Erfarenheter från lånecykelsystem i Stockholm och Europa

Transkript

1 Erfarenheter från lånecykelsystem i Stockholm och Europa Redovisning av OBIS-projektet Hyrcykelseminarium i Helsingborg

2 Innehåll Allmänt om lånecykelsystem Kort presentation av OBIS-projektet Erfarenheter, data och slutsatser från OBIS Data om och attityder från användarna av Stockholm City Bikes 2

3 Hyrcyklar eller lånecyklar? Engelsk term fokuserar på delandet av en gemensam resurs bike sharing i likhet med car sharing Även uttrycket public bikes är vanligt, i likhet med public transport = kollektivtrafik Svensk term fokuserar istället på affärsförhållandet mellan användaren och den som tillhandahåller tjänsten Om man lånar eller hyr är olika i olika system, och i början var de gratis (jf Nederländerna och Köpenhamn) Numera anses det självklart att det ska kosta pengar, dvs att man hyr I Örebro har man anammat ordet Cykelpool för att kopplas ihop med sin egen Bilpool på engelskt manér! 3

4 Om lånecykelsystem 3:e generationen : Självbetjäningssystem för hyrcyklar Korttidshyra Envägsresor >400 aktiva system i världen (enligt Bike-sharing Blog) Nya system startar hela tiden, överallt: i Europa (Hamburg, London, Rom, Dublin), Amerika (Montreal, Toronto, San Francisco, Washington, New York), Kina (Hangzhou, Wuhan), Från ett fåtal upp till stationer; upp till cyklar ( i Paris) Har ökat färdmedelsandelen för cykel i t.ex. Paris, Barcelona och London (från 0) 4

5 Fördelar för användaren Komplement till övrig kollektivtrafik Underlättar anslutningsresor och korta tvärförbindelser Kan användas spontant och vid behov Inget behov av egen cykel Behöver inte cykla ända från bostaden Inget eget ansvar eller kostnad för service & underhåll 5

6 Nackdelar för användaren Osäker tillgång ej bokningsbar Ännu värre: osäker parkering vid destinationen! 6

7 Fördelar för samhället Ger ökad tillgänglighet Ger ökad motion Jämfört med annan infrastruktur: relativt billigt och enkelt att installera Även i drift och per resa om tillräckligt många använder det Cykelåtgärder har normalt höga sett höga nytto-kostnadskvoter Hälsoaspekten Höga tidsvärden, åtminstone i Stockholm män, höginkomsttagare Möjligen något högre olycksrisk Men det kräver att många använder det 7

8 Nackdelar Omfördelningstrafik: cyklarna måste flyttas runt! Backiga städer Väder- och klimatberoende Övrig infrastruktur för cykel måste finnas på plats Skalekonomi talar för offentligt ägande Biligare ju fler som reser pga höga initialkostnader Kapacitetsbegränsningar Tillgång på gatumark Omfördelningstrafiken Stölder och vandalisering (mest ett problem i början)... 8

9 Lånecykelsystem Befintliga och planerade Källa: 9

10 System i Europa 10

11 System per land enligt Bike-sharing Map Land Antal på kartan Antal med namn Spanien Italien Tyskland Frankrike Kina Schweiz 8 8 Totalt antal

12 EU-projektet OBIS Optimering av lånecykelsystem i europeiska städer Tre år, slut i augusti system i 10 länder studerades I 3 städer byttes systemen ut, bl.a. i Göteborg Datainsamling om system, land, stad och användare 8 demonstrationsprojekt, bl.a. Stockholm Sökter framgångsfaktorer Två följdprojekt från Vinnova, bl.a. nyutveckling i Örebro 12

13 Intressenter Fyra grupper identifierade: Kommunala politiker och tjänstemän Operatörer Reklambolag för gatumöbler Transportföretag, privata och offentligägda Ideella organisationer (NGO) Kommunen själv Företag inom tillverkning (cyklar och komponenter) och service (transport- och logistikföretag) Användarna: medborgare, turister 13

14 Motiv för lånecykelsystem Arbetslöshet Återvinning Turism (regionala system t.ex. mellan städer eller runt sjöar) Grön image Reklammöjlighet ( gatumöbler ) Utveckling av ny teknik Miljöinitiativ av engagerade gräsrötter Transportändamål(?) 14

15 Typer av resor Pendlingsresenärer Tillfälliga användare, t.ex. kortare tjänste- eller privata ärenden under dagen Turister, särskilt sommartid 15

16 Framgångs- eller motgångsfaktorer Exogena (givna) Stadens roll Klimat Befolkning Infrastruktur andra cykelsatsningar Transportvanor cykelkultur, cykelandel Systemdesign Finansiellt upplägg Slag av operatör Kontraktsfrågor, lagar och regler för t.ex. upphandling Utseende på cyklar & stationer Teknologi 16

17 Exogenous factors: the city Size, population and employment density, topography, climate, infrastructure, bicycling experience, political goals BSS: Institutional design Model of provision: ownership and operator, type of PPP agreement, contract details, information, integration with public transport BSS: Physical design Size, location, station and bicycle density, opening hours, station and bicycle design, fixed or flexible, technology Policy sensitive

18 Bike-sharing: models of provision Non-profit For-profit Ownership/ financing level Operator Level Municipal administration or company Association/ cooperative Associ ation Advertising / other supply company on contract National/ federal transport agency Public transport / mobility company Advertisemen/ other supply company on concession Private transport / mobility company Private transport / mobility company Examples Örebro (SE), C entro in bici: Senigallia, Terlizzi; Bicincittà: Cuneo (IT) C entro in bici: Modena, Rimini; Noleggio Bici Bolzano (IT) Greenstreet (SE), Freiradl (AT) Bicing (ES), Vélo v (FR), BikeMi (IT) Call-a-bike (DE), VéloMagg (FR), Bicincittà: Bari, Brescia, Roma (IT) Sevici, BiZi Zaragoza (ES) Vélib (FR), Cyclocity (BE), Stockholm City Bikes (SE) Réflex, Vélo+, Le vélo STAR (FR), Punto Bici (IT), Homeport (CZ) BikeOne (PL), nextbike (AT, DE), Hourbike, Oybike (UK) public private

