Trafikanalys Fa ssbergsmotet

Transkript

1 UPPDRAG Trafikanalys - Fässbergsmotet UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Andreas Almroth UPPRÄTTAD AV Andreas Almroth Erik Eidmar DATUM Trafikanalys Fa ssbergsmotet Version 0.95 S w e co Skånegatan 3 Box 5397 SE Göteborg, Telefon S we c o So ci e t y A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen A n dr ea s Al mr o th Trafikanalys & strategi, Göteborg Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) andreas.almroth@sweco.se 1 (39)

2 Beställare: Kontaktperson: Mölndals Stad Sebastian Mattsson, projektledare Samhällsbyggnad Utfört av: Sweco Society AB Uppdragsansvarig: Andreas Almroth Handläggare: Erik Eidmar, Stefan Andersson 2 (39)

3 Innehåll 1 Bakgrund 4 2 Metod 4 3 Förutsättningar Modellavgränsningar Vägnät Nuläge Vägnät Trafikefterfrågan Nuläge Prognos med exploatering enligt scenario 2020 etapp Analys av befintlig utformning av Fässbergsmotet Restider Kölängder Medelkölängd Ackumulerade maximala kölängder Slutsatser för analyser av befintlig utformning av Fässbergsmotet 19 5 Kapacitetsförbättrande åtgärder Trimning av Fässbergsmotet Koppling Alfagatan Jolengatan Övriga studerade åtgärder Koppling Alfagatan - Jolengatan - Lunnagårdsgatan Koppling Jolengatan Lunnagårdsgatan Breddning av befintlig bro i Fässbergsmotet Koppling Lunnagårdsgatan Aminogatan Koppling över Söderleden vid Travbanemotet Koppling över Söderleden öster om Sisjön 36 6 Kompletterande analyser 37 7 Slutsatser och diskussion 38 3 (39) memo01.docx

4 1 Bakgrund Sweco har av Mölndal stad fått i uppdrag att studera hur trafikplats Fässbergsmotet påverkas av den planerade exploateringen i det omkringliggande området, bland annat i Lunnagården öster om Sisjön. I samband med att detta område exploateras planeras en ny väglänk, en förlängning av Lunnagårdsgatan, som binder samman Sisjön med Fässbergsmotet. Fässbergsmotet är redan idag hårt belastat. Den tillkommande exploateringen och den nya vägen gör att trafikplatsen kommer att belastas ännu mer. Mölndal stad vill därför undersöka om trafikplatsen klarar av trafikökningen och, om så inte är fallet, studera vilka åtgärder som krävs för att möjliggöra den planerade exploateringen. 2 Metod Trafikanalyserna har genomförts i mikrosimuleringsverktyget Vissim och omfattar Fässbergsmotet samt de två intilliggande cirkulationsplatserna på norra respektive södra sidan av Söderleden. I ett första skede har analyser av befintlig utformning i Fässbergsmotet utförts. Initialt har en nulägesmodell etablerats för att kalibrera modellen mot räknade flöden och observerade beteenden och kösituationer. Därefter har analyser med den framtida prognosticerad efterfrågan för år 2020 genomförts på ett vägnät som motsvarar dagens utformning av Fässbergsmotet samt de åtgärder som har beslutats, vilket omfattar utbyggd Söderled med additionskörfält i båda riktningar väster och öster om motet. Trafikefterfrågan för nuläget har tagits fram utifrån räknade flöden en för- och eftermiddag i november Trafikefterfrågan till analyserna för prognosåret 2020 har hämtats från de övergripande trafikanalyserna för Fässbergsdalen med exploateringen enligt scenario 2020 etapp 1. Trafikanalysen studerar trafiksituationen i Fässbergsmotet utifrån framkomligheten i tillfarterna på de intilliggande cirkulationsplatserna. Särskilt fokus har lagts på köutvecklingen på Söderledens avfartsramper, eftersom dessa direkt påverkar framkomligheten på Söderleden. Resultaten från simuleringarna med befintlig utformning ligger till grund för att identifiera flaskhalsar i motet som medför besvärliga kösituationer på ramper, bakåtblockeringar och även hastighetsnedsättningar på Söderleden. Utifrån detta har ett antal åtgärdsförslag som syftar till att förbättra framkomligheten i Fässbergsmotet tagits fram i samråd med beställaren. Åtgärdsförslagen har därefter utvärderats utifrån i vilken utsträckning önskad exploatering av Lunnagården är möjlig, med fortsatt godtagbar framkomlighet i Fässbergsmotet och på Söderleden. 4 (39)

5 3 Förutsättningar I nedanstående kapitel 3 presenteras de förutsättningar som låg till grund för analysen av befintlig utformning av Fässbergsmotet. Fässbergsmotet är beläget cirka 1,5 kilometer väster om trafikplatsen Åbromotet och 1,4 kilometer öster om trafikplatsen Sisjömotet. Trafikplatsen syftar till att koppla samman de västliga delarna av Mölndals centrum samt den västliga delen av Åbro industriområde med Söderleden. I Figur 1 nedan återfinns en översiksbild över Fässbergsmotets placering. Sträckan mellan Fässbergs- och Åbromotet har idag tre körfält i västlig färdriktning. Det yttre körfältet blir ett dedikerat additionskörfält cirka 570 meter uppströms avfarten från Söderleden i Fässbergsmotet. Figur 1: Översiktsbild över Fässbergsmotets placering utefter Söderleden Sweco genomförde år 2012 en trafiksimulering av samma trafikplats på uppdrag av Åby Travsällskap. Det gjordes för att undersöka de trafikala effekterna på grund av önskade exploateringsplaner kring Åby travbana. Den modell som togs fram inom det uppdraget har använts som grund i detta uppdrag. Simuleringar genomförs för högtrafiksituationen både under för- och eftermiddag en vanlig vardag. År 2008 genomfördes en trafikräkning av trafikplatsen där alla flöden genom de båda cirkulationerna räknades. Där kom man fram till att högtrafikperioden under morgonen inföll mellan 07:30-08:30 på morgonen och 16:00-17:00 på eftermiddagen. Detta visar även de trafikmätningar som genomfördes på av- och påfartsramperna under våren 2015, se Figur 2. 5 (39) memo01.docx

