EFFEKTER AV SAMTRAFIK. Systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken. Analys & Strategi

Transkript

1 EFFEKTER AV SAMTRAFIK Systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

3 Förord Samtrafikens verksamhet går till stor del ut på att göra det enklare att resa kollektivt genom kombinerade resor med fungerande byten mellan olika trafikföretag och färdmedel. Ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet finns tillgängligt för resenären via en mängd konkurrerande säljkanaler medför enligt Samtrafiken att antalet resor ökar och att Samtrafikföretagen därmed får större intäkter. Samtrafiken önskar nu ta fram ett underlag som verifierar dessa utgångspunkter och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett trafikföretag ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av underbygga kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den omreglering som nu genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom marknaden för lokal och regional kollektivtrafik. Underlaget ska således kunna användas för att informera nya aktörer på den svenska transportmarknaden om vilka nyttor och nettovinster som en anslutning till Samtrafikens verksamhet kan medföra för deras verksamhet i en delvis ny konkurrensmiljö. Rapporten har utarbetats av Janne Henningsson, Christan Nilsson (uppdragsledare), Lars Sandberg och Anders Wärmark vid WSP Analys & Strategi. Samtrafikens kontaktpersoner har varit Helena Ahlin och Karin Ytterström Stockholm i februari 2010 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3

4

5 Innehåll SAMMANFATTNING BAKGRUND RAPPORTENS UPPLÄGGNING EXEMPLET STORBRITANNIEN Inledning Redovisning av rapporterade effekter Hur har bristande samordning påverkat resandet och intäkterna? Kan erfarenheterna överföras till Sverige? FORSKNING OM SYSTEMSAMBAND I KOLLEKTIVTRAFIKEN Inledning Utbuds- och efterfrågesamband i kollektivtrafik Värdering av resuppoffringar Kollektivtrafikmarknadens funktionssätt Nätverkseffekter på kollektivtrafikområdet Syntes av forskningsresultaten EFFEKTERNA AV INSATSER FÖR EN INTEGRERAD KOLLEKTIVTRAFIK Inledning Vilka nätverkseffekter ger Samtrafikens verksamhet? Betydelsen av systemsamband på dagens kollektivtrafikmarknad Vad händer vid ett friare marknadstillträde? SLUTSATSER OCH FÖRSLAG TILL FORTSATT UTVECKLINGSARBETE Analys & Strategi

6 Analys & Strategi

7 Sammanfattning Samtrafikens verksamhet går till stor del ut på att göra det enklare att resa kollektivt genom kombinerade resor med fungerande byten mellan olika trafikföretag och färdmedel. Ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet finns tillgängligt för resenären via en mängd konkurrerande säljkanaler medför enligt Samtrafiken att antalet resor ökar och att Samtrafikföretagen därmed får större intäkter. Samtrafiken har nu önskat ta fram ett underlag som verifierar dessa utgångspunkter och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett trafikföretag ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av underbygga kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den omreglering som nu genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom marknaden för lokal och regional kollektivtrafik. I denna rapport redovisas dels forskningsresultat som bygger på empiriska undersökningar av de nätverkseffekter som kunde uppmätas i samband med den reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i Storbritannien Reformen innebar att marknaden öppnades för fri konkurrens samtidigt som samverkan mellan kollektivtrafikföretag inte tilläts i någon högre utsträckning. Vidare redovisas resultat från ett antal forskningsriktningar som är mera principiellt och teoretiskt orienterade men som har uppenbar relevans för bedömningen av förekomsten av systemsamband och nätverkseffekter inom kollektivtrafiken. Vår slutsats är att förekomsten av omfattande nätverkseffekter i kollektivtrafiksystemet är väl empiriskt belagda genom erfarenheterna från länder där kollektivtrafiken omorganiserats på ett sätt som medfört att kopplingarna mellan olika delar av kollektivtrafiksystemet försvagats. Analyser som gjorts i Storbritannien visar exempelvis att bristande samordning av information, linjer, turer och taxor kan förklara över en tredjedel av nedgången i kollektivtrafikresandet under de första åren efter avregleringen av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Ytterligare en slutsats är att resultaten inom samtliga de forskningsområden vi gått igenom bekräftar förekomsten av nätverkseffekter och systemsamband inom kollektivtrafiksystemet och understryker betydelsen av den typ av samordningsinsatser som Samtrafiken kan erbjuda kollektivtrafikoperatörerna. Vi bedömer att det inte är någon överdrift att överföra resultaten om nätverkseffekter från Storbritannien till dagens svenska kollektivtrafiksystem. Det betyder att man kan utgå från att minst 1/3 av resorna i den svenska Analys & Strategi 1

8 kollektivtrafiken skulle försvinna om all samordning upphörde. Vår slutsats är alltså att detta kan betraktas som en ungefärlig nivå utifrån vilken ett totalt värde av alla samordningsinsatser som sker mellan trafikmedel, trafikföretag, linjer och turer kan beräknas. Nivån kan därmed också bli en utgångspunkt för att bedöma värdet av Samtrafikens verksamhet. Hur nätverkseffekterna varierar i olika delar av kollektivtrafiksystemet förefaller i stor utsträckning vara okänt. Det finns indikationer på att nätverkseffekterna är förhållandevis stora i det nationella transportsystemets centrala stråk där de kanske kan ha en styrka som motsvarar hälften av resandet. Vi bedömer också att systemsambanden och nätverkseffekterna kan vara utomordentligt stora i de större tätorternas sammansatta kollektivtrafiksystem. I mindre tätorter och i mer perifera delar av de regionala och nationella transportsystemen är det sannolikt att nätverkseffekterna inte är lika uttalade. De grundläggande behoven och motiven för att upprätthålla gemensamma system och rutiner för att säkerställa systemsambanden i kollektivtrafiken försvinner inte bara för att kollektivtrafikmarknaden öppnas för konkurrens i större eller mindre utsträckning. Ur ett helhetsperspektiv på kollektivtrafikresandet och kollektivtrafikens ekonomi framstår det tvärtom som fortsatt angeläget att kollektivtrafiken kan utgöra ett sammanhängande system med goda bytesmöjligheter, bra terminaler och annan infrastruktur, väl fungerande informationsförsörjning och smidiga betalsystem. Enskilda kollektivtrafikoperatörers incitament kan dock vid ett fritt marknadstillträde vara sådana att de motverkar en samverkan och leder till ett mera uppdelat och splittrat system. En fråga som kan behöva uppmärksammas mer är att själva förekomsten av omfattande nätverkseffekter inom kollektivtrafiken på sikt kan verka starkt konkurrensbegränsande och motverka ambitioner att hålla samman kollektivtrafiksystemet på ett sätt som underlättar för resenärerna. Dessa drivkrafter kan dock troligen motverkas om man kan etablera former för bl.a. intäktsfördelning mellan operatörerna, tidtabellsanpassning och gemensam prissättning på bytesresor samt omhändertagande av resenärer vid byten mellan olika operatörer. Att säkerställa funktioner av det slag som Samtrafiken nu utför blir därför sannolikt än viktigare på en avreglerad kollektivtrafikmarknad. Vår bedömning är att det finns både möjligheter och behov av att närmare försöka ringa in storleksordningen på nätverkseffekterna i olika typer av kollektivtrafik. Sådan kunskap kan vara väsentlig både för utformningen av samhällets politik på kollektivtrafikområdet och för olika beslut om samverkan som enskilda kollektivtrafikoperatörer kan behöva fatta. 2 Analys & Strategi

