Trafikanalyser för Stockholm 2030

Transkript

1 ARBERAPPOR 2030:5 trategiska avdelningen FEBRUARI 2004 rafikanalyser för tockholm 2030 underlag för att belysa effekten av bebyggelseutveckling, trafikinvesteringar och trängselskatt 2030 O C K H O L M

2 Förord Med uppdrag från stadsbyggnadsnämnden har stadsbyggnadskontoret beskrivit hur en tillväxt i tockholm med invånare till år 2030 kan se ut, vilka infrastrukturinvesteringar som kan krävas och hur en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar stadsbebyggelse kan åstadkommas. Uppdraget redovisas i rapporten Vision tockholm 2030 en plattform för dialog om tockholms utveckling. Under arbetets gång har ett antal arbetsrapporter tagits fram. Denna arbetsrapport handlar om trafikeffekterna av bebyggelse, trafikinvesteringar och trängselskatter. Den besvarar frågorna: Vilka blir förändringarna av resandet och tillgängligheten till åren 2015 respektive 2030 under förutsättning av RUF antaganden om ekonomisk utveckling, bebyggelse och trafiksystem? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten får en mer central lokalisering av nya arbetsplatser? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten skulle det i juni 2003 av kommunfullmäktige beslutade försöket med trängselskatt (då kallat miljöavgifter) få om det permanentades och finns kvar åren 2015 och 2030? Hur är den nuvarande och den framtida tillgängligheten till de tolv stadsutvecklingsområdena i Översiktsplan 99? Behövs ytterligare nya vägar och banor förutom de som redovisas i RUF? Rapporten har tagits fram av tig Holmstedt och Anders Pettersson på stadsbyggnadskontorets strategiska avdelning. tockholm i februari 2004 Mats Pemer Projektledare för tockholm 2030 trategiska avdelningen 1

3 2

4 Innehåll ammanfattning och slutsatser 5 1 Bakgrund och syfte 15 2 Vilka faktorer påverkar resandet? 16 3 Förutsättningar och metodik för studien 18 4 Resandet med kollektivtrafik och bil 20 5 Passager över altsjö-mälarsnittet 25 6 rängseln i väg- och gatunätet 27 7 Beläggningsgraden i kollektivtrafiken 37 8 illgängligheten med bil och kollektivtrafik 39 - Innerstaden, Västerort och öderort 9 tadsutvecklingsområdenas tillgänglighet 47 Bilagor 57 1 illgänglighet till och från samtliga stationer på 57 spårnätet i tockholms stad 2 Försök med trängselskatt i tockholm 62 3:1 Utbyggnad av spår till år 2015 och år 2030 enligt 64 RUF :2 Utbyggnad av huvudvägnätet till år 2015 och 65 år 2030 enligt RUF killnader i markanvändning i tockholms stad 66 mellan RUF och BK:s alternativ 5:1 Utbyggnad av spårnätet utöver RUF 2001 som 67 stadsbyggnadskontoret analyserat 5:2 Utbyggnad av vägnätet utöver RUF 2001 som 68 stadsbyggnadskontoret analyserat Alternativ A 5:3 Utbyggnad av vägnätet utöver RUF 2001 som 69 stadsbyggnadskontoret analyserat Alternativ B 6 tadsutvecklingsområdena enligt ÖP /RIM trafikprognosmodell 71 3

5 4

6 ammanfattning och slutsatser yfte yftet med denna arbetsrapport inom projektet OCKHOLM 2030 är att ge underlag för att belysa trafikeffekterna av bebyggelseutveckling, trafikinvesteringar och trängselskatt. De frågor som avses bli besvarade är: Vilka blir förändringarna av resandet och tillgängligheten till åren 2015 respektive 2030 under förutsättning av RUF antaganden om ekonomisk utveckling, bebyggelse och trafiksystem? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten får en mer central lokalisering av nya arbetsplatser? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten skulle det i juni 2003 av kommunfullmäktige beslutade försöket med trängselskatt (då kallat miljöavgifter) få om det permanentades och finns kvar åren 2015 och 2030? Hur är den nuvarande och framtida tillgängligheten till de tolv stadsutvecklingsområdena i Översiktsplan 99? Behövs ytterligare nya vägar och banor förutom de som redovisas i RUF? Länet Resandet i länet ökar starkt fram till år Kollektivtrafikresandet ökar mest under den första femtonårsperioden, bilresandet mest under den andra. Om arbetsplatserna läggs mer centralt ökar kollektivtrafikresandet avsevärt mer och bilresandet mindre. Mer vägutbyggbyggnad ökar bilresandet. Med trängselskatt ökar kollektivtrafikresande något och bilresande minskar något. Med RUF markanvändning ökar kollektivtrafikresandet i länet med 33 % åren och med 37 % åren För bilresandet är motsvarande siffror 28 % respektive 57 %. Med trängselskatt minskar bilresandet i nuläget med 3 % medan kollektivtrafikresandet ökar med 2 %. Denna skillnad mellan scenarierna med och utan trängselskatt gäller även åren 2015 och På länsnivå har alltså inte trängselskatten så stor betydelse. Resandet med kollektivtrafik ökar alltså mer än resandet med bil fram till år 2015 medan det motsatta gäller för hela perioden fram till år Orsakerna till detta är framför allt att de mest strategiska satsningarna på kollektivtrafiken (framför allt Citybanan) förutsätts under den första femtonårsperioden, medan de mest strategiska satsningarna 5

