Reflexen Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? TF:s medlemsenkät 2005

Transkript

1 TF:s medlemsenkät Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? Ja, Pappersex 91% Nej 6% Ja, Digitalt 3% 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? Reflexen

2 Vi lever i en spännande tid Reflexionen Ja då var OS överstökat och Jämtlands län tog 9 st av totalt 14 medaljer ( OS ansökan i gen?) inte illa av ett län som kapades jäms med fotknölen för ett tag sedan i och med den totala nedläggningen av militärsidan. Optimismen har tagit överhanden och nu jobbas det för fullt med omställningen till civil verksamhet på all fronter, sen har vi en otrolig dragare i ÅRE där det står en byggkran i varje uppförsbacke och även för den delen några i nedförsbackar. Ett Stockholm i miniatyr, finns fog för att även införa trängselavgift också här (på prov vecka 9). Just nu (har varit så hela vintern) har vi ganska lite snö i Östersund medan det är gott om det i södra Sverige. I veckan så arrangerades också ett snöseminarium i Östersund om hur man gör snö i år och lagrar för att säkra snötillgången under nästa års skidarrangemang VM i skidskytte i Östersund. Det här är en anpassning till ett förändrat klimat. Trädgränsen i Jämtlandsfjällen redan flyttat uppåt mer än 100 meter. Klimatfrågan oroar och det känns angeläget med en omställning av trafiken i mer hållbar riktning. Parallellt med trafiksäkerhetsarbetet så driver vi i Östersunds kommun arbete för att få en grönare trafik. Här syns en hel del konkreta positiva resultat både när det gäller cykling och miljöbilar. Även om att gå och cykla eller ta bussen är alternativet ur klimatsynpunkt behöver många i Norrlands inland bilen. Som trafikingenjör har jag följt utvecklingen med miljöbilar på nära håll eftersom vi stimulerar miljöfordon med parkera gratis. Just nu har 300 miljöbilar tillstånd, varav 122 ägs av privatpersoner. Ett hundratal företag kör också miljöbilar. Cirka 1,5 % av fordonen i kommunen som geografisk enhet är nu miljöfordon. Östersunds kommun har sedan 2001 enbart köpt miljöfordon i sin egen bilpark och vi har nu 103 stycken. Hyrbilsfirmorna satsar till följd av kundkrav stort på miljöbilar och har nu ett drygt 40-tal bilar. Under förra året var miljöbilsförsäljning 12 % av den totala nybilsförsäljningen och i kampen med stadsjeeparna som ökade med 10,6 % vann alltså miljöbilarna! En biogasanläggning är under uppförande och i början av 2007 kommer det att gå att tanka biogas i Östersund. Det är inga stora kvantiteter av det mer miljövänliga lokalt producerade bränslet, men ändå ett litet steg på vägen mot minskat olje beroende. I våra grannlän är etanolanläggningar på gång att byggas och i Sveg i Härjedalen pågår en förstudie. Förhoppningsvis kan omställning av trafiksektorn bidra till regional utveckling var året då miljöbilarna slog igenom och många kommuner rapporterar om miljöbilsboomen. Det här kanske är droppar i havet, speciellt när transporterna ökar hela tiden och bilarna och fossilbränsleförbrukning ökar oroande snabbt i många u-länder. Men miljöbilarna har fått snabb acceptans bland allmänheten och företag. Vår statsminister har visioner om fossilfritt till år 2020 och till och med George Bush har gjort uttalanden om mer bränslesnåla bilar, om samåkning och kollektivtrafik. Förhoppningsvis sprids goda exempel och fortsatt satsning kan även skapa tillväxt och exportfördelar. Jan Asplund 2

3 Redaktionen Välkommen till ett nytt nummer av Reflexen! Som ett huvudnummer kan vi presentera resultat från den enkät som genomförts bland föreningens medlemmar under vintern Roligt att ändå 35% av medlemmarna tog sig tid att svara på enkäten och bidra med egna tankar om verksamheten. Några frågor rörde ju vår tidning (se även framsidan) beträffande vad ni medlemmar vill läsa om, hur ofta tidningen ska komma ut, om man kan tänka sig att bidra med texter mm. En sak som jag personligen gärna tar fasta på är intresset för debattartiklar, som ligger på en hög nivå. Reflexen har tidvis varit ett forum för engarerade och angelägna debatter där medlemmar luftat sina åsikter i polemik med andra. Jag skulle gärna se att tidningen åter fick en sådan roll. Var förs annars debatten idag? En angränsande fråga väcks i en kommentar som efterfrågar kritiskt granskande artiklar - kanske skrivna av frilansande journalister som skulle kunna anlitas av föreningen. Det skulle vara en spännande utveckling för tidningen! Sverker Innehåll Reflexionen, sid 2 Djupstudier av dödsolyckor, sid 4 Ser vi ett begynnande paradigmskifte inom trafikplaneringen?, sid 6 Svaren på filmfrågorna, sid 12 TrendOgrammet och TransfOstjärnan, sid 12 Trängselavgifter i Stockholm, sid 20 TF:s medlemsenkät, sid 26 Ansvarig utgivare: Kristina Schmidt WSP Sverige kristina.schmidt@wspgroup.se Redaktion: Anders Atterbrand Sweco VBB anders.atterbrand@sweco.se Kristina Glitterstam Trafikkontoret, Stockholm kristina.glitterstam@ tk.stockholm.se Ylva Löf Stadsbyggnadkontoret Göteborgs Stad ylva.lof@stadsbyggnad.goteborg.se Roland Ahlgren Landskapsgruppen AB roland.ahlgren@landskapsgruppen.se Jonas Thörnqvist Vägverket Stockholm jonas.thornqvist@vv.se TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGEN, ISSN

