Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik

Transkript

1 Version Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik G L 6(1+0,1)

2 2

3 Innehåll 7. Tid och kvalitet i persontrafik Tidsvärden för normal restid; Privatresor ASEK rekommenderar Beskrivning av de olika tidsvärdena Åktidsvärden; Privatresor Värdering av turintervall; Privatresor Värdering av anslutningstid; Privatresor Värdering av bytestid; Privatresor Värdering av restid/bekvämlighet för cyklister Tidsvärden för normal restid; Tjänsteresor ASEK rekommenderar Modell för restidsvärdering Tjänsterestidsvärdering i tidigare ASEK Motivering till rekommendation i ASEK 5 och ASEK Försening/osäkerhet Sårbarhet Komfort och trängsel i kollektivtrafik Differentiering av tidsvärden mellan kvarvarande och tillkommande/överflyttad trafik 23 Referenser

4 7. Tid och kvalitet i persontrafik 7.1 Tidsvärden för normal restid; Privatresor ASEK rekommenderar Rekommenderade tidsvärden för kortsiktiga analyser (mindre än 10-års kalkylperiod) redovisas i tabell Tabell 7.1 Rekommenderade tidsvärden. Kr/timme i 2010-års penningvärde. Åktid Turintervall, Anslut- Bytestid minuter ningstid < > Långväga Bil Buss Tåg Färja Flyg Regionala/Lokala Bil, arbete Bil, övrigt Buss, arbete Buss, övrigt Tåg, arbete Tåg, övrigt Färja Färja, del av vägnät Värdering av resa samma som aktuellt färdmedel/ärende på vägnät (bil arbete, bil övrigt, buss arbete och buss övrigt) I tabell 7.2. redovisas rekommenderade tidsvärden för långsiktiga analyser med en kalkylperiod på 40 år eller mer. För analysen med en kalkylperiod på mer än 10 år men mindre än 40 år ska man använda tidsvärdena i tabell 7.1 uppräknade till långsiktiga priser enligt den metod som beskrivs i kapitel 4 (avsnitt 4.2, kontinuerlig uppräkning i modellverktyget eller användning av uppräkningsfaktor från tabell 4.3). 4

5 Tabell 7.2 Rekommenderade långsiktiga tidsvärden för analyser med kalkylperiod på 40 år eller mer. Kr/timme i 2010-års penningvärde. Åktid Turintervall, Anslut- Bytestid minuter ningstid < > Långväga Bil Buss Tåg Färja Flyg Regionala/Lokala Bil, arbete Bil, övrigt Buss, arbete Buss, övrigt Tåg, arbete Tåg, övrigt Färja Färja, del av vägnät Värdering av resa samma som aktuellt färdmedel/ärende på vägnät (bil arbete, bil övrigt, buss arbete och buss övrigt) För cykeltrafik ska kortsiktiga tidsvärden enligt tabell 7.3 och långsiktiga värden enligt tabell 7.4 tillämpas. Värderingen av väntetid för cyklister är 1,00 gånger värderingen av restid. Som schablonhastighet för cykling ska 15 km/tim användas för alla typer av cykelvägar. Tabell 7.3 Kortsiktiga restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö Blandtrafik 150 Cykelfält i körbana 135 Cykelbana vid väg 125 Cykelbana 120 Tabell 7.4 Långsiktiga restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö Blandtrafik 201 Cykelfält i körbana 181 Cykelbana vid väg 168 Cykelbana 161 5

6 Bakgrund och motivering I ASEK 4 varierar tidsvärdena för privata resor endast beroende på om resan är regional (under 10 mil) eller långväga (över 10 mil). Värderingarna bygger i stort på indexuppräkningar av 1994 års tidsvärdesstudie, Transek (1995). Detta innebär att grunden för värderingarna varit densamma sedan i ASEK 1. Under perioden genomförde WSP Analys & Strategi, på uppdrag av Vägverket, Banverket och VINNOVA, ett forskningsprojekt i syfte att ta fram resenärers tidsvärderingar vid privata resor i Sverige. Forskningsprojektet slutredovisades i juni 2010 i en rapport, WSP (2010). Omfattande ytterligare bearbetningar av materialet har också gjorts av Centrum för Transportstudier (CTS), dessa redovisas bland annat i Börjesson & Eliasson (2012a). Eftersom ny forskning utvecklat metoderna för bestämning av tidsvärden och datainsamling finns det goda skäl för att så långt som möjligt basera tidsvärdena i ASEK 5 på den nya studien. Färdmedlen färja och flyg ingick dock inte i den svenska tidsvärdesstudien. Tidsvärden för resor med färja och flyg grundas istället på uppräkningar av värderingarna i ASEK 4. Resande med färja som del av vägnät ansätts tidsvärden baserat på det färdmedel/ärende de reser med på vägnätet (bil/buss och arbete/övrig privatresa) 1. Denna värdering har inte redovisats i tidigare ASEK-rapporter. Noterbart är att underlag för diskussion kring tidsvärden för flyg- och färjeresor finns i den nya norska tidsvärdesstudien, TØI (2010). När det gäller flyg pekar skattningarna från Norge på betydligt högre åktidsvärde. Trots indikationerna på högre åktidsvärden för flyg väljer vi att räkna upp de tidigare värderingarna. Detta görs med hänvisning till den osäkerhet som råder kring hur skillnader i resmönster mellan Sverige och Norge påverkar överförbarheten av åktidsvärden. När buss analyseras i förbindelse där inte spåralternativ finns kan högre tidsvärden användas. 2. I kapitel 4 konstaterades att det finns ett positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 har uppräkningsfaktorer vid olika kalkylperioder tagits fram. Dessa används vid analys med andra verktyg än Samkalk. Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså samtliga privata tidsvärden räknas upp med real BNP/capita. 1 Mer detaljerad vägledning kring hanteringen av färja som del av vägnätet återfinns i Trafikverkets styrande dokument Beräkningshandledning och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser. 2 De högre tidsvärdena (åktid, turintervall, bytestid och anslutningstid) ska utgöras av genomsnittet av tidsvärdena för buss och tåg. Det åligger den som utför kalkylen att visa att det är rimligt att ansätta det högre genomsnittet. Detta kan göras genom att visa att restiden med tåg inklusive, restid för anslutning, är längre än restid med buss. 6