19 Vad är problemet? Koldioxidutsläpp? Bristande motion? Trängsel? Image? Bilar i city? Vilken åtgärd som är lämpligast beror på svaret 19

20 Om man väljer lånecyklar... Se lånecyklar som en del av en total kollektiv transportlösning Satsa stort och tätt! Max meter mellan stationerna Öppet länge Säkra driften, i alla väder Men säkra att underlaget finns först...och finansiering Bra med stark politisk styrning Underlätta för bilister......att ställa bilen hemma Problem att det inte finns trängsel Högre P-avgifter på gatan (Barcelona) Infartsparkering och bra kollektivtrafik Lånecyklar kan förbättra för vanliga cyklister 20

21 Nya möjligheter? Ev. separata reklam- och lånecykelkontrakt Upphandling med privata transportföretag Utveckling av billigare alternativ (?) 21

22 RESULTAT AV DATA Avser året

23 23

24 24

25 25

26 26

27 27

28 28

29 29

30 Lånefrekvens Lån/d ag totalt *) Registrerade användare 31/10 Dagar/(lån/ reg.anv.) Utan 3- dagars **) (?) (?) Ökning, årligt genomsnitt 57% 32% -16% -21% *) säsongen är 214 dagar, 1 apr-31 okt **) Antagande: 6 lån per 3-dagarskort 30

31 Cykelresor i Stockholm Antal cykelresor i Stockholms stad *) Andel med lånecykel (%) , , ,3 *) RES05/06: delresor m. cykel, start- och målpunkt i Stockholms stad, per mätdag Antagande: 8% tillväxt av antalet cykelresor varje år Obs. att innerstaden endast är ca 20 % av stadens yta (men genererar proportionellt fler resor). Lånecykelandelen är kanske dubbelt så hög 31

32 Användarenkät Gick ut till alla internet-registrerade (endast säsongskort) 2008: st varav svarade (67 %) 2009: st varav svarade (53 %) 2010: st varav svarade (45 %) Webb-enkät möjligen internet-bias Enkäten på svenska, utesluter utländska användare Boende (2008): 58% Stockholms innerstad 35% Stockholms län utanför innerstaden 5% utanför Stockholms län 32

33 Vem använder lånecyklarna? 2008 (inom parentes Stockholmssnittet 2007) 64 % män (49 %) 40 år i medel 53 % tjänar >30 kkr/mån (20 %) 84 % eftergymn. utb. (52 %; i innerstaden ca 65 %) 62 % > 3 års högskola % män 40 år i medel 51 % tjänar >30 kkr/mån 82 % eftergymn. utb. 59 % >3 års högskola Kontrollgrupp : bias enbart för ålder (knappt 4 års skillnad) Liknande mönster båda åren 33

34 Resestatistik Självrapporterad reslängd: 13.1 km (2008, trimmat medel) 14.4 km (2009, trimmat medel) RES0506, alla fm, Stockholms län: 21 km Medel för cykelresor: 3 km Självrapporterad restid till arbetet: 31 min (2008) 34 min (2009) RES0506, alla fm, Stockholms län: 30 min Medel för cykelresor: 16 min 34

35 50% Resärende 45% 40% 35% 30% 25% 20% % 10% 5% 0% arbete studier tjänsteärende privat ärende fritid/turism 35

36 45% Anledning 40% 35% 30% 25% 20% % 10% 5% 0% Tidsvinst Ekonomiska skäl Motion Bekvämlighet Annat 36

37 Vad skulle få dig att använda lånecykelsystemet oftare? 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0,

38 60% Gångavstånd 50% 40% 30% % 10% 0% <200 m 200 m m 500 m m >1000 m 38

39 40% Kombination med kollektivtrafik 35% 30% 25% 20% % 10% 5% 0% ja, oftast ibland nej 39

40 Ersatt biltrafik vs. servicetrafik Ersatt bil 4,6 % 5,4 % 4,9 % (5 %?) Antal per säsong Antal per dag 1) Breakeven 2) 9 000(?) km 4-5 km 3-4 km 1-2 km 1) den högre siffran om helgerna räknas bort 2) den sträcka bilresorna måste ha gjort i genomsnitt för att kompensera för servicebilarnas utsläpp 40

41 Ersatt färdmedel 100% 90% 4,6% 9,6% 5,4% 4,9% 9,4% 9,0% 80% 70% 26% 27% 25% 26,1% 60% 4,9% 50% 40% 30% 20% 10% 58% 56% 60% 25% 41% annat bil egen cykel gång kollektivtrafik 0% 41

42 DN 12/

43 Market potential of Stockholm Comparison with Barcelona and Paris Area (inner city) (km 2 ) Stockholm/ City Bikes Bicing/Barce lona Vélib/Paris 188 (36) 101 (40) 105 (105) Population 810,000 1,630,000 2,168,000 Pop. Dens (per km 2 ) 4,315 15,731 20,648 Bike stations ,150 Stat. Dens (per km 2 ) Users 6, ,000 *) 160,000 Rents (avg per day) 1,700 32,600 86,600 Avg daily trips 1,780,000 4,920,000 10,500,000 Bike share 5 % 0.4 % (2001) 2% *) accumulated since start in