9 I ljuset av de marknadsöppningar som nu sker tror vi därför att det skulle kunna vara befogad att i samverkan mellan branschen och berörda myndigheter försöka få till stånd tillämpad forskning på området. Denna forskning skulle kunna inriktas både mot att närmare klarlägga hur förekomsten av nätverkseffekter inom olika delar av kollektivtrafikmarknaden lämpligen kan belysas genom modellberäkningar eller på annat sätt och mot att ta fram ett bättre beslutsunderlag för myndigheter och företag om hur nätverkseffekterna varierar inom kollektivtrafiksystemet och bör beaktas i olika planeringssituationer. Analys & Strategi 3

10 4 Analys & Strategi

11 1 Bakgrund De funktioner och tjänster som Samtrafiken erbjuder olika trafikoperatörer i Sverige syftar bland annat till att ge resenärer och trafikföretag stöd och hjälpmedel för att planera och genomföra hela resor. Begreppet hela resan har länge använts som en ett sätt att visa att de olika kollektivtrafikaktörerna är kundorienterade och måna om att verka för att de tjänster som erbjuds resenärerna fungerar från start till mål. Men den möjlighet till överblick över kollektivtrafiksystemet i stort som hela resan står för är inte bara ett konsumentintresse utan kan också vara ett viktigt bidrag för att stärka de enskilda kollektivtrafikaktörernas erbjudanden och ge det samlade kollektivtrafikutbudet större genomslagskraft. Det finns svensk och internationell forskning och praktiska erfarenheter som visar att dessa så kallade nätverkseffekter kan vara betydande i olika delar av kollektivtrafiksystemet. Samtrafikens verksamhet går till stor del ut på att göra det enklare att resa kollektivt genom kombinerade resor med fungerande byten mellan olika trafikföretag och färdmedel. Enligt Samtrafikens hemsida medför ett väl integrerat kollektivtrafiknät som i sin helhet finns tillgängligt för resenären via en mängd konkurrerande säljkanaler att antalet resor ökar och att Samtrafikföretagen därmed får större intäkter. Samtrafiken önskar nu ta fram ett underlag som verifierar dessa utgångspunkter och som ger större möjlighet att kvantifiera effekterna av att ett trafikföretag ansluter sig till Samtrafiken. Man ser också ett ökat behov av underbygga kunskaperna om nätverkseffekterna mot bakgrund av den omreglering som nu genomförs på järnvägsmarknaden och som förbereds inom marknaden för lokal och regional kollektivtrafik. Underlaget ska således kunna användas för att informera nya aktörer på den svenska transportmarknaden om vilka nyttor och nettovinster som en anslutning till Samtrafikens verksamhet kan medföra för deras verksamhet i en delvis ny konkurrensmiljö. Analys & Strategi 5

12 6 Analys & Strategi

13 2 Rapportens uppläggning Rapporten har disponerats på följande sätt: I kapitel 3 lämnas en sammanfattande beskrivning över effekterna av den reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i Storbritannien vid mitten av 1980-talet. Denna reform innebar bl.a. att en tidigare samordning av kollektivtrafiken upphörde nästan helt. Utvecklingen i Storbritannien från mitten av 1980-talet och framåt kan mot denna bakgrund betraktas som en stor experimentverkstad där effekterna av varierande grader av systemsamordning har kunnat följas upp och studeras ingående och under lång tid. I kapitlet dras bl.a. slutsatser om nätverkseffekternas storlek i det brittiska kollektivtrafiksystemet och vi diskuterar i vilken utsträckning erfarenheterna kan överföras till svenska förhållanden. Kapitel 4 innehåller en genomgång av ett antal forskningsriktningar som är mera principiellt och teoretiskt orienterade men som bedömts ha uppenbar relevans för bedömningen av förekomsten av systemsamband och nätverkseffekter inom kollektivtrafiken. De forskningsområden som redovisas är forskning om utbuds- och efterfrågesamband (s.k. elasticiteter), forskning om resenärernas värdering av olika typer av restidsuppoffringar, samhällsekonomiskt inriktad forskning om kollektivtrafikmarknadens funktionssätt samt forskning specifikt inriktad på nätverksexternaliteter på kollektivtrafikområdet. I kapitel 5 förs en principiell diskussion om nätverkseffekternas styrka på olika delar av kollektivtrafikmarknaden. Med ledning av de empiriska erfarenheter och forskningsresultat som redovisats i tidigare kapitel gör vi också en bedömning av nätverkseffekternas storlek och styrka i olika marknadssegment. Vi diskuterar också hur effekterna förhåller sig till olika medel/åtgärder för att integrera kollektivtrafikutbudet och koppla samman tjänsterna från olika företag och trafikmedel. Beskrivningen av hur sambanden och effekterna ser ut utgår i huvudsak från de förhållanden som råder på dagens kollektivtrafikmarknad med de konkurrensförutsättningar och roller för olika aktörer som den innebär. Kollektivtrafikmarknaden befinner sig dock nu i snabb förändring och vi diskuterar därför också hur nätverkseffekterna kan komma att påverkas i olika scenarier för ett mer eller mindre fritt marknadstillträde. En bedömning görs av hur Samtrafikens nuvarande verksamhetsinriktning kan bidra till att öka Analys & Strategi 7

14 resandet och intäkterna för olika företag på den nuvarande kollektivtrafikmarknaden respektive på en avreglerad marknad. Våra viktigaste slutsarser sammanfattas i kapitel 6. Kapitlet innehåller också förslag om hur ett fortsatt utvecklingsarbete för att fördjupa kunskaperna om nätverkseffekter i kollektivtrafiken skulle kunna organiseras. 8 Analys & Strategi