7 7.1.2 Beskrivning av de olika tidsvärdena Nedan följer korta förklaringar av vad de olika tidsvärdena fångar och hur de ska användas. Åktidsvärden: Tidsvärde för åktid avser resenärens tid ombord på ett transportfordon. Värderingen tolkas som värdet av förkortad restid. Värdering av turintervall: För kollektiva transportmedel värderas ökad turtäthet eller så kallat turintervall på grund av att det kollektiva resandet innebär att avresa och ankomst inte stämmer med önskemål hos resenären. Hur detta görs kan illustreras med följande exempel: Om dagens intervall mellan två bussavgångar är 110 minuter och turtätheten ökas så att turintervallet förkortas till 40 minuter innebär det att värdet av förbättringen är 50 minuter inom intervallet minuter och 20 minuter inom intervallet minuter. Turintervallsvärdet beräknas alltså som: (50/60)*turintervallsvärde61-121min + (20/60)*turintervallsvärde31-60min Värdering av anslutningstid: Värdering av anslutningstid avser anslutningsresor till långväga respektive kortväga kollektivtrafik. Värdering av bytestid: Bytestid avser tidsåtgång för att byta mellan två linjer i kollektivtrafik, och består av väntetid och gångtid. Trafikverket brukar i översiktliga beräkningar sätta bytestiden till halva turtätheten för linjen som resenären byter till plus eventuell gångtid. Observera att värdering av turintervall enbart ska användas vid påstigning på den första kollektiva linjen i en eventuell resekedja, vid byten mellan två linjer tillämpas värdering av bytestid Åktidsvärden; Privatresor Åktidsvärdena för privatresor som rekommenderades i ASEK 4 redovisas tabell 7.5 nedan. Tabell 7.5 Åktidsvärden i ASEK 4, kr/tim, 2006 års prisnivå. Åktidsvärde ASEK 4 Långväga Bil 102 Buss 102 Tåg 102 Regionala/Lokala Bil, arbete 51 Bil, övrigt 51 Buss, arbete 51 Buss, övrigt 51 Tåg, arbete 51 Tåg, övrigt 51 Börjesson & Eliasson (2012a) ger precis som Transek (1995) stöd för differentierade åktidsvärden med avseende på reslängd (regionala/lokala resor och långväga resor). Den nya 7

8 svenska tidsvärdesstudien ger dessutom grund för differentierade åktidsvärden med avseende på färdmedel (bil, buss och tåg) samt, för regionala/lokala resor, differentierade åktidsvärden med avseende på reseärende (arbetsresa eller övrig privatresa). När differentiering av åktidsvärdena diskuteras är det viktigt att ha klart för sig vad åktidsvärdena visar. Åktidsvärdet kan beskrivas som den monetära värderingen av en restidsförkortning. Denna består av tre delar: Resursvärdet av tid: Denna består av nyttan som skulle kunna erhållas om restiden användes till någon annan aktivitet. Detta är alltså en form av alternativkostnad. Den direkta nyttan (onyttan) av restid: Storleken på denna påverkas bland annat av komforten på färdmedlet och hur produktiv man kan vara på resan. Den direkta nyttan mäts i förhållande till nyttan att vara vid start- eller målpunkten. Den direkta nyttan är således lägre (och åktidsvärdet högre) på väg till ett viktigt möte. Marginalnyttan av pengar: Det finns gott om stöd för att det finns ett samband mellan marginalnyttan av pengar och inkomst, ju högre inkomst desto lägre tenderar marginalnyttan av pengar att vara. Skillnader i åktidsvärden mellan färdmedel kan härledas antingen från den direkta nyttan mellan färdmedlen eller genom så kallad självselektion av resenärer som medför att de med högt resursvärde av tid och låg marginalnytta av pengar väljer snabba och dyra färdmedel i större utsträckning. På ett bekvämt färdmedel där restiden är produktiv är den direkta nyttan av restid högt och åktidsvärdet således lågt. Ökad differentiering av åktidsvärdena kan uppfattas som ett kontroversiellt steg att ta. Detta gäller speciellt differentieringen med avseende på färdmedel. Trots att stöd för differentieringen också finns in den norska tidsvärdesstudien förs nedan en diskussion kring några av argumenten mot differentierade åktidsvärden med avseende på färdmedel. Diskussionen utgår från en jämförelse mellan buss och bil för att förenkla framställningen. Kan verkligen tidsvärdesstudiens resultat att uppoffringen per timme vid en nationell bilresa är ungefär tre gånger (116/38) så hög som uppoffringen vid en nationell bussresa stämma? Uppenbarligen visar faktiskt den rigoröst utförda tidsvärdesstudien på detta resultat. Det är också så att samma mönster länge funnits i prognosmodellen Sampers. Ur Sampers kan implicita tidsvärden tas fram baserat på faktiska resandeströmmar och de kostnader för resenärer som olika resealternativ innebär. Vid en sådan analys visar det sig att de implicita tidsvärdena följer samma mönster som i tidsvärdesstudien. I praktiken innebär differentieringen i Sampers att antalet resenärer på långväga bussar i prognoserna är mycket större än om samma åktidsvärden skulle gälla för alla färdmedel. Vidare innebär det att en restidsförkortning för en långväga bussresa ger upphov till större nyttoeffekter än vad som hade varit fallet utan differentiering. Detta eftersom fler resenärers får nytta av restidsbesparingen. Denna effekt motverkar att restidsuppoffringen/åktidsvärdet är lägre för långväga busstrafik. Är det rimligt att de resenärer som flyttar över från bil till buss på grund av en förbättring i busstrafiken ansätts det lägre åktidsvärdet som gäller för bussresor? De som flyttar över är rimligen de bilresenärer som har, för bilresenärer, ovanligt låga åktidsvärden (låg alternativkostnad av tid). Den överflyttning som kommer att ske är sannolikt liten i förhållande till det ursprungliga bussresandet på sträckan. Detta innebär att de som flyttar 8

