktvärden för ljudnivåer utomhus. För festlokaler finns inga specifika riktvärden. Det finns dock riktvärden för lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila. Beräkningar har gjorts av ekvivalenta och maximala ljudnivåer. Dessa visar ekvivalenta ljudnivåer utomhus mellan 50 och 70 dba och maximala ljudnivåer mellan 63 och 76 dba. För att få en god ljudmiljö inomhus bör fasader utformas med hänsyn till ljudnivåkraven i BBR. För uteserveringar finns inga riktvärden. Ljudnivåerna är höga runt hela fastigheten. För att få en god ljudmiljö krävs någon typ av lokal skärm. Transporter av farligt gods Väg E4/20 är huvudtransportled för farligt gods. Uppgifterna om transporterade mängder är något osäkra men genom att utgå från vad som maximalt kan tänkas transporteras på vägen utifrån tillgänglig statistik har det säkerställts att riskerna inte underskattats. Utgångspunkten för utredningen är att lite drygt transporter med farligt gods passerar planområdet årligen. Ungefär 85 % av transporterna består av brandfarliga vätskor. Riskberäkningarna visar att risknivån ligger något över det som kan accepteras utan vidare och följande riskreducerande åtgärder föreslås. Ventilationen i byggnaderna skall ordnas så att risken minimeras att giftiga gaser tränger in vid en olycka med farligt gods. Utrymningsvägar och larm skall ordnas så att byggnaderna kan utrymmas snabbt och i riktning bort från väg E4/20 om så krävs. Efter att dessa åtgärder har genomförts är risksituationen godtagbar.

5 5 (42) Tankstationen Den främsta riskkällan inom tankstationsområdet är platsen där bränslecisternerna fyll på från tankbil. Ett minsta avstånd på 25 m mellan restaurangen och påfyllningsplatsen krävs i regelverket för tankstationer. I detta fall är avståndet ca 40 m. Vid restaurangen planeras en uteservering, kortaste avstånd mellan uteservering och påfyllningsplatsen är ca 48 m. En beräkning har genomförts av konsekvenserna av den dimensionerande olyckan, ett större utsläpp av bränsle vid påfyllning av cisternerna och efterföljande pölbrand. Beräkningarna visar att inga förväntas omkomma inom restaurangsområdet och hotellområdet. Restaurangen bör dock utformas så att den klarar viss värmestrålning. Det är även viktigt att området utformas så att risken att bränsleutsläpp sprider sig från tankstationen till restaurangen elimineras. Luftmiljö Utifrån spridningsberäkningar för Botkyrka kommun som genomförts av Luftvårdsförbundet i Stockholms och Uppsala län konstateras att det i dagsläget inte föreligger någon risk att miljökvalitetsnormer för luft överskrids inom planområdet. Inte heller den marginella ökning av trafiken som detaljplanen kan ge upphov till bedöms leda till att miljökvalitetsnormer för luft kommer att överskridas framöver.

6 6 (42) 1. Inledning Botkyrka kommun har tagit fram ett förslag till detaljplan för fastigheten Hallunda 4:34 i Hallunda, se figur 1.1 för områdets läge i Botkyrka kommun. Inom området planeras ett hotell med tillhörande festvåning samt en restaurang. En tankstation finns redan på tomten men skall omvandlas till automatstation och flyttas några meter åt öster, se figur 1.2. Figur 1.1. Planområdets läge i Botkyrka kommun Området ligger vid avfarten från väg E4/20 till Hallundavägen. Mellan området och väg E4/20 ligger avkörningsrampen till Hallundavägen, rampen ligger över nivån för den omgivande terrängen. Minsta avstånd mellan planområdet och väg E4/20 är ca 70 m.

7 7 (42) Hotell Festvåning E4/20 Restaurang Tankstation Hallundavägen Figur 1.2. Planerad bebyggelse inom området (Skiss Norconsult) I dagsläget består området av tre grusplaner omgivna av gräsytor. Området är plant, bortsett från avkörningsrampen.

8 8 (42) 2. Buller 2.1 Förutsättningar och metodik Beräkningar görs av ekvivalenta och maximala ljudnivåer från trafik på E4/E20, Hallundavägen och Brunnavägen. Ljudnivåerna beräknas enligt Nordisk beräkningsmodell. Beräkning och redovisning tas fram med programmet SoundPlan 6.5. I detta program konstrueras som bas för beräkningarna en tredimensionell modell av planområdet med vägar, byggnader och övriga ytor. Trafikmängder och andra trafikförutsättningar läggs också in i modellen. Resultatet redovisas som ljudutbredningskarta för våning 1 samt i ett antal representativa punkter för varje våning och åt alla väderstreck. Utredningen har baserats på en illustration, se figur 1.2. Ljudnivåerna redovisas dels som ljudutbredningskarta 1,7 m över mark i 5 dba-intervall inom planområdet, dels i punkter i fasad för respektive våning. Resultatet analyseras och jämförs med gällande riktvärden. Om beräknade ljudnivåer beräknas överskrida gällande riktvärden ges förslag på principiella möjliga bullerskyddsåtgärder. Som underlag för beräkningarna har grundkarta samt plankarta, enligt figur 1.2 legat. I tabell 2.1 redovisas nuvarande trafikförutsättningar. Tabell 2.1 Väg Nuvarande trafikförutsättningar Trafikmängd (fordon/årsdygn) Andel tung trafik (%) Skyltad hastighet (km/h) E4/E Hallundavägen, väster om E4/E20 Hallundavägen, öster om E4/E Brunnavägen

9 9 (42) 2.2 Riktvärden för trafikbuller Hotell, festlokal och restaurang planeras inom planområdet. För hotell och restaurang redovisas riktvärden för ljudnivåer inomhus. Däremot finns inga riktvärden för ljudnivåer utomhus varken för hotell eller för restauranger. För festlokal finns inga specifika riktvärden. Däremot redovisas riktvärden bl a för ljudnivåer inomhus i arbetslokaler avsedda för kontorsarbete, samtal och dylikt Boverket, föreskrifter och allmänna råd och Svensk Standard Boverket har i Regelsamling för byggande, BBR 2008 utfärdat föreskrifter och allmänna råd beträffande bullerskydd. BBR föreskriver att om bullrande verksamhet gränsar till bostäder, skall särskilt ljudisolerande åtgärder vidtas. Allmänt råd beträffande denna föreskrift är: Föreskrifternas krav på byggnaden är uppfyllt om de byggnadsrelaterade kraven i ljudklass C enligt SS för bostäder eller enligt SS för respektive lokaltyp uppnås. Om bättre ljudförhållanden önskas kan ljudklass A eller B väljas Kontorslokaler Svensk standard, SS (2007), anger krav på inomhusnivåer i olika typ av utrymmen. I ljudklass C gäller följande för kontorslokaler: Lägsta tillåtna sammanvägda ljudisolering skall fastställas genom beräkning utifrån dimensionerande ljudtrycksnivåer utomhus så att tabellens värden på ljudtrycksnivåer inte överskrids i följande utrymmen: Typ av utrymme Utrymme för presentation (>ca 20 personer) exempelvis större konferensrum Utrymmen för enskilt arbete, samtal eller vila exempelvis cellkontor, mötesrum, reception, vilrum - dock i stora utrymmen exempelvis öppen planlösning, kontorslandskap, storrumskontor Övriga utrymmen där människor vistas mer än tillfälligt exempelvis restaurang, matsal, pausutrymme Utrymme där människor vistas tillfälligt exempelvis korridor, foajé, entréhall, kopiering, kapprum, WC, trapphus eller hisshall L pa,eq db L pafmax db