7 i vägnätet Förbifart tockholm och Österleden förutsätts i nästa femtonårsperiod. På 30 år hinner också den antagna positiva ekonomiska utvecklingen ha lett till en avsevärt större disponibel inkomst för hushållen och därmed också till ett större bilinnehav och en högre tidsvärdering, två faktorer som ökar bilanvändandet. Med BK:s mer koncentrerade markanvändning vad gäller arbetsplatserna blir ökningen av bilresandet i länet mindre ca en procentenhet för år 2015 och en till tre procentenheter för år 2030 (med/utan bostäder på Bromma) och ökningen av kollektivtrafikresandet avsevärt större å ca fem procentenheter för år 2015 och sju till nio procentenheter för år 2030 (med/utan bostäder på Bromma). Med Brommagrenen (och om Förbifart tockholm finns) ökar bilresandet med två procentenheter. Med Ålstensleden i stället för Förbifart tockholm minskar bilresandet lika mycket. Ytterstaden I ytterstaden ökar bilresandet ungefär som i länet. Kollektivtrafikresandet ökar under den första femtonårsperioden men minskar åter under nästa femtonårsperiod. Denna minskning kan bli mindre om arbetsplatserna läggs mer centralt. Mer satsning på kollektivtrafik ökar kollektivtrafikresandet något medan vägutbyggnad har motsatt effekt. rängselskattens påverkan på bilresandet i ytterstaden är ganska liten men ökar ändå kollektivtrafikresandet något. Bilresandet i ytterstaden ökar ungefär som i länet som helhet. ämfört med RUF ger BK:s markanvändning utan nya bostäder på Bromma tre procentenheter lägre ökning medan alternativet med nya bostäder ger två procentenheter större ökning. killnaden i ökning mellan BK:s markanvändningar är alltså hela fem procentenheter. Med trängselskatt minskar bilresandet i ytterstaden i nuläget med någon procent. Även åren 2015 och 2030 ligger bilresandet med trängselskatt någon procentenhet lägre än utan trängselskatt. rängselskattens påverkan på bilresandet i ytterstaden är alltså ganska marginell. Resandet med kollektivtrafik i ytterstaden ökar med 30 % åren och med 21 % åren med RUF markanvändning. Resandet minskar alltså med hela nio procentenheter mellan åren 2015 och Med BK:s markanvändning blir kollektivtrafikresandet större ökar med 33 % till år 2015 och med 25 % till år Med trängselskatt ligger kollektivtrafikresandet i ytterstaden 2 procentenheter högre än utan trängselskatt. Det gäller både i nuläget och åren 2015 och Ytterligare kollektivtrafiksatsning i form av mer snabbspårväg i ytterstaden år 2030 ökar kollektivtrafikresandet med ytterligare en procentenhet. Med Brommagrenen (och om Förbifart tockholm finns) 6