4 Djupstudier av dödsolyckor Vägverket har ett samlat ansvar, ett så kallat sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Detta innebär att Vägverket bland annat ska verka för att vägtransportsystemet anpassas och utformas utifrån högt ställda krav på säkerhet. Sedan 1997 genomför Vägverket studier av samtliga vägtrafikolyckor som medför att en eller flera personer avlider. Att utreda olyckshändelser med de allra svåraste skadeutfallen är ett av flera tillvägagångssätt i Vägverkets säkerhetsarbete. Djupstudieverksamheten syftar till att bidra till ökad kunskap samt ökat medvetande och engagemang hos Vägverket såväl som hos externa aktörer. Arbetet är åtgärdsinriktat. Detta innebär att studierna utgör underlag för trafiksäkerhetshöjande åtgärder på både kort och lång sikt. Åtgärderna genomförs i möjligaste mån både vid den aktuella olycksplatsen och vid liknande platser, men kan också innebära ändringar i Vägverkets riktlinjer för hur vägarna ska utformas framöver. I djupstudieverksamheten ingår alla vägtrafikolyckor med dödlig utgång som inträffar på statliga, kommunala och enskilda gator och vägar. Med dödsolycka menas en olycka där en skadad person avlider inom 30 dagar efter olyckstillfället. Olyckor som orsakas av sjukdom studeras, men ingår inte i statistiken över trafikolyckor med dödlig utgång. Djupstudiearbetet i Region Stockholm Djupstudiearbetet skiljer sig mellan landets sju Vägverksregioner. Nedan beskrivs hur arbetet är organiserat i Region Stockholm. Djupstudiearbetet berör i olika hög grad alla avdelningar inom Vägverket Region Stockholm. Verksamheten samarbetar även med externa aktörer som till exempel kommuner, polis, rättsmedicin, räddningstjänst och bärgningsföretag. Djupstudierna omfattar aktiviteterna: larmkedja, datainsamling, analys samt arbete kring åtgärder. Larmkedja Momentet att få vetskap om och sprida information om att en olycka med dödlig utgång inträffat kallas larmkedja. Vägverket Region Stockholm har en överenskommelse med polisen i Stockholms län att vakthavande befäl vid respektive polisdistrikt ska informera samordnaren för djupstudieverksamheten så snart en olycka med dödlig utgång har inträffat. Datainsamling Kort efter det att en trafikolycka med dödlig utgång har inträffat genomförs ett fältarbete, som omfattar; kartläggning av vägutformningen vid olycksplatsen, säkrande av olika typer av spår efter olyckan samt undersökning av inblandade fordon. Dessutom inhämtas uppgifter från bland annat bilregistret, polisens utredning, räddningstjänstens insatsrapport samt obduktionsprotokoll. Målet är att genomföra datainsamlingen så noggrant och uttömmande som möjligt. Varje olycka är unik. Datainsamlingens omfattning beror därför till viss del på den specifika händelsen. Analys Analysarbetet innebär att ställa samman och analysera information från många olika källor. Analysen genomförs av en tvärvetenskaplig grupp. Gruppen består av medarbetare med kompetens inom vägut- 4

5 formning, trafiksäkerhet, fordon, beteendevetenskap och trafikmedicin. Vid analystillfället beskrivs det händelseförlopp som ledde fram till den dödliga utgången. Åtgärdsarbete Analyser av dödsolyckor utgör ett viktigt underlag för beslut om åtgärder som kan förebygga en upprepning av händelsen eller liknande händelser. En särskild intern åtgärdsgrupp hanterar åtgärder på statlig väg. Det vill säga vägar där Vägverket är väghållare och har ansvar för drift och underhåll. Vägverket arbetar även med ett arbetssätt som kallas OLA. OLA står för Objektiva fynd, Lösningar och Avsikter. OLA-arbetet syftar till att, genom samverkan mellan olika aktörer, bidra till en säkrare vägtrafik. Arbetet skapar medvetenhet och ett tydligare engagemang hos berörda systemutformare. Djupstudieverksamheten skapar underlag till regional och nationell statistik vilket gör det möjligt att identifiera och ingående studera särskilda problemområden och/eller utvecklingsriktningar. Djupstudier utgör också underlag till nationella temastudier. Några exempel på temastudier är Analys av olyckor med brand, Föreningsolyckor och Dödsolyckor med barn 0 5 år. Det finns mängder av åtgärder som kan bidra till att trafikolyckor med dödliga skador blir färre. Ansvaret för att genomföra dem ligger hos väghållare, fordonstillverkare, transportföretag och andra aktörer inom vägtransportsystemet. Naturligtvis har också varje trafikant ett eget ansvar. 5

6 Ser vi ett begynnande paradigmskifte inom trafiken? En krönika om trafikåret 2005 Av Christer Ljungberg Under 2005 har vi kunnat se allt fler tecken på att vår syn på transporter står inför en ny era. Det finns flera faktorer som helt enkelt kommer att tvinga fram ett nytt synsätt. Bland dessa faktorer hittar vi oljan, klimatet, hälsoproblemen och våra nya krav på staden. Sakta börjar ett nytt synsätt sprida sig ett begynnande paradigmskifte, ett skifte som kommer att ge betydande förändringar i samhällsplaneringen de närmaste åren. Oljan blir dyrare Priset på ett fat olja var den 30 augusti 2005 över 70 dollar, från att i början av året ha legat på strax över 40 dollar fatet. Under hösten 2005 låg priset på cirka dollar fatet. Det höga rå-oljepriset har avspeglat sig i höjda bensinpriser, som i sin tur bland annat lett till ett ökat intresse för miljöbilar. Priset på olja påverkas av att allt fler bedömare menar att vi inom kort (bedömningarna varierar mellan 2 och 10 år) når det man kallar peak oil, dvs det stadium där hälften av jordens olja är förbrukad. Detta sker samtidigt som vi gör slut på betydligt mer olja än vad som hittas i nya fyndigheter. Förbrukningen visar ingen tendens att minska, utan nya ökande marknader som Kina och Indien ger istället motsatt effekt. För 50 år sedan konsumerade världen 4 miljarder fat olja om året. Samtidigt hittades 30 miljarder fat. Idag konsumerar vi 30 miljarder fat och hittar 5-7 miljarder. 1) Detta betyder att oljemarknaden blir mycket känslig för störningar, t ex bortfall av raffinaderikapacitet, som efter orkanen Katrina i augusti

7 De flesta bedömare anser nu att vi får vänja oss vid dagens höga oljepriser, och att priserna kommer att stiga ytterligare under kommande år. Bedömningarna av prisökningen de närmaste åren varierar från 1 till 3 gånger dagens bränslepriser. Marknaden för alternativa bränslen kommer därmed att bli intressantare. Redan nu kan vi se att miljöbilar blir allt mer efterfrågade. I oktober var 7,8 % av alla sålda bilar miljöbilar, att jämföra med 2,7 året innan. I november och december översteg siffran 10 %. Den nya miljöbilsdefinition som regeringen antog i december är ett steg i rätt riktning. Den ser mindre till själva tekniken och mer till utsläppen, och det är ju det som är det viktiga. Att fordonsskatten dessutom blir koldioxidbaserad innebär ytterligare ett steg mot minskade utsläpp. Många bedömare menar att den kommande oljebristen kommer att få långtgående konsekvenser för samhället 2) : bilindustri, boende, transporter och livsmedelsproduktion är alla områden mot vilka dyrare olja slår hårt. Annorlunda uttryckt kommer marknaden för kollektivtrafik och lokalt producerad mat att öka, medan SUV:ar, flygresor och äpplen från Argentina får det kärvare. Och i slutet av november annonserade Göran Persson sin oljekommission, som till 2020 ska bryta oljeberoendet. Man kommer att arbeta med de tre sektorer där oljeberoendet är störst: hus och uppvärmning, trafiken samt industrin. Naturligtvis kommer vi som trafik- och stadsplanerare att påverkas. Vad händer till exempel med externhandeln när bränslekostnaderna ökar? I Storbritannien planerar Ikea redan för etableringar inne i städerna, efter att under många år ha haft svårt att få bygglov utanför. Kanske står de väl rustade inför dyrare bränslepriser? Klimatfrågan det börjar bli allvar På senare tid har vi sett stormar och orkaner som Gudrun i Sverige och Katrina i USA och andra väderrelaterade händelser, till exempel översvämningarna i Centraleuropa. Dessa händelser, och deras följder, har visat att vi måste minska växthuseffekten. Detta trots att forskarna menar att händelserna i sig ännu ligger inom vädrets normala variationer. Dock är forskarna idag ense om att temperaturen ökar på grund av växthuseffekten, och att det på sikt kommer att ge väderförändringar i form av varmare och fuktigare klimat. Manfallet har varit stort i den skara av skeptiker som menar att växthuseffekten finns inte, och om den finns så är den inte orsakad av människan, och även om den är det, så är den inget problem är det varmaste år som uppmätts på norra halvklotet, och det näst varmaste år som uppmätts på jorden sedan Alla de fem senaste åren, finns med bland de sex varmaste. De är dock slagna av 1998, som är det senaste utpräglade el nino-året. När det gäller koldioxidutsläppen står transporterna för minst 1/3, och är bland dem som är svårast att åtgärda. Det förstärker behovet av lösningar som ger betydande minskningar av transportsektorns 7