10 10 (42) För lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila föreslås således att följande gränsvärden avsedda att tillämpas bl a vid nybyggnation: Ekvivalent ljudnivå inomhus Maximal ljudnivå inomhus 35 dba 50 db Restaurang och hotell För hotell tillämpas inomhusriktvärdena men inte utomhusriktvärden, i analogi med Boverkets Allmänna råd 2008:1 för buller i planeringen (Boverket 2008). Svensk standard, SS (2007), anger krav på inomhusnivåer för hotell och restauranger. I ljudklass C gäller följande för restaurang och hotell: Lägsta tillåtna sammanvägda ljudisolering skall fastställas genom beräkning utifrån dimensionerande ljudtrycksnivåer utomhus så att tabellens värden på ljudtrycksnivåer inte överskrids i följande utrymmen: L pa,eq db L pafmax db Typ av utrymme Gästrum - Dock hygienutrymme inom gästrum Utrymmen för enskilt arbete, samtal eller personalens vila exempelvis kontor, mötesrum, reception, vilrum Övriga utrymmen där människor vistas mer än tillfälligt exempelvis, matsal, pausutrymme, reception, lobby, lounge, restaurangkök Utrymme där människor vistas tillfälligt exempelvis korridor, foajé, entréhall, kopiering, kapprum, WC I gästrum redovisas alltså följande gränsvärden avsedda att tillämpas bl a vid nybyggnation Ekvivalent ljudnivå inomhus Maximal ljudnivå inomhus 30 dba 45 dba För uteserveringar finns inga riktvärden.

11 11 (42) 2.3 Resultat På bilagorna 2.1 respektive 2.2 redovisas beräknade ekvivalenta respektive maximala ljudnivåer utomhus utan särskilda bullerskyddsåtgärder. Redovisade ljudnivåer baseras på nuvarande trafik. Ljudnivåerna redovisas dels som ljudutbredningskarta 1,7 m över mark i 5 dba-intervall inom planområdet, dels i punkter i fasad för respektive våning. På bilaga 1 och 2 redovisas beräknade ekvivalenta respektive maximala ljudnivåer utomhus från vägtrafik. I tabell 2.2 redovisas ekvivalenta ljudnivåer och i tabell 2.3 redovisas maximala ljudnivåer utomhus. I tabellerna redovisas också ljudnivåer inomhus förutsatt normala treglasfönster som dämpar vägtrafikbuller ca 30 dba. Tabell 2.2 Fasad Beräknade ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafik Hotell (18 våningar) Festvåning (5 våningar) Restaurang (2 våningar) Beräknad ljudnivå utomhus (dba) Beräknad ljudnivå inomhus (dba) <30-40 <30-40 <30-31 Tabell 2.3 Fasad Beräknade maximala ljudnivåer från vägtrafik Hotell (18 våningar) Festvåning (5 våningar) Restaurang (2 våningar) Beräknad ljudnivå utomhus (dba) Beräknad ljudnivå inomhus (dba)

12 12 (42) Hotell För gästrum med beräknade ljudnivåer över 60 dba (flertalet) kommer riktvärdet inomhus, 30 dba att överskridas med normala treglasfönster. För övriga gästrum klaras riktvärdet med normala treglasfönster. För lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila med beräknade ljudnivåer över 65 dba kommer riktvärdet inomhus, 35 dba, att överskridas med normala treglasfönster. För övriga lokaler klaras riktvärdet med normala treglasfönster. För samtliga gästrum klaras riktvärdet45 dba med normala treglasfönster. Riktvärdet inomhus, 50 dba, för lokaler i handel som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila kommer att klaras med normala treglasfönster. Även för övriga fasader klaras riktvärdet med normala treglasfönster Festvåning För lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila med beräknade ljudnivåer över 65 dba (orienterade åt öster) kommer riktvärdet inomhus, 35 dba, att överskridas med normala treglasfönster. För övriga lokaler klaras riktvärdet med normala treglasfönster. För samtliga lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila klaras riktvärdet 50 dba med normala treglasfönster Restaurang För samtliga lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila klaras riktvärdena med normala treglasfönster. 2.4 Möjliga åtgärder Fasad utformas med hänsyn till ljudnivåkraven i BBR. För uteserveringar finns inga riktvärden. Ekvivalenta ljudnivån är hög runt hela fastigheten och maximala ljudnivån är hög särskilt åt norr, väster och söder. En uteplats placeras därför lämpligast i fasad mot öster, se bilaga 2. Maximala ljudnivån har där beräknats till mellan 65 och 70 dba 1,7 m över mark utan särskilda bullerskyddsåtgärder. För att få en god ljudmiljö krävs någon typ av lokal skärm.

13 13 (42) 3. Risker med transport av farligt gods 3.1 Riskbedömning i den fysiska planeringen Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 10-6 per år (0, gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 10-6 per år för en händelse ås om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0, x = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Den första är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man dels sannolikheten att de kan inträffa och dels antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en s.k. FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3 Bedömningsgrunder.

14 14 (42) I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla risker. Dessa åtgärdsförslag skall i sin tur säkerställas genom detaljplanen. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla behandlas närmare i avsnitt Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 3.1. Tabell 3.1 Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följderna av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

15 15 (42) Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brandfarliga eller giftiga gaser Gaser i denna klass är tyngre än luft och spridning sker i första hand längs marken. Ett utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma, en låga som står ut från hålet i tanken och som kan nå en längd på tiotals meter. Risk att omkomma av finns för de som befinner sig i eller nära flamman. Risk finns även att näraliggande bebyggelse antänds. Om gasen inte antänds direkt bildas ett gasmoln som kan antändas relativt omgående eller driva iväg med vinden och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en gasbrand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion), beroende på hur utblandat gasmolnet är när det antänds. Risk att omkomma finns för de som befinner sig inom gasmolnet när det antänds. Vid en explosion kan även bebyggelsen skadas, bebyggelsen kan även antändas. I ytterst sällsynta och komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Vid denna olyckstyp kan personer inom ett område på flera hundra meter omkomma. Det tar dock oftast tid explosionen inträffar och goda möjligheter att utrymma farozonen finns. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och kan en s.k. pölbrand uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin uppstår explosionsrisk.

16 16 (42) Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på långa avstånd (100-tals meter). Effektens omfattning är beroende på giftigheten och flyktigheten av vätskorna och hur utsläppet sker. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva Bedömningsgrunder Enligt Länsstyrelsens Riskpolicy (Lst 2006) skall risker beaktas vid planering inom 150 m från en farligtgodsled. Kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå finns i rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (SRV 1997). Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB. I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 3.1. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras.

17 17 (42) Övre gräns ALARP Undre gräns Figur 3.1. Risknivåer och gränsen mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004) Om risknivån ligger inom ALARP-området, d.v.s. under den övre gränsen men över den undre gränsen, så anses att alla rimliga åtgärder skall vidtas för att minska risknivån (ALARP betyder As Low As Reasonably Practicable, dvs så lågt som rimligen är genomförbart). Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 10-5 per år och den undre på 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Samhällsrisk Gränserna för samhällsrisken återfinns i figur 3.2 Samhällsrisken återges som nämnts tidigare med en FN-kurva i ett FN-diagram. Gränserna anges med den brandgula och den röda linjen i diagrammet. Linjerna lutar neråt vilket innebär att

18 Frekvens 18 (42) olyckor med flera drabbade bör förekomma mera sällan än olyckor med endast några drabbade. Observera att skalorna inte är linjära. 1,0E-04 1,0E-05 Riskkriterier 1 km transportled Icke acceptabla risker 1,0E-06 1,0E-07 Tolerabla risker ALARP 1,0E-08 Acceptabla 1,0E Antal omkomna Figur 3.2. Kriterierna för samhällsrisk Kriterierna för samhällsrisken är framtagna för att bedöma den totala risken av en transportsträcka på en kilometer med dubbelsidigt bebyggelse och skall anpassas om det används för att bedöma risknivån inom mindre områden. Anpassningen sker så att antalet omkomna som accepteras eller tolereras vid olika olycksfrekvenser anpassas efter områdets storlek. Ju mindre område, ju färre omkomna som kan accepteras eller tolereras vid olika olycksfrekvenser. I områden på endast en sida av vägen accepteras/tolereras endast hälften så många omkomna som i ett lika stort dubbelsidigt område.