8 uteblir denna ökning. I stället ökar bilresandet med 10 procent-enheter i ytterstaden. Med Ålstensleden i stället för Förbifart tockholm ökar bilresandet med tre procentenheter. Innerstaden I Innerstaden ökar bilresandet betydligt mindre än i länet. Kollektivtrafikresandet förblir oförändrat under den första och minskar under den senare femtonårsperioden. Om arbetsplatserna läggs mer centralt ökar bilresandet i innerstaden något mer. Kollektivtrafikresandet blir då år 2030 samma som idag, d v s större än med RUF markanvändning. Brommagrenen (om Förbifart tockholm finns) minskar bilresandet något i innerstaden. Med trängselskatt minskar bilresandet i innerstaden kraftigt medan kollektivtrafikresandet ökar något. Bilresandet på innerstadens gator och vägar ökar betydligt mindre än i länet, dels beroende på att en större andel av resmålen i framtiden ligger utanför innerstaden, dels p g a gatunätets bristande kapacitet. Ökningen beräknas bli 12 % åren och 16 % åren Med BK:s markanvändning med betydligt fler arbetsplatser i innerstaden blir bilresandet tre procentenheter högre än i RUF både 2015 och Utan bostäder på Bromma blir dock skillnaden mot RUF bara en procentenhet år I innerstaden minskar trängselskatten bilresandet rejält. I nuläget med 21 % och åren 2015 och 2030 så mycket att trafiken ligger kvar kring dagens nivå utan trängselskatt. Resandet med kollektivtrafik i innerstaden blir oförändrat till år 2015 och minskar med ca 8 % åren med RUF markanvändning. Med BK:s markanvändning ökar kollektivtrafikresandet med 7 % till år 2015 och blir oförändrat jämfört med idag till år Med trängselskatt ökar kollektivtrafikresandet i nuläget med 3 % i innerstaden. Både år 2015 och 2030 ligger kollektivtrafikresandet ett par procentenheter högre med trängselskatt än utan. Brommagrenen minskar trafikarbetet med en procentenhet i innerstaden. Kollektivtrafikandel ill år 2015 vinner kollektivtrafiken andelar i länet, blir oförändrad i ytterstaden och förlorar andelar i innerstaden. ill år 2030 förlorar kollektivtrafiken andelar rejält överallt. ill båda årtalen blir kollektivtrafikens andel dock något högre med BK:s markanvändning. Mer satsning på kollektivtrafik år 2030 påverkar inte kollektivtrafikandelen i märkbar omfattning medan vägutbyggnad minskar den något. Med trängselskatt vinner kollektivtrafiken mest andelar i innerstan men bara något i ytterstan och på länsnivå. ill år 2015 vinner kollektivtrafiken en procentandel i länet, blir ungefär oförändrad i ytterstaden och förlorar tre procentandelar i innersta- 7

9 den. ill år 2030 förlorar kollektivtrafiken andelar rejält överallt i länet fyra procentenheter, i ytterstaden sju procentenheter och i innerstaden fem procentenheter jämfört med idag. ill båda årtalen blir kollektivtrafikens andel dock en till två procentenheter högre med BK:s markanvändning. Med trängselskatt vinner kollektivtrafiken en procentandel i länet och ytterstaden såväl i nuläget som åren 2015 och I innerstaden vinner kollektivtrafiken mera, fem procentenheter i nuläget och fyra procentenheter åren 2015 och Mer kollektivtrafik i form av mer snabbspårväg i ytterstaden år 2030 påverkar inte kollektivtrafikens andel nämnvärt. Med Brommagrenen får man dock en minskning av kollektivtrafikandelen med två procentenheter i ytterstaden och en procentenhet i länet. altsjö-mälarsnittet ill år 2015 ökar antalet passager över altsjö-mälarsnittet mer med kollektivtrafiken än med biltrafiken. ill år 2030 tappar kollektivtrafiken resenärer över snittet men biltrafiken ökar kraftigt. BK:s markanvändning ger både fler passager och högre kollektivtrafikandel än RUF. rängselskatt ökar kollektivtrafikandelen men minskar det totala antalet passager. Brommagrenen ökar antalet passager men sänker kollektivtrafikandelen. ill år 2015 ökar det totala antalet passager över altsjö-mälarsnittet med 11 % med RUF markanvändning och med 15 % med BK:s. ill år 2030 är motsvarande siffror 26 % resp 29 % (med bostäder på Bromma). Med trängselskatt minskar det totala antalet passager över snittet i maxtimmen med drygt 3 % i nuläget, d v s antalet passager med bil minskar mer än antalet passager med koll ökar. Analysen kan dock inte svara på om bilister som inte går över till kollektivtrafik väljer att resa under annan tidpunkt eller att inte resa alls. Även åren 2015 och 2030 får man 3 procentenheter färre passager med trängselskatt. Brommagrenen ökar totala antalet passager över snittet med 4 procentenheter. Den ökade kollektivtrafiksatsningen ger inga effekter på antalet passager och det blir inte heller någon skillnad med Ålstensleden i stället för Förbifart tockholm. Kollektivtrafikandelen över altsjö- Mälarsnittet är i nuläget 67 %. ill 2015 ökar den med RUF markanvändning till 68 % och med BK:s till 70 %. ill 2030 minskar den sedan kraftigt och blir 59 % med RUF markanvändning och 60 % med BK:s. Brommagrenen sänker kollandelen till 58 %. rängselskatt ökar kollandelen till 72 % i nuläget. Åren 2015 och 2030 blir kollandelen 3 procentenheter högre med trängselskatt, d v s 73 % år 2015 och 63 % år 2030 (med BK:s markanvändning). 8