15 3 Exemplet Storbritannien 3.1 Inledning All kunskap vi har om systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken baserar sig på iakttagelser om hur resande och trafik påverkas av olika förutsättningar och verksamhetsvillkor. Ibland kommer resultaten också från mera hypotetiska experiment där man ställer försökspersoner inför olika valsituationer. Eftersom olika studier och undersökningar görs med lite skiftande förutsättningar och utgångspunkter är det inte alltid så lätt att sammanfatta och systematisera alla dessa observationer. Även om en sammanfattning och systematisering i viss mån sker i de olika analysmodeller som används i trafik- och samhällsplaneringen måste det därför anses vara en stor fördel om man har tillgång till empiriskt uppmätta data från storskaliga försök. Vanligen är sådana försök alldeles för dyra och omöjliga att genomföra också av många andra skäl. Nu råkar det emellertid vara så att de reformer av kollektivtrafikmarknaden som genomfördes i Storbritannien från mitten av 1980-talet och framåt kan betraktas som en stor experimentverkstad där effekterna av varierande grader av systemsamordning har kunnat följas upp och studeras ingående och under lång tid. Vi inleder därför vår belysning av nätverkseffekter och systemsamband inom kollektivtrafiken med en redovisning av erfarenheterna från Storbritannien. 3.2 Redovisning av rapporterade effekter Den lokala och regionala busstrafiken avreglerades i Storbritannien Med undantag för London och Nordirland bedrivs kollektivtrafiken i hela Storbritannien på en öppen marknad och huvudsakligen på företagsekonomiska villkor. 1 Prissättningen är helt fri för kollektivtrafikföretagen och det finns inte heller några restriktioner när det gäller tidtabell eller linjen i sig. Det enda kravet är att kollektivtrafikföretagen sex veckor innan trafikstart ska registrera de linjer och tidtabeller som de avser att köra kommersiellt. Andra kollektivtrafikföretag har inte möjlighet att klaga på en registrering eftersom ensamrätter inte är tillåtna. 1 Beskrivningen av den brittiska modellen är hämtad från van de Velde, D, Wessel, M, och Eerdmans D, (2009) Mot en framgångsrik avreglering, bilaga till En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Analys & Strategi 9

16 Linjer som det offentliga bedömer som viktiga att upprätthålla, men som inte går att köra kommersiellt enligt kollektivtrafikföretagen ska myndigheterna ta ansvar för att tillhandahålla. Detta gäller även särskild kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning samt för unga och äldre. I allmänhet upphandlas denna trafik och subventioneras med skattemedel. All busstrafik bedrivs inte på företagsekonomiska premisser. År 2007 bedrevs 79 procent utan stöd. Detta är en minskning från 1990 då andelen trafik utan offentligt stöd var nästan 84 procent. De regionala myndigheterna Passenger Transport Authorities (PTA) och Executive (PTE) ansvarar för den samhällsstödda trafiken i tätorter och i glesbygd är det Local County Councils som har detta ansvar. De företag som bedriver kollektivtrafik i privat regi har också i vissa situationer möjlighet att få ersättning från det offentliga. Genom att de lokala myndigheterna har möjlighet att kräva att kollektivtrafikföretagen rabatterar biljettpriser för vissa grupper av passagerare, exempelvis funktionshindrade, äldre eller barn har företagen möjlighet att få kompensation för dessa rabatter från det allmänna. En annan möjlighet är att kollektivtrafikföretagen kan kräva återbetalning av betalda bränsleskatter. PTA har även en samordnande roll och PTA informerar om vilka kollektivtrafikföretag som bedriver trafiken, om möjliga resvägar och om tidtabeller. Dessutom har denna myndighet hand om viss infrastruktur, t.ex. vissa busshållplatser och busstationer. Lagstiftning har förändrats vid ett par tillfällen för att lösa problem som uppkommit efter avregleringen. Sedan år 2000 kan en lokal myndighet enligt ett s.k. Quality Partnership Scheme åta sig att t.ex. förbättra busstationer längs en linje. Myndigheten kan därefter ställa krav om att kollektivtrafikföretagen måste tillhandahålla tjänster av en viss standard, t.ex. en viss typ av buss, maxpris på biljetten och antal turer för att de ska få stanna eller avgå från stationen. I november 2008 antogs en ny lag, The Local Transport Act 2008 som utökar de lokala myndigheternas befogenheter för att kunna förbättra kvaliteten på den lokala busstrafiken. 2 Avregleringen år 1986 ledde till att antalet resenärer minskade, biljettpriserna ökade och samordningen försämrades. Detta berodde dels på avregleringen i sig, och dels på att man samtidigt med avregleringen begränsade de lokala myndigheternas budgetar, vilket innebar att dessa inte längre kunde 2 SOU 2009:39 10 Analys & Strategi

17 subventionerade biljettpriserna i lika hög utsträckning som tidigare. Dessutom upprätthölls inte samordningen av biljettpriser, tidtabeller och information längre på samma sätt som tidigare. Som diagrammet nedan visar ökade inte passagerarantalet som man hade väntat sig efter avregleringen Istället har antalet bussresor i den lokala kollektivtrafiken minskat i Storbritannien efter avregleringen. I London, där busstrafiken inte avreglerades på samma sätt, har däremot antalet bussresor ökat betydligt. Figur 3.1 visar förändringen i antalet resor i Storbritannien utanför London samt i London och Nordirland. Uppgifter från Ulsterbus har använts som indikator för hela området. Figur 3.1 Passagerarresor per område (indexerade) Minskningen i resandet efter avregleringen kan inte enbart förklaras med externa faktorer som välståndsökning, ökat bilägande osv. Enligt studier som genomförts av orsakerna till avregleringens effekter beror den fortsatta minskningen av resandet på instabiliteten i kollektivtrafiken och på att reglerna inriktades på att hindra de flesta former av samordning (se vidare avsnitt 3.1). Nästan alla former av samordning, som t.ex. av tidtabeller, taxor och samlad information ansågs vid avregleringen vara beteenden som hämmade konkurrensen och som därför motarbetades. Ökningen av resandet i London förklaras delvis av de vägavgifter som införts i staden och av att London har haft en snabbare ekonomisk utveckling än övriga delar av Storbritannien. Men en väsentlig förklaring anses också vara att Analys & Strategi 11