6 Dygnsvariation, torsdag Österut Västerut Figur 2: Trafikvariation under ett dygn, torsdag Modellavgränsningar Den geografiska avgränsningen för modellen är Sisjömotet i väst samt avfarten till Åbyvägen i öst. Cirkulationsplatserna Bifrostgatan/Jolengatan och Aminogatan/ Lunnagårdsgatan är representerade i modellen i norr respektive söder. Den rödstreckade markeringen i Figur 3 visar en principiell illustration av modellens geografiska avgränsning. 6 (39)

7 Figur 3: Geografisk modellavgränsning 3.2 Vägnät Som utgångspunkt i det här arbetet har den modell över Fässbergsmotet som Sweco tog fram på uppdrag av Åby Travsällskap år 2012 utnyttjats Nuläge I nulägesanalyserna har ett vägnät kodats enligt dagens utformning (november 2015). Jämfört med ursprungsmodellen har ett antal mindre justeringar genomförts. Bland annat har den norra cirkulationen byggts ut med en fri högersväng för trafik på bron som ska svänga ner mot Söderleden västerut. Även körfältsindelningen har ändrats för vissa av de inkommande vägarna till cirkulationerna Vägnät 2020 I prognosanalyserna har vägnätet uppdaterats med de förändringar som är beslutade fram till år Detta innebär att Söderleden uppgraderas med additionsfält i västergående riktning mellan Åbromotet och Fässbergsmotet samt i båda riktningar mellan Fässbergsmotet och Sisjömotet. En ombyggnation av Sisjömotet genomförs under samma period för att förbättra kapaciteten i trafikplatsen. De kapacitetshöjdande åtgärderna på Söderleden samt Sisjömotet medför förändrade trafikbelastningar på Söderleden samt i Fässbergsmotet. Dessa effekter har tagits 7 (39) memo01.docx

8 hänsyn till i de övergripande trafikanalyserna för Fässbergsdalen, som ligger till grund för den prognosticerade trafikefterfrågan. Lunnagårdsgatans förlängning till Stora Åvägen i Sisjön förutsätts även vara utbyggd, eftersom detta bedöms vara en förutsättning för genomförandet av framtida exploateringsplaner i området. Det påverkar inte vägnätskodningen i modellen utan endast efterfrågan som ökar till och från Lunnagårdsgatan på grund av vägens utbyggnad och den planerade exploateringen av Lunnagårdsområdet. 3.3 Trafikefterfrågan För att skaffa kunskap om trafiksituationen på platsen genomfördes en trafikräkning under eftermiddagen den 4 november samt morgonen den 5 november Denna genomfördes genom att inkommande flöden i de båda cirkulationerna filmades för att i efterhand kunna räkna flöden. I den mån det var möjligt har även svängfördelningar sammanställts, i de tillfarter som har separata svängfält eller där trafiken kan följas hela vägen genom cirkulationen. På plats observerades även kölängder och körbeteenden. Denna information har använts som underlag för att kunna kalibrera modellen. Trafikefterfrågan har tagits fram i form av OD-matriser för nuläget och för prognosåret Trafikmängderna varierar under högtrafiktimmen, denna variation togs fram vid den ovan beskrivna trafikräkningen och används i modellen. Trafikvariationen är densamma i nuläget och prognosåret Nuläge Fordonstrafik För nuläget har den ursprungliga matrisen kalibrerats in så att den stämmer överens med de trafikräkningar som genomfördes under eftermiddagen den 4 november samt morgonen den 5 november. Vid dessa tillfällen så filmades cirkulationsplatserna för att i efterhand kunna räkna trafikflöden och svängfördelning av inkommande flöden i den mån det har varit möjligt. Nedan redovisas beräknade flödesbilder med svängandelar för de båda cirkulationerna under högtrafiksituationen på förmiddagen respektive eftermiddagen. 8 (39)

9 Figur 4: Trafikflöde för nuläget med svängandelar för förmiddagens maxtimma (07:30-08:30) Figur 5: Trafikflöde för nuläget med svängandelar för eftermiddagens maxtimma (16:00-17:00) Kollektivtrafik I modellen har 2015 års trafikering lagts in för kollektivtrafiken, vilket består av linjerna 758 och Lila Express. Både linje 758 och Lila Express går med kvartstrafik i vardera riktning under både morgon- och eftermiddagsperioden. Gång- och cykeltrafik I den norra cirkulationsplatsen är alla GC-passager planskilda med övrig trafik. I den södra cirkulationsplatsen finns en GC-passage över tillfarten från Lunnagårdsgatan samt en cirka 100 meter österut på Aminogatan. Gångflödet är antaget till en passage i minuten för båda passagerna under den dimensionerande timmen. 9 (39) memo01.docx

10 3.3.2 Prognos med exploatering enligt scenario 2020 etapp 1 Fordonstrafik För prognosåret 2020 har trafikefterfrågan hämtats från de övergripande trafikanalyserna som gjorts inom uppdraget Trafikanalys Fässbergsdalen. Trafikefterfrågan som använts har hämtats från scenario 2020 etapp 1. I dessa analyser har efterfrågan tagits fram för hela dygnet. Dygnsflödena har räknats om till efterfrågan för maxtimmarna genom att använda samma förhållande som nulägesefterfrågan har mellan maxtimme, som bygger på trafikräkningar, och modellerad dygnsefterfrågan för nuläget. Mindre justeringar har gjorts med anledning av planerade förändringar i vägnätet. Detta är ett grovt sätt att omvandla dygnstrafik till timtrafik för prognosåret. Dels så beror dygnsfördelningen på vad den tillkommande exploateringen innehåller. Olika verksamheter börjar verksamheten vid olika tidpunkter på dygnet, tjänstesektorn börjar generellt sett senare än industrin. Även trängsel har en effekt på trafikfördelningen under dygnet. Om det råder stor trängsel under högtrafiktimmen så fördelas den ut över en längre period. Omdaningen av området där SCA idag ligger från kontor till bostäder bedöms inte påverka dygnsflödena i någon större utsträckning, men det kommer påverka flöden under maxtimmen då området ändrar karaktär från målpunkt till startpunkt. Dock har ingen hänsyn tagits till detta när högtrafikmatriserna för prognosåret tagits fram. Nedan redovisas beräknade flödesbilder med svängandelar för de båda cirkulationerna under högtrafiksituationen på förmiddagen respektive eftermiddagen. Norra Bifrostgatan Södra Söderleden V Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 6: Trafikflöde för prognosåret 2020 med svängandelar för förmiddagens maxtimma (07:30-08:30) 10 (39)