10 Hastighetsnedsättning Den sammanlagda längden av vägar och gator med hastighetsnedsättningar ökar under den första, och framför allt under den andra femtonårsperioden. Om arbetsplatserna läggs mer centralt blir framkomligheten lite sämre i innerstaden. Mer satsning på kollektivtrafik år 2030 förbättrar situationen bara marginellt. Vägutbyggnad kan öka länklängden med reducerad hastighet även om medelhastigheten ökar. rängselskatt förbättrar medelhastigheten i framför allt innerstaden. Idag har 113 km väg i länet en hastighetsnedsättning på över 35 %. För 7 km av dessa är hastighetsnedsättningen över 65 %. Med trängselskatt är det 86 km väg som får en hastighetsnedsättning på över 35 %, varav 6 km med över 65 % nedsättning. Problemen kommer att växa till år 2015 och framför allt till år Med markanvändning och trafiksystem enligt RUF får då 127 respektive 192 km väglänkar i länet en hastighetsnedsättning på minst 35 % och 11 respektive 15 km en nedsättning på över 65 %. Med BK:s markanvändning blir det marginellt sämre för år 2015 (131/11) och även sämre för 2030 (199/21) (med bostäder på Bromma). Utan bostäder på Bromma är dock BK:s markanvändning 2030 något bättre (182/17). BK:s markanvändning innebär framför allt att det blir lite sämre framkomlighet i innerstaden. Med trängselskatt är motsvarande siffror 112/8 år 2015 och 183/16 år 2030 d v s trängselskattens effekt minskar något med åren när det gäller hur mycket väglängd som har hastighetsnedsättning större än 35 %. Den ökade kollektivtrafiksatsningen 2030 förbättrar generellt situationen något men med Brommagrenen och Ålstensleden ökar länklängden med reducerad hastighet i ytterstaden och länet. Generellt kan man säga att den genomsnittliga medelhastigheten ökar något dock relativt marginellt men att andelen vägar med hastig-hetsnedsättning också ökar. Detta betyder alltså att det blir en större spridning mellan olika vägar vad gäller framkomligheten än idag. rängselskatt ökar medelhastigheten i innerstaden och därmed också i länet som helhet medan påverkan på ytterstaden är mer marginell. Beläggningsgrad i kollektivtrafiken Beläggningsgraden i kollektivtrafiken sjunker överallt, särskilt i innerstaden och i länet som helhet. Med trängselskatt får man en något högre beläggningsgrad. De kraftiga strategiska satsningarna på kollektivtrafiken fram till år 2015 motsvaras inte riktigt av ett ökat kollektivresande, utan beläggningsgraden sjunker överallt, särskilt i innerstaden och i länet som helhet. Den sjunker sedan ytterligare, fast i långsammare takt, till år 2030, delvis p g a av att kollektivresande då ökar mycket lite (länet) eller rentav minskar (ytter- och innerstaden). Den sjunkande beläggningsgraden ger en bättre standard för kollektivresenärerna, men innebär 9

11 också ett sämre utnyttjande, d v s det blir dyrare transporter per resenär. killnaderna i beläggningsgrader mellan RUF och BK:s markanvändningsscenarier är mycket små. Med trängselskatt ökar kollektivtrafikresandet och man får något högre beläggningsgrad i länet i nuläget och år illgänglighet för boende i innerstaden Boende i innerstaden får en sämre tillgänglighet till länets arbetsplatser med bil, men en bättre med kollektivtrafik till år ill år 2030 förbättras dock biltillgängligheten åter till ungefär dagens nivå, medan kollektivtillgängligheten åter försämras något. Om arbetsplatserna läggs mer centralt blir tillgängligheten något bättre. Brommagrenen (om Förbifart tockholm finns) förbättrar tillgängligheten ytterligare något. Med trängselskatt ökar biltillgängligheten markant för boende i innerstaden men då till priset av en högre kostnad. illgängligheten med bil för boende i Innerstaden till länets arbetsplatser sjunker med RUF markanvändning till år 2015, men stiger igen till ungefär dagens nivå år Med BK:s markanvändning blir tillgängligheten bättre år 2030, t o m något bättre än idag. Med trängselskatt ökar tillgängligheten markant och det gäller såväl i nuläget som åren 2015 och Det sker dock till priset av en högre kostnad det blir dyrare att åka i och med att man måste betala trängselskatt för att lämna innerstaden. Med Brommagrenen förbättras tillgängligheten ytterligare något. illgängligheten med kollektivtrafik för boende i Innerstaden till länets arbetsplatser ökar med RUF markanvändning till år 2015, men minskar sedan åter, dock marginellt, till år Orsaken till denna utveckling är att de stora strategiska utbyggnaderna av kollektivtrafiken antas genomföras i perioden fram till år 2015.illgängligheten blir något bättre med BK:s markanvändning, särskilt till år Kollektivtrafiktillgängligheten påverkas inte av trängselskatten. Den ökade kollektivtrafiksatsningen 2030 har bara marginell inverkan på innerstaden. illgänglighet för boende i ytterstaden Boende i ytterstaden får en något bättre tillgänglighet med bil och en mycket bättre tillgänglighet med kollektivtrafik till länets arbetsplatser till år ill år 2030 ökar framför allt biltillgängligheten ytterligare. Om arbetsplatserna läggs mer centralt blir tillgängligheten bättre utom med bil från öderort. Brommagrenen förbättrar biltillgängligheten för både Västerort och öderort. Kollektivtrafiksatsningen betyder mest för Västerort. Biltillgängligheten förbättras för Västerort och öderort med trängselskatt men till priset av en högre kostnad. 10