9 över har en alternativkostnad av tid som är ovanligt låg för att vara bilresenärer samtidigt som de är få i förhållande till de redan existerande bussresenärerna. Av dessa två anledningar är det en rimlig förenkling att i analysen anta att det genomsnittliga åktidsvärdet för bussresenärer inte påverkas. Dessutom, om åktidsvärdet för de överflyttande resenärerna skulle tillåtas öka det genomsnittliga åktidsvärdet för bussresenärer så borde i konsekvensens namn också överflyttning av bilresenärer med lägre än genomsnittliga åktidsvärderingar innebära att en korrigering uppåt av åktidsvärdet för de kvarvarande bilresenärerna ska göras. Är det inte orättvist att de personer som reser med buss antas ha en lägre uppoffring av restid än de som reser med bil? Faktum är att uppdelningen av personer i bussresenärer respektive bilresenärer är något missvisande. I stor utsträckning är det så att uppdelningen bussresenärer och bilresenärer istället ska ses som att samma person ibland är bussresenär och ibland är bilresenär. Skillnaden i åktidsvärden mellan olika färdmedel kan delas upp i skillnader som beror på resans egenskaper (ex. skillnader i komfort mellan färdmedel) och självselektion bland resenärer. Med självselektion menas att resenärer med en (för tillfället) hög alternativkostnad för tid (har bråttom) tenderar att välja ett snabbt och dyrt färdmedel. En del av skillnaderna i alternativkostnaden för tid beror på skillnader i socioekonomisk bakgrund, exempelvis inkomst, bland resenärerna på de olika färdmedlen. Den svenska tidsvärdesstudien, och liknande studier i Norge och Danmark, visar dock att inkomstskillnader endast kan förklara en mycket liten del av skillnaden i åktidsvärden mellan färdmedel. I Börjesson & Eliasson (2012a) visas också att det finns en rad andra faktorer, än reslängd, färdmedel och reseärende, som ger upphov till skillnader i åktidsvärden. Som nämndes ovan är en sådan faktor inkomst, och när åktidsvärden ska bestämmas utifrån studien måste beslut tas huruvida det relevanta åktidsvärdet är det som svarar mot svensk medelinkomst eller det som ges av den gruppspecifika medelinkomsten 3. Ju högre inkomsten är desto högre blir åktidsvärderingen. Om svensk medelinkomst väljs innebär det att skillnader i åktidsvärden som beror på att vissa grupper (i dimensionerna reslängd, färdmedel och reseärende) har högre inkomst rensats bort. Det är viktigt att komma ihåg att endast en liten del av skillnaderna i åktidsvärden mellan grupperna beror på inkomstskillnader mellan grupperna. Störst skillnader i åktidsvärden beroende på om gruppspecifik- eller svensk medelinkomst väljs, blir det för; nationella bilresor (116 istället för 108 kr/timme), regionala arbetsresor med bil (97 istället för 88 kr/timme), regionala bussresor (28 istället för 33 kr/timme). För övriga grupper är skillnaderna ännu mindre. I den vetenskapliga litteraturen förekommer en debatt huruvida tidsvärden och andra betalningsviljebaserade kalkylparametarar ska tillåtas variera med inkomst. Vissa argumenterar för att värderingar i analyser ska variera med inkomst och således baseras på faktiskt betalningsvilja i den specifika gruppen (Sugden 1999, Harberger 1978, 1980). Andra 3 När modellen estimeras erhålls parametrar för hur en rad förklarande variabler (inkomst, ålder m.fl.) påverkar sannolikheten för att en viss resa ska väljas. Det åktidsvärde som manifesteras i varje enskild valsituation varierar givetvis mellan individer, men också mellan samma individs olika spel. Ett genomsnittligt åktidsvärde erhålls genom att de genomsnittliga nivåerna på de förklarande variablerna sätts in tillsammans med de skattade parametrarna. Frågan är alltså om medelinkomsten i den specifika gruppen (exempelvis de långväga bilresenärernas medelinkomst) eller medelinkomsten i Sverige ska sättas in när åktidsvärdet för långväga bilresor ska bestämmas? Till exempel så följer av WSP (2010) ett åktidsvärde, i 2010 års prisnivå, för långväga bilresor på 116 kr/timme utvärderat vid medelinkomsten i den specifika gruppen, jämfört med ett värde på 108 kr/timme utvärderat vid den lägre svenska genomsnittsinkomsten. 9

10 argumenterar för att ett sådant förfaringssätt sätter högre vikt vid grupper med höga inkomster och att effekten av inkomstskillnader därför bör avlägsnas. (Pearce & Nash, 1981; Galvez & Jara-Diaz, 1998; Mackie, Jara-Díaz, & Fowkes, 2001) 4. Knäckfrågan i debatten verkar vara om nyttan av en åtgärd stannar hos resenärerna eller om den sprider sig till andra grupper i samhället. Den slutgiltiga fördelningen är resultatet av interaktioner via marknader, skattesystem och transfereringssystem. Om nyttan i stor (liten) utsträckning stannar hos resenärerna ska effekten på tidsvärden av inkomstskillnaderna avlägsnas (vara kvar). Att fastställa i hur stor utsträckning nyttorna stannar hos resenärerna är dock i praktiken mycket svårt. ASEK väljer att rekommendera att effekten av inkomstskillnader ska avlägsnas från tidsvärdena. Detta görs inte för att det vetenskapliga bevisläget väger över åt detta håll, bevisläget är som nämnts oklart, utan för att det är mest konsekvent i relation till hur andra värderingar inkluderas i de samhällsekonomiska kalkylerna. Inkomstskillnader mellan grupper slår till exempel inte igenom i differentierade olycksvärderingar med avseende på färdmedelsgrupp. I tabell 7.6 redovisas åktidsvärden (svensk medelinkomst) baserat på Börjesson & Eliasson (2012a). Åktidsvärdena har omräknats till 2010 års prisnivå med hjälp av utveckling av real BNP/capita och KPI för perioden Eftersom ingen ny svensk empiri avseende åktidsvärden på färja och flyg finns räknas värderingarna från ASEK 4 upp från 2006 års prisnivå till 2010 års prisnivå med hjälp av utvecklingen av KPI och real BNP/capita under åren 2006 till De omräknade värdena redovisas i Tabell 7.7. Tabell 7.6 Åktidsvärden från WSP (2010), kr/tim, 2010 års prisnivå. Åktidsvärde Långväga Bil 108 Buss 39 Tåg 73 Regionala/Lokala Bil, arbete 87 Bil, övrigt 59 Buss, arbete 53 Buss, övrigt 33 Tåg, arbete 69 Tåg, övrigt 53 4 Att inkomstskillnadernas effekt ska avlägsnas nås från en strikt utilitaristiskt utgångspunkt. Att argumentera för att effekten av inkomstskillnader ska kontrolleras för är alltså inte samma sak som att argumentera för viktad CBA. 10