18 kollektivtrafiken i Londonområdet upphandlas på ett liknande sätt som i Sverige med en hög grad av samordnad planering. Avregleringen fick även positiva effekter. En positiv effekt var att avregleringen ledde till att antalet fordonskilometer ökade. I många fall har detta skett genom att de privata kollektivtrafikföretagens ökat turtätheten. En allmän tendens bland de företag som verkat på den avreglerade marknaden har varit att inrikta sig på bättre linjer och att göra dem ännu attraktivare genom att öka turtätheten och öka hastigheten samt minska antalet icke-direkta linjer. Figur 3.2 visar förändringen av det totala antalet producerade fordonskilometer per område i Storbritannien utanför London och inom Londonområdet. Som framgår av figuren har antalet fordonskilometer stabiliserats i Storbritannien utanför London under senare år. I London har däremot antalet fordonskilometer fortsatt att öka. Figur 3.2 Fordonskilometerindex (1995 = 100) En annan positiv effekt av avregleringen var att produktiviteten inom kollektivtrafiken ökade. Eftersom kollektivtrafikföretagen verkar på en kommersiell marknad ligger det i deras eget intresse att hålla driftskostnaderna så låga som möjligt. Även i London sjönk produktionskostnaderna kraftigt. Detta kan förklaras av att kollektivtrafiken började upphandlas i konkurrens först vid mitten av 1980-talet. Figuren nedan visar hur driftskostnaderna per fordonskilometer har utvecklats (inklusive avskrivning). 12 Analys & Strategi

19 Figur 3.3 Driftskostnadernas utveckling efter avregleringen i pence per fordonskilometer (2007/2008-års prisnivå) Avregleringen medförde kraftigt minskade bidrag till kollektivtrafiken, framförallt i inledningsskedet. Bidragen försvann dock inte helt. Till saken hör också att de lokala myndigheterna under avregleringens första år även var förhindrade att använda mer pengar till kollektivtrafik. I London hade busstrafiken lyckats bli självfinansierande vid slutet av 1990-talet. Den kraftiga ökningen av subventionerna kom efter att Londons borgmästare beslutade utvidga kollektivtrafiken kraftigt. Figur 3.4 visar subventioneringen av kollektivtrafiken i absoluta belopp. Figur 3.4 Stöd till kollektivtrafik per område i miljoner pund (2003-års prisnivåer) Analys & Strategi 13

20 Ytterligare en effekt av avregleringen är att även om det system som finns i Storbritannien bygger på konkurrens i trafiken, så finns det knappast någon sådan konkurrens i praktiken. Där det finns direkt konkurrens så har den i allmänhet varit kortlivad, eftersom konkurrenterna efterhand drar sig tillbaka eller tas över av andra. Det finns avvikande exempel, t.ex. i Oxford, men dessa är rena undantagsfall Hur har bristande samordning påverkat resandet och intäkterna? Som framgår av beskrivningen ovan bedöms avregleringen av kollektivtrafiken i Storbritannien ha fått en rad mycket påtagliga effekter när det gäller bl.a. efterfrågan, utbudet och kostnaderna. En effekt som rapporterats utförligt i många uppföljningar av reformen är att det fria marknadstillträdet medförde att kollektivtrafikutbudet blev uppsplittrat och fragmentariserat och att samordningen mellan olika linjer och operatörer i regionerna och orterna utanför London försämrades kraftigt. Reformen bedömdes därmed av många forskare ha gjort det svårare för resenärerna att överblicka det samlade kollektivtrafikutbudet och minskat kollektivtrafikens attraktivitet i förhållande till andra alternativ. Problem i servicenivån har t.ex. noterats i fråga om tillförlitlighet och stabilitet i utbudet, tillgång till information, fordonskvalitet, tidtabellssamordning och samordning av taxor och biljetter. 4 Den radikala avreglering av kollektivtrafiken som genomfördes i Storbritannien 1986 kan därför ses som ett experiment i stor skala av vad som händer när man går från ett någorlunda integrerat kollektivtrafiksystem till ett desintegrerat system där tidigare nätverkseffekter till stor del går förlorade. Man kan därmed också se det som ett experiment som belyser verkningarna av åtgärder som utgör motsatsen till de tjänster för ett samverkande kollektivtrafiksystem som Samtrafiken erbjuder i Sverige. Det kan därför vara intressant att försöka ringa in vilka effekter på resande och intäkter som den nya lagstiftningen fick i Storbritannien och i vilken grad dessa effekter skulle kunna hänföras till just bristande samordning i kollektivtrafiksystemet. Att ringa in dessa effekter är dock inte okomplicerat eftersom utvecklingen av kollektivtrafikresandet naturligtvis påverkas av många andra faktorer än de som har att göra med marknadens funktionssätt i största allmänhet och med samordningsbristerna i kollektivtrafiksystemet i synnerhet. Det har dock gjorts 3 van de Velde, D, Wessel, M, och Eerdmans D, (2009) Mot en framgångsrik avreglering, bilaga till En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) 4 Jfr t.ex. Mackie, P., Preston, J. and Nash, C. (1995) Bus Deregulation: Ten Years On. Transport Reviews, 15, 3, och White, P.R. (1997), What Conclusions can be Drawn about Bus Deregulation in Britain? Transport Reviews, 17, 1, Analys & Strategi