11 Norra Bifrostgatan Södra Söderleden V Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 7: Trafikflöde för prognosåret 2020 med svängandelar för eftermiddagens maxtimma (16:00-17:00) Kollektivtrafik Ingen justering av kollektivtrafikutbudet har utförts jämfört med analysen av nuläget. Gång- och cykeltrafik Ingen justering av gång- och cykelflöden har utförts jämfört med analysen av nuläget. 4 Analys av befintlig utformning av Fässbergsmotet I avsnittet nedan redovisas resultat från den genomförda analysen av nuläget samt med prognosticerad trafikefterfrågan med exploateringen enligt scenario 2020 etapp 1 med bibehållen utformning av Fässbergsmotet. 4.1 Restider Restiderna är uttagna ur modellen i två snitt för båda körriktningarna, totalt 4 stycken restidssnitt, se Figur 8. Snittet på Söderleden sträcker sig mellan de två närliggande trafikplatserna Travbanemotet och Sisjömotet och motsvarar en sträcka på 2,8 km. Det andra snittet är på bron över Söderleden mellan de två cirkulationsplatserna och motsvarar en sträcka på 230 meter. 230 m 2,8 km Figur 8: Restidssnitt 11 (39) memo01.docx

12 Modellens omfattar delen av Söderleden mellan de båda näraliggande trafikplatserna Travbanemotet och Sisjömotet, men själva moten ligger utanför modellen. Därmed påverkas trafiken på Söderleden inte av dessa trafikplatser i modellen vilket de faktiskt gör i verkligheten. Under trafikräkningen observerades att trafiken i västlig färdriktning stundtals gick väldigt trögt under förmiddagen. Denna kö hade sitt ursprung längre västerut på Söderleden, troligtvis i Sisjömotet eller någon av trafikplatserna väster om detta. Av denna anledning överensstämmer kötiderna som modellen levererar för snittet Söderleden, inte särskilt väl med nuläget. Vid denna analys är det dock jämförelsen mellan nuläget och prognosåret 2020 som är av vikt, varför denna jämförelse fortfarande anses vara relevant trots denna brist på överensstämmande. Restiderna på Söderleden i modellen är i nuläget relativt konstanta i båda riktningar och medelhastigheten ligger mellan km/h, förutom för den västgående riktningen under eftermiddagen där hastigheten periodvis sjunker till 63 km/h. Det beror huvudsakligen på påfartens relativt korta växlingssträcka som påverkar trafiken på Söderleden. För prognosåret är Söderleden utbyggd med additionskörfält och påverkan från den korta påfartssträckan försvinner därför. På förmiddagen är dock restiderna västerut långa vilket beror på köer bygger ner från cirkulationen och ut på Söderleden och medelhastigheten går ner till km/h. För restidssnittet över bron så är det bara under förmiddagen som den södergående trafikströmmen påverkas nämnvärt mellan nuläge och framtidssituationen. I den framtida situationen går medelhastigheten ner till ca 13 km/h. För övriga flöden i båda riktningar och tidsperioder ligger medelhastigheten på ca km/h både i nuläget och för prognosåret. 4.2 Kölängder Kölängderna har analyserats för alla tillfarter i respektive cirkulationsplats och för båda scenarier under de dimensionerande timmarna på morgonen respektive eftermiddagen. Definitionen av en kö är i denna modell att fordonets hastighet på grund av korsningspunkten sjunker under 5 km/h och den befinner sig i kön fram till dess att fordonets hastighet återigen överstiger 10 km/h. En kö kan spridas uppströms även om kön framför avvecklats Här nedan redovisas figurer som grafiskt visar kölängden under den 15-minutersperiod när kön är som längst. Den heldragna linjen visar den genomsnittliga kölängden och den streckade linjen maximal kölängd under den värsta kvarten. Om den genomsnittliga kölängden är kortare än 15 meter redovisas den inte. Kön mäts som längst till nästa korsning Medelkölängd Norra cirkulationen förmiddag Under förmiddagen i nuläget så ser vi att två av tillfarterna är hårt belastade, det är avfarten från Söderleden och Bifrostgatan. Kön från Bifrostgatan växer emellanåt upp ända till nästa cirkulation. Avfarten från Söderleden har emellanåt så långa köer att de nästan når hela vägen 12 (39)

13 till Söderleden, något som även observerades vid platsbesöket i samband med trafikräkningen. Under denna period gick även trafiken på Söderleden trögt. Nuläge förmiddag Figur 9: Kösituation förmiddag 2015, norra cirkulationen I prognosscenariot för år 2020 så framgår av analyserna att kapaciteten i cirkulationen överskrids. Trafiken som kommer från Söderleden är så stor att kön på avfarten växer långt ner på Söderleden och stör därmed trafiken, vilket medför att ett totalstopp på Söderleden uppstår. Även köerna för de övriga tillfarterna ökar. Främst drabbas Jolengatan där köer byggs upp på grund av att den tillfarten är underordnad trafikströmmarna från Bifrostgatan och Söderleden som skall över bron till södra sidan av Söderleden eller som ska färdas på Söderleden västerut förmiddag Figur 10: Kösituation förmiddag 2020, norra cirkulationen 13 (39) memo01.docx