11 Tabell 7.7 Åktidsvärden, kr/tim, 2010 års prisnivå. Åktidsvärde Långväga Färja 108 Flyg 108 Regionala/Lokala Färja Värdering av turintervall; Privatresor Vid resande med kollektiva färdmedel värdesätts en kort tid mellan turer. Denna preferens kan monetärt fångas i värderingarna av turintervall, rekommendationerna i ASEK 4 redovisas i Tabell 7.8. I WSP (2010) studeras värdering av turintervall för de kollektiva färdmedlen tåg och buss. Ett antagande i dessa analyser är att värderingen av turintervall varierar på samma sätt som värderingen av åktid. Skattningsmässigt tas således inga separata värderingar av turintervall fram, istället skattas denna restidsaspekt som vikter i förhållande till åktiden. Monetära värderingar beräknas sedan genom att de skattade vikterna multipliceras med de relevanta åktidsvärdena. Tabell 7.8 Värdering av turintervall i ASEK 4, kr/tim, 2006 års prisnivå. Turintervall Regionala/ Långväga Lokala < 10 min min min min >120 min 8 10 Även om Transek (1995) inte skattade turintervallsvärderingar som vikter av åktidsvärdena kan rekommendationen i ASEK 4, som i grunden bygger på denna studie, översättas till vikter. En jämförelse av turintervallsvikterna i ASEK 4 och WSP (2010) görs i Tabell 7.9. Tabell 7.9 Vikter turintervall, åktid = 1,00 Turintervall Regionala/lokala resor WSP (2010) ASEK 4 Långväga resor WSP (2010) ASEK 4 < 10 min 1,15 1,71 0,52 0, min 0,94 0,55 0,52 0, min 0,46 0,47 0,52 0, min 0,28 0,29 0,27 0, min 0,14 0,16 0,27 0,10 > 480 min 0,14 0,16 0,20 0,10 Både de nya och gamla vikterna innebär minskad värdering (per minut) vid ökat turintervall. I WSP (2010) kunde inga signifikanta skillnader beläggas vid skattning av separata vikter för buss och tåg respektive kvinnor och män. Vikterna för regionala/lokala resor är genom- 11

12 gående något lägre i WSP (2010) än i ASEK 4, för långväga resor är förhållandet det omvända. Eftersom flyg och färja inte ingår i WSP (2010), finns inte heller några turintervallsvikter för dessa färdmedel. I brist på annan information är en naturlig utgångspunkt att samma vikt används även vid bestämning av turintervallsvärde för flyg och färja. När vikterna från WSP (2010) multipliceras med åktidsvärdena erhålls de turintervallsvärden som redovisas i Tabell Tabell Värdering av turintervall, kr/timme, 2010-års prisnivå. Tidsintervall < 10 min >480 min min min min Långväga Buss Tåg Färja Flyg Regionala/Lokala Buss, arbete Buss, övrigt Tåg, arbete Tåg, övrigt Färja Färja del av vägnät Värdering av resa samma som aktuellt färdmedel/ärende på vägnät (bil arbete, bil övrigt, buss arbete och buss övrigt) Värdering av anslutningstid; Privatresor Anslutningstiden studerades inte i Transek (1995) och det finns inte heller någon rekommendation med i ASEK 4. I Trafikverkets olika verktyg har hittills tidsvärdet för anslutningsresa satts till samma som värdet för åktid. Detta har gällt såväl regionala/lokala resor som långväga resor. I WSP (2010) studeras värdering av anslutningstid för de kollektiva färdmedlen tåg och buss. Precis som när turintervall studeras utgår dessa analyser från att värderingen av anslutningstid varierar på samma sätt som värderingen av åktid. Värderingarna för anslutningstid kan alltså beräknas genom att vikterna multipliceras med åktidsvärdet. För anslutning till långväga kollektiva resor (tåg och buss ingår i studien) skattas anslutningsvikten till 1,36. Inga signifikanta skillnader mellan olika anslutningsfärdmedel kan beläggas. För anslutningstid till regionala resor finner WSP (2010) att värdering inte är signifikant skiljd från åktidsvärderingen, förutom för anslutningsalternativet spårvagn/tunnelbana där vikten estimeras till 0,58. Eftersom detta färdmedel vanligtvis är 12

13 inkodat i verktygen i prognossammanhang rekommenderar WSP (2010) att vikten sätts till 1,00 för regionala resor. Vikterna från WSP (2010) och de vikter som följer av nuvarande värderingar för anslutningstid i Trafikverkets verktyg redovisas i Tabell Tabell 7.11 Vikt anslutningstid, åktid vikt 1,00. WSP (2010) Nuvarande Långväga 1,36 1,00 Regionala/lokala 1,00 1,00 Spårvagn/tunnelbana 0,58 1,00 Eftersom WSP (2010) inte inkluderade flyg och färja, saknas vikter för anslutningstid till dessa färdmedel. Precis som vid beräkning av turintervalls-värdering väljer vi att basera värdena för anslutningstid på vikter från WSP (2010) och de från ASEK 4 uppräknade åktidsvärden för färja och flygvärdena för anslutningstid redovisas i Tabell Tabell 7.12 Värdering av anslutningstid, kr/timme, 2010-års prisnivå. Långväga Buss 53 Tåg 100 Färja 147 Flyg 147 Regionala/Lokala Buss, arbete 53 Buss, övrigt 33 Tåg, arbete 69 Tåg, övrigt 53 Färja Värdering av bytestid; Privatresor I ASEK 4 rekommenderas att bytestid ska värderas till två gånger åktidsvärdet för alla färdmedel utom flyg där värderingen bygger på en vikt motsvarande 1,7 gånger åktidsvärdet. Dessa värderingar har (viktmässigt) varit oförändrade sedan ASEK 1. Valet av vikter bygger på resultat från Transek (1995) som visar att värderingen av bytestiden förhåller sig till värderingen av åktid i viktintervallet 1,4 2,5. Att byten påverkar val av resväg mycket framkommer när de verkliga resmönster som utgör grunden i Sampersverktyget studeras. Ny svensk empiri på området saknas dock eftersom någon skattning av värdering av bytestid inte görs i WSP (2010). Speciellt saknas studier som specifikt studerar det straff som resenärer ålägger resalternativ med byte, oavsett längden på bytestiden. Även om nya svenska studier saknas kan det anses väl belagt att längden på bytestiden spelar roll, men det finns en del som indikerar att användning av endast denna värdering riskerar att missa det extra straff som resenärer ålägger ett resalternativ bara för 13

14 det faktum att det har ett byte. Baserat på detta resonemang väljer vi att rekommendera vikten 2,5, dvs den övre gränsen av intervallet i Transek (1995). Dessutom rekommenderas att studier initieras för att i framtiden ha bättre underlag för rekommendationer kring betydelsen av längden på bytestiden och storleken på bytesstraffet som härrör till det faktum att byte måste ske. Rekommendationen gäller samtliga kollektiva färdmedel. Värderingarna för bytestid redovisas i Tabell Tabell 7.13 Värdering av bytestid, kr/timme, 2010-års prisnivå. Långväga Buss 98 Tåg 183 Färja 270 Flyg 270 Regionala/Lokala Buss, arbete 133 Buss, övrigt 83 Tåg, arbete 173 Tåg, övrigt 133 Färja Värdering av restid/bekvämlighet för cyklister Restid/bekvämlighet värderas därför att den tid som används för en resa istället skulle kunna användas till annat. Värderingen för restid/bekvämlighet för cyklister är olika beroende på om cykelvägen går i blandtrafik, i cykelfält, på cykelbana vid vägen eller cykelbana ej i anslutning till väg. Med blandtrafik menas att cyklisterna delar vägen med motorfordon eller gående. Värderingarna som användes i ASEK 4 hämtades från Naturvårdsverkets rapport Den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Värderingarna som rekommenderas i ASEK 5 har hämtats från Börjesson & Eliasson (2012b), VTI:s värderingsstudier (2012) samt ASEK 4. Mellan Börjesson & Eliasson (2012b) och VTI (2012) finns likheter och värderingarna är något högre jämfört med ASEK 4. Eftersom det finns osäkerheter i studierna avseende hälsoeffekternas eventuella påverkan på värdena så tillämpas viss försiktighet i höjningen av ASEK 4-värdena, samtidigt som även fortsättningsvis rekommendationen är att lägga på hälsoeffekterna på tidsvärdena. NVV/ASEK 4 är en expertbedömning som inte baseras på någon betalningsviljestudie. De rekommenderade ASEK 5-värdena är som högst 1,4 ggr och som lägst 1,14 ggr högre än ASEK 4-värdena. Rekommenderade ASEK-värderingar redovisas tillsammans med värderingarna i ASEK 4 och de två nämnda studierna i tabell