21 beräkningar av i hur hög grad resandeutvecklingen kan förklaras av dessa senare faktorer. 5 Slutsatsen är att bristen på samordning och en upplevd försämring av servicenivån helt kan förklara den betydande nedgången i resandet. Uppskattningen utgår från en beräknad biljettpriselasticitet för bussresor i Storbritannien på i genomsnitt -0,4 och en beräknad utbudselasticitet på +0,4. Detta skulle ha gett en ökning av bussresandet med 3 procent utanför London mellan åren 1985/6 och 1997/8. I verkligheten blev det en nedgång med 32 procent, d.v.s. en skillnad på -35 procent i förhållande till det förväntade utfallet. För hela tioårsperioden motsvarar den en oförklarad nedgång i resandet med 3,5 procent per år. Preston förklarar den uppmätta skillnaden mellan faktisk och förväntad utveckling med en upplevd försämring i kollektivtrafikförsörjningen och bristen på samordning och en upplevd försämring av servicenivån anges som huvudförklaring till nedgången i resandet. 3.4 Kan erfarenheterna överföras till Sverige? De mätningar som gjorts av effekten av att desintegrera det brittiska kollektivtrafiksystemet tyder således på att det medförde att den lokala och regionala busstrafiken tappade mer än en tredjedel av resandet under de tio första åren. Detta tyder onekligen på att åtgärder för att hålla samman kollektivtrafiksystemet av den typ som Samtrafiken erbjuder kan ha betydande effekt såväl för det enskilda kollektivtrafikföretagets marknad och ekonomi som för kollektivtrafiksystemet som helhet. Samtidigt bör det sägas att man bör iaktta en viss försiktighet när det gäller att överföra dessa resultat från Storbritannien direkt till svenska förhållanden. Det bör dels framhållas att de uppmätta effekterna avser de första tio åren efter avregleringen och att efterfrågan på lokal och regional busstrafik därefter inte har minskat lika snabbt. Detta hindrar dock inte att den initiala effekten alltjämt kvarstår. Ytterligare ett förhållande som bör framhållas är att avregleringen av den mer långväga järnvägstrafiken inte fick lika starka effekter på resandet även om den gav upphov till andra problem med bl.a. infrastrukturhållningen. Man bör också hålla i minnet att den brittiska reformen innebar en tämligen drastisk övergång från ett ålderdomligt system med stora inslag av offentlig produktion under monopolskydd till en helt öppen marknad med uttalade hinder för en samverkan mellan olika kollektivtrafikoperatörer. Den nuvarande 5 Preston, J. (1999) An Overview of Public Transport in the United Kingdom and Forecasts for the New Millennium, Transport Studies Unit, University of Oxford. Analys & Strategi 15

22 svenska marknadsorganisationen får anses vara betydligt mera liberaliserad och även mer sofistikerad i många andra avseenden än den dåvarande brittiska. I fråga om just en desintegration av kollektivtrafiksystemet kan detta dock mycket väl tänkas medföra ännu större effekter i dagens Sverige än vad som kunde avläsas vid den brittiska avregleringen. Detta eftersom en motsvarande övergång i Sverige skulle komma att ske från ett förhållandevis effektivt och välintegrerat kollektivtrafiksystem med utvecklade gemensamma funktioner och samordningsmekanismer, av vilka Samtrafiken är en. Även om man alltså ska vara försiktig med att rakt av överföra erfarenheterna från den brittiska avregleringen av kollektivtrafiken till Sverige, ger dessa erfarenheter ändå en intressent utgångspunkt för att bedöma effekterna av insatser för att säkerställa systemsambanden i kollektivtrafikutbudet i form av samverkan kring information, fordonskvalitet, tidtabeller samt taxor och biljetter. Det inte heller några uppenbara skäl att tro att konsekvenserna skulle vara mindre i Sverige än i Storbritannien. En jämförelse mellan utvecklingen i London där kollektivtrafiken är organiserad på liknande sätt som i Sverige och övriga Storbritannien talar snarast för motsatsen. På några års sikt handlar det då alltså om en nedgång i resandet på över 1/3. 16 Analys & Strategi

23 4 Forskning om systemsamband i kollektivtrafiken 4.1 Inledning I föregående kapitel har vi redovisat forskningsresultat som bygger på empiriska undersökningar av de nätverkseffekter som kunde uppmätas i samband med den reform av kollektivtrafiklagstiftningen som genomfördes i Storbritannien Reformen innebar att marknaden öppnades för fri konkurrens samtidigt som samverkan mellan kollektivtrafikföretag inte tilläts i någon högre utsträckning. Vår slutsats är att denna forskning visar att en långtgående desintegrering av kollektivtrafiksystemet i praktiken fått mycket stora återverkningar för efterfrågan på kollektivtrafik. Över ett antal år har en nedgång i det totala resandet på över 1/3 kunnat hänföras just till förlorade nätverkseffekter. Detta har även medfört att man modifierat lagstiftningen i flera omgångar i syfte att återupprätta vissa av dessa nätverkseffekter. Från denna helt empiriskt inriktade forskning om nätverkseffekter övergår vi nu till att redovisa några forskningsriktningar som är mera principiellt och teoretiskt orienterade men som har uppenbar relevans för bedömningen av förekomsten av systemsamband och nätverkseffekter inom kollektivtrafiken. De forskningsområden som redovisas i det följande är forskning om utbuds- och efterfrågesamband (s.k. elasticiteter), forskning om resenärernas värdering av olika typer av restidsuppoffringar, samhällsekonomiskt inriktad forskning om kollektivtrafikmarknadens funktionssätt samt forskning specifikt inriktad på nätverkseffekter på kollektivtrafikområdet. 4.2 Utbuds- och efterfrågesamband i kollektivtrafik Inledning Med utbuds- och efterfrågesamband avses hur olika faktorer som pris, restid, väntetid, inkomster, osv. påverkar utbudet och efterfrågan på exempelvis olika typer av kollektivtrafik. Sambanden härleds genom att studera hur resenärer, trafikföretag, etc. reagerar på olika faktiska förändringar i förutsättningarna eller genom att analysera resvaneundersökningar och de mönster i resandet som dessa visar med avseende på olika bakgrundsvariabler m.m. Sambanden uttrycks som elasticiteter, vilka visar effekten på antalet resor (eller personkilometer, vagnkilometer eller något annat mått på efterfrågan/utbudet) av en viss förändring av en faktor, som kan vara pris, restid, väntetid eller Analys & Strategi 17