14 Norra cirkulationen eftermiddag Jämfört med förmiddagen så vänder trafiken riktning på eftermiddagen, trafikströmmarna från Jolengatan och bron (Aminogatan) ökar vilket medför ökade kölängder. Nuläge eftermiddag Figur 11: Kösituation eftermiddag 2015, norra cirkulationen I prognosscenariot så ökar trafiken från Jolengatan så pass att kapaciteten i cirkulationen inte längre räcker till. Detta medför att långa köer växer till, eftersom trafiken inte hinner avvecklas i tillräckligt hög takt under den studerade timman eftermiddag Figur 12: Kösituation eftermiddag 2020, norra cirkulationen 14 (39)

15 Södra cirkulationen förmiddag I den södra cirkulationen så uppkommer inga problem under förmiddagen i nuläget. Medelkölängden är kortare än 15 meter i alla tillfarter och kön blir som längst på bron, cirka 40 meter. Nuläge förmiddag Figur 13: Kösituation förmiddag 2015, södra cirkulationen För prognosscenariot så ökar trafiken kraftigt genom cirkulationen, huvudsakligen på grund av exploateringen av Lunnagårdsområdet. Detta gör att kapaciteten i cirkulationen inte räcker till för alla tillfarter och långa köer uppstår dels på bron över Söderleden och dels på Lunnagårdsgatan. Att köerna över bron växer in i den norra cirkulationen är allvarligt då det riskerar att hamna i en situation som låser den cirkulationen där ingen kan köra in i cirkulationen förrän kön har avvecklats. Detta riskera därmed att påverka trafiksituationen i den norra cirkulationen i hög grad. 15 (39) memo01.docx

16 2020 förmiddag Figur 14: Kösituation förmiddag 2020, södra cirkulationen Södra cirkulationen eftermiddag På eftermiddagen är den södra cirkulationen hårdare belastad, jämfört med förmiddagen, då många som arbetar i området slutar under en kort period och därmed utnyttjar cirkulationen. På eftermiddagen så uppkommer tillfällen då kön som byggs upp på Aminogatan kan bli upp till 200 meter som längst, men i genomsnitt så är kön inte längre än dryga 20 meter under den värsta kvarten. Nuläge eftermiddag Figur 15: Kösituation eftermiddag 2015, södra cirkulationen 16 (39)

17 I prognosscenariot ser man att kapaciteten I den södra cirkulationen är nådd. Köerna från Aminogatan är i genomsnitt drygt 220 meter långa under den värsta kvarten och de maximala köerna växer utanför modellen (över 550 meter). Trafiken från Lunnagårdsgatan är så stor att kön som byggs upp inte har någon möjlighet att avvecklas och kön växer även här utanför modellen (ca 1 km). Tillfarten från Lunnagårdsgatan mot cirkulationen är dock enfältig och har därmed en låg kapacitet eftermiddag Figur 16: Kösituation eftermiddag 2020, södra cirkulationen Ackumulerade maximala kölängder För att studera köernas utveckling i tillfarterna, har samtliga observerade maximala kölängder sammanställts i så kallade ackumulerade ködiagram. I ett sådant framgår hur stor andel av samtliga köobservationer som kön uppnår en viss längd. Vid analysen har kölängder observerats under varje minut under 10 separata beräkningar per studerat scenario. Detta medför att sammanlagt 600 observationer har genomförts för samtliga studerade scenarier. De observerade kölängderna har därefter delats in i ett bestämt antal längdintervall och redovisas i diagrammet nedan. Detta tillvägagångssätt möjliggör att sannolikheten för att en viss kölängd uppnås kan uppskattas. Nedan redovisas det ackumulerade ködiagrammet för Söderledens avfart i norra cirkulationen, då trafiksituationen i denna tillfart bedöms vara av särskilt intresse för denna utredning. Staplarna anger andelen observationer inom respektive längdintervall och linjen beskriver dessa ackumulerat på varandra. 17 (39) memo01.docx

18 Andel observationer Norra cirkulationen 100% Maxkölängd - Norra cirkulationen, avfart Söderleden, Nuläge-2020 Etapp 1 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Nuläge FM Nuläge EM 2020 FM 2020 EM 20% 10% 0% Mer Maxkölängd [m] Figur 17: Ackumulerade maximala kölängder för nuläget samt prognosticerad trafikefterfrågan enligt scenario 2020 etapp 1. Staplarna i diagrammen anger frekvensen som en maxkölängd observerades. Linjerna anger den ackumulerade sannolikheten att en kö uppnår en viss längd. Avfarten från Söderledens längd (320 meter) illustreras av den röda linjen i diagrammet ovan. Sammanställningen av kölängderna indikerar att kön vid nuvarande trafikbelastning (ljusblå linje) är kortare än avfartens längd under cirka 90% av förmiddagens maxtimma. Under denna period bedöms ingen påverkan på Söderleden ske, eftersom kön har möjlighet att magasineras på avfarten. Under den resterande delen av analysperioden är köbildningen längre än avfarten, den bedöms dock rymmas på additionskörfältet, varför påverkan på Söderledens framkomlighet bedöms vara liten. I jämförelse överskrids avfartens längd under hela analysperioden under förmiddagen vid trafikefterfrågan enligt scenario 2020 etapp 1, markerad ovan med en ljusgrön linje. Detta resultat indikerar att kapaciteten i den norra cirkulationen inte är tillräcklig för att avveckla den inkommande trafiken. Begränsningen i framkomlighet medför en kötillväxt, som påverkar framkomligheten på Söderleden negativt. Under eftermiddagens maxtimma indikerar analysen att kapaciteten är tillräcklig för att avveckla den inkommande trafiken, då kölängderna för nuläget samt år 2020 aldrig överstiger avfartensrampens längd. 18 (39)