8 koldioxidutsläpp. Åtgärder kommer att krävas inom såväl teknik som planering och beteendepåverkan. Regeringen tillsatte i juni 2005 en utredning för att kartlägga effekterna av klimatförändringar och hur samhället kan minska sin sårbarhet för dessa. Av särskilt intresse är klimatförändringarnas påverkan på infrastrukturen, inte minst vägar och järnvägar. Vi får hoppas att man också fortsätter att arbeta för att minska själva klimatförändringen. Det måste till betydande förändringar inom många områden om vi ska kunna nå målen i Kyotoprotokollet och de nya mål som ska förhandlas fram enligt beslut under klimatkonferensen i Montreal Växande hälsoproblem Över i stort sett hela västvärlden konstaterar man att människor blir allt fetare. Det talas till och med om en fetmaepidemi. Nya undersökningar pekar enligt EU på att det kan finnas mer än 200 miljoner överviktiga eller feta vuxna i Europa. Fetma står för 2-8 % av Europas sjukvårdskostnader och orsakas huvudsakligen av den livsstil som tar sig uttryck i att man äter onyttig processad mat och rör sig för lite. Idag är var femte svensk tioåring överviktig och tre procent av 10-åringarna är feta, enligt undersökningar av åringar vid Drottning Silvias barnsjukhus i Göteborg. Allvarligare än fetman är förmodligen den galopperande ökningen av svåra depressioner. För några år sedan låg konsekvenserna av svår depression på plats fyra på WHO:s världsomfattande skadelista. Och sedan dess har siffrorna knappast blivit bättre, i synnerhet inte för västvärldens kvinnor och ungdomar. De långtidssjukskrivningar som blir effekten tär hårt på den redan ansträngda samhällsekonomin. Även för depressioner har fysisk aktivitet visat sig vara ett effektivt motmedel enligt vissa forskningsresultat fullt i klass med alternativen lyckopiller och kognitiv terapi. Att promenera och cykla istället för att slentrianmässigt ta bilen för kortare transporter är ett enkelt och viktigt sätt att få motion, och samtidigt spara pengar. På senare tid har vi också sett att man i stigande utsträckning har planerat och genomfört fysiska åtgärder som underlättar för dessa transportformer. Allt fler städer arbetar idag med att ta fram gångtrafikplaner planer som förutom att påverka hälsan positivt också kan öka städernas serendipitet, dvs möjligheten till nya upptäckter genom oväntade möten. Denna typ av möten kan ha stor betydelse för städernas konkurrenskraft. I svenska städer körs cirka 25 % av skolbarnen i lägre åldrar till skolan av välmenande föräldrar, som ser trafikmiljön som osäker. På så sätt bidrar de själv till den dåliga trafikmiljö som finns i anslutning till många skolor. Och barnen missar viktig motion. Den attraktiva staden som konkurrensmedel En stad består inte bara av hus och infrastruktur (lat. urbs), den består också av människor och möten dem emellan (lat. civitas). Att skapa miljöer som attraherar människor är därför ett konkurrensme- 8

9 del. Ett stigande antal politiker och tjänstemän har förstått detta och låter insikten genomsyra både den fysiska planeringen och olika kulturfrågor. Många städer gör idag tydliga, medvetna satsningar för att åstadkomma den goda staden eller den attraktiva staden. I förlängningen handlar det naturligtvis om att möjliggöra det goda livet. I USA har den nygamla planeringsfilosofin New Urbanism vunnit starkt gehör för sin syn på stadsplanering, en syn som har stora delar gemensamt med den traditionella europeiska. I Sverige gör städer som Jönköping, Umeå, Karlstad och Uppsala stora ansträngningar för att skapa en attraktiv stadskärna. Att Vägverket startar ett stadsutvecklingsprojekt är också ett tecken. När städerna blir attraktiva mötesplatser får de också ekonomiska fördelar. Städer som satsar på att skapa en miljö som är attraktiv för människorna, snarare än för företagen, utvecklas starkt 3). Där människor trivs och vill bo, dit kommer också företagen, och därmed kommer orten in i en god spiral. Transportsystemet betyder mycket för hur staden uppfattas. Olika trafiksystem ger också olika tillgänglighet till den typ av aktiviteter som uppfattas som attraktiva. Ett utglesat Los Angeles med sitt motorvägslandskap har en annan image än kanalernas Amsterdam. Att staden och dess rum blivit allt viktigare kan utläsas även inom svensk samhällsplanering. Boverket har tagit fram en strategi för stadsutveckling, och arbetar numer intensivt inom området. Och det är ingen slump att den nya svenska handboken för trafikplanering döpts till TRAST, en förkortning av Trafik för en attraktiv stad. Till slut har det gått upp för trafikplanerarna att trafik är något som måste samplaneras med stadens övriga aspekter. Sen är det en annan sak att TRAST fortfarande saknar det tydliga hållbarhetsfokus som krävs inför framtiden. Ett nytt paradigm kräver ett nytt tänkande De nya förutsättningar som jag skissat här kommer att kräva ett nytt tänkande även inom samhällsplaneringen. Den planering som behövs för framtiden är vad man brukar kalla för antecipatorisk planering. Det innebär planering för en okänd framtid, i samspel med de aktörer som skall forma den. Det nya tänkande som krävs måste ha en tydlig hållbarhetsprofil, även om det finns de som menar att hållbarhetsbegreppet är slitet, otydligt eller lyfter bort uppmärksamheten från miljöåtgärderna. För mig är det hela enkelt. Alla tre hållbarhetsaspekterna måste finnas med: miljön utgör ramen för vårt handlande, ekonomin ger de nödvändiga medlen för att uppnå målet som är det goda livet, den sociala delen av hållbarheten. För att göra detta är jag övertygad om att vi måste frikoppla tillväxten ifrån ökande miljöproblem, i vårt fall ständigt ökande trafikvolymer. Och hur har dett gått med den saken under 2005? Trafiken på det statliga vägnätet ökade i fjol med 1,3 %, betydligt mindre än snittet de senaste 10 åren. Kanske spelar oljepriset in. Ser vi på olyckorna kan 9