24 liknande. Ett elasticitetstal innebär en kraftig förenkling av ett helt efterfrågesamband. Detta innebär att en elasticitet analyserar effekten av en liten förändring av efterfrågan vid ett utgångsläge på efterfrågekurvan. Man kan därför säga att elasticitetstalen speglar de efterfråge- och utbudseffekter som olika förändringar kan väntas ge på dagens transportmarknad men att de inte nödvändigtvis behöver ge en korrekt bild av hur motsvarande effekter ser ut exempelvis på en framtida avreglerad kollektivtrafikmarknad. Genom internationella jämförelser är det dock möjligt att i viss mån kontrollera hur stabila de uppmätta sambanden förefaller att vara i förhållande till skiftande marknadsförutsättningar. Översikt över forskningsresultat Det material som redovisas nedan ger en sammanfattande översikt över elasticiteter som kan användas för att approximativt beräkna effekterna av förändringar av det trafikutbud som Rikstrafiken stöder. 6 Det ger därmed också en god överblick över vilka utbuds- och efterfrågesamband som det finns anledning att räkna med i olika delar av det svenska kollektivtrafiksystemet, exempelvis beroende på vilka färdmedel och resavstånd som är aktuella. Tabell 4.1 nedan beskriver ett antal svenska och internationella elasticiteter uppdelat på regionala (< 10 mil) och nationella (>10 mil) resor. Utgångspunkten är elasticiteter beräknade med Sampersmodellen som är de svenska statliga trafikverkens trafikprognosmodell som tillämpas i trafikplaneringen av statliga och kommunala myndigheter, av konsulter och övriga. Sampersmodellen består bl.a. av en nationell modell för långväga resor (över 10 mil), samt av fem regionala modeller för kortväga resor (mindre än 10 mil). Priselasticiteter Samtliga priselasticiteter som redovisas i tabell 4.1 ligger under minus ett (-1,0). En prishöjning med en viss procentsats medför alltså ett efterfrågebortfall som är procentuellt sett mindre än prishöjningen. Detta betyder i princip att priserna ligger lägre än vad som kan motiveras från rent företagsekonomiska utgångspunkter. Detta innebär att de totala biljettintäkterna ökar om biljettpriserna höjs, även om detta leder till minskat resande. Svenska studier pekar på priselasticiteter i intervallet -0,33 (för buss) till -0,8 (för flyg). De internationella erfarenheterna stöder de resultat som de svenska priselasticitetsstudierna kommit fram till. För långväga buss (över tio mil) uppvisar de utländska studierna en högre priselasticitet jämfört de svenska 6 Källa: Beräkningsexempel på effekter av ändrat utbud för långväga kollektivtrafik med elasticiteter, G. Tegnér, 2010, WSP 18 Analys & Strategi

25 (-0,90 jämfört med -0,56). Detta kan bero på att man tillämpar en högre prisnivå utomlands, vilket brukar rendera en högre priskänslighet. Tabell 4.1 Svenska och internationella elasticiteter för pris och restid med avseende på antalet personkilometer 7 Biljettpris Tåg (>10 mil) -0,60-0,68 (England); - 0,76 (Privat, Danmark); -0,26 (Tjänste, Danmark) Tåg (<10 mil) -0,56-0,52 (Sthlm 22 år); -0,14 (Sverige 21 län, 22 år) -0,59 (12 internat. studier) Buss (>10 mil) -0,56-0,9 (4 internat. studier) Buss (<10 mil) -0,33-0,52 (Tidsseriemodell stockholm); -0,14 (Sverige 21 län & 22 år) -0,43 (2 internat. Studier Flyg (inrikes) -0,8-0,62 (Tyskland) Restid Elasticitet beräknad med Sampers Tåg (>10 mil) -1,05-1,29 (Danmark);- 0,79 (England) Tåg (<10 mil) -1,56-0,34 (Danmark) Buss (>10 mil) -1,12-0,82 (3 Engelska studier) Buss (<10 mil) -0,97 Flyg -0,42-0,75; -1,69 Väntetid Tåg (>10 mil) -0,2-0,75 Tåg (<10 mil) -0,25 Buss (>10 mil) -0,22-0,99 Buss (<10 mil) -0,17 Flyg -0,20 Andra svenska alternativ Utländska värden Källor till elasticiteterna: Sampers elasticiteter: Sampers Long Distance Trips (2005) samt uppdaterat kalkylark från prof. Staffan Algers, KTH: ElasticiteterIC_2005Fas 1.xls; Danska elasticiteter: Jutland Railway Patronage Forecasting report from Transek AB to Serco Rail, ; Engelska elasticiteter: The Demand for Public Tansport A Pracxtical Guide. TRL Report TRL593; Tyska elasticiteter: FoU rapporter från Prof. Marc Gaudry INRETS; Frankrike och Univ. Of Montréal, Kanada; Övriga Svenska elasticiteter: FoU Rapport till Vinnova: Kollektivtrafikens 7 Från WSP-rapport , Beräkningsexempel på effekter av ändrat utbud för långväga kollektivtrafik med elasticiteter, G. Tegnér Analys & Strategi 19

26 marknadsutveckling tendenser och samband;bearbetning av SLTF-statistiken. Transek rapport Restidselasticiteter Restidselasticiteterna kretsar kring värdet -1,0. Detta innebär att om restiderna förkortas med exempelvis 10 procent, så beräknas resandet (uttryckt i personkilometer) öka med 10 procent. Restids- och efterfrågeförändringarna är med andra ord proportionella mot varandra. Även här är överensstämmelsen mellan de svenska och de internationella elasticiteterna goda. För flyg är dock variationen mellan olika studier större. Kortväga tågresor uppvisar en relativt hög elasticitet med Sampersmodellen (-1,56). Exempelvis ger den danska Landtrafikmodellen en betydligt lägre restidselasticitet, -0,34. Väntetidselasticitet (turtäthetselasticitet) Turtäthetselasticiteten är alltid positiv, dvs. resandet ökar med ökad turtäthet. Väntetidselasticiteten har i Sverige uppmätts till -0,20. Detta innebär att om väntetiden minskar från 30 till 20 minuter, eller med 33 procent ökar antalet resor (egentligen personkilometer) med -33 procent * -0,20 = + 6,6 procent. De internationella resultaten är färre och anger betydligt högre elasticiteter, troligtvis beroende på att kollektivtrafiken i allmänhet är utsatt för en ännu högre bilkonkurrens än i Sverige. Även om en del av den väntetiden tillbringas i bostaden eller på arbetsplatsen innebär den en olägenhet för resenärerna att tvingas anpassa sig till lämplig tur. Korselasticiteter Ett komplement till dessa ovan redovisade s.k. egen-elasticiteter kan vara att även räkna med de så kallade kors-elasticiteterna. En korspriselasticitet för tåg informerar således om hur mycket efterfrågan på det alternativa färdsättet, t.ex. bil eller flyg, förändras när tågpriserna ändras med 1 procent. Med en egenpriselasticitet för tåg på -0,60 beräknas motsvarande korselasticitet bli 0,05 för bil och 0,06 för flyg. Detta betyder således att om tågpriset höjs med 10 procent så minskar tågresandet (i personkilometer) med 6 procent, samtidigt som bilresandet ökar med 0,5 procent och flygresandet med 0,6 procent (allt enligt Sampersmodellens elasticiteter för långväga resor). Vad säger elasticitetsstudierna om systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken? Från ett systemperspektiv på kollektivtrafiken är det främst restids- och väntetidselasticiteterna som är intressanta. Att upprätthålla samtrafik mellan olika färdmedel och kollektivtrafikoperatörer kan nämligen antas minska den 20 Analys & Strategi