15 Tabell 7.14 Restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö Rekommedation (hälsa ej internaliserad) Börjesson & Eliasson (hälsa delvis internaliserad) VTI (hälsa liten betydelse) Blandtrafik Cykelfält Cykelbana vid väg Cykelbana NVV/ ASEK 4 (hälsa ej internaliserad) Cykelsatsningar omfattar bland annat fler insatser i cykelkorsningar. Genom att förbättra cyklisternas framkomlighet i korsningar minskar väntetiden. För att göra en exakt skattning av värderingen av väntetid behövs detaljerade uppgifter om effekter i den specifika korsningen. Eftersom sådana uppgifter saknas rekommenderas att väntetid värderas på samma sätt som restid. Litteraturundersökningarna visar att uppgifter om hastigheter för cykeltrafik är inte enhetliga. Ibland anges km/h (Inregia 2006) och ibland km/h (Danska Vejdirektorat 2002) som maximala respektive minsta hastighet. Det saknas även enighet om förekomsten av hastighetsskillnad på olika vägtyper. Nilsson & Brundel- Freij (2004) använder 16 km/h som faktisk hastighet. Enligt Ljungberg (1986) har vägtyper inte någon effekt på hastigheten. Dessa varierande uppgifter gör att ASEK bedömer att en hastighet mitt i det spann som ges av uppgifterna bör vara rimliga att rekommendera. För att vara försiktiga ansätter ASEK hastigheten 15km/tim som schablon på alla cykelvägar Tidsvärden för normal restid; Tjänsteresor ASEK rekommenderar Rekommenderade tidsvärden för kortsiktiga analyser (kalkylperiod på mindre än 10 år) redovisas i Tabell Tabell 7.15 Rekommenderade tidsvärden för tjänsteresor, kr/timme i 2010-års penningvärde. Bil Flyg Tåg långväga Tåg kortväga Buss Färja Åktid Turintervall <60 min min >120 min Bytestid I tabell 7.16 redovisas beräknade långsiktiga kalkylvärden för långsiktiga analyser med kalkylperiod på 40 år eller mer. I analysen med en kalkylperiod på mer än 10 år men mindre än 40 år ska man använda tidsvärdena i tabell 7.14 uppräknade till långsiktiga 15

16 priser enligt den metod som beskrivs i kapitel 4 (avsnitt 4.2, kontinuerlig uppräkning i modellverktyget eller användning av uppräkningsfaktor från tabell 4.3). Tabell 7.16 Långsiktiga tidsvärden för tjänsteresor, vid kalkylperioder på 40 år eller mer, kr/timme i 2010-års penningvärde. Bil Flyg Tåg långväga Tåg kortväga Buss Färja Åktid Turintervall <60 min min >120 min Bytestid Modell för restidsvärdering Hur den tid som används för tjänsteresor värderas beror på hur denna tid annars skulle ha använts och hur väl restiden kan användas. Karlström, et al. härleder ett generellt uttryck för tidsvärdet för tjänsteresor: TV = (1 r pq)g w + r(1 g )g w + u w u tv λ där TV = värdet av inbesparad restid för tjänsteresor r = andelen av inbesparad restid som används till fritid u w = direkta nyttan av arbete u tv = direkta nyttan av tjänsterestid λ = marginalnyttan av pengar g w = marginalprodukten av arbete (inkl. sociala avgifter) p = andel produktiv restid q = relativ produktivitet för restid som använts till arbete =inkomstskatt α g Den första termen i uttrycket visar värdet av att inbesparad restid frigörs till arbete på arbetsplatsen. Detta påverkas av marginalprodukten av arbete (g w) och hur stor andel av den inbesparade restiden som skulle omvandlas till fritid (r). Dessutom görs en justering för i vilken utsträckning restid används till arbete och hur produktivt detta arbete är (p respektive q). Ju mer och produktivare man arbetar under resan, desto mindre är värdet av att kunna tillbringa mer tid på arbetsplatsen. Den andra termen visar värdet av att inbesparad restid används till fritid. 5 Den sista termen visar på den direkta nyttan av att vara på arbetsplatsen istället för på resa. Modellen ovan är en variant på den s.k. Hensheransatsen men omfattar som specialfall (r=0) även cost-savings-ansatsen. Antas dessutom produktiviteten på resa vara noll (p=0) fås den mest extrema varianten där tidsvärdet i stort sett är lika med lönen. 5 Fritid värderas på marginalen till lön efter skatt. 16