19 4.3 Slutsatser för analyser av befintlig utformning av Fässbergsmotet Trafikefterfrågan med exploateringen enligt scenario 2020 etapp 1 är generellt för hög för att trafiksystemet ska kunna tillgodose framkomligheten vid rådande utformning av Fässbergsmotet. Särskilt saknas tillgänglig körfältskapacitet över Söderleden. Analysen för den befintliga utformningen av Fässbergsmotet resulterade i att ett antal flaskhalsar har identifierats i trafiksystemet vid den prognosticerade trafikbelastningen. Dessa presenteras nedan: Söderledens avfart i den norra cirkulationen har inte tillräcklig kapacitet för att avveckla den inkommande trafiken under förmiddagens maxtimma. Detta föranleder en kötillväxt på avfartsrampen som riskerar att påverka framkomligheten på Söderleden negativt. Kapaciteten i tillfarten från den planerade Lunnagårdsgatan är inte tillräcklig för att tillgodose trafikefterfrågan under både för- och eftermiddagens maxtimma, vilket medför en okontrollerad köuppbyggnad som enligt analysen överstiger 1 kilometer. Tillfarten från bron över Söderleden i den södra cirkulationen har inte tillräcklig kapacitet under förmiddagen. Köer som överskrider brons längd riskerar att uppstå, vilket föranleder bakåtblockeringar och låsningseffekter i det närliggande trafiksystemet under dessa perioder. Kapaciteten i Aminogatans tillfart är inte heller tillräcklig, vilket resulterar långa köbildningar som kan föranleda att låsningseffekter uppstår utefter Aminogatan. Körfältskapaciteten över Söderleden är inte tillräcklig. I Figur 18 nedan illustreras identifierade flaskhalsar från analysen av befintlig utformning av Fässbergsmotet med trafikefterfrågan med exploatering enligt scenario 2020 etapp 1. Figur 18 Illustration av identifierade flaskhalsar från analysen av befintlig utformning av Fässbergsmotet 19 (39) memo01.docx

20 5 Kapacitetsförbättrande åtgärder I detta kapitel redovisas ett flertal kapacitetsförbättrande åtgärder som har analyserats, var syfte är att öka framkomligheten i Fässbergsmotet. Analysen har fokuserat på att minska risken för försämrad framkomlighet på Söderleden med anledning av exploateringen i Lunnagården. Detta föranleder att försämringar på det lokala vägnätet i viss mån har accepterats, för att säkerställa att framkomligheten på Söderleden bibehålls. Trafikflödet via Lunnagårdsgatan medför en ökad belastning på Fässbergsmotet, på grund av den alstrade trafiken i Lunnagården samt att länken medför ett alternativ vägval till och från Sisjön. I analyserna av de studerade åtgärdsförslagen har den prognosticerade trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan reducerats tills dess att en godtagbar framkomlighet i Fässbergsmotet har erhållits. Detta tillvägagångssätt tillåter att de studerade åtgärdsförslagen kan relateras till en möjlig trafikbelastning på Lunnagårdsgatan. Att i sin tur relatera trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan till hur stor del av exploateringen av Lunnagårdsområdet som är möjlig är svårt. Detta eftersom trafiken på Lunnagårdsgatan inte enbart har Lunnagårdsområdet som start- och målpunkt utan även kommer från bland annat Sisjön. Om alstringen från Lunnagården minskas kommer trafiken från Sisjön att öka, eftersom det under högtrafikperioden förekommer trängsel som i sin tur leder till omfördelningar. Utformningen av Lunnagårdsgatan har betydelse för vilken trafik som belastar länken, exempelvis vid länkens anslutningar till Fässbergsmotet och Sisjöns industriområde. De studerade åtgärderna presenterade nedan är endast principiella och deras genomförbarhet har inte studerats i detalj. 5.1 Trimning av Fässbergsmotet Studerade trimningsåtgärder medför att framkomligheten i den norra och södra cirkulationen förbättras i de kapacitetskritiska delar av trafiksystemet som identifierades i grundanalysen. Analyserade trimningsåtgärder i Fässbergsmotet presenteras i Figur 19 nedan. 20 (39)

21 Figur 19: Princip över föreslagna trimningsåtgärder i Fässbergsmotet Trimningsåtgärdernas påverkan på framkomligheten har prövats med trafikefterfrågan från exploateringar enligt scenario 2020 etapp 1. Analysen visar att åtgärderna inte medför en tillräcklig stor kapacitetsförbättring för att kunna tillgodose kapacitetsbehovet för hela den prognosticerade trafikefterfrågan. Analysen indikerar dock att framkomligheten kan tillgodoses vid en trafikefterfrågan motsvarande 30% av den prognosticerade trafikbelastningen på Lunnagårdsgatan vid genomförandet av trimningsåtgärderna. Resulterande trafikflöden under högtrafikperioderna vid 30 % av den prognosticerade trafikbelastningen redovisas nedan. 21 (39) memo01.docx

22 Norra Bifrostgatan Södra Söderleden K Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 20: Trafikflöde för prognosåret 2020 med 30 % av prognosticerad trafikbelastning på Lunnagårdsgatan med svängandelar för förmiddagens maxtimma (07:30-08:30) Norra Bifrostgatan Södra Söderleden V Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 21: Trafikflöde för prognosåret 2020 med 30 % av prognosticerad trafikbelastning på Lunnagårdsgatan med svängandelar för eftermiddagens maxtimma (16:00-17:00) 22 (39)

23 Nedan presenteras erhållna medelkölängder samt ackumulerade kölängder för det studerade åtgärdsalternativet. Norra cirkulationen Trimning, % förmiddag Figur 22: Kösituation i norra cirkulationen under förmiddagen vid införandet av trimningsåtgärder Trimning, % eftermiddag Figur 23: Kösituation i norra cirkulationen under eftermiddagen vid införandet av trimningsåtgärder 23 (39) memo01.docx