19 Frekvens 19 (42) Riskkriterier aktuellt område 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 Icke acceptabla risker 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 Acceptabla risker Tolerabla risker ALARP Antal omkomna Figur 3.3. Kriterierna för samhällsrisk vid Botkyrka I figur 3.3 har gränserna anpassats efter enkelsidig bebyggelse och den sträckan som området upptar längs de olika transportlederna, nämligen ca 183 m Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av de nederländska myndigheterna och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området.

20 20 (42) Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt rapporten Farligt gods riskbedömning vid transport, (SRV 1996) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). Kriterier för bedömning av risknivåer har tagits från rapporten Värdering av risk (SRV 1997) och från lokala riktlinjer om sådan finns. I bilagan ges utförlig information om beräkningsmetoden och programmet. 3.2 Platsspecifika förutsättningar Planområdet Fysisk utformning Området är plant och består av tre grusplan omgivna av gräsytor. Mellan området och E4 ligger avkörningsrampen för avfart 146a från väg E4/20 till Hallunda. Rampen ligger över nivån för väg E4/20 och erbjuder ett visst skydd till planområdet då ett utsläpp av farliga vätskor på väg E4/20 inte kan nå området. Enda verksamhet som i dagsläget förekommer på området är en tankstation som avses att omvandlas till automatstation och flyttas något österut. Områdets planerade disponering redovisas i figur 1.2. Ett mera detaljerat förslag på utformningen av området med hotellet och festvåningen visas i figur 3.4. Den planerade utformningen av området s södra del med restaurangen och tankstationen visas i figur 4.1.

21 21 (42) Hotell Festvåning Figur 3.4. Förslag på utformning av området med hotellet och festvåningen. Den definitiva utformningen kommer givetvis inte bestämmas förrän senare i projektet. Persontäthet Antalet personer som förväntas vistas inom området beräknas separat för hotellet, festvåningen och restaurangen. För hotellet antas att antalet rum är 220 som maximum. Hotellet antas få såväl 1- bädds, 2-bädds om flerbäddsrum. Utifrån uppgifter från SCB (SCB 2009) för hela Sverige har det genomsnittliga antalet bäddar per rum beräknats till 2,03, vilket ger 446 bäddar. Beläggningsgraden under 2008 i Stor-Stockholm är enligt samma källa 45,6 % räknat på antalet bäddar (61,8 % om man räknar på antalet rum). Detta ger i snitt ca 203 personer som övernattar i hotellet. Utöver gäster så kommer det att finnas ca 60 personer inom personalen. På dagen antas 55 personer vara närvarande i 2-skift, på natten 5 personer. Detta ger att det dagtid (kl kl 18.30) antas vara ca 28 personer i snitt i hotellet och nattetid ca 216 personer. Andel personer utomhus antas vara 7 %, dagtid och 1 % nattetid

22 22 (42) I festvåningen antas det under en vecka finnas ca 300 personer under högst 3 vardagskvällar (kl 18-24) och 2 kvällar på helgen (kl 18-02). Andel personer utomhus antas vara 5 % Uppgifter för restaurangen är hämtade från en tidigare utredning avseende en snabbmatsrestaurang längs E6 norr om Göteborg (Norconsult 2009). Restaurangen antas ha ca 600 gäster dagligen som stannar ca 20 minuter var. Med en antagen öppettid på 14 timmar ger detta ett genomsnitt på 14 gäster i lokalen. Personalen antas uppgå till 5 personer. Andelen personer utomhus antas vara 10 %. 3.3 Väg E4/ Transporterade mängder Uppgifter om mängderna farligt gods som transporteras förbi planområdet och fördelningen på olika klasser har samlats in av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB 2010). Uppgifterna är baserade på en undersökning som genomförts under en månad, september 2006, och anges med ett lägsta och högsta värde för antal ton som transporterats under månaden. Den totala mängden farligt gods som transporteras har beräknats ur detta genom multiplikation med en faktor 11 (istället för 12 för att ta hänsyn till att färre transporter sker under sommaren och långhelger). Uppgifterna har sedan räknats om till antalet fullastade transportfordon genom att anta 23 ton per transport. Detta ger att det kan ha skett mellan och transporter under 2006 längs området. Med en trafikökning på ca 1,5 % per år innebär detta mellan och transporter för år MSB anger att deras uppgifter inte utan vidare kan användas för att beräkna mängden årliga transporter. En jämförelse görs därför med uppgifter från Statistiska Centralbyrån som gör gällande att ca 3,6 % av godstransporter på väg i Sverige består av farligt gods (SIKA/SCB ). Dessa uppgifter kombineras med uppgifter om antalet godstransporter på E4/20 längs planområdet som kan fås från Trafikverket (TRV 2011) Antalet transporter med farligt gods år 2011 har beräknats till ca 275 per dygn eller drygt per år. Antalet transporter beräknat utifrån MSB:s uppgifter ligger klart lägre än det som beräknas utifrån Statistiska Centralbyråns uppgifter. För att inte underskatta risknivåerna antas antalet transporter av farligt gods längs planområdet uppgå till drygt per år.

23 23 (42) I osäkerhetsanalysen i avsnitt 3.5 diskuteras konsekvenserna av detta val ytterligare. Fördelningen mellan de olika klasser farligt gods görs utifrån MSB:s uppgifter. Tabell 3.2. Antaget antal transporter med farligt gods längs planområdet 2011 Klass Andel Antal transporter Explosiva ämnen 0,03 % Komprimerade brandfarliga gaser 1 % Komprimerade övriga gaser 2 % Komprimerade giftiga gaser 0,01 % Brandfarliga vätskor 85 % Brandfarliga ämnen 0,2 % Oxiderande ämnen mm. 0, Giftiga ämnen mm. 0, Radioaktiva ämnen 0, Frätande ämnen 5 % Övriga farliga ämnen 5 % Totalt 100 % Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 2 är redan uppdelade i Räddningsverkets statistik, medan ämnena i klass 1, 3 och 6 har delats upp ytterligare utifrån tillgänglig statistik på området. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ØSA 2004). Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm) sätts till 75 % (ØSA 2004).

24 24 (42) Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till en ny grupp kallad giftiga vätskor. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 3. Tabell 3.3. Ämnesgrupp Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Antal transporter Massexplosiva ämnen 3 Brandfarliga gaser Giftiga gaser 12 Brandfarliga vätskor Giftiga vätskor Sannolikhet för olyckor Sannolikheten för olyckor på E4/20 fås från Trafikverkets handbok Nybyggnad och förbättring Effektkatalog (Vägverket 2008). Risken för olyckor på fyrfältig motorväg i ett ytterområde av tätort med en högsta tillåten hastighet på 90 km/h anges till 0,13 olyckor per miljon fordonskilometer eller 1,3x10-7 per fordonskilometer. 3.4 Resultat I detta avsnitt redovisas beräkningsresultaten för individrisken och samhällsrisken Individrisk Figur 3.5 visar den beräknade individrisken från väg E4/20. Individrisken är som högst precis bredvid vägen och avtar med avståndet från vägen. Gränsen för acceptabla individrisker ligger vid den blåa linjen som anger individrisknivå 1x10-7, se även avsnitt Individrisken är acceptabel inom så gott som hela området.

25 25 (42) Figur 3.5. Individrisken. Den blåa linjen anger gränsen för området där individrisken är högre än 1x10-7. Den röda linjen anger individrisknivå 1x Samhällsrisk Samhällsrisken inom området redovisas i figur 3.6. Riskkriterierna visas med blåa linjer.