17 7.2.3 Tjänsterestidsvärdering i tidigare ASEK I ASEK 1-3 användes tjänsterestidsvärden baserade på en sammanvägning av värdet av arbets- respektive fritid. Värdena baserades empiriskt på det svenska tidsvärdesprojektet (Algers, 1995) och justerades bara upp mellan ASEK-omgångarna. I ASEK 4 genomfördes ett komplett utbyte av värden, vilka bl.a. innebar att nya löneuppgifter, baserade på RES 2005, togs fram. Den principiellt mest betydelsefulla förändringen i ASEK 4 var dock att all inbesparad restid nu antogs tillfalla arbetsgivaren samtidigt som produktiviteten under resor antogs vara noll. 6 Åktidsvärdena kom därmed helt att avspegla lönen/marginalprodukten. Förändringen motiverades dels med anpassning till internationell praxis och dels av svårigheten att mäta hur stor andel av inbesparad restid som tillfaller arbetstagare respektive arbetsgivare samt hur produktiv man är under resan. Underlaget för att genomföra en sådan viktning ansågs i ASEK 4 vara otillräcklig. Turintervallsvärdena räknades upp för att stå i samma förhållande till åktidsvärderingen som i ASEK 3. Bytestiden kommenteras inte i ASEK 4-rapporten, men har samma värde som åktid Motivering till rekommendation i ASEK 5 och ASEK 5.1 Inför arbetet med ASEK 5 rekommenderade ASEKs expertgrupp en diskussion och översyn av andelen inbesparad restid som omvandlas till produktiv tid (arbetstid) på lång sikt samt hur stor andel av restiden som är produktiv. När det gäller andelen inbesparad restid som omvandlas till arbetstid antogs innan 1995 att 33 procent av den inbesparade restiden tillfaller arbetstagaren (r=0,33). I tidsvärdesstudien skattades r med empiriskt data och befanns ligga mellan ca 0,4 och 0,95 beroende på färdmedel m.m. Senare tvärsnittsstudier visade att värdet på r borde vara 0,6-0,7 (SIKA, 1999). Ficking, et al. (2008) genomförde i början av 2008 enkätstudie 7 av vilken det framgår att 45 procent av de tillfrågade skulle använda den inbesparade restiden till att arbeta mer någon annanstans. Resterade 55 procent skulle inte arbeta mer någon annanstans. Under antagandet att de som arbetar mer någon annanstans om restiden förkortas verkligen utnyttjar hela tidsbesparingen till arbete kan vi säga att 45 procent av den inbesparade restiden blir arbetstid och resterande 55 procent blir fritid (r=0,55). Skulle endast en viss del av den inbesparade tiden användas till arbete blir r>0,55. Den ovan redovisade empirin visar hur inbesparad restid används på kort sikt. I såväl nuvarande ASEK-omgång som tidigare har emellertid påpekats att det är det långsiktiga snarare än det kortsiktiga perspektivet som är relevant. Redan i ASEK 2 och ASEK 3 framfördes ett resonemang som går ut på att det som är relevant är den långa sikten, och att man kan anta att tidsbesparingen helt kommer att tillfalla arbetsgivaren (d.v.s. r=0). Man ansåg dock att det enda alternativet för ASEK var att utgå från det kortsiktiga perspektivet vid rekommendation av tjänstetidsvärden, eftersom det saknades kunskap om de långsiktiga effekterna. Fortfarande finns inga studier som visar vem den inbesparade tiden tillfaller; detta måste istället avgöras bedömningsmässigt. Det verkar rimligt att anta att inbesparad tid för resor som utförs under normal arbetstid helt används till arbete. Likaså verkar det troligt att inbesparad restid för långa resor som visserligen inte sker under normal arbetstid, men 6 Detta brukar beskrivas som en övergång från Hensher- till cost-savingsansatsen. 7 I studien skickades 5000 enkäter ut varav 1660 besvarades. 17

18 som ändå är en del av den anställdes normala arbetsuppgifte, på lång sikt omvandlas till (mer) arbete. Detta synsätt motsvarar i praktiken det sätt på vilket man räknade i ASEK 4 även om motiveringen är delvis annorlunda. Som utgångspunkt för beräkningarna i ASEK 5 sattes alltså r = 0 och man bortsåg dessutom från de direkta nyttorna. Då erhålls: TV = (1 pq)g w För att beräkna tjänsterestidsvärdet krävs skattningar av parametrarna i denna modell: marginalprodukten av arbete, andel produktiv restid och relativ produktivitet för restid som använts till arbete (g w, p och q). För g w rekommenderas en uppindexering av det värde som skattades inför ASEK 4, vilket är 275 kr. Värderingen bygger på en bearbetning av RES2005 och motsvarar genomsnittlig timkostnad inklusive sociala avgifter. Någon uppdelning per färdmedel gjordes inte då någon sådan differentiering inte kunde motiveras utifrån dataunderlaget (Eliasson & Karlström, 2007). En uppräkning till 2010 års prisnivå genomförs genom att värdet från ASEK 4 multipliceras med faktorn 1,068. Dessutom görs en justering för BNP/capita, vilket 2010 motsvarade 99 procent av nivån Det uppindexerade värdet skulle då bli 275 x 1,07 x 0,99 = 291 kr. Beträffande den relativa produktiviteten under resor skattar Ficking, et al. (2008) q till 0,96-0,98. Att den relativa produktiviteten under resor av många bedöms som mycket hög konstaterades redan i den svenska tidsvärdesstudien där q i många fall skattades till värden kring eller t.o.m. över 1. Det är dock möjligt att arbete vid resor respektive på den ordinarie arbetsplatsen inte är helt jämförbart och att produktivitetsjämförelsen därför kan vara missvisande. Skattningarna i Ficking, et al. (2008) kommenteras t.ex. med att for the type of work they are doing on the train, their productivity is not much different from the office environment. Frågetecknet är alltså om arbetsuppgifterna ( the type of work they are doing ) som utförs under resan skiljer sig från de som utförs på kontoret. Detta har diskuterats tidigare (se t.ex. Algers, 1995) och misstanken är att de arbetsuppgifter som utförs under resor är relativt sett enkla och att man riskerar att bortse från den externa nyttan närvaro på en arbetsplats innebär. I ASEK-arbetet väljer vi dock att anta att produktiviteten under resor är lika stor som vid arbete på ordinarie arbetsplatser (q=1). Detta vägs upp av en låg skattning av andelen restid som används till arbete (se nedan). Den fråga som återstår är då hur stor andel av restiden som används till arbete. Det kan inledningsvis konstateras att studier av detta i huvudsak gäller tågresor. Lyons, et al. (2012) har vid två tillfällen (2004 och 2012) ställt frågor om hur restiden används inom ramen för den omfattande undersökningen National Rail passenger Survey (NRPS), med ca respondenter vid vartdera tillfället. På en fråga om tjänsteresenärer arbetar under resan svarar procent att de arbetar some time procent anger att de arbetar most of the time. Most of the time innebär dock inte att huvudelen av restiden använts till detta utan enbart att resenären använde mer tid till denna aktivitet än till någon annan aktivitet. Därför är det svårt att utifrån dessa studier uppskatta p noggrant, men det förefaller klart att en viss del av restiden faktiskt används till arbete. Beträffande p konstaterar Ficking, et al. (2008) att on average [ ] 46% of the business train travel time is allocated to work activities. En uppdelning görs mellan resor med olika längd, men skillnaden är så liten att den saknar praktisk betydelse. 8 Intervallet omfattar svar från NRPS 2004 och 2012, vilka i sin tur är uppdelade mellan ut- och hemsresa. 18