10 vi konstatera att 440 personer omkom i trafiken under Det kan jämföras med 480 året innan och 537 i snitt de senaste 5 åren. Utvecklingen går med andra ord åt rätt håll. Och när det gäller barn under 14 år är vi på god väg att nå nollvisionen. I fjol dödades 11 personer i denna åldersgrupp. År 1970 var antalet 128. Kanske börjar paradigmskiftet redan synas ute i verkligheten? PS. Från den 1 januari kan du läsa mina tankar om Städer, trafik, miljö och den framtid vi ska leva i på min blogg: DS. 1) Kjell Aleklett, professor i fysik, Uppsala universitet, i Dagens Industri 17 augusti, ) Kunstler, James Howard, 2005, The long emergency, Atlantic Books 3) Florida, Richard, 2002, The rise of the creative class, Basic books 10

11 Svaren på filmfrågorna I det förra numret av Reflexen fanns frågor om ett antal klassiska filmer, speciellt utvalda av Reflexens scineast Jonas Törnqvist. Här kommer svaren! Film 1 - Ett ständigt lika aktuellt problem Ett replikskifte i filmen: Terry Rapson: We found something extraordinary... extraordinary and disturbing, that is. You remember saying in New Delhi about how melting of the polar ice can disrupt the North Atlantic current? Jack Hall: Yes. Terry Rapson: Well... I think it s happening. Vilket är problemet? Klimatförändringar pga växthuseffekten. Vad heter filmen? The Day After Tomorrow Film 2 - En riktig filmklassiker med en yrkesgrupp i titeln Handlar om en desullisionerad ung man som åker om omkring bland New Yorks många sorglösa människor. En bit in filmen skaffar han sig en mohikanfrisyr. Detta är en mycket känd replik i filmen: Travis Bickle (framför spegeln): You talkin to me? You talkin to me? You talkin to me? Then who the hell else are you talkin to? You talkin to me? Well, I m the only one here. Who do the fuck do you think you re talking to? Oh, yeah? Ok. Vad heter filmen? Taxi Driver (1976, Martin Scorsese) Vem spelar den manliga huvudrollen? Robert De Niro. Vem spelar en ung flicka på glid? Jodie Foster. fortsättning på sid 18 11

12 TrendOgrammet och TransfOstjärnan Sättet att redovisa olyckssituationen på ett vägavsnitt 2. Möjligheten att ta fram en TransfOstjärna 12 Av Staffan Grundén Detta är den andra av tre artiklar som presenterar två diagram som instrument i arbetet att komma till rätta med trafikolyckor TrendOgrammet och TransfOstjärnan. För vilket som helst vägavsnitt ger ett TrendOgram en samlad och utförlig bild av olycksläget enligt olycksdata, allt utan kalkyl om man så vill. TransfOstjärnan är ett sätt att ta fram storleken på övergången mellan två olyckstyper när två tidsperioder jämförs. Bara enkla kalkyler behöver göras. Inledning Utgående från de olycksdata som under två utvalda tidsperioder registrerats på utvalda vägavsnitt skall vi här börja pröva ett sätt att kvantifiera hur många övergångar det skett mellan en olyckstyp och var och en av de övriga. Vi försöker åstadkomma en TransfOstjärna. Än så länge handlar det mer om förfarande än om kunskap. I detta fall är det mer praktiskt att beräkna de sökta storheterna numeriskt än grafiskt. Därvid krävs endast de fyra räknesätten. Ett exempel kommer först i nästa artikel då försöket aktualiserar två andra frågor. Volatiliteten - för att ta till ett modernt ord i olycksdata ses i bland som så hög att materialets användbarhet blir ifrågasatt. Ett inverkande förhållande är väl då att det som slutanvändarna är ute efter i kampen om anslag eller om köpare av lösnummer är slående och gripande argument, inte en uppsjö av siffror omgivna av en ordmassa. För att påvisa att tänkt analys inte är dömd på förhand med hänsyn till den svajighet i data som kan råda försöker vi oss först på en analys. Den verkar ge en annan bild samtidigt som vi kan se att TrendOgrammet inte är ensamt saliggörande. Ett annat förhållande som gnager på tilltron till statistiken är att en del olyckor inte blir noterade. Ett försök görs därför att belysa förhållandets effekt på skattningen av övergångarna. Utgångspunkten för en uppskattning av övergången från en olyckstyp till en annan I TrendOgrammet är summalinjen inte bara av intresse för sin betydelse vid konstruktionen. Om vi följer en summalinje är antalet steg i den ena variabeln alltid lika med antalet steg i den andra variabeln men med motsatt tecken. Det här kan öppna för att ta fram hur många olyckor det är som är av en typ under en viss period men som övergår i en annan typ under en följande period.

13 Vi utgår från en modell där sådana faktorer som har inverkan på olyckorna är möjliga att hålla oförändrade över tiden. Vi noterar för ett utvalt vägavsnitt olyckor av typ x respektive y och gör ett DuOgram över erhållna mätperioder. Vid en tidpunkt vidtas så en åtgärd som enbart förmodas förändra riskerna vid vissa y-olyckor så att dessa kan bli av x-typ. Vi samlar på oss data för nya mätperioder och lägga in dem i DuOgrammet. I punktsvärmarna råder ingen tidsordning. De båda perioderna låter vi sedan representeras av punktsvärmarnas medelpunkter. Dessa båda punkter kommer nu att genomsnittligt ligga på samma summalinje. Avståndet mellan punkterna antar vi så ange hur många övergångar som ägt rum. Tappar vi möjligheten att hålla inverkande faktorer oförändrade i tiden så kommer de båda medelpunkterna inte att ligga på samma summalinje. Om vi till en början nöjer oss med att ta fram en uppskattning av den samlade effekten av alla inträffade förändringar från en mätperiod till en annan så borde vi dock också kunna utnyttja innebörden hos summalinjen. Låt oss anta att vi för ett vägavsnitt har noteringar av genomsnitten för två jämförelseperioder över olyckor av typ x respektive y. I figur 1 markerar den vänstra cirkeln föreperiodens värden (24;6) och den högra efterperiodens (78;12). Vad vi nu vanligen anger är att antalet olyckor ökat med 60 genom att x-typen ökat med 54 och y-typen med 6. Vill vi undersöka om det skett en övergång från den ena typen till den andra skall vi efter vad som sagts flytta oss på summalinjen genom den högra cirkeln till en annan punkt på linjen. Förslaget till sådan punkt är den där summalinjen genom punkten för efterperioden skärs av kvotlinjen genom punkten för föreperioden. Skärningspunkten ger vi namnet referenspunkten. Denna visar dels hur efterperio- dens Figur 1. Beräkningen av övergången mellan två skadeföljder summa skulle satts samman om de risker som gällde under föreperioden även gällde senare, dels vilken övergången varit mellan de två olyckstyperna. Den här valet behöver penetreras mot bakgrund av annan kunskap innan vad som är den mest hållbara hypotesen kristalliserats ut. Kanske statsvetare som sysslar med väljares strömningar kan bidraga. Ett sätt att testa skulle kunna vara att för ett visst aggregat av vägavsnitt ingående pröva hur varje olycka som inträffat vid ett systemtillstånd skulle se ut i det andra tillståndet. Kan en simulering genom någon modell vara ett annat sätt att närma sig dessa frågor? Här handlar det nu om att visa fram ett förfarande så vi håller fast vid kvotlinjen. I exemplet får punkten - kvadraten - koordinaterna (72;18), summan 90 fördelad i samma proportion som i den vänstra cirkeln. Hanterad på detta sätt säger statistiken att sådan förändringar inträffat att antalet olyckor ökat med 60 varvid: x-olyckorna ökat med 54 genom att 6 olyckor som i den tidigare miljön skulle blivit av y-typ i den nya miljön blivit av x-typ och att 48 olyckor av x-typ tillkommit,