26 26 (42) Figur Samhällsrisken inom planområdet anges av den gröna kurvan. Nivån för acceptabla risker överskrids något. Samhällsrisken överskrider till en del gränsen för det acceptabla området och ligger i den nedre halvan av ALARP-området. Detta betyder att rimliga åtgärder skall vidtas för att minska risknivån. Åtgärdernas rimlighet skall bedömas genom att väga kostnaden och genomförbarheten mot nyttan. För att kunna bedöma vilka åtgärder som är mest effektiva har beräkning genomförts för hur farligt gods inom de olika klasserna bidrar till samhällsrisken. Resultatet visas i figur 3.7.

27 27 (42) Figur 3.7. Den gröna kurvan anger den totala risknivån, den lila kurvan är risken på grund av giftiga vätskor, den röda kurvan är risken på grund av brandfarliga gaser och den blåa kurvan är risken på grund av transporter av giftiga gaser. Det framgår av figur 3.7 att det är transporter av giftiga vätskor och brandfarliga gaser längs området som leder till de största riskerna. Transporter av giftiga gaser och brandfarliga vätskor ger inget stort bidrag till samhällsrisken. För giftiga gaser är den transporterade mängden så pass liten (0,01 %) att det inte påverkar slutresultatet. Brandfarliga vätskor transporteras i stora mängder men förväntas inte leda till omkomna på mer än 30 meters avstånd medan avståndet mellan väg E4/20 är ca 70 m som minst. Den stora påverkan från giftiga vätskor beror på att tillgänglig statistik visar att ca 8 % av de brandfarliga vätskorna är giftiga. Då det transporteras stora mängder brandfarliga vätskor längs planområdet blir även mängden giftiga vätskor stor. 3.5 Osäkerhetsanalys Osäkerheten i riskanalyser av detta slag härrör bland annat från osäkerhet i uppgifterna över mängden transporterat farligt gods som transporteras och från osäkerheten över antalet personer som kommer att vistas inom området.

28 28 (42) När det gäller mängden farligt gods så har beräkningarna genomförts med en mängd som möjligen innebär en överskattning av antalet transporter, se avsnitt Det bedöms vara mycket osannolikt att antalet transporter under 2011 skulle överstiga det antagna antalet på ca totalt. Däremot kan framtida trafikökningar innebära att antalet transporter kommer att öka och för att ta höjd för detta görs här en bedömning av konsekvenserna av en ökning av antalet transporter med farligt gods med 25 %. Även beräkningen av antalet personer som vistas inom området innehåller osäkerheter. Beläggningsgraden av hotellet, utnyttjandet av festvåningen och antalet kunder till restaurangen kan vara större eller mindre än vad som antagits. I denna osäkerhetsanalys görs en bedömning av konsekvenserna av en ökning av antalet personer inom området med 25 % jämfört med tidigare beräkningarna. Resultatet av en beräkning av samhällsrisk med båda dessa antaganden visas i figur 3.8. Figur 3.8. En ökning av antalet transporter och av antalet boenden inom området med 25 % har antagits. Riskbilden är i princip densamma. En ökning av antalet transporter och boenden med 25 % leder inte till en väsentlig förändring av riskbilden. Samhällsrisknivån ligger fortfarande inom den nedre halvan av ALARP- området.

29 29 (42) 3.6 Slutsatser och åtgärdsförslag Rimliga skyddsåtgärder inom området bör inrikta sig på att minska konsekvenserna av olyckor med giftiga vätskor och brandfarliga gaser som har visat sig ge det största bidragen till samhällsrisken. Olyckor med giftiga vätskor kan leda till omkomna genom att vätskorna förångas och driver med vinden mot området. Detta drabbar främst de som finns utomhus men även personer som vistas inomhus drabbas då de giftiga ångorna hamnar i ventilationssystemet. Riskerna kan minskas genom att ventilationsintagen för tilluft läggs på baksidan av byggnaderna. Dessutom bör det finnas möjlighet att stänga av ventilationen om det sker en olycka med farligt gods på vägen. Olyckor med brandfarliga gaser kan leda till flera olika händelseförlopp. En jetflamma innebär att gasen sprutar ur ett mindre hål i tanken med brandfarlig gas och antänds. Detta ger en låga som kan sträcka sig flera tiotals meter. I det här fallet skyddar uppkörningsrampen till Hallundavägen området ganska effektivt mot detta. Om gasen inte antänds direkt när det släpps ut uppstår ett gasmoln som är tyngre än luft och rör sig vid marknivå. Uppkörningsrampen bjuder även här på ett hyggligt skydd mot spridning av gasmolnet in mot området. I ytterst sällsynta fall frikommer och antänds hela lasten på en gång genom en explosion, vilket kan leda till en BLEVE (eldklot). Detta sker vanligtvis efter att tanken varit utsatt för upphettning under längre tid pga. exempelvis en fordonsbrand. Utrymningsvägar och larm måste dimensioneras med hänsyn till att hotellet och festvåningen måste kunna utrymmas snabbt och att utrymningsvägar som är riktade bort från E4 skall finnas tillgängliga för detta. Sammanfattningsvis föreslås följande åtgärder Ventilationen i byggnaderna skall ordnas så att risken minimeras att giftiga gaser tränger in i byggnaderna på området. Utrymningsvägar och larm skall ordnas så att byggnaderna kan utrymmas snabbt och i riktning bort från E4.

30 30 (42) 4. Risker tankstationen 4.1 Risker vid tankstationer På tankstationer hanteras brandfarliga vätskor och i vissa fall även brandfarliga gaser. Olyckshändelser kan leda till utsläpp av dessa vätskor och gaser som då kan antändas och leda till personskador och materiella skador i omgivningen. Tidigare analyser (Stockholm 2002) har visat att den dimensionerande olyckan den största olyckan som med viss sannolikhet kan komma att inträffa var utsläpp och antändning av 4-5 m 3 bensin vid en olycka under påfyllning av tankstationens bränslecisterner. Mängden motsvarar ungefär tömning av ett fack i en tankbil. Detta förväntas orsaka en sk pölbrand med yta på ca 100 m 2. Övriga skadehändelser vid tankstationen förväntas leda till olyckor med mindre konsekvenser. 4.2 Områdesbeskrivning Områdets indelning framgår av figur 4.1 där även läget på påfyllningsplatsen och på tankstationen har angivits som är den mest betydande riskkällan på tankstationer. Figur 4.1. Skiss över området.

31 31 (42) Restaurangbyggnaden har ett kortaste avstånd på ca 40 m från påfyllningsplatsen. Den planerade uteserveringen har ett kortaste avstånd på 48 m från påfyllningsplatsen. 4.3 Regelverket Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap som riktvärden ett skyddsavstånd på 25 m mellan påfyllningsplats för cisterner och bostäder eller annan plats där människor vanligen vistas (SRV 2008). Mellan mätarskåpen (bensinpumparna) och bostäder anges ett avstånd av minst 18 m. Länsstyrelsen i Stockholms län har behandlat riskfrågan kring tankstationer i rapporten: Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (Lst AB-län, 2000). Där fastslås att risksituationen och olägenheterna för människor och miljö alltid skall analyseras och bedömas inom 100 meter från en bensinstation med medelstor försäljningsvolym. Ett minimi avstånd på 50 m bör hållas från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus samt samlingsplatser utomhus där oskyddade människor uppehåller sig (t.ex. uteservering, lekplats m.m.), se figur 4.2.