19 Fahlén, et al.(2010) har undersökt hur restiden används vid resor med tåg och buss. 9 De finner att 53 procent av pendlare arbetar under resan och att dessa använder ca 48 procent av restiden till arbete. Detta skulle innebära att andelen restid som används till arbete av pendlare är ca 25 procent. Nu är ju pendling och tjänsteresor inte samma sak, men det ovanstående kan använda som jämförelse och utgångspunkt. Någon motsvarande skattning av hur faktisk restid används vid tjänsteresor framgår inte av rapporten. Däremot konstateras att betydligt färre personer (endast 25 procent) uppger att de arbetar under tjänsteresor än vid pendling. Detta indikerar att max 25 procent av tjänstrestid används till arbete. Av de studier som refereras här är det svårt att bilda sig en precis uppfattning om hur stor andel av tjänsterestiden som används till arbete, men sammantaget verkar det klart att en viss del av tiden, åtminstone under tjänsteresor med tåg, kan användas på ett produktivt sätt. För buss, flyg och bil är det empiriska underlaget sämre än för tåg, men det förefaller finnas en uppfattning om att tåg är det färdmedel där förutsättningarna för arbete är bäst (se t.ex. Lyons & Urry (2005) ). Rekommendationen är därför att man för tågresor, både långväga och regionala, justerar tidsvärdet för att 15 procent av restiden används till arbete. För detta arbete antas produktiviteten under resa vara densamma som vid arbete på den ordinarie arbetsplatsen. För övriga färdmedel antas inget arbete utföras under resan, vilket innebär att rekommendationen från ASEK 4 bibehålls efter uppindexering med KPI och BNP/capita. Förutom för tåg föreslås värderingen av turtäthet stå i samma proportion till åktidsvärdena som tidigare. Ingen väntetid för tjänsteresenärer på tåg antas vara produktiv och endast en uppindexering från ASEK 4 görs. Bytestid uppindexeras likaså och får samma värde för alla färdmedel. 7.3 Försening/osäkerhet ASEK rekommenderar Värderingen av trängseltid ska adderas till värderingarna av restidsosäkerhet och förseningar i de fall dessa effekter uppträder samtidigt. Variation i restid för bil värderas utifrån restidens standardavvikelse. Endast vid störningar som innebär att infrastrukturen inte fungerar på ett normalt sätt ska genomsnittlig förseningstid värderas för bilresor. Uppräkning av tidsvärdet vid trängsel tillämpas endast för privata resor. Restidsosäkerhet och förseningar värderas både för privata resor och tjänsteresor. Tabell 7.17 Värdering av restidsosäkerhet, försening och trängsel Bil Kollektiva färdmedel Restidsosäkerhet 0,9 x åktidsvärdet (standardavvikelse) Genomsnittlig förseningstid Trängseltid 3,5 x åktidsvärdet 3,5 x åktidsvärdet 1,5 x åktidsvärdet 9 Antalet observationer i studien är

20 Bakgrund och motivering Restidens variation beskrivs fullständigt med en restidsfördelning men kan sammanfattas med olika spridnings- eller lägesmått, till vilka värderingar kan knytas. I ASEK 4 värderas restidsosäkerhet vid bilresor utifrån restidens standardavvikelse, vilket är det sätt HEATCO rekommenderar. Värderingen visar hur angelägen en minskning av restidsosäkerheten motsvarande en standardavvikelse är jämfört med en reduktion av åktiden. Variationen i restid för kollektivtrafik mäts och värderas i ASEK 4 i termer av genomsnittlig försening. Det kan inledningsvis konstateras att en viktig skillnad mellan bilresor och resor med kollektiva färdmedel är att bilresor sker utan tidtabell. Tidsåtgången för en bilresa varierar med faktorer såsom trafikbelastning och väder men detta ger inte upphov till några förseningar i egentlig mening. Dessutom, om man istället för tidtabellslagd restid använder restidens medelvärde som mått på normal restid är avvikelsen från detta i genomsnitt noll. Att värdera förseningstid för biltrafik är därför i de flesta fall inte relevant och inte heller praktiskt möjligt. Endast vid störningar som innebär att infrastrukturen inte fungerar på ett normalt sätt är det meningsfullt att tala om och värdera förseningar för biltrafiken. Under normala förhållanden måste variation i restid för biltrafik värderas utifrån restidsfördelningens standardavvikelse eller varians. HEATCO rekommenderar att standardavvikelse väljs och motiverar detta med standardavvikelsens teoretiska koppling till s.k. schedulingfunktioner. Dessa visar hur nyttan utvecklas över tid när en individ först ägnar sig åt en aktivitet och så småningom, med hjälp av en mellanliggande resa, byter till en annan aktivitet. Kopplingen till schedulingfunktionen är en fördel då den visar att värderingsprincipen inte har formulerats ad hoc utan kan härledas från en nyttomaximeringsmodell. Aktuell forskning visar emellertid att relationen till en schedulingfunktion inte är unik för just standardavvikelse, utan även kan etableras för andra osäkerhetsmått, bl.a. varians (Fosgerau & Engelson, 2011). Valet av osäkerhetsmått att använda i ASEK måste alltså utgå ifrån andra kriterier, framför allt tillgång till värden. Det finns god tillgång till värderingar baserade på standardavvikelse. Med utgångspunkt i HEATCO och ett antal empiriska studier rekommenderar ASEK 4 att restidsosäkerhet för bil i termer av standardavvikelse värderas till 0,9 x åktidsvärdet. För varians finns inga värderingar att tillgå så detta mått är inget alternativ för ASEK i dagsläget. För bilresor rekommenderas därför att restidsosäkerhet precis som tidigare värderas utifrån standardavvikelsen och att värderingen från ASEK 4 bibehålls. Det bör dock påpekas att värderingar baserade på standardavvikelse inte är generellt överförbara då kostnadsfunktionen, just i kombination med standardavvikelse, innehåller en faktor vilken måste bestämmas från fall till fall. Faktorn beror på restidsfördelningen, vilken bör kunna bestämmas ganska exakt i specifika fall, men också på parametrar i schedulingfunktionen, vilka är svårare att estimera. Alltså kan värden från tidigare studier inte användas i nya tillämpningar om inte restidsfördelningarna och schedulingfunktionerna är identiska, vilket är ett ganska strängt antagande. Som nämnts ovan värderas restidsosäkerhet i kollektivtrafik idag utifrån genomsnittlig försening, d.v.s. den genomsnittliga avvikelsen från den tidtabellagda restiden. I princip skulle andra mått kunna användas men genomsnittlig förseningstid är ett etablerat sätt att mäta osäker restid och även detta mått kan härledas ur schedulingfunktioner, vilket gör det lika teoretiskt välmotiverat som varians eller standardavvikelse (Börjesson & Eliasson, 2011). 20