12 För boende i både Västerort och öderort ökar tillgängligheten med bil till länets arbetsplatser något till år 2015 och betydligt mer till år 2030 med RUF markanvändning. Orsaken är att de stora strategiska vägutbyggnaderna Förbifart tockholm och Österleden förutsätts ha färdigställts under denna period. Med BK:s markanvändning blir tillgängligheten något bättre för Västerort, men något sämre för öderort. rängselskatt ger en påtaglig förbättring av tillgängligheten från både Västerort och öderort. öderort får en större ökning åren 2015 och 2030 än Västerort men når ändå inte upp till Västerorts tillgänglighet. Den ökade tillgängligheten sker till priset av en ökad kostnad. Brommagrenen förbättrar tillgängligheten för både Västerort och öderort. För boende i både Västerort och öderort ökar tillgängligheten med kollektivtrafik till länets arbetsplatser starkt till år 2015 och ytterligare något, dock marginellt, till år 2030 med RUF markanvändning. illgängligheten blir ännu något bättre med BK:s markanvändning. Kollektivtrafiktillgängligheten påverkas inte av trängselskatten. Den ökade kollektivtrafiksatsningen 2030 förbättrar tillgängligheten ytterligare i Västerort. Inverkan på öderort är marginell. illgänglighet för boende i länet Boende i länet får en något försämrad tillgänglighet med bil men en mycket förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik till arbetsplatser i innerstaden och öderort till år ill Västerort ökar tillgängligheten både med bil och ännu mer med kollektivtrafik. ill år 2030 ökar tillgängligheten med bil starkt och tillgängligheten med kollektivtrafik mer måttligt till arbetsplatser i hela tockholm. Om arbetsplatserna läggs mer centralt blir tillgängligheten något bättre till öderort, men sämre till innerstaden och Västerort. Brommagrenen förbättrar tillgängligheten till innerstaden och öderort. Kollektivtrafiksatsningen ger en liten förbättring för Västerort. rängselskatt förbättrar biltillgängligheten till innerstaden markant (men till priset av en högre kostnad) men har endast liten inverkan på tillgängligheten till Västerort och öderort. illgängligheten för boende i länet till Innerstadens arbetsplatser med bil sjunker med RUF markanvändning till år 2015, men stiger igen till över dagens nivå år illgängligheten blir något sämre med BK:s markanvändning, särskilt till år rängselskatt förbättrar tillgängligheten med bil till Innerstaden markant i nuläget och ger även stora förbättringar åren 2015 och Det sker dock till priset av en högre kostnad eftersom man måste betala för att komma till innerstaden. Brommagrenen förbättrar tillgängligheten men inte tillräckligt för att nå upp till RUF nivå. Med RUF markanvändning ökar tillgängligheten till arbetsplatser i Västerort från länets boende något till år 2015 och betydligt mer till år 11

13 2030. För arbetsplatser i öderort minskar tillgängligheten något till år 2015, men ökar till över dagens nivå till år Med BK:s markanvändning blir tillgängligheten sämre för Västerort, men något bättre för öderort. rängselskatt förbättrar tillgängligheten till Västerort och öderort i endast ringa grad. Med Brommagrenen förbättras tillgängligheten till öderort påtagligt. illgängligheten med kollektivtrafik till arbetsplatser i Innerstaden från boende i länet ökar starkt med RUF markanvändning till år 2015, men ökar bara marginellt ytterligare till år Orsaken till denna utveckling är att de stora strategiska utbyggnaderna av kollektivtrafiken antas ske fram till år illgängligheten blir ungefär densamma med BK:s markanvändning. Kollektivtrafiktillgängligheten påverkas inte av trängselskatten. För arbetsplatser i både Västerort och öderort ökar tillgängligheten från länets boende starkt till år 2015 och ytterligare något, dock marginellt, till år 2030 med RUF markanvändning. illgängligheten blir ungefär densamma med BK:s markanvändning. Kollektivtrafiktillgängligheten påverkas inte av trängselskatten. Den ökade kollektivtrafiksatsningen 2030 förbättrar tillgängligheten något till Västerort medan inverkan på öderort är marginell. illgänglighet för stadsutvecklingsområdena i ÖP 99 De tolv stadsutvecklingsområdena har mycket olika tillgänglighet. Idag når man flest arbetsplatser inom 30 minuter med kollektivtrafik från Västra City-Barnhusviken, Nordvästra Kungsholmen, Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal samt Norra tation. Flest arbetsplatser inom 30 minuter med bil når man också från Västra City-Barnhusviken, Nordvästra Kungsholmen, Norra station och Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal. Det gäller också med trängselskatt. De områden som flest boende i regionen idag når inom 30 minuter med kollektivtrafik är Västra City-Barnhusviken, Lövholmen-Liljeholmen- Årstadal, Nordvästra Kungsholmen samt Gullmarsplan-Globen-lakthusområdet. De områden som flest boende i regionen idag når inom 30 minuter med bil är Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal, Gullmarsplan- Globen-lakthusområdet, Nordvästra Kungsholmen samt Centrala Älvsjö. Med trängselskatt är det områdena Norra tation, Nordvästra Kungsholmen, Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal och Västra City- Barnhusviken som flest boende når. Genom de stora satsningarna enligt RUF på nya spår fram till år 2015 samt på vägar år får många stadsutvecklingsområden en starkt ökad tillgänglighet. Med trängselskatt får utvecklingsområdena i innerstaden en försämring till år 2030 då trängselskattens effekt avtar med tiden. Detta gäller andelen boende som når till stadsutvecklingsom- 12