14 y-olyckorna ökat med 6 genom att det visserligen tillkommit 12 olyckor av y-typ men att 6 olyckor som tidigare skulle blivit av y-typ i den nya miljön blivit av x-typ. av vägavsnitt borde vara omfattande. Ett acceptabelt sätt att förenkla något syntes vara att undvika vägavsnitt där oskyddade trafikanter ofta uppträder som i gatumiljö. Samtidigt kan rapporteringen i vägmiljö vara mer täckande och förändringar av säkerhetsläget till följd av bilbyggarnas insatser mer märkbar. Sålunda syntes vägverkets databas som innehåller en delbas över statliga vägar som lämpligast för en studie men mycket kan störa. Denna bild synes ge oss mer och utförlig information om utvecklingen än konventionell redovisning. Vi får en bättre möjlighet att klarlägga det samlade utfallet av alla inträffade förändringar. Det måste dock vara klart att det är ett netto vi bestämmer. Bedömningen av enskilda förändringars betydelse förutsätter att studien kunnat ges en anpassad uppläggning. Resultatet kanske ändå inte är så begränsat. De insatser för att förändra väg, bil och förare som nu kan vara aktuella är rätt många, har skilda effekter för olycksmängd och skadeföljd samt är förenade med mycket olika kostnaderna som fördelar sig på en mängd skilda kostnadsbärare. Sedan länge är det en uppgift för väghållare att forma vägen samt att reglera dess trafik så att olyckor är sällsynta och så att skador mildras när något ändå gått snett. Sedan en tid är också bilbyggarna styrda av likartade mål i sitt arbete. Trafikanterna träffar dock själva alla avgöranden inför och under sin färd. Detta innebär en del begränsningar för nämnda aktörer men betyder också att det finns andra områden med andra aktörer där insatser för att ändra riskerna för olyckor också kan initieras. Ett effektivt utnyttjande av sektorns knappa resurser synes därmed kräva mycken kunskap. Det borde sålunda vara värt att försöka utröna hur utfallet är i praktiken. Utnyttjade data Statistiken över trafikolyckor bygger på en karaktärisering av dessa i ett stort antal konflikttyper och de fyra skadeföljderna. Försöket bedömdes därför böra omfatta en väl tilltagen mängd olyckor så ag- Det utnyttjade materialet omfattar de femton åren 1983 till och med Olyckorna finns uppdelade på de fyra skadeföljderna och på tio konflikttyper. Dessa innehåller i sin tur undertyper som dock lämnas därhän här. Olyckor där enbart motorfordon - bil i fortsättningen är inblandade redovisas under sex typer. Det är dessa sex som vi kommer att syssla med. I två av de utelämnad typerna redovisas olyckor där bilar varit i konflikt med gående respektive cykel eller moped och i en tredje olyckor av en mer udda karaktär. Genomsnittligt antal olyckor under de femton åren i dessa tre typer är tillsammans ca per år. Den fjärde utelämnade typen är olyckor till följd av konflikter mellan bil och klövvilt. De sex studerade konflikttyperna är singelolyckor och olyckor där flera bilar är inblandade nämligen under möte, omkörning, upphinnande, avsväng och korsande. Vi betecknar dem här S, M, O, U, A och K. Summan av alla olyckor med flera bilar inblandade betecknas F. Genomsnittligt antal olyckor per år är för F totalt varav i M 1 770, O 1 210, U 1 430, A och K I S är det genomsnittliga antalet per år Det finns inte utrymme här att redovisa TrendOgram. När det gäller S och F ligger punktsvärmen i varje deldiagram så att de delvis täcker varandra och inom alla syns en tidstrend. 14

15 Det finns skillnader mellan dessa konflikttyper. För U tenderar antalet olyckor per år att öka med tiden medan antalet tenderar att minska med tiden för övriga. I dessa senare är förändringarna mellan åren sådana att i diagram över par av K, A och M, alla skadeföljder, ligger punktsvärmen i en smal sektor (korrelationskoefficienten - r - > 0,89, mer nedan) men när någon av de andra tas in i bilden breddas sektorn avsevärt. Konflikttyperna har sålunda hållits isär här. Spännvidden i diskussionen om hur rapportsystemet skall se ut och databasens mäktighet motiverar en utvikning här. Under de femton åren registreras ca olyckor med klövvilt på det statliga vägnätet medan olyckorna i de andra nio typerna uppgår till ca Detta innebär att 56% av alla registrerade olyckor varit klövviltolyckor varav ca 2,6% medförde personskada. Ren var inblandad i ca 11,5% av klövviltolyckorna. Året med flest olyckor med klövvilt är 1996 då det registreras en sådan var 15 minut. Av övriga olyckor registrerades det då en var 31 minut. I vissa avseenden måste sålunda systemet ha både motivation och förmåga. Volatiliteten TrendOgrammen för de utvalda konflikttyperna visar tendenser i tiden men också som vanligt en påtaglig utspridning av årsvärdena. Om vi prövar kan vi med statistiska metoder lägga in en rät linje i var och en av punktskarorna i ett försök att beskriva materialet. Linjen betyder att p ses som en funktion av e, här skriver vi p = u * e + v där u och v är två konstanter som bestäms i den statistiska analysen. Ur denna får vi också fram ett värde på korrelationskoefficienten, r, ett tal mellan 1 och +1. Koefficien ten jämföra två standardavvikelser med varandra genom att kvoten mellan dem bildas. Nämnaren utgörs av den standardavvikelse som erhålls ur observerade p-värden. Täljaren utgörs av standardavvikelsen för de modellvärden för p som erhålls när observerade e-värdena sätts in ekvationen. Skulle de båda punktskarorna sammanfalla blir värdet ett, annars mindre. Tecknet beror på om linjen stiger med e, plus, eller sjunker med e, minus. Det är i vårt fall trevligare för den som gör analysen om dels linjen pekar mot origo dvs v antar värden närmare noll, dels r-värdet i varje fall inte är långt från +1. Att linjen pekar mot origo synes bra eftersom det borde vara så inom varje konflikttyp att inverkan på skadeföljderna är någorlunda likartad och i varje fall inte diametralt motsatt. Ett r-värde nära +1 betyder att ett högt värde på den variabeln åtföljs av ett högt värde på den andra variabeln och vice versa. Ett hyggligt utfall borde kunna tolkas som att vi kan fortsätta mot den tänkta analysen. Resultatet för det aktuella materialet framgår av den vänstra delen i tabell 1. I tabellen har också tagits in en rad för olyckor på Stockholms stads egna gatunät. För varje konflikttyp kan vi också göra andra diagram. Vi kan speciellt göra ett DuOgram över antal måttliga skador och antal grava för valda år. Gör vi sådana mg-gram i det aktuella fallet visar sig punktsvärmarna i flera fall vara bättre samlade. Genomför vi som nyss en linjär analys där g ses som en funktion av m får vi resultat som redovisas i högra delen av tabell 1. Om vi ser till landsvägsdata så är det tydligen så att vi med ett synsätt enligt den högra delen har en mindre svajighet. Alla linjerna där pekar mot origo vilket de inte gör i den vänstra delen. När det gäller r-värdet höjs det något där värdet redan är bra och i två fall lyfts värdet till en bra nivå medan de tre återstå 15