24 Andel observationer 100% 90% 80% Maxkölängd - Norra cirkulationen, avfart Söderleden, Nuläge-Trimning 70% 60% 50% 40% 30% Nuläge FM Nuläge EM 2020 FM 30% 2020 EM 30% 20% 10% 0% Mer Maxkölängd [m] Figur 24: Ackumulerade kölängder i tillfarten från avfart Söderleden i norra cirkulationen (Avfartens längd 320 meter är markerad med röd linje). Staplarna i diagrammen anger frekvensen som en maxkölängd observerades. Linjerna anger den ackumulerade sannolikheten att en kö uppnår en viss längd. Den beräknade medelkölängden under förmiddagens maxtimma är cirka 260 meter, vilket understiger avfartsrampens längd. Sammanställningen av maximalt uppmätta kölängder indikerar att kön är kortare än avfartens längd under cirka 80 % av analysperioden vid införandet av trimningsåtgärder, att jämföra med cirka 90 % under rådande trafikbelastning. Additionskörfältets längd överskrids endast vid någon enstaka observation, vilket medför att framkomligheten på Söderleden bedöms vara godtagbar. Framkomligheten på avfarten från Söderleden bedöms vara likartad med nuläget år 2015, vilket medför att kösituationen anses vara acceptabel. Trimningsåtgärderna bedöms därmed tillgodose kapacitetsbehovet när trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan är cirka 30 % av den prognosticerade trafikeringen. Belastningen under eftermiddagens maxtimma är dock fortsatt hög. Framkomligheten på det lokala vägnätet under eftermiddagens maxtimma är stundtals begränsad. Detta gäller särskilt trafik som färdas på Jolengatan i riktning mot Fässbergsmotet. Framkomligheten på Söderleden bedöms dock inte påverkas. 24 (39)

25 Södra cirkulationen Trimning, % förmiddag Figur 25: Kösituation i södra cirkulationen under förmiddagen vid införandet av trimningsåtgärder Trimning, % eftermiddag Figur 26: Kösituation i södra cirkulationen under eftermiddagen vid införandet av trimningsåtgärder 25 (39) memo01.docx

26 Andel observationer Maxkölängd - Södra cirkulationen, Lunnagårdsgatan, Nuläge-Trimning 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Nuläge FM Nuläge EM 2020 FM 30% 2020 EM 30% 20% 10% 0% Mer Maxkölängd [m] Figur 27: Ackumulerade kösituationer i tillfarten från Lunnagården i södra cirkulationen Framkomligheten i Fässbergsmotets södra cirkulation förbättras under både förmiddags- och eftermiddagens maxtimma vid införandet av trimningsåtgärder samt en reducering av trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan, i jämförelse med grundanalysen. Kösituationen på tillfarten från Söderledens avfart förvärras något jämfört med tidigare analyser. Detta bedöms vara ett resultat av den förbättrade framkomligheten från Lunnagårds- samt Aminogatan, vilket medför att konflikten i cirkulationen för trafik på avfarten ökar. Avfarten bedöms dock vara av tillräcklig längd för att kunna magasinera kön, varför framkomligheten på Söderleden inte bedöms påverkas av köuppbyggnaden. 5.2 Koppling Alfagatan Jolengatan Genom att förlänga Alfagatan ökar kapaciteten för trafik mellan Bifrostgatan och Jolengatan, vilket frigör kapacitet i Fässbergsmotet. Påverkan av en komplettering av de ovan beskrivna trimningsåtgärderna med kopplingen Alfagatan-Jolengatan prövas nedan. I Figur 28 nedan illustreras den studerade länken mellan Alfagatan och Jolengatan. Åtgärden innebär att Alfagatan förlängs och kopplas samman med Jolengatan väster om befintlig korsning mellan Betagatan och Jolengatan. 26 (39)

27 Figur 28: Princip av föreslagen koppling mellan Alfagatan och Jolengatan Kopplingens påverkan på trafikflödena i trafiksystemet på dygnsnivå illustreras av Figur 29 nedan, hämtad från det makroskopiska trafikanalysverktyget Visum. Visumanalysen visar på en överflyttning av trafik för resande mellan Bifrostgatan och Jolengatan samt vise versa från den norra cirkulationen till den nya kopplingen. Trafikflödesminskningen medför att konflikterna i korsningspunkten minskar, vilket främjar framkomligheten för trafik i övriga tillfarter. Figur 29: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling mellan Alfagatan och Jolengatan. Gröna siffror indikerar minskningar av trafikflödet och röda ökningar. 27 (39) memo01.docx

28 De kapacitetsförbättrande åtgärdernas påverkan på framkomligheten har prövats med trafikefterfrågan från exploateringar enligt scenario 2020 etapp 1. Analysen visar att åtgärderna inte medför en tillräcklig kapacitetsförbättring för att kunna tillgodose kapacitetsbehovet för hela den prognosticerade trafikefterfrågan. Det är särskilt kapacitetsbristen över Söderleden som föranleder att en godtagbar framkomlighet inte kan tillgodoses med den prognosticerade trafikefterfrågan. Åtgärderna medför dock att framkomligheten kan tillgodoses med en ökad trafikefterfrågan, jämfört med om enbart trimningsåtgärderna genomförs. Vid komplettering med den nya länken mellan Bifrostgatan och Jolengatan kan trafikefterfrågan motsvarande 50 % av den prognosticerade efterfrågan på Lunnagårdsgatan trafikera Fässbergsmotet samtidigt som en godtagbar framkomlighet erhålls. Den nya kopplingen mellan Alfagatan och Jolengatan medför att ytterligare förändringar i det lokala vägnätet måste genomföras, exempelvis måste korsningspunkten mellan Alfagatan och Bifrostgatan anpassas till ett ökat trafikflöde. Eventuella kapacitetsmässiga begränsningar i sådana punkter har inte tagits hänsyn till i denna analys. Resulterande trafikflöden under högtrafikperioderna vid införandet av den ovan beskrivna länken samt 50 % av den prognosticerade trafikbelastningen redovisas nedan. Norra Bifrostgatan Södra Söderleden K Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 30: Trafikflöde för prognosåret 2020 med 50 % av prognosticerad trafikbelastning på Lunnagårdsgatan samt genomförd länk mellan Bifrostgatan och Jolengatan med svängandelar för förmiddagens maxtimma (07:30-08:30) 28 (39)