27 totala restiden från start till mål och även korta väntetiderna i terminaler och anslutningspunkter. Även priselasticiteterna kan dock vara intressanta när man ska bedöma betydelsen av taxesamordning och möjligheter att lösa genomgående biljetter när olika operatörer och transportmedel är inblandade i resan. Elasticitetstalen säger något om hur viktig restiden, väntetiden och priset är för genomsnittsresenären på olika färdmedel, i olika restidsintervall och för olika ärenden. Indirekt kan detta också ge vägledning för att bedöma vilken typ av systemsamband och samordningsinsatser som är viktigast ur resenärernas synvinkel och hur detta påverkar deras betalningsvilja och benägenhet att resa. Om man utgår från de restidselasticiteter som beräknats med Sampersmodellen kan man t.ex. notera att snabbare förbindelser i kortväga tåg- och busstrafik kan väntas ge upphov till relativt stora ökningar i resandet medan resandeökningen i mer långväga trafik kan väntas vara ungefär proportionell mot restidsvinsten. Om man känner till den faktiska effekten på pris, restid eller väntetid av de samordningsvinster som Samtrafikens tjänster ger kan elasticitetstalen också användas direkt för att beräkna vilka effekter tjänsterna kan väntas ha på resandet i olika typer av trafik. Om man känner till genomsnittsintäkten per resa eller passagerarkilometer i den aktuella trafiken går det också att räkna om resandeökningarna till trafikintäkter och ställa dessa i relation till kostnaderna för samtrafikttjänsterna. 4.3 Värdering av resuppoffringar Inledning I detta avsnitt ger vi en kort översikt över forskningsresultat om värdering av resuppoffringar i olika typer av kollektivtrafik. Med resuppoffring menas hur besvärlig resenärerna uppfattar olika delar av en resa och detta mäts bl.a. genom att ta reda på hur mycket resenärerna anser det vara värt att minska tidsåtgången för dessa olika resmoment. De komponenter som ingår i resuppoffringen är alltså de olika delar som ingår i en resekedja från startpunkt till målpunkt. I kedjan kan ingå olika moment som åktid, väntetid, bytestid, tid för anslutningsresa, etc. Hur tiden i olika resmoment värderas av skilda resenärer är i sin tur beroende av olika faktorer som definierar resan och resuppoffringen som t.ex. komfort, säkerhet och trygghet. Analys & Strategi 21

28 Från det pågående forskningsprojekt Trafikanters värdering av tid, Resultat från den nationella tidsvärdesstudien 2007/2008 8, redovisas här resultat vad gäller resenärers värdering av restid för bil och kollektiva färdsätt. De kollektiva färdsätten är uppdelade på långväga tåg, långväga buss, regionaltåg och lokal/regional buss. I studien har även ingått att studera trygghetsaspekten i trafikmiljön. Restidsvärde Restidsvärden avseende åktid för olika typer av resor har sammanfattats i tabellen nedan. Värdet för lokal/regional buss uppgår till 42 kronor per timme och för långväga buss till 71 kronor per timme. Motsvarande värden för tåg är 56 (regionaltåg) och 92 kronor per timme (långväga tåg). Restidsvärdet är med andra ord lägre för buss än för tågresor. Detta gäller både för långväga 9 och regionala/lokala resor. Tabell 4.2 Restidsvärden, sammanfattning Restyp Restidsvärde, kr/timme Regionaltåg 56 Lokal/regional buss 42 Bil, regionala resor 86 Långväga tåg 92 Långväga buss 71 Bil, långväga resor 120 I studien har det även gjorts en jämförelse med en tidigare tidsvärdesstudie som genomfördes Resultaten från denna studie ligger till grund för de värden som används av trafikverken på rekommendation från ASEK 10. Värdena från 1994 är uppräknade till dagens nivå för att ta hänsyn till inflation och tillväxt. Restidsvärdena har sedan förra studien 1994 generellt sänkts något förutom för resa med regional buss (övrigt ärende) som är oförändrad. Den största förändringen har dock skett för bilister, vilket förklaras av att en ny metod har använts. Resultat för färdsättet bil kommer inte att ytterligare kommenteras i texten utan fokus sker fortsättningsvis på kollektiva färdsätt. 8 Trafikanters värdering av tid, Resultat från den nationella tidsvärdesstudien 2007/2008, WSP på uppdrag av VINNOVA; Vägverket, Banverket 9 Med långväga resor menas här resor med ett avstånd över 10 mil 10 ASEK-gruppen står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och utgörs av representanter för trafikverken, SIKA, Naturvårdsverket och VINNOVA. 22 Analys & Strategi

29 Figur 4.1 Regionala/Lokala resor, tidsvärde för 1994 och 2008 samt ASEK4, kr/tim Tidsv.1994 Tidsv.2008 ASEK Bil, arbete Bil, övrigt Reg.tåg, arbete Reg.tåg, övrigt Reg.buss, arbete Reg.buss, övrigt ASEK4 Regionala arbetsresor med buss och tåg har högre tidsvärde än övriga resor. Även övriga resor med tåg har högre tidsvärde jämfört med tidigare underlag. Figur 4.2 Långväga resor, tidsvärde för 1994 och 2008 samt ASEK4, kr/tim Tidsv.1994 Tidsv.2008 ASEK Bil Långv.tåg (X2000) Buss ASEK4 Även för de långväga resorna, dvs. resor över 10 mil, uppvisar den nya undersökningen högre tidsvärden än tidigare. Analys & Strategi 23

30 Värde för anslutningstid Värdena för anslutningstid antas variera som för restid/åktid. De kan därför behandlas som vikter i förhållande till åktid. I tabellen nedan visas vikter för genomsnittlig anslutningstid till långväga respektive kortväga kollektivtrafik. Anslutningstiden studerades inte i 1994 års undersökning och därför innehåller tabellen inga jämförande värden. Tabell 4.3 Vikter för anslutningstid Åktid 1,00 Anslutningstid till långväga kollektivtrafik 1,36 Anslutningstid till lokal/regional kollektivtrafik 0,81 Värde för turtäthet Tidigare tidsvärdesanlyser indikerar att värderingen av turintervall minskar med turintervallets längd. I tabell 4.4 redovisas de vikter som erhölls i denna tidsvärdesstudie tillsammans med ASEK-rekommendationen, uttryckta i form av vikter i förhållande till åktidsvärderingen. De nu erhållna vikterna följer samma mönster som tidigare genom att storleken på vikten (per minut) minskar vid ökat turintervall. Dock ligger de nya vikterna för långväga kollektivtrafik på en något högre nivå. För kortväga och regional kollektivtrafik är de nya resultaten tvärtom oftast lägre än de tidigare framtagna vikterna, undantaget intervallet minuter. Uppdelningar på tåg och buss samt på män och kvinnor har studerats, men ger osäkrare skattningar och inga signifikanta skillnader har kunnat påvisas. Värde för trygghet Trygghet är i sig ett mycket komplicerat begrepp. Många olika faktorer påverkar känslan av trygghet. Utformningen av den fysiska miljön är en viktig sådan faktor. Studien har här valt ansatsen att definiera olika fysiska miljöer för gångsträckan till station/hållplats, och låta dem bilda bakgrund till samma valfrågor som använts för att skatta anslutningstid och turintervall. Resultaten med avseende på gångtids- och turtäthetsvikter presenteras i följande diagram Två olika miljöer, en mer öppen och trevlig och en mer sluten och otrevlig användes. För båda miljöerna togs en bild i dagsljus och en i kvällsljus fram vilket således gav fyra olika miljötyper. 24 Analys & Strategi