32 32 (42) Figur 4.2. Rekommenderade skyddsavstånd till bensinstation (Lst AB-län 2000) Det framgår inte tydligt varifrån dessa avstånd skall mätas men avståndet från påfyllningsplatsen till uteserveringen är något mindre än 50 m, vilket innebär att riskerna måste analyseras närmare. Detta sker i följande avsnitt. 4.4 Bedömning av risker Dimensionerande skadefall Vid tankstationer är det främst riskerna för brand och explosion som bör beaktas. Dessa risker är kopplade till utsläpp och antändning av bensin eller andra brandfarliga vätskor och gaser. Utsläpp kan förekomma vid matarskåpen och vid påfyllningsplatsen för cisternerna. Vid matarskåpen handlar det främst om mindre utsläpp upp till ca 100 liter. Vid påfyllningsplatsen kan de utsläppta mängderna vara större och kan maximalt uppgå till ca 5 m 3, motsvarande tömning av ett helt fack på en tankbil. Även tidigare analyser vid andra tankstationer (Stockholm

33 33 (42) 2002) har visat att den dimensionerande olyckan dvs. olyckan utifrån vilken skyddsavstånd och -åtgärder skall fastställas är utsläpp och påföljande antändning av 4-5 m 3 bensin. Ett sådant utsläpp bedöms kunna leda till en sk pölbrand med yta på ca 100 m 2. Pölbranden kommer att vara centrerad kring påfyllningsplatsen. För att inte underskatta risken har även en worst case analyserats där pölbranden har en yta på 200 m 2. Övriga skadehändelser vid bensinstationen förväntas leda till händelser med mindre konsekvenser Konsekvenser av det dimensionerande skadefallet En pölbrand med yta 100 m 2 eller 200 m 2 påverkar den närmaste omgivning främst genom den värmestrålningen som uppstår. Nivån på värmestrålningen har beräknats med den metodik som anges av FOA (FOA 1997), se figur 4.3 för resultaten. Figur 4.3. Värmestrålning vid dimensionerande olycka på tankstationen och worst case Vid restaurangen uppstår som högst en värmestrålning på 6 kw/m 2. Vid en maximal exponeringstid av 20 sekunder bedöms det att inga människor omkomma och mindre än 5 % av de som vistas utomhus får första gradens brandskador VROM 2005). Längre bort från påfyllningsplatsen förväntas inga omkomna eller allvarligt skadade.

34 34 (42) 4.5 Slutsatser Inga omkomna förväntas vid restaurangen vid en olycka på tankstationen. Inte heller förväntas omkomna vid festvåningen och hotellet som ligger på större avstånd. Bidraget från tankstationen till individ- och samhällsrisken är därför mycket liten. Vid byggnad av restaurangen rekommenderas det att hänsyn tas till strålningsnivån 6 kw/m 2, vilket innebär att alltför lättantändliga material bör undvikas. Vanligt trä klarar dock denna nivå utan att antändas. Vid beräkningarna har utgångspunkten varit att utsläppt bränsle inte kan sprida sig från tankstationen till restaurangsområdet. Detta måste säkerställas i detaljplanen.

35 35 (42) 5. Luftmiljö 5.1 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är satta för utomhusluft och anger de nivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse (Naturvårdsverket 2006). Miljökvalitetsnormer har bland annat satts för kvävedioxid (NO 2 ) och partiklar (PM10), två luftföroreningar där trafik och arbetsmaskiner står för de största bidragen i storstadsmiljö. Kvävedioxid är irriterande för luftvägarna och kan leda till sänkt lungfunktion. Framförallt drabbas astmatiker där kvävedioxid kan förstärka symtomen vid samtidigt inandning av kall luft, pollen eller ansträngning. Troligen kan även personer med annan luftvägssjukdom eller sjukdom i hjärta eller kärl påverkas. Kvävedioxid bidrar även till försurningen. Partiklar i utomhusluft är en bidragande orsak till ökad sjuklighet och dödlighet. Kopplingar har bland annat gjorts till hjärt-/kärlsjukdomar, luftrörskatarr och lungcancer. Känsliga grupper är troligen främst personer med sjukdomar i luftvägar, hjärta eller kärl samt äldre och barn. Miljökvalitetsnormer för kvävedioxidhalten och partikelhalten (PM10) i luft överskrids på ett antal platser i Stockholms län. I december 2004 fastställde regeringen därför ett åtgärdsprogram för att minska kvävedioxid- och partikelhalten (PM10) i Stockholms län. Överskridande förekommer huvudsakligen i Stockholms Stad. I tabell 5.1 redovisas gränsvärdena i miljökvalitetsnormerna. Det har visat sig att det är dygnsmedelvärden som överskrids mest och som därmed är dimensionerande.

36 36 (42) Tabell 5.1. Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar Ämne Medelvärde Halt (mikrogram/m³) Kvävedioxid Årsmedelvärde 40 Dygnsmedelvärde 60 (98-percentil*) Partiklar (PM10) Timmedelvärde (98-percentil*) 90 Årsmedelvärde 40 Dygnsmedelvärde (90-percentil*) 50 * Percentiler är ett begrepp som används inom statistiken. Om t ex 98-percentilen av timmedelvärdet av en viss luftförorening högst får vara 90, så betyder det att timmedelvärdet av föroreningshalten skall vara lägre än 90 under 98 procent av årets timmar. Under två procent av årets timmar (dvs. 175 timmar) får då föroreningshalten vara högre än 90. Motsvarande gäller för 90-percentilen. Överskridande av miljökvalitetsnormer sker främst kring hårt trafikerade gator och vägar eftersom trafiken är den främsta källan till luftföroreningar. Kvävedioxidhalter härrör från utsläpp av kväveoxider, dvs. kväveoxid och kvävedioxid, i bilavgaserna. Kväveoxid omvandlas till kvävedioxid efter utsläppet. Även partikelhalten orsakas till viss del av avgaserna. Övervägande del av partikelhalten kommer dock från uppvirvling av vägdamm. 5.2 Halter i planområdet Halter av dygnsmedelvärdet för kvävedioxid och partiklar i Botkyrka kommun redovisas i en haltkarta på hemsidan av Luftvårdsförbund för Stockholms och Uppsala län (LVF 2011). I tabell 5.2 återges halterna vid planområdet. Tabell 5.2. Dygnsmedelvärden av kvävedioxid och partiklar i Botkyrka Ämne Halt µg/m 3 Miljökvalitetsnorm µg/m 3 Kvävedioxid, dygnsmedelvärde Partiklar, dygnsmedelvärde Halterna är beräknade för år 2006 men ingen betydande ökning av halterna förväntas. Trafikökningen sedan 2006 kompenseras genom teknikutvecklingen som gör att utsläppen per fordon minskar.

37 37 (42) 5.3 Slutsatser Trafiken år 2006 på E4/20 uppgick till ca fordon per dag. Trafiken till och från planområdet innebär ingen egentlig ökning av denna mängd då kunderna till restaurangen och hotellet till största delen förväntas bestå av personer som ändå skulle passerat området. Festvåningen kan leda till en trafikökning på mindre än 250 fordon per dag. Samma förutsättningar för användningen av festvåningen har används som i avsnitt 3.2.1). Totalt uppskattas trafiken längs området kunna öka med mellan 300 och 500 fordon per dag eller ca 0,5 %. Trafikökningen bedöms vara mycket liten och luftföroreningshalterna underskrider miljökvalitetsnormerna med god marginal. Inga överskridande av miljökvalitetsnormerna för luft förväntas.

38 38 (42) 6. Referenser FOA 1997 LVF 2011 Lst AB-län, 2000 Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor Metoder för bedömning av risker, FOA, september no2karta/2006/botkyrka.pdf Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, rapport 2000:1, 2000 MSB 2011 MSB:s databas över transporter av farligt gods 2006, Naturvårdsverket 2006 Rtj Storgöteborg 2004 SCB 2009 Luftguiden Handbok med allmänna råd om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, handbok 2006:2, juni 2006 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 Inkvarteringsstatistik för Sverige 2008, Statistiska meddelanden NV 41 SM 0905 SIKA/SCB Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, , SRV1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 2008 Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer, Räddningsverkets handbok, maj 2008 VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996

39 39 (42) VROM 2005 TRV 2011 ØSA 2004 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Trafikverkets uppgifter om trafikflöden på Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana/Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com Anna-Lena Frennborn anna-lena.frennborn@norconsult.com

40 40 (42)

41 41 (42)

42

43

44 1 (30) Bilaga 3 Beskrivning av programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods Innehållsförteckning 1. Bakgrund Metod Ämnen Transporttider Befolkning Scenarier väg... 8 Transportstorlek... 8 Sannolikhet för olyckor... 8 Händelseförlopp... 9 Utsläppssannolikhet... 9 Händelseförlopp efter utsläpp Scenarier järnväg Olycksfallsfrekvens Transportstorlek Scenarier Effektmodeller Giftiga moln, kontinuerliga och momentana Brandfarliga moln, fördröjd antändning Förångning från pöl BLEVE, jetflamma och pölbrandmodell Effektområden Redovisningsmetoder Omgivingens inverkan Genomförande av beräkningarna Anpassning till svenska förutsättningar Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, ADR/RID klass Ytterligare information... 27

45 2 (30) 1. Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten godkända och rekommenderade beräkningsmetoden för att beräkna samhällsrisken och gruppsrisken vid transport av farligt gods. Programmet är framtaget på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att täcka behovet för ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods.