29 Norra Bifrostgatan Södra Söderleden V Jolengatan Söderleden Ö Bron Aminogatan Bron Lunnagårdsgatan Figur 31: Trafikflöde för prognosåret 2020 med 50 % av prognosticerad trafikbelastning på Lunnagårdsgatan samt genomförd länk mellan Bifrostgatan och Jolengatan med svängandelar för eftermiddagens maxtimma (16:00-17:00) I figurerna nedan presenteras medelkö- samt ackumulerade kölängder för det studerade åtgärdsalternativet. Norra cirkulationen Trimning & Koppling Alfagatan - Jolengatan, %, förmiddag Figur 32: Kösituation i norra cirkulationen under förmiddagen vid införandet av trimningsåtgärder samt ny koppling Alfagatan-Jolengatan 29 (39) memo01.docx

30 Andel observationer Trimning & Koppling Alfagatan - Jolengatan, %, eftermiddag Figur 33: Kösituation i norra cirkulationen under eftermiddag vid införandet av trimningsåtgärder samt ny koppling Alfagatan-Jolengatan 100% 90% 80% Maxkölängd - Norra cirkulationen, avfart Söderleden, Nuläge-Koppling Alfagatan-Jolengatan 70% 60% 50% 40% 30% Nuläge FM Nuläge EM 2020 FM 50% 2020 EM 50% 20% 10% 0% Mer Maxkölängd [m] Figur 34: Ackumulerade kölängder i tillfarten från avfart Söderleden i norra cirkulationen (Avfartens längd 320 meter är markerad med röd linje) 30 (39)

31 Beräknad medelkölängd är cirka 230 meter, vilket ryms på avfarten. Sammanställningen av maximalt uppmätta kölängder indikerar att avfartens längd underskrids under cirka 85 % av analysperioden vid införandet av trimningsåtgärder, att jämföra med cirka 90 % under rådande trafikbelastning. Additionskörfältets längd överskrids endast vid någon enstaka observation, vilket medför att framkomligheten på Söderleden bedöms vara godtagbar. Framkomligheten på avfartsrampen från Söderleden bedöms vara jämförbar med dagens situation, varför situationen anses vara acceptabel. Trimningsåtgärderna samt kopplingen mellan Alfagatan och Jolengatan bedöms därmed tillgodose kapacitetsbehovet vid en trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan som motsvarar cirka 50 % av den prognosticerade efterfrågan. Framkomligheten i övriga tillfarter bedöm vara acceptabel under både förmidagens samt eftermiddagens maxtimma. Södra cirkulationen Trimning & Koppling Alfagatan - Jolengatan, %, förmiddag Figur 35: Kösituation i södra cirkulationen under förmiddagen vid införandet av trimningsåtgärder samt ny koppling Alfagatan-Jolengatan 31 (39) memo01.docx

32 Andel observationer Trimning & Koppling Alfagatan - Jolengatan, %, eftermiddag Figur 36: Kösituation i södra cirkulationen under eftermiddagen vid införandet av trimningsåtgärder samt ny koppling Alfagatan-Jolengatan 100% 90% 80% Maxkölängd - Södra cirkulationen, Lunnagårdsgatan, Nuläge-Koppling Alfagatan-Jolengatan 70% 60% 50% 40% 30% Nuläge FM Nuläge EM 2020 FM 50% 2020 EM 50% 20% 10% 0% Mer Maxkölängd [m] Figur 37: Ackumulerade kösituationer i tillfarten från Lunnagården i södra cirkulationen Framkomligheten i den södra cirkulationen förbättras generellt efter komplettering med kopplingen mellan Alfagatan och Jolengatan, jämfört med genomförandet av enbart 32 (39)

33 trimningsåtgärder. Kösituationen på Aminogatan försämras dock något under eftermiddagens maxtimma, men framkomligheten bedöms fortfarande tillgodoses. Framkomligheten anses därmed tillgodoses i samtliga tillfarter under både förmiddagens och eftermiddagens maxtimma. 5.3 Övriga studerade åtgärder Utöver de ovan presenterade åtgärdsalternativen har ytterligare alternativ studerats. Dessa alternativ anses dock inte vara aktuella att genomföra eller medför endast en marginell förbättring på framkomligheten i Fässbergsmotet. Erhållna resultat redovisas därför endast översiktligt nedan Koppling Alfagatan - Jolengatan - Lunnagårdsgatan Åtgärden medför att trimningsåtgärderna samt kopplingen mellan Alfagatan och Jolengatan kompletteras med en ny överfart över Söderleden som sammanbinder Jolengatan och Lunnagårdsgatan. Figur 38 nedan redovisar den resulterande trafikflödesförändringen i Fässbergsmotet vid genomförandet av ovan presenterade åtgärdsförslag, hämtade från Visum. Analysen visar på en avlastning av Fässbergsmotets cirkulationer samt bron över Fässbergsmotet. Överflyttningen medför minskade konflikter i korsningspunkterna, vilket medför en förbättrad framkomlighet. Figur 38: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling mellan Alfagatan och Jolengatan samt Jolengatan och Lunnagårdsgatan. Gröna siffror indikerar en minskning av trafikflödet och röda en ökning. 33 (39) memo01.docx

34 Kompletteringen av tidigare genomförda åtgärder med en ny koppling över Söderleden strax väster om det befintliga Fässbergsmotet bedöms hela den prognosticerade trafikefterfrågan enligt scenario 2020 etapp 1 hanteras med bibehållen framkomlighet Koppling Jolengatan Lunnagårdsgatan Åtgärden medför att trimningsåtgärderna kompletteras med en ny överfart över Söderleden som sammanbinder Jolengatan och Lunnagårdsgatan. Figur 39 nedan redovisar den resulterande trafikflödesförändringen i Fässbergsmotet vid genomförandet av ovan presenterade åtgärdsförslag. Analysen visar på en avlastning av bron över Söderleden i Fässbergsmotet. Avlastningen medför minskade konflikter i korsningspunkterna. Figur 39: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling mellan Jolengatan och Lunnagårdsgatan. Gröna siffror indikerar en minskning av trafikflödet och röda en ökning Breddning av befintlig bro i Fässbergsmotet Åtgärden medför att trimningsåtgärderna samt kopplingen mellan Bifrostgatan och Jolengatan kompletteras med en bredning av bron över Söderleden i södergående färdriktning, vilket ökar kapaciteten över Söderleden. I Figur 40 nedan visas en principiell illustration av åtgärdsförslaget. 34 (39)