14 rådena. En ytterligare satsning på utbyggnad av snabbspårvägar samt på Essingeledens Brommagren förbättrar tillgängligheten ytterligare till flera områden. De tolv stadsutvecklingsområdena har mycket olika tillgänglighet. Idag når man flest arbetsplatser inom 30 minuter med kollektivtrafik från Västra City-Barnhusviken (45 %), Nordvästra Kungsholmen (40 %), Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal (35 %) samt Norra tation (33 %). Dessa områden är alltså de som från tillgänglighetssynpunkt är bäst lämpade att bebygga med bostäder. ämst tillgänglighet till regionens arbetsplatser har Bromsten-pånga-Lunda och Mariehäll- Brommafältet-Ulvsunda. Från dessa områden når man bara 11 respektive 13 % av regionens arbetsplatser inom 30 minuter med kollektivtrafik. Genom de stora satsningarna på nya spår enligt RUF fram till år 2015 får många stadsutvecklingsområden en starkt ökad tillgänglighet till arbetsplatser. törsta förbättringarna får man i Centrala Älvsjö (p g a Citybanan), Bromsten-pånga-Lunda (p g a främst Citybanan och förbättringarna på Mälarbanan) och Mariehäll-Brommafältet- Ulvsunda (p g a snabbspårvägen till Kista Häggvik och olna Universitetet). Förändringarna blir betydligt mindre eftersom det då inte planeras så stora kollektivsatsningar för den mer centrala delen av regionen. Ett snabbspårvägskors vid Bromma skulle på ett betydande sätt gynna det kringliggande stadsutvecklingsområdet. Flest arbetsplatser inom 30 minuter med bil når man också från Västra City-Barnhusviken (58 %), Nordvästra Kungsholmen (57 %), Norra station (56 %) och Lövholmen-Liljeholmen -Årstadal (50 %). Den minsta andelen nås från Bromsten-pånga-Lunda (24 %) och Centrala Älvsjö (28 %). Även med trängselskatt är det samma områden som har den bästa respektive sämsta tillgängligheten. Västra City-Barnhusviken (61 %), Nordvästra Kungsholmen (58 %), Norra station (58 %) och Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal (49 %) ligger fortfarande i topp. Den minsta andelen nås från Bromsten-pånga-Lunda (25 %) och Centrala Älvsjö (31 %). Fram till år 2030, då de mest strategiska vägsatsningarna enligt RUF (Förbifart tockholm och Österleden) har genomförts, ökar tillgängligheten med bil starkt från i första hand Värtan-Frihamnen (p g a Österleden och Norra Länken), Bromsten-pånga-Lunda (p g a Förbifart tockholm och nya E18), Hammarby sjöstad (p g a Österleden och ödra Länken) samt Centrala Älvsjö (p g a Österleden och Förbifarten). Om vägnätet skulle kompletteras med Brommagrenen gynnas flera områden betydligt, särskilt Alvik, Mariehäll-Brommafältet-Ulvsunda samt Gullmarsplan-Globen-lakthusområdet. 13