46 3 (30) 2. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen i samband med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Programmet beräknar såväl individrisk som samhällsrisk. Programmet ger en entydig metod och godkänd metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån de modellerna som presenteras i den s.k. Gula Boken: Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, PGS2, Committee for the prevention of disasters, och den s.k. Lila Boken: Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3, RIVM I texten nedan används uttrycken Gula Boken och Lila Boken. Skrifterna finns tillgängliga på

47 4 (30) 3. Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (t.ex. gasol), giftiga gaser (t.ex. ammoniak), mycket giftiga gaser (t.ex. klor), mycket brandfarliga vätskor (t.ex. bensin), giftiga vätskor (t.ex. acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (t.ex. akrolein). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras normalt i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga dödliga effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9). För transporter på väg och vatten används ämneskatergorier enligt tabell 1: Tabell 1. Kategori GF LF GT LT Ämneskategorier för farligt gods i RBMII, vägtransporter Ämnesgrupp Brandfarliga gaser Brandfarliga vätskor Giftiga gaser Giftiga vätskor Kategorierna är indelade i underkategorier där en högre siffror anger en högre farlighet. LT2 är t.ex. farligare än LT1. För järnvägstransporter används en indelning som är baserad på GEVI-beteckning, Kategorierna redovisas i tabell 2. Tabell 2. Ämneskategorier för farligt gods i RBMII, järnvägstransporter Kategori Ämnesgrupp GEVI-beteckning A Brandfarliga gaser 23, B2 Giftiga gaser 26,265,268 (ej klor) B3 Mycket giftiga gaser 268 (klor) C3 Mycket brandfarliga vätskor 33, 336 (ej aklylnitril), 338, 339, X323, X333, X338 D3 Giftiga vätskor 336 (akrylnitril) D4 Mycket giftiga vätskor 66, 663, 668, 886, X88, X886

48 5 (30) En underindelning av ämnen efter farlighet redovisas i tabell 3, underkategorierna är ordnade med den minst farliga överst inom ämneskategorierna. Tabell 3. Underindelning av ämneskategorier för farligt gods i RBMII Ämneskategori Typämne Toxiska vätskor LT1/D3 LT2 LT3/D4 LT4 Akrylnitril Propylamin Acrolein Metylisocyanat Toxiska gaser GT2 GT3/B2 GT4, GT5/B3 Metylmerkaptan Ammoniak Klor Brandfarliga gaser GF1 GF2 GF3 Ethenoxid N-butan Propan (gasol) Brandfarliga vätskor LF1 LF2 Heptan Pentan Riskberäkningarna inskränker sig till bulktransporter. Transport av styckegods tas inte med, då styckegods vid olyckor normalt endast leder till dödliga effekter på små avstånd från riskkällan.

49 6 (30) 4. Transporttider För de transporterade mängderna farligt gods kan det i programmet anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger, se tabell 4. Tabell 4. Ansatt fördelning av de transporterade vid olika dagar och tider Väg Järnväg Dag ( ) 70% 33% Natt ( ) 30% 66% Vardagar 100% 71,4% Helger 0% 28,6% Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om det förväntade antalet personer som vistas inom området under dessa perioder. Detta är viktig för att få en rättvisande bild av risksituationen då exempelsvis kontorsbyggnader längs järnvägsspår i princip står öde när antalet transporter av farligt gods och därför också riskerna är som störst, medan situationen är tvärtom för bostäder. Se även avsnittet om befolkning.

50 7 (30) 5. Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov, se tabell 5. Tabell 5. Befolkningsuppgifter Andel utomhus dagtid Andel utomhus natt Befolkning dag Befolkning natt Bostadsbebyggelse 7 % 1 % 50 %* 100 % Verksamhet, dag 5 % % 0 % Verksamhet, kontinuerligt 5 % 1 % 100 % 100 % Evenemang, vardagar 25 % 1 % Anpassas Anpassas Evenemang, helger 25 % 1 % Anpassas Anpassas *anpassning till svenska förhållanden, RBMII använder 70% Befolkningstätheten kan också läggas in som default men beräknas när uppgifter om detta finns. Detta redovisas i själva rapporten.

51 8 (30) 6. Scenarier väg Transportstorlek Transportstorlek vid vägtransport har fastställts för ämneskategorierner enligt tabell 6. Tabell 6. Mängd farligt gods per transport Ämneskategori Mängd Enhet Brandfarliga gaser i tryckvagnar 50 m 3 (ca 25 ton) Giftiga gaser 16 ton Brandfarliga vätskor 23 ton Giftiga vätskor 23 ton Sannolikhet för olyckor I RBMII anges sannolikheten för personskadeolyckor som olycksrisk per fordonskilometer och år. Det finns vissa standardvärden för detta inlagda i programmet, se tabell 7. Tabell 7. Vägtyp Standardvärden för olycksfallsfrekvens i RBMII Olycksfallsfrekvens (1/fkm) Motorväg 8,30x10-8 Utanför tätort 3,60x10-7 I tätort 5,90x10-7 Medelvärde 1,5x10-7 I den svenska anpassningen används i Sverige vedertagna metoder, baserade på material från Vägverket, Banverket, fd Räddningsverket m. fl. Resultaten jämförs sedan med standardvärden i programmet och det högsta värdet (för det mesta de svenska ) väljs för de fortsatta beräkningarna.

52 9 (30) Händelseförlopp För icke trycksatta tankvagnar har följande utsläpp (LOC = Loss of containments) definierats enligt tabell 8: Tabell 8. LOC G1 L LOC för vätskeformig farligt gods Beskrivning Hela tankinnehållet släpps ut momentant G2 L Utsläpp av 5 m 3 G3 L Utsläpp av 0,5 m 3 För vätskor leder utsläppet till pölbildning. De pölstorlekar som antas framgår av tabell 9 Tabell 9. Pölstorlek för vätskor Ämneskategori LOC Pölradie (m) Brandfarliga vätskor G1 B L 23 G2L 10 Giftiga vätskor G1 T L 20 G2L 10 LOC för tankbilar med kondenserade gaser framgår av tabell 10. Tabell 10. LOC G1 G G2 G LOC för tankbilar med kondenserde gaser Beskrivning Hela tankinnehållet släpps ut momentant Kontinuerligttsläpp genom ett hål med en diameter på 50 mm Utsläppssannolikhet Utsläppsfrekvensen beror på vägtyp och fordonsyp. Det finnsockså skillnader mellan tjockväggiga tankvagnar för trycksatta/kondenserade gaser och tunnväggiga

53 10 (30) tankvagnar för icke trycksatta vätskor. Den antagna sannolikheten för utsläpp över 100 kg framgår av tabell 11. Tabell 11. Vägtyp Sannolikhet för utsläpp över 100 kg vid en olycka på olika vägtyper Sannolikhet för utsläpp > 100 kg Trycksatta tankar Icke trycksatta tankar Motorväg 0,052 0,101 Utanför tätort 0,034 0,077 I tätort 0,006 0,021 Medelvärde 0,043 0,093 Den antagna sannolikheten för ett av de efterföljande LOC som definierats ovan vid ett utsläpp över 100 kg framgår av tabell 12. Tabell 12. Sannolikhet LOC Ämneskategori LOC G1 L G2 L G3 L G1 G G2 G Brandfarliga gaser (GF1..GF3) 0,105 0,195 Toxiska gaser (GT1-GT5) 0,105 0,195 Brandfarliga vätskor (LF1, LF2) 0,15 0,60 0,25 Giftiga vätskor (LT1..LT4 0,15 0,60 0,25