16 ende värdena oavsett synsätt ligger på en mindre bra nivå. Att data från Stockholm faller in under önskat mönster sänker inte intresset för en fortsättning. För att pröva vad olika sammanslagningar av M, U och O ger har genomräkning av dessa alternativ gjorts. Motsvarande data för en summering av M och O är snarlika dem för M med r-värden som inte är fullt lika höga som för M ensamt. När U tas med blir värdena låga. Ett något mer uttömmande om än statistiskt likvärdigt sätt att beskriva situationen är att pröva hur bra prognos på summa som p resp e eller m ger. Den linje vi anpassar för p = u*p + v och resultatet av analysen framgår av de tre vänstra kolumnerna i tabell 2. I två av de sex situationerna får vi ett högt r-värde men linjerna riktar inte in sig mot origo. I de två högra kolumnerna i tabell 2 redovisas enbart r-värdena för prognoser baserade på skadeföljderna e och m. Till en början gäller nämligen = e + p respektive = m + g Under utnyttjande av tabell 1 och uppskattningen där av p med hjälp av e gäller = e + u*e + v = (1 + u)*e + v respektive av g med hjälp av m gäller = m + u*m + v = (1 + u)*m + v. Den i tabell 1 angivna konstanten u ökad med ett samt den i samma tabell angivna konstanten v ger sålunda linjens ekvation i dessa nya situationer. Om e utnyttjas som grund för en prognos ökar r-värden sålunda påtagligt i fyra fall medan det sjun 16

17 ker i ett fall, U. Fortfarande gäller dock att linjerna inte heller här pekar mot origo. Vid utnyttjande av m för prognos uppnås i alla fallen att linjerna pekar mot origo och att r-värden höjs till nära ett. Att det blir höga r-värden i de högra kolumnerna är naturligtvis till en del en följd av att särskilt m omfattar en betydande andel av alla olyckor. Svajigheten kan till en inte oväsentlig del hänga samman med att när rapporterna görs i ordning finns det inte alltid information som korrekt anger skadeföljd, att instruktionen för klassning inte överallt förstås lika eller att det sker glidningar över tiden i tillämpningen m m. Hur har pisksnärtsskador hanterats genom åren? Det synes sålunda vara svårare att skilja mellan e- och l-skada än mellan s- och l-skada. Är det i själva det verket mindre svårt att klassa en olycka som tillhörande klassen g eller m än att avgöra om den är p eller e? Efterkontroll finns ju bara vid d-skada. Ökad kunskap förutsätter att problemet med kvaliteten på rapporterade data inte skjuts undan eller undviks exempelvis genom att vissa olyckor inte beaktas. En annan tänkbar orsak bakom svajigheten kan vara att variationen mellan åren i väderleken är så stor så att längden på tiden med svårt väglag och dåliga siktförhållanden blir klart olika mellan åren. Vissa redovisningar av glidande årsvärden antyder något sådant. I så fall är det inte tillfyllest att ha året som mätperiod. Brist på information hindrar oss dock från att pröva dagsmedelvärden för väglagsbaserade delperioder istället för årssummor. För oss får det nu räcka med att konstatera att för statliga vägar verkar volatiliteten inte vara av den arten att den tänkta analysen måste anses som meningslös. Effekt av underrapportering Tilltron till den bild vi får fram av situationen på ett vägavsnitt påverkas också av uppfattningen om vad som undgår rapport. Vi kan dock pröva hur underrapportering slår på övergångarna. Utifrån materialet gör vi ett DuOgram för K över e- och l-skada. Dataserien innehåller i genomsnitt per år under föreperioden 1402 e-skada och 567 l-skada och under efterperioden 958 respektive 574, figur 2. Vilka år som ingår i de två perioderna redovisas senare. Med 17

18 hjälp av referenspunkten får vi fram att övergången sker från e till l och är 133 olyckor. Med en uppfattning om storleken på underrapporteringen kan vi uppskatta hur många olyckorna egentligen varit. Vi väljer här att pröva tre fall, i ett är båda skadeföljderna underrapporterade med 25% och i de två andra är en av följderna inte underrapporterade alls medan den andra är underrapporterad med samma 25%. Vi nöjer oss här med att anta att underrapporteringen är densamma under både före- och efterperiod. Dessa punkter markeras också i figur 2. Vi kan då för var och en av de tre nya uppsättningarna av punkter beräkna övergången mellan skadeföljderna genom att för varje uppsättning använda den där aktuella referenspunkten. Följande erhålls då: Förstoringsfaktor för uppskattning av överföringen från e till l utifrån beräknad överföring vid rapporterad mängd olyckor framgår av nedanstående tabell: Underskattningen av överföringen från e till l är sålunda nog så allvarlig om bortfallet är stort i båda skadeföljderna men styrs tydligen mest av storleken på bortfallet inom den skadeföljd som har det mindre antalet olyckor. Vanligen är e-skadorna betydligt fler än olyckorna i övriga skadeföljder samtidigt som bortfallet anses vara klart störst för denna skadeföljd. Därför borde ett försök att komma fram till en TransfOstjärna inte heller nu vara dömt på förhand. fortsättning från sid 11 svaren på filmfrågorna Film 3 - Handlar om en hjälte som färdats mycket långt Den trånande kvinnan säger: Can you read my mind? Do you know what it is that you do to me? I don t know who you are. Just a friend from another star. Here I am, like a kid out of school. Holding hands with a god. I m a fool. Will you look at me? Quivering. Like a little girl, shivering. You can see right through me. Can you read my mind? Can you picture the things I m thinking of? Wondering why you are... all the wonderful things you are. You can fly. You belong in the sky. And I... could belong to each other. If you need a friend... I m the one to fly to. If you need to be loved... here I am. Read my mind. Vad heter filmen? Superman (eller Stålmannen på svenska, från På sin egen planet hette han Kal-El.Vad han heter på jorden vet alla) Vem spelar den manliga huvudrollen? Christopher Reeve. Var kommer den manliga huvudrollsfiguren ifrån? Krypton. 18