15 De områden som flest boende i regionen idag når inom 30 minuter med kollektivtrafik är Västra City-Barnhusviken (32 %), Lövholmen- Liljeholmen-Årstadal (25 %), Nordvästra Kungsholmen (25 %) samt Gullmarsplan-Globen-lakthusområdet (24 %). Dessa områden är alltså de som från tillgänglighetssynpunkt är bäst lämpade att bebygga med arbetsplatser. ämst tillgänglighet från boende i regionen har Mariehäll-Brommafältet-Ulvsunda (10 %) samt Bromsten-pånga- Lunda (11 %). Genom de stora spårsatsningarna enligt RUF till år 2015 får många stadsutvecklingsområden en starkt ökad tillgänglighet också från regionens boende. törsta förbättringarna får man för Centrala Älvsjö (p g a Citybanan) samt till Mariehäll-Brommafältet-Ulvsunda och Alvik (p g a snabbspårvägen till Kista Häggvik och olna Universitetet). Förändringarna blir betydligt mindre eftersom det då inte planeras så stora kollektivsatsningar för den mer centrala delen av regionen. Det snabbspårvägspaket utöver kollektivsatsningarna i RUF som testats för år 2030 ger också relativt små förbättringar utom för Mariehäll-Brommafältet-Ulvsunda samt Husarviken. De områden som flest boende i regionen idag når inom 30 minuter med bil är Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal (52 %), Gullmarsplan- Globen-lakthusområdet (51 %), Nordvästra Kungsholmen (50 %) samt Centrala Älvsjö (46 %). ämst tillgänglighet från boende i regionen har Värtan-Frihamnen (14 %) och Husarviken (17 %). Med trängselskatt är det följande områden som flest boende i regionen når inom 30 min med bil: Norra tation (56 %), Nordvästra Kungsholmen (54 %), Lövholmen-Liljeholmen-Årstadal (52 %) och Gullmarsplan-Globen-lakthusområdet (50 %). ämst tillgänglighet från boende i regionen har Värtan-Frihamnen (22 %) och Husarviken (25 %). ill år 2030, då de mest strategiska vägsatsningarna enligt RUF (Förbifart tockholm och Österleden) har genomförts, ökar tillgängligheten med bil starkt från Värtan-Frihamnen (p g a Österleden och Norra Länken), Bromsten-pånga-Lunda (p g a Förbifart tockholm och nya E18), Centrala Älvsjö (p g a, Österleden och Förbifart tockholm samt nya Älvsjövägen och ödra Länken) samt Hammarby sjöstad (p g a ödra Länken och Österleden). Detta gäller både med och utan trängselskatt. Utan trängselskatt tillkommer också Husarviken (p g a Norra Länken och Österleden). Om vägnätet skulle kompletteras med Brommagrenen gynnas flera områden betydligt, särskilt Mariehäll- Brommafältet-Ulvsunda och Alvik. 14

16 1 Bakgrund och syfte yftet med denna arbetsrapport inom projektet OCKHOLM 2030 är att ge underlag för att belysa trafikeffekterna av bebyggelseutveckling, trafikinvesteringar och trängselskatt. De frågor som avses bli besvarade är: Vilka blir förändringarna av resandet och tillgängligheten till åren 2015 respektive 2030 under förutsättning av RUF antaganden om ekonomisk utveckling, bebyggelse och trafiksystem? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten skulle en mer central lokalisering av nya arbetsplatser få? Vilka effekter på resandet och tillgängligheten skulle det i juni 2003 av kommunfullmäktige beslutade försöket med trängselskatt (då kallat miljöavgifter) få om det permanentades och finns kvar åren 2015 och 2030? Hur är den nuvarande och framtida tillgängligheten för de tolv stadsutvecklingsområdena i Översiktsplanen? Behövs ytterligare nya vägar och banor förutom de som redovisas i RUF? 15

17 2 Vilka faktorer påverkar resandet? Hur mycket, hur långt och med vilka färdmedel som vi reser påverkas av en rad faktorer, vilka man försöker fånga in i de olika modellsystem för trafikberäkningar som används. De viktigaste faktorerna är: Antalet boende och sysselsatta Lokaliseringen av bostäder samt arbetsplatser och andra resmål Ekonomisk utveckling som i sin tur påverkar bl a värderingen av tiden och bilinnehavet rafikens infrastruktur och vad gäller kollektivtrafiken hur den trafikeras Avgifter och taxor I diagrammet, figur 1, hämtat ur Regionplane- och trafikkontorets analyser av trafiken i RUF 2001, visas styrkan av de olika faktorernas påverkan på förändringarna av andelen kollektivtrafikresor fram till år Observera att det här gäller förhållandet mellan antalet resor och inte förhållandet mellan personresearbetet (summan av alla resors längder) med kollektivtrafik och bil som redovisas i denna rapport. Påverkansfaktorer Kollektivreseandel ökad trafikering och utbyggt kollektivtrafiknät 55% befolkningsökning; 54% ökad trängsel utbyggt + 2 procentenheter vägnät 52% ekonomisk utveckling; 50% ändrade tidsvärderingar lokalisering bostäder/arbetsplatser; - 10 procentenheter utglesning 45% 42% ekonomisk utveckling; ökad biltäthet Figur 1 tyrkan av olika faktorers påverkan på förändringar av andelen kollektivresor år