54 11 (30) Händelseförlopp efter utsläpp För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. Figur 1. Händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska

55 12 (30) Figur 2. Händelseträd för utströmning av brandfarlig gas Det inte är känt var på vägsträckan en olycka med farligt gods kommer att inträffa. Storleken på området där en olycka kan leda till dödliga konsekvenser beror på vilket ämne som är inblandat. En olycka med brandfarliga vätskor påverkar inom ett mindre område än en olycka med exempelvis giftiga gaser. Därför är det viktigt att ta hänsyn till olycksplatsens läge i förhållande till bebyggelsen. Detta görs genom att programmet delar upp transportsträckan i segmenter på m (beroende på transportslag) och beräknar konsekvenserna för olyckor i var och ett av segmenterna. Vid breda transsportvägar sker även en indelning i segmenter på bredden, se figur 3 nedan.

56 13 (30) Figur 3. Fördelning av vägområdet i segmenter vid olika vägbredd, varje * symboliserar ett segment Fördelning av en transportväg i olika segment, för varje segment beräknas sannolikhet och konsekvenser av olyckor med farligt gods. Programmet beräknar även hur effekterna av varje olycka påverkas av väderförhållandena. Programmet utgår från holländska förhållanden avseende vindriktning, vindhastighet och stabilitet, dessa har dock bedömts inte avvika från de svenska förhållanden på ett betydande sätt. Att kunna ta hänsyn till väderförhållanden är mycket viktigt för scenarier där brandfarliga eller giftiga gaser sprids och denna funktion används därför också i den svenska anpassningen av programmet.

57 14 (30) 7. Scenarier järnväg RBMII skall enbart tillämpas på själva banan, inte på rangerbangårdar. Programmet skiljer mellan systemtåg och blandade tåg. Systemtåg består av enbart vagnar med en klass farligt gods. Detta är dock ovanligt i Sverige. Blandade tåg kan innehålla vagnar med olika klasser farligt gods. Här måste risken för dominoeffekter beaktas när brandfarliga vätskor i tunnväggiga vagnar transporteras samtidigt med kondenserade gaser. Vid en olycka kan ett haveri i en tankvagn med brandfarlig vätska leda till en brand som i sin tur leder till överhetttning och haveri i en vagn med kondenserade gaser, sk varm BLEVE. Sannolikheten för dessa samtransporter beräknas utifrån antalet vagnar med brandfarliga vätskor som transporteras i snitt per godståg. Olycksfallsfrekvens Programmet skiljer mellan tre typer av banavsnitt: allmän höghastighet låghastighet Medel återger en genomsnittssituation (i Nederländerna), höghastighetsavsnitt innebär att den tillåtna hastigheten ligger över 40 km/h. Låghastighetsavsnitt har en maxhastighet på 40 km/h. Programmet RBMII har inlagda standardvärden enligt följande. Olycksfallsfrekvensen på den almänna banan utan växlar och övergångar är 2,2x10-8 per vagnkilometer. För höghastighetsbanavsnitt korrigeras detta med en faktor 1,26, för låghastighetsavsnitt korrigeras olycksfallsfrekvensen med 0,62. Tillägget för växlar och övergångar är oberoende på hastigheten och kan adderas till olycksfallsfrekvensen efter hastighetskorrigeringen. En järnvägövergång höjer olycksfallsfrekvensen med 0,8x10-8 på en sträcka på 500 m före och efter övergången. En växel höjer olyckfrekvensen med 3,3x10-8 på en sträcka på 500 m före och efter växeln. Ovan skisserade metod avviker från den som framgår av Banverkets (numera del av Trafikverket) rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5, Beräkning av olycksfallsfrekven utförs därför separat enligt metoden i denna rapport. Resultaten jämförs och generellt väljs det högsta värdet.

58 15 (30) Transportstorlek Typiska transportmängder på järnväg framgår av tabell 13. Tabell 13. Mängd farligt gods per järnvägstransport Ämneskategori Mängd (ton) Övriga gaser 50 Giftiga gaser 55 Vätskor ej relevant Konsekvenser och relativa sannolikheter är definieradeenligt tabell 14 och 15. I kolumnen sannolikhet anger det första talet sannolikheten vid hastigheter under 40 km/h, det andra talet sannolikheten vid hastigheter över 40 km/h. Scenarier Tabell 14. LOC för tankvagnar med vätskor LOC Beskrivning Konsekvens Sannolikhet v<40 km/h Sannolikhet v>40 km/h G1 L Totalhaveri av tanken Hela tankinnehållet släpps ut momentant, pölradie 14 m 3,2x10-2 2,2x10-1 G2 L Hål i tank Tankinnehållet släpps ut kontinuerligt, pölradie 10 m 4,7x10-2 3,4x10-1 Tabell 15. LOC för tankvagnar med gaser LOC Beskrivning Konsekvens Sannolikhet v<40 km/h Sannolikhet v>40 km/h G1 G Totalhaveri av tanken Utsläpp av hela innehållet 3,2x10-4 1,1x10-3 G2 G Hål i tank Kontinuerligt utsläpp genom hål med diameter 0,075 m 4,7x10-4 1,7x10-3

59 16 (30) För de mest toxiska vätskor (kategori D4) antas att den relativa sannolikheten är en faktor 10 lägre än för övriga vätskor då dessa transporteras i förstärkta vagnar. Vid utsläpp av toxiska ämnen är följdhändelserna dispersion och toxisk påverkan. För brandfarliga ämnen kan skiljas mellan direkt och fördröjd antändning. Följdhändelserna vid direkt antändning sammanfattas nedan, se tabell 16. Tabell 16. Följdhändelser vid direkt antändning av brandfarliga ämnen Ämneskategori Utströming Sannolikhet antändning Effekt Brandfarlig gas Kontinuerlig 0,5 Jet Momentan 0,8 BLEVE Domino (vid blandade tåg) 0,8 Varm BLEVE Brandfarlig vätska Pöl 0,25 Pölbrand För vätskor sammanfattas scenarierna i händelseträdet i figur 4.

60 17 (30) Figur 4. Händelseträd för vätskor. Händelserna Utströmning och Vagntyp hör formellt inte till ett händelseträd men har tagits med för att öka förståelsen. För gaser sammanfattas scenarierna i händelsetrrädet i figur 5

61 18 (30) *Faktorn är lika med antalet vagnar med brandfarlig vätska per tåg, här antas 2 sådana vagnar Figur 5. Händelseträd för brandfarlig gas. Händelserna Utströmning och Tågtyp hör formellt inte till ett händelseträd men har tagits med för att öka förståelsen.

62 19 (30) I figur 5 visas ett händelseträd för en olycka med en tankvagn med kondenserad brandfarlig gas. Vid beräkning av individrisk antas att gasen alltid antänds. För beräkning av samhällsrisk används även fördröjd antändning. För kondenserade toxiska gaser används samma händelseträd fram till och med grenen Utströmning. Effekten är ett toxisk gasmoln.