19 Film 4 - Även detta är en riktig klassiker. Filmen är väldigt förknippat med ett fordon som utan överdrift kan sägas vara en för frihet Filmen handlar om two long-haired bikers from Los Angeles take off on a cross-country trip to New Orleans for Mardi Gras. On the way they meet several unusual characters. A rancher and his family, a hitchhiker and the hippie commune where he lives, hookers, red-necks Vilket fordon är huvudtemat i filmen? Motorcykeln. Filmen heter förstås Easy Rider. Många kända skådisar medverkade: Peter Fonda, Dennis Hopper (även regissör), Jack Nicholson. De var alla på sina motorcyklar på jakt efter Den Amerikanska Drömmen. Film 6 En kort beskrivning av filmen: två fångar har rymt och befinner sig, tillsammans med en kvinnlig-som-arbetar-på-dettafärdmedel, fångade på detta fordon utan bromsar och utan förare Film 5 Denna replik är slutreplik i filmen som handlar om två personer som äntligen släpper sig själva lösa på weekendresa, drabbas av viss otur, hamnar snett och fäller dessa repliker i slutet av filmen: (ett stup framför dem, jagande poliser efter ) Mrs NN nr 1: OK, then listen; let s not get caught. Mrs NN nr 2: What re you talkin about? Mrs NN nr 1: Let s keep goin! Mrs NN nr 2: What d you mean? Mrs NN nr 1:...Go. Mrs NN nr 1 pekar med huvudet framåt Mrs NN nr 2: You sure? Mrs NN nr 1: Yeah. Vad heter filmen? Thelma & Louise, Namnet på de två ledande skådespelarna? Susan Sarandon (Louise), Geena Davies (Thelma) Vad heter mannen som visar sin snygga tvättbräda? Brad Pitt. Vad heter filmen och vilket är då färdmedlet? Runaway Train (1985) och färdmedlet är då självklart tåget. Vad heter skådespelaren som spelar den äldre ärrade fången? Jon Voight 19

20 Trängselavgifterna -vad har hänt? Under Stockholmsförsöket presenteras varje månad s k månadsindikatorer, dvs. mätningar av bl a biltrafikvolymer, bilrestider, kollektivtrafikresande, detaljhandel och gång- och cykelflöden. Undertecknade har av Stockholms stad ombetts att löpande analysera och sammanfatta dessa mätningar. Syftet är att ge en översiktlig bild av vilka effekter Stockholmsförsöket haft på biltrafik, framkomlighet, kollektivtrafikresande osv. Denna bild blir med nödvändighet preliminär dels för att försöket inte pågått särskilt länge, dels för att tiden inte medger några mer omfattande analyser av datamaterialet. Avsikten är snarare att ge en första överblick över effekterna, i väntan på att den betydligt djupare och mer omfattande utvärderingen som pågår hela våren blir klar. Väsentligen så kvarstår de effekter som syntes de två första veckorna, då dagliga mätningar gjordes av fordonsflöden, bilrestider och resande på kollektivtrafiken. Av Miljöavgiftskansliet Stockholms stad Biltrafik och bilrestider Biltrafiken till och från innerstaden har minskat mycket kraftigt Jämfört med en genomsnittlig höstvardag 2005 har antalet passager över avgiftssnittet minskat med ca 25 %. (Trafiken över avgiftssnittet i januari 2005 var endast ett par procent lägre än den genomsnittliga höstvardagen 2005.) Minskningen var störst de två första veckorna (9 jan 20 jan), då minskningen jämfört med höstvardagen var %. Därefter (23 jan-7 feb) har trafikminskningen pendlat i intervallet % (se figur 1 nedan). Minskningen motsvarar drygt färre bilpassager (obs. att det ännu inte finns någon säker översättning till minskning av antalet tur-och-retur-bilresor). Minskningen verkar vara ungefär lika stor från alla väderstreck utom till och från Lidingö där trafiken bara minskat 8-10 %. Det är alltså ingen väsentlig skillnad mellan t ex norroch söderförorter. Minskningen är nästan lika stor över hela dygnets avgiftsperiod (procentuellt sett) något mindre i morgonrusningen, något större under eftermiddagsrusningen. Trafiken har minskat väsentligt även på kvällen efter avgiftsperioden antagligen därför att färre reser med in/ut med bil under avgiftstid, och antalet returresor på kvällen därför minskar. Trafiken har ökat något omedelbart före avgiftsperioden, men jämförelsevis obetydligt (några tusen bilar). Köerna har reducerats över ett stort område, i många fall långt utanför innerstaden. Framkomlighetsförbättringarna är naturligtvis störst i och kring innerstaden. På flera stora infartsoch genomfartslederna (t ex Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Stadsgårdsleden) har köerna nära nog eliminerats dvs. restiderna i rusning är ungefär som mitt på dagen (se exempel i figur 2 nedan). Kvarstående köproblem finns bl a på Lidingöbron på morgonen (observera att en stor del av Lidingötrafiken ska vidare ut i länet och därmed är avgiftsbefriad). Att trafiken in mot innerstaden minskat så tydligt 20

21 har fått konsekvenser även relativt långt därifrån: köerna har reducerats tydligt (på yttre infarter som Drottningholmsvägen, Huddingevägen osv.). Eventuella farhågor om att tvärlederna (vägar att tänkt ring längre ut runt innerstaden) skulle få ökad trängsel har inte besannats; restiderna på dessa Figur 1. Trafik över avgiftssnittet (vardagar kl 6-19), minskning jämfört med höstvardag leder är oförändrade. Biltrafiken på Essingeleden är väsenligen oförändrad Biltrafiken på Essingeleden under rusning har faktiskt varit ett par procent mindre under rusning än januari 2005, men det är inom normalvariationen. Biltrafiken kan således sägas vara väsentligen oförändrad. Det finns ingen synlig skillnad på trafiken i nordlig och sydlig riktning. Jämfört med september 2005 har trafiken varit 3-7 % lägre, men den skillnaden är naturlig januaritrafiken är alltid lägre än septembertrafiken. Trafiken på Södra Länken var högre än i januari 2005 (ca % beroende på mätpunkt). Man bör dock hålla i minnet att trafiken på Södra Länken ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober

22 Ökningen januari 2005-september 2005 var t ex 17 % (genomsnitt över mätpunkter). Figur 2. Restid Kungsholms Torg-Ulvsundaplan sett över medelvardagsdygn, nov 2005-dec 2005-jan

23 Till exempel var trafiken på Gröndalsbron såväl januari 2005 som januari fordon per dygn. Trafiken vid Fredhällstunneln var fordon per dygn januari 2005, och fordon per dygn januari Jämförelser med okt-dec 2005 är inte meningsfulla pga. Lodbrok-olyckan. Minskar trängselskattens effekter med tiden? Det går ännu inte att dra några säkra slutsatser om avgifternas långsiktiga påverkan på trafiken. Det är rimligt att förvänta sig att det tar en viss tid innan trafiksystemet uppnår jämvikt. Hur lång tid det tar att uppnå jämvikt är svårt att avgöra. Två exempel på ett snabbt och ett långsamt förlopp: När man införde trängselavgifter i London gick insvängningen mot jämvikt snabbt redan efter någon vecka var effekterna stabila. När Södra Länken öppnade startade en trafikökning som i viss mån fortfarande pågår. Trafiken i maj och början av juni brukar ligga ca 10 % över årsgenomsnittet. Man bör hålla detta i minnet, så att man inte luras att jämföra t ex januari-mars-maj 2006 och tror att man ser en avtagande effekt av miljöavgifterna när det i själva verket kan vara en ren säsongstrend. Det är väsentligt att känna till att trafiken långsamt ökar under våren för att nå maximum under maj och början av juni. Det betyder att även om den procentuella reduktionen jämfört med motsvarande månad förra året väsentligen består, så kommer trafiken att långsamt öka och därmed en del köer sannolikt att komma tillbaka. Vi drar ännu bara slutsatser om vardagarnas trafik Det finns ingen större anledning att tro att trängselskatten (som ju bara tas ut under vardagar) skulle få någon påtaglig effekt på helgtrafiken, men vi kan inte kontrollera denna förmodan med hjälp av mätningar förrän senare under våren. Det beror på att vi inte har tillgång till några trafikräkningar från helgerna i januari För helgtrafiken i januari vore det olämpligt att använda höstmånaderna 2005 som jämförelsevärde det finns ju anledning att tro att nyårsoch trettonhelger ger ett helt annat resmönster än vanliga veckändor. Kollektivtrafik Kollektivresandet har ökat betydligt Antalet kollektivresor över avgiftssnittet har ökat med ca per dygn jämfört med januari 2005, vilket motsvarar en ökning på ca 8 %. Buss och pendeltåg har ökat relativt sett mest (11 % resp. 16 % jämfört med januari 2005).Denna ökning beror inte enbart på miljöavgifterna, utan även på omvärldsfaktorer som t ex bensinpris och konjunktur. Kollektivresandet verkar ha ökat sedan förra året även av andra orsaker; t ex ökade antalet resor över avgiftssnittet ökade med i storleksordningen ca (ca 2 %) mellan hösten 2004 och hösten Resandet i januari 2005 var också ovanligt lågt, enligt uppgift från SL. För en mer exakt bedömning av miljöavgifternas effekter behöver man också ta hänsyn till faktorer som väder och hur helgdagar infaller, något som ännu inte varit möjligt. Det är därför vanskligt att säga exakt hur miljöavgifterna påverkat, men det verkar klart att de spelat en betydande roll. Sittplatsutnyttjandet en indikator på trängseln på bussar och tåg verkar i stort sett oförändrat. Trängseln på bussar och tåg verkar därmed inte ha blivit mätbart värre, åtminstone inte när man mäter i genomsnitt över hela länets trafik på detta sätt. Eftersom antalet påstigande ökat torde en orsak till detta vara förstärkningen av kollektivtrafikkapaciteten. Trängseln kan givetvis ha blivit värre på vissa linjer 23

24 och tider utan att detta syns i detta tämligen grova mått. Kommentar till bil- och kollektivtrafiksiffrorna En jämförelse mellan bil- och kollektivtrafiksiffrorna visar att en del tidigare biltrafikanter ändrat beteende på annat sätt än genom att byta till kollektivtrafik. Det rör sig troligen om en kombination av ökad samåkning nya vägval (andra än Essingestråket) ändrade resmönster (t ex att man jobbar hemma) Vårens resvaneundersökning kommer att kunna ge tydligare svar på förändringarna i resmönstret hos Stockholms länsinnevånare. Denna ökning beror inte enbart på miljöavgifterna, utan även på omvärldsfaktorer som t ex bensinpris och konjunktur. Kollektivresandet verkar ha ökat sedan förra året även av andra orsaker; t ex ökade antalet resor över avgiftssnittet ökade med i storleksordningen ca (ca 2 %) mellan hösten 2004 och hösten Resandet i januari 2005 var också ovanligt lågt, enligt uppgift från SL. För en mer exakt bedömning av miljöavgifternas effekter behöver man också ta hänsyn till faktorer som väder och hur helgdagar infaller, något som ännu inte varit möjligt. Det är därför vanskligt att säga exakt hur miljöavgifterna påverkat, men det verkar klart att de spelat en betydanderoll. Sittplatsutnyttjandet en indikator på trängseln på bussar och tåg verkar i stort sett oförändrat. Trängseln på bussar och tåg verkar därmed inte ha blivit mätbart värre, åtminstone inte när man mäter i genomsnitt över hela länets trafik på detta sätt. Eftersom antalet påstigande ökat torde en orsak till detta vara förstärkningen av kollektivtrafikkapaciteten. Trängseln kan givetvis ha blivit värre på vissa linjer och tider utan att detta syns i detta tämligen grova mått. Kommentar till bil och kollektivtrafiksiffrorna En jämförelse mellan biloch kollektivtrafiksiffrorna visar att en del tidigare biltrafikanter ändrat beteende på annat sätt än genom att byta till kollektivtrafik. Det rör sig troligen om en kombination av ökad samåkning nya vägval (andra än Essingestråket) ändrade resmönster (t ex att man jobbar hemma) Vårens resvaneundersökning kommer att kunna ge tydligare svar på förändringarna i resmönstret hos Stockholms länsinnevånare. Infartsparkering Antalet bilar som parkerar på infartsparkeringar verkar väsentligen oförändrat. Utbudet av infartsparkeringar har ökat betydligt. Detta bör i sig ha ökat antalet infartsparkerare, men denna ökning går inte att skilja från normalvariationen. Åsikter och attityder Sedan miljöavgifterna infördes har andelen stockholmare som anser att det finns problem med trängsel i biltrafiken minskat signifikant, från ca % under hösten till ca % i januari. Andelen som ansåg att det fanns stora problem med trängsel har minskat ännu mer, från ca 50 % under hösten till ca 25 % i januari. Handel Siffror om detaljhandelsomsättning i januari kommer först nästa månad. Än så länge kan man därför inte säga något kvantitativt. 24