35 Figur 40: Princip över studerad åtgärd med breddning av befintlig bro över Söderleden i Fässbergsmotet Analysen visar att kapaciteten i Fässbergsmotet ökar i och med åtgärden. Framkomligheten på Söderleden bedöms vara acceptabel vid trafikefterfrågan enligt scenario 2020 etapp Koppling Lunnagårdsgatan Aminogatan Åtgärden medför trimningsåtgärderna kompletteras med en ny koppling mellan Lunnagårdsgatan och Aminogatan söder om befintlig cirkulation i Fässbergsmotet. Länken tillåter att resande mellan Lunnagårdsgatan och Aminogatan inte längre behöver belasta den södra cirkulationen, vilket medför en kapacitetsvinst i Fässbergsmotet. Figur 41 nedan redovisar den resulterande trafikflödesförändringen i Fässbergsmotet vid genomförandet av ovan presenterade åtgärdsförslag. Figur 41: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling mellan Lunnagårdsgatan och Aminogatan. Gröna siffror indikerar en minskning av trafikflödet och röda en ökning 35 (39) memo01.docx

36 5.3.5 Koppling över Söderleden vid Travbanemotet Påverkan av en koppling över Söderleden i anslutning till Travbanemotet har studerats och redovisas i Figur 42 nedan. Figur 42: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling över Söderleden i anslutning till Travbanemotet. Gröna siffror indikerar en minskning av trafikflödet och röda en ökning Analysen visar att avlastningen i Fässbergsmotet endast blir marginell Koppling över Söderleden öster om Sisjön Påverkan av en koppling strax öster om Sisjöns handels- och verksamhetsområde har studerats och redovisas i Figur 43 nedan. Figur 43: Förändring av trafikflödet i trafiksystemet på dygnsnivå med anledning av en ny koppling över Söderleden öster om Sisjöområdet. Gröna siffror indikerar en minskning av trafikflödet och röda en ökning Analysen visar att åtgärden inte ger någon avlastande effekt i Fässbergsmotet. 36 (39)

37 6 Kompletterande analyser Efter ovan redovisade analyser har en mindre revidering av de föreslagna trimningsåtgärderna, presenterade i avsnitt 5.2 ovan, analyserats separat. Den genomförda förändringen är att möjligheten för separat högersväng från Söderledens avfart mot Bifrostgatan har tagits bort, vilket medför att trafik mellan dessa punkter återigen måste passera den norra cirkulationen. Analysen indikerar att effekten av förändringen endast är marginell, vilket kan förklaras med att antalet resande från Söderleden till Bifrostgatan är förhållandevis litet. Kapaciteten i den norra korsningen är därmed tillräcklig för att hantera den tillkommande trafiken mot Bifrostgatan. Resultatet av den genomförda analysen är att ovan redovisade resultat samt rekommendationer fortfarande bedöms vara gällande, även efter genomförandet av den studerade utformningsförändringen. Figur 44: Princip över studerad åtgärd med breddning av befintlig bro över Söderleden i Fässbergsmotet 37 (39) memo01.docx

38 7 Slutsatser och diskussion Fässbergsmotets nuvarande utformning har för låg kapacitet för den framtida trafikefterfrågan som exploateringarna enligt scenario 2020 etapp 1 medför. Identifierade flaskhalsar i motet är avfarten från Söderleden från öster i den norra cirkulationen samt tillfarten från bron, Lunnagårdsgatan samt Aminogatan i den södra cirkulationen. Dessutom utgör bron över Söderleden en begränsning, eftersom den endast har ett körfält i varje riktning. Ett flertal kapacitetsförbättrande åtgärder har prövats för att öka framkomligheten i Fässbergsmotet. Eftersom bron över Söderleden är en begränsande faktor är det dock inte möjligt att tillgodose kapacitetsbehovet som exploatering enlig scenario 2020 etapp 1 erfordrar. För att grovt bedöma möjlig exploatering i Lunnagårdsområdet med hänsyn till kapaciteten i Fässbergsmotet, har den prognosticerade trafikefterfrågan på Lunnagårdsgatan minskats till dess att godtagbar framkomlighet erhållits i Fässbergsmotet samt för den genomgående trafiken på Söderleden. Givet att trimningsåtgärder utförs blir framkomligheten i Fässbergsmotet acceptabel om det prognosticerade trafikflödet på Lunnagårdsgatan reduceras till cirka 30 % under högtrafikperioderna. Om trimningsåtgärderna även kompletteras med en ny koppling mellan Bifrostgatan och Jolengatan via Alfagatan, frigörs kapacitet i Fässbergsmotet. Den möjliga trafikbelastningen på Lunnagårdsgatan kan ökas till cirka 50 % av den prognosticerade trafikefterfrågan under högtrafikperioderna. Nedanstående figur sammanfattar generella åtgärder i Fässbergsdalen i stort samt de kapacitetsförbättrande åtgärder som föreslås i och i anslutning till Fässbergsmotet. 38 (39)

39 Trafikefterfrågan har beräknats med utgångspunkt från dagens resmönster i området, med en hög andel bilresor. Exploateringarna i Fässbergsdalen innebär ett större resandeunderlag, vilket skulle möjliggöra ett bättre kollektivtrafikutbud och därmed ge färre bilresor. Dessutom baseras beräkningen på en täthet om 30 kvm per person i Lunnagårdsområdet, vilket är förhållandevis högt jämfört med närliggande områden där tätheten är cirka 60 kvm per person. Med den lägre tätheten i Lunnagården skulle bilresorna halveras. Givet ett bättre kollektivtrafikutbud, ett attraktivt gång- och cykelvägnät samt en lägre personaltäthet blir trafikefterfrågan betydligt lägre, så att den planerade exploateringen i Lunnagården är möjlig med hänsyn till kapaciteten i Fässbergsmotet. 39 (39) memo01.docx