63 20 (30) 8. Effektmodeller För spridning av gaser och ångor används två olika spridningsmodeller. Vid förångning av pölar med icke brandfarliga vätskor används modell för gaussisk spridning. Vid utströmning av gaser används tunggasmodellen fram till att gasblandningen beter sig som neutralt gas. Giftiga moln, kontinuerliga och momentana Koncentrationen beräknas som funktion av x, y och t vid en särskild exponeringstid som bestäms av utströmningstiden eller högst 1800 sekunder. Vid ett kontinuerligt moln beräknas - utifrån en probitrelation - sannolikheten att omkomma som funktion av avståndet till utströmningspunkten och molnets axel. Vid ett momentant moln beräknas molnets passagetid och bestäms molnets effektiva bredd enligt Pdöd(x,0) x Bredd = Pdöd(x,y)dy Övriga beräkningar enligt Lila Boken. Brandfarliga moln, fördröjd antändning Vid kontinuerlig utströmning beräknas storleken fram till LFL. Sannolikheten att avlida är lika med 1, såväl inomhus som utomhus. Gasmolnsexplosionens centrum projiceras på molnets centrum. Vid instanta utströmning antänds molnet när molnet har nått sitt maximala omfång. Förångning från pöl RBMII utgår från modellen som presenteras i Gula Boken. Modellen har implementerats inklusive beräkning av Schmidt-talet. BLEVE, jetflamma och pölbrandmodell Modellerna från Gula Boken används. För BLEVE tas hänsyn till skillnaden i ångtryck mellan brandfarliga gaser. Massan som deltar i BLEVEN är lika med ångfasen + 3x flash fraktionen. Denna modell används även i SAFETI-NL. Strålningsstyrkan för BLEVE, jetflamma eller pölbrand beräknas utifrån Gula Boken.

64 21 (30) 9. Effektområden RBMII beräknar effektavstånd och andel omkomna i de olika scenarier utifrån Gula Boken och Lila Boken. Utgångspunkten beskrivs i kapitel 5 i Lila Boken: Modelling exposure och damage. Redovisningsmetoder Effektavstånd kan redovisas skriftligen. Se tabell 17. Tabell 17 Effektberäkning i RBMII Effekt Redovisade avstånd Andelen omkomna BLEVE (varm och kallt) Cirklar: P(död), radie Inom elklotet och området >35 kw/m 2 : P(död)=1 såväl inne som ute. Utanför området omkommer inga inne, ute ges andelen omkomna mha strålningnivå och probitfunktion enl. Lila Boken kap 5.2. Moln-brand (flash fire) instantant Explosion (momentant utsläpp) Explosion (kontinuerligt utsläpp) Jet Molnbrand (flash fire) kontinuerligt utsläpp Pölbrand Toxiskt moln pöl, momentant eller kontinuerligt Cirklar: Avstånd centrum molnet, diameter moln (LFL) Cirkel 1 (0,3 bar) Cirkel 2 (0,1 bar) Cirkel 1 (0,3 bar) Cirkel 2 (0,1 bar) Ellipsar: P(död), mittpunkt, halva längden, halva bredden Avstånd, bredd. Bredd = totalbred (LFL) Avstånd, vinkel, P(död) Avstånd, bredd, P(död)-inne, P(död)- ute P(död) =1 inom LFL-kontur, såväl inne som ute Övertryck > 0,3 bar: alla omkommer inne och ute Övertryck > 0,1 bar: 2,5 % omkommer inne, inga ute, Övertryck <0,1 bar: inga omkomna Övertryck > 0,3 bar: alla omkommer Övertryck > 0,1 bar: 2,5 % omkommer inne, inga ute, Övertryck <0,1 bar: inga omkomna Ellipsar för P(död) = 100, 99, 90, 50, 10, 1 % P(död) =1 inom LFL-konturen, såväl inne som ute Ellipsar för P(död) = 100, 99, 90, 50, 10, 1 % på marknivå P(död)-inne =0,1 x P(död)-ute. P(död)-ute =Pt (om Pt>0,01). Pt beräknas utifrån probitsamband enligt Lila Boken kap 5.2

65 22 (30) En redovisning för effektområdens utseende och storlek för alla tillgångliga scenarier upptar ca 220 sidor och bifogas av platsskäl inte i denna bilaga. Nedan ges två exempel där effektområden återges grafiskt, se figur 6 och 7. 1 LF2 (mycket brandfarliga vätskor) 1.1 Scenario: Väg [G2 L]: Pöl med radie 10 m Pölbrand vid vindhastighet 3 m/s 1.2 Scenario Väg [G1B L] Pöl med radie 23 m Pölbrand vid vindhastighet 3 m/s] Figur 6 Effektområden vid pölbrand på väg

66 23 (30) 1 GF3 (mycket brandfarlig gas, ex. gasol) 1.1 Scenario: Väg [G2 G]: Utströmning ur hål 50 mm Spridning av moln vid vindhastighet 3 m/s 1.2 Scenario: Väg [G1 G ] Momentant utsläpp av hela innehållet Bleve Figur 7 Exempel på effektområden vid utsläpp av mycket brandfarlig gas på väg, endast två av många.

67 24 (30) Omgivingens inverkan Vid beräkning av spridning av gaser och avböjning av lågan vid pölbränder tar programmet hänsyn till vindriktning och atmosfärisk stabilitet samt medeltemperatur. De meteorologiska förhållandena som används i programmet har jämförts med svenska förhållandena (främst för södra Sverige) och skillnaderna är relativt små för de parametrar som har störst betydelse (vindrikting och hastighet). Det bedöms därför inte ha någon betydande påverkan på resultaten. Beräkningen utgår ifrån att beräkningsområdet är relativt plant. Då detta inte alltid är fallet i Sverige måste hänsyn tas till detta. I så fall redovisas det i själva rapporten.

68 25 (30) 10 Genomförande av beräkningarna Utifrån de ovan definierade konsekvensområden och den i programmet angivna befolkningstätheten på olika lägen längs transportsträcka genomför programmet en riskberäkning. Vid beräkning för ett scenario fås antalet omkomna per ytenhet genom multiplikation av antalet personer med andelen som förväntas omkomma. Detta görs för personer utomhus och inomhus samt för dagtid och nattetid. För scenarier där vindriktning och -hastighet spelar en viktig roll genomförs beräkningarna även för dessa olika förhållandena. Transportsträckan som tas med i beräkningen väljs så att den sträcker sig 500 m på båda sidor av det området som riskberäkningarna gäller. På denna sträcka upprepas beräkningsproceduren enligt ovan för ett stort antal möjliga olycksplatser (ungefär var 25 m), se figur 8 där varje gul prick är en beräkningspunkt (rutnätet är 100x100m). Sträckan som tas med i beräkningarna är i detta fall totalt 1200 m, vilket innebär 48 beräkningspunkter. Figur 8. Exempel på fördelning av beräkningspunkter (gult). OBS att transportleden som betraktas sträcker sig 500 öster och väster om området som beräkningarna avser. Individriskkontur återges med grön linje. Scenarierna sammanställs sedan för de olika ämneskategorier enligt tabell 3. Programmet presenterar ett samlat FN-diagram för alla ämnen som transporteras på transportleden. Programmets FN-diagram överförs och förses med svensk text, se figur 9 för ett exempel.

69 26 (30) Figur 9. Exempel på FN-diagram Individrisk redovisas som riskkonturer på inscannad karta, se figur 7.

70 27 (30) 11 Anpassning till svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans, Norconsult AB. Anpassningarna redovisas i texten ovan. Utöver detta har ytterligare en anpassning gjorts. I beräkningsprogrammet tas inte klass 1, explosiva ämnen med då dessa inte bedöms påverka risksituationen nämnvärd därför att dessa ämnen endast transporteras i relativt små mängder i Nederländerna. I Sverige används dock explosiva ämnen vid olika former av bergspräninging och i gruvindustrin och mängderna är därför större. Explosiva ämnen läggs därför till i riskberäkningarna enligt nedan. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, ADR/RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: 1. Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. 2. Andelen massexplosiva varor i klass 1 satts till 10 % (väg) eller 25 % (järnväg) av den totala mängden gods i klass Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. 4. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. 5. Andelen omkomna beräknades utifrån tabell 18 nedan. Tabell 18 Sannolikhet att omkomna vid olycka med massexplosiva varor som leder till explosion 0-50 m m Utomhus 1,0 1,0 0,0 Inomhus 0,25 0,1 0,05 Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor

71 28 (30)