21 För genomsnittliga förseningar finns en mängd värderingar. Baserat på 23 respektive 37 värden uppskattar Abantes & Wardman (2011) och Wardman, Chintakayala & de Jong (2012) den genomsnittliga relativa värderingen av försening till 3,25 respektive 3, Abantes & Wardman, (2011) uppger också att det värde som används för kalkyler i den brittiska järnvägssektorn är 3. En differentiering mellan olika färdmedel presenteras av Wardman, Chintakayala & de Jong (2012). För buss värderas genomsnittlig försening till 3,24-2,83, med lägre värdering på långa sträckor. För tåg är motsvarande intervall 3,53-3,09. Förseningar vid bilresor värderas enligt samma studie till 3,35-3,75 x åktidsvärdet. För bilresor är alltså värderingen högre vid långa resor. Börjesson, Eliasson & Franklin finner i en studie av tunnelbane- och pendeltågsresor att det relativa värdet på en försening är 3,08-3,27 när värdet beräknas i en modell som inte tillåter någon nämnvärd skillnad i värdering mellan olika nivåer av förseningsrisk. Med en större flexibilitet i detta avseende fås högre värderingar, i synnerhet för kombinationer av låg förseningsrisk och lång förseningstid. Börjesson & Eliasson (2011) erhåller, i en studie på långa tågresor, betydligt högre skattningar av det relativa förseningstidsvärdet (4-17). Deras bedömning är att detta beror på att de risker som vanligen används i värderingsstudier är högre än de faktiska riskerna, vilket skulle ge en underskattning av värderingen. Värderingar av genomsnittliga förseningar kan överföras mellan olika tillämpningar utan hänsyn till parametrar i den underliggande schedulingfunktionen. Dock kan värdet av en genomsnittlig försening påverkas av de specifika värdena på förseningsrisk och förseningslängd vilket gör att generaliseringar måste ske med viss försiktighet (Börjesson & Eliasson, 2011). I den norska tidsvärdesstudie som genomförts inom det norska arbetet med att uppdatera kalkylvärdenvärden (Ramjerdi, Flügel, Samstad, & Killi, 2010) värderas förseningstid för långa (>100km) resor till 1,71 för bil, 1,59 för buss, 1,49 för järnväg och 2,0 för flyg. För kortväga resor (<100km) är motsvarande faktorer 3,90 för bil, 2,75 för kollektivtrafik och 1,06 för färja. I ASEK 4 värderas förseningstid till 2,5 x åktidsvärdet, vilket baseras på HEATCOS rekommendation om att värdera förseningar likvärdigt med väntetid. Att jämställa osäker restid med helt säker väntetid förefaller i någon mån orimligt och dessutom är 2,5 en låg värdering jämfört med huvudelen av de studier som refereras ovan. ASEK 5 rekommenderar därför att förseningar värderas till 3,5 x åktidsvärdet. I ASEK 4 värderas bilkörning vid trängsel som 1,5 x åktidsvärdet för normal åktid. Abantes & Wardman (2011) finner på grundval av 7 studier med sammanlagt 21 olika värden att trängseltid i genomsnitt skattas till 1,54 x åktidsvärdet. I Wardman & Ibáñez (2012) skattas den relativa värderingen av trängsel till mellan 1,15 och 1,80 beroende på trängselgrad. Författarna konstaterar att detta överensstämmer med ett genomsnittligt värde på ca 1,5. Rekommendationen är därför att ASEK 5 behåller den tidigare värderingen. 10 Dessa uppskattningar baseras på en regressionsmodell där olika typer av tidsvärden modelleras simultant och förklaras av faktorer såsom färdmedel, resans syfte, resans längd samt med olika försöksdesigner. Om den genomsnittliga förseningsfaktorn istället beräknas direkt på de olika studierna utan att ta hänsyn till de faktorer som nämndes ovan blir värdet högre, 7,40 respektive 6,35 gånger åktidsvärdet. 21

22 Däremot bör rekommendationen om hur trängseltidsvärdet ska användas ändras. I ASEK 4 står det att det trängseltidsvärde som används är ett aggregerat värde som omfattar både kostnaden för restidsosäkerhet och för olika former av försämringar av reskomfort och att värdet för trängseltid därför inte ska användas samtidigt med värdet för restidsosäkerhet p.g.a. risk för dubbelräkning. Men Wardman & Ibáñez (2012) konstaterar att it does not appear, when taking the evidence across studies, that the estimated congestion multipliers are materially affected by the inclusion or not of reliability within the SC exercise. Att skattningarna av trängseltid inte påverkas av om man samtidigt tar hänsyn till förseningsrisken tyder på att trängseltidsfaktorn är ett rent kvalitetsmått och att kostnaden för restidsosäkerhet och eventuella förseningar måste läggas till. Dessutom måste det konstateras att 1,5 gånger åktidsvärdet som värdering av både trängsel och restidsosäkerhet skulle vara lägre än den rena förseningsvärderingen, vilket inte är rimligt. Rekommendationen i ASEK 5.1 är därför att värderingen av trängseltid adderas till värderingen av restidsosäkerhet och förseningar i de fall dessa effekter uppträder samtidigt. Uppräkning av tidsvärdet vid trängsel tillämpas endast på värden som är skattade utifrån betalningsvilja, d.v.s. för privata resor. Den värdering av tjänsterestid som används i ASEK 5.1 motsvarar värdet av uteblivet arbete och är helt fri från komfort- och andra upplevelsekomponenter. Följaktligen ska värdet inte heller justeras för sådana förhållanden. Restidsosäkerhet och förseningar ska däremot värderas både för privata resor och tjänsteresor. 7.4 Sårbarhet ASEK rekommenderar I de fall då sårbarhetsaspekten är mycket uppenbar, rekommenderas att effekterna beskrivs kvalitativt samt om möjligt kvantifieras i termer av restidsförändringar. Bakgrund och motivering Värdering av sårbarhet utgör ett specialfall av förseningsvärdering, avseende sällsynta händelser med mycket stora konsekvenser. Ofta kommer frågan upp när en del av värdet av en investering är att skapa redundans i systemet, t.ex. genom funktionella dubbelspår. Hittills finns ingen metod för att systematiskt försöka värdera dessa effekter. Men i de fall då sårbarhetsaspekten är mycket uppenbar, rekommenderas att effekterna beskrivs kvalitativt samt om möjligt kvantifieras i termer av restidsförändringar. 7.5 Komfort och trängsel i kollektivtrafik ASEK rekommenderar Att tidsvärden för privata resor multipliceras med följande faktorer i de fall projektet syftar till att åtgärda trängsel i kollektivtrafiksystemet. Någon motsvarande omräkning görs inte för tjänsteresor. Multiplikatorerna avser enskild resa, inte genomsnittlig beläggningsgrad per dygn, år eller liknande. 22