31 Tabell 4.4 Vikter för turintervall Långväga kollektivtrafik ASEK Tidsvärdesstudien 07/08 Åktid 1,00 1,00 Turintervall <10 min 0,41 0,52 Turintervall min 0,41 0,52 Turintervall min 0,41 0,52 Turintervall min 0,22 0,27 Turintervall min 0,10 0,27 Turintervall 480- min 0,10 0,20 Kortväga/regional kollektivtrafik ASEK Tidsvärdesstudien 07/08 Åktid 1,00 1,00 Turintervall <10 min 1,71 1,15 Turintervall min 0,55 0,94 Turintervall min 0,47 0,46 Turintervall min 0,29 0,28 Turintervall min 0,16 0,14 Turintervall 480- min 0,16 0,14 Figur 4.3 visar tydliga skillnader mellan män och kvinnor när det gäller gångtid. För män är gångtidsvikten relativt oberoende av miljö, medan miljön har ett tydligt samband med gångtidsvikten för kvinnor. Värderingen av turintervallet, som inte är uppdelad på olika parametrar för män och kvinnor, förefaller vara oberoende av miljö, möjligen med undantag för den mest otrevliga miljön där vikten minskar kanske på grund av en fokuseringseffekt på gångtid. Det finns också andra aspekter på trygghet som har med tillförlitligheten i kollektivtrafikutbudet att göra. De ovan redovisade värderingarna täcker inte detta men det finns anledning att tro att faktorer som påverkar hur man kan lita på kollektivtrafiken i olika avseenden (att en tur verkligen körs, att det finns plats, att vissa tillgänglighetskrav är uppfyllda, att personalen är utbildad etc.) är viktiga. Troligen värderas de högt i situationer när resenärerna känner sig särskilt utsatta. Analys & Strategi 25

32 Figur 4.3 Vikter för gångtid och turintervall i olika trafikmiljöer Vikter för gångtid (män/kvinnor) och turintervall 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 Män Kvinnor Turintervall 0,50 0,00 Öppen dagsljus Sluten dagsljus Öppen kväll Sluten kväll Inkomst En viktig slutsats från den nya studien av resenärernas värdering av resuppoffringar som nu genomförts är att tidsvärdet ökar med inkomst. För låga inkomster är inkomstelasticiteten nära noll, men för höga inkomstnivåer är den ungefär 1. Eftersom inkomstnivån har ökat i datamaterialet från 2007/08 jämfört med 1994 så har även inkomstelasticiteten ökat mellan åren. Den genomsnittliga inkomstnivån hos resenärerna skiljer sig mellan olika färdmedel och restyper (avstånd, ärende, etc.). Det betyder att samordningsinsatser som håller nere de upplevda resuppoffringarna värderas högre av resenärerna i vissa fall t.ex. i samband med längre resor och resor som sker till/från arbetet eller i tjänsten och att sådana samordningsinsatser har ett särskilt intresse för transportörer som är verksamma inom de marknadssegment som har en hög andel sådana resor. Att inkomsterna och inkomstelasticiteterna generellt sett ökar över tiden betyder också att värdet av korta restider och låga resuppoffringar i övrigt stiger och medför att betydelsen av samordningsinsatser som bidrar till att sänka restiderna och göra övergångarna mellan linjer och färdmedel smidiga successivt växer i betydelse. Komfortvärde Att resa komfortabelt har betydelse för den totala upplevelsen av resan och val av färdmedel. Att försöka beskriva detta och hur resenären upplever värdet av olika faktorer har gjorts i ett fåtal studier. Resultaten som redovisas här kommer 26 Analys & Strategi

33 från en studie 12 gjord 1998 och avser värdering av faktorer med en tågresa, se tabell nedan. Studien har några år på nacken men ger ändå vissa indikationer på hur resenärerna värderar de olika faktorerna. Tabell 4.5 Uppskattning av komfortvärdering vid tågresa, Transek 1998 Faktor Procent av biljettpriset (%) Luftkonditionering 7 Bekväma stolar 6 Radiouttag 5 Telefon och telefax 5 Breda dörrar 4 Info-displayer 10 Genomarbetad design 8 Servering 11 Vad säger forskningen om restiduppoffringar om betydelsen av systemsamband och nätverkseffekter i kollektivtrafiken? Restidsvärdet är lägre för buss än för tågresor. Detta gäller både regionala/lokala resor och för mera långväga resor (över tio mil) men skillnaden tenderar att bli större ju längre resor det handlar om. Restidsvärdet är också generellt högre vid långväga resor än vid mera kortväga. Det betyder alltså att resenärerna är beredda att betala mer för att snabba på tågresorna än bussresorna och att betalningsviljan för kortare restid stiger ju längre resa det handlar om. Detta innebär att det är viktigare för tågresenärer än bussresenärer att resorna löper snabbt och effektivt och utan störningar och resenärer rent allmänt lägger större vikt vid detta när de gör längre resor än kortare. Den vikt som resenärerna lägger vid detta motsvaras rimligen av hur betydelsefullt det är för kollektivtrafikföretag inom olika delmarknader och trafiksegment leva upp till önskemål om snabba, smidiga och bekväma resor. Om Samtrafikens tjänster kan bidra till detta kan man alltså under nuvarande marknadsorganisation förvänta sig att betalningsviljan är störst hos de operatörer som bedriver långväga tågtrafik, följt av operatörer inom långväga 12 Källa: Stated Preferences - En metod att skatta värderingar och beteenden, 1998, Transek Analys & Strategi 27