18 om framgår är den utan jämförelse viktigaste faktorn den antagna ekonomiska utvecklingen som innebär att kollektivtrafikandelen beräknas sjunka med 12 procentenheter. Näst viktigast är den förutsatta kollektivtrafikutbyggnaden i sig ger en ökning av kollektivtrafikens andel med sex procentenheter. På tredje plats hamnar utglesningen av regionen som innebär en minskning med fyra procentenheter. Det har ibland uttryckts förhoppningar om att I-utvecklingen som medger att fler aktiviteter kan utföras på distans samt ändrade tidstrender/attityder kan komma att minska bilresandet. Hittills finns det dock ingenting som tyder på att t ex distansarbete skulle kunna medföra märkbara effekter. I den mån denna arbetsform överhuvudtaget får något större genomslag, vilket ingenting i dagsläget tyder på, är den mest troliga utvecklingen att många skulle flytta ut ett längre stycke från staden, sannolikt till orter med sämre kollektivförbindelser med centrala regionen. Man reser då färre gånger till arbetet, men längre sträckor och sannolikt i större omfattning med bil. rafikarbetet med bil minskar antagligen inte däremot kanske de idag mest belastade tidsperioderna avlastas något. Att ändrade attityder i sig, t ex en mer idealistisk inställning med utgångspunkt i biltrafikens miljöstörningar, skulle kunna få en stor inverkan på resande och kollektivandelar förefaller också osannolikt. Idag är bilen i nästan alla resrelationer det snabbaste färdmedlet och detta kommer att gälla inom överskådlig framtid under förutsättning av den utveckling och utbyggnad som RUF bygger på. amtidigt kommer den ekonomisk utvecklingen att göra oss rikare vilket minskar betydelsen av att bilen förblir ett dyrare färdmedel. 17

19 3 Förutsättningar och metodik för studien I en första arbetsetapp har dagens tillgänglighet till samtliga banstationer i tockholm beskrivits för att ge en grov bild av var det från kommunikationssynpunkt är mest lämpligt att lokalisera bostäder respektive arbetsplatser. Med begreppet tillgänglighet skall i detta sammanhang förstås det antal arbetsplatser eller bostäder som man från olika områden kan nå med kollektivtrafik eller bil inom en viss tidsrymd. Resultatet redovisas i form av två tabeller med de olika banstationerna rangordnade ifråga om deras tillgänglighet. abellerna bifogas som bilaga 1. I en andra etapp redovisade i avsnitten 4 8 har ett antal olika scenarier för åren 2015 och 2030 jämförts med nuläget och varandra vad gäller följande förhållanden: Resandet med kollektivtrafik och bil Passager över altsjö-mälarsnittet rängseln i väg- och gatunätet Beläggningsgraden för kollektivtrafiken illgängligheten med kollektivtrafik och bil Följande scenarier har studerats: 2000 Nuläget (år 2000) a Nuläget (år 2000) + trängselskatt. rängselskatten är enligt den gamla utformningen, d v s den som beslutades om i juni 2003 och beskrivs i bilaga 2. I december 2003 ändrades utformningen så att avgifter på innerstadens broar togs bort RUF År 2015 med RUF antaganden om ekonomisk utveckling, bebyggelse och trafiksystem. RUF trafiknät för åren 2015 och 2030 visas i bilaga 3:1 och 3: BK om 2015 RUF, men med avsevärt fler arbetsplatser i tockholm, alltså i betydligt mer centrala lägen i regionen än enligt RUF. killnaderna i lokalisering av bostäder och arbetsplatser gentemot RUF visas i bilaga BK+a om 2015 BK, men med trängselskatt. 18

20 2030 RUF År 2030 med RUF antaganden om ekonomisk utveckling, bebyggelse och trafiksystem BKub om 2030 RUF, men med antagande om en mer central lokalisering av nya arbetsplatser. Inga nya bostäder på Bromma flygfält BKmb om 2030 RUF, men med antagande om en mer central lokalisering av nya arbetsplatser samt nya bostäder på Bromma flygfält BKmb+a om 2030 BK mb, men med trängselskatt BKmb+k om 2030 BKmb, men med ytterligare satsningar på kollektivtrafik i form av fler snabbspårvägar. e bilaga 5: BKmb+k+Bg om 2030 BKmb+k, men med Brommagrenen tillagd. e bilaga 5: BK mb+k+al om 2030 BKmb+k, men med Förbifart tockholm utbytt motålstenleden. e bilaga 5:3. I en tredje etapp redovisad i avsnitt 9 har fördjupade studier gjorts av tillgängligheten från och till stadens tolv utvecklingsområden enligt Översiktsplanen. Utvecklingsområdena är markerade på karta i bilaga 6. Analyserna har genomförts med modellsystemet /RIM som närmare beskrivs i bilaga 7. 19