Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet

Transkript

1 Version Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet G L 6(1+0,1)

2 2

3 Innehåll 19 Fördelningseffekter och jämställdhet Fördelningseffekter och jämställdhet ASEK rekommenderar Fördelnings- och jämställdhetsaspekter ska hanteras främst inom ramen för presentation av analysresultat i Samlad Effektbedömning (SEB). Trygg eller otrygg miljö vid gånganslutning bör värderas olika för män och kvinnor (se kapitel 18, avsnittet om värdering av upplevd stadsmiljö). Bakgrund och motivering I nationalencyklopedin definieras jämställdhet enligt följande: Jämställdhet förutsätter en jämn fördelning av makt och inflytande, samma möjligheter till ekonomiskt oberoende, lika villkor och förutsättningar i fråga om företagande, arbete, arbetsvillkor samt utvecklingsmöjligheter i arbetet, lika tillgång till utbildning och möjligheter till utveckling av personliga ambitioner, intressen och talanger, delat ansvar för hem och barn samt frihet från könsrelaterat våld. Värt att notera är att jämställdhet enligt denna definition inte förutsätter att män och kvinnor ska bete sig lika. Istället tas att möjligheter, rättigheter och makt ska vara jämt fördelade upp. I sammanhang som handlar om planering av transportsystemet i tankarna är en tolkning av detta att kvinnor och män bör ha samma makt och inflytande över transportsystemets utveckling. Av det följer att det är viktigt att män och kvinnor är likvärdigt representerade vid utformning av nya infrastrukturåtgärder och i beslutande organ. Särskilt viktigt är detta förmodligen i tidiga skeden och på idéstadier när man funderar över vilken typ av problem en given investering löser. I den traditionella samhällsekonomiska analysen är målet vanligen samhällsekonomisk effektivitet. I bakgrunden finns det så kallade Hicks/Kaldor-kriteriet som innebär att en åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till samhällsekonomisk effektivitet om summan av alla samhällsekonomiska intäkter är större än summan av alla samhällsekonomiska kostnader. Nu består de samhälleliga resursanvändningsproblemen inte enbart i att skapa effektivitet i produktion och konsumtion, utan även i att bidra till en fördelning av inkomst och konsumtion som är allmänt accepterad och/eller uppfattas som rättvis. Det finns alltså i samhället ett intresse för att jämställdhets- och fördelningsaspekter ska kunna vägas in när 3

4 beslut tas på olika områden. När det gäller transportsystemets utformning ges uttryck för detta i de transportpolitiska målen. Transportpolitikens övergripande mål är att: " säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet." Det övergripande målet stöds av två huvudmål, funktionsmålet och hänsynsmålet. Jämställdhets- och fördelningsaspekter speglas främst i funktionsmålet vilket formulerats som att: "Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov." Formuleringen av funktionsmålet samt de preciseringar av målet som finns lyfter bland annat fram aspekter som kön, ålder och geografisk fördelning. Dessutom ingår begreppet långsiktigt hållbar i det övergripande transportpolitiska målet. Hållbar utveckling brukar anses bestå av tre delar: ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet. Även om det inte finns någon allmänt accepterad definition av begreppet social hållbarhet, så innebär rimligen omnämnandet i det övergripande transportpolitiska målet att fördelningsaspekter längs en rad socioekonomiska dimensioner blir relevanta att belysa i transportsammanhang. Att en viss åtgärd i transportsystemet kan gynna ett geografiskt område mer än ett annat eller ett transportslag mer än ett annat är ganska uppenbart. På samma sätt kan en åtgärd vara mer eller mindre gynnsam för personer med funktionsnedsättning och olika åldersgrupper. Hur olika typer av åtgärder påverkar jämställdheten i transportsystemet är den aspekt som brukar ge upphov till mest diskussion. De flesta studier visar på att det finns det skillnader i resbeteende mellan könen. Till exempel finns skillnader mellan män och kvinnor både när det gäller val av färdmedel och i vilket ärende man gör sin resa (se till exempel Transek/Länsstyrelsen (2006) och WSP/RTK (2009)). Enligt WSP (2007) har kvinnor också ett mera komplext resmönster, jämfört med män, särskilt när det gäller arbetsresor. Kvinnor arbetar i större utsträckning deltid, har färre arbetsresor och gör oftare ärenden i samband med arbetsresor. Vid estimering av prognosmodeller stämmer modellerna något bättre för män än för kvinnor. Detta kan just bero på att kvinnors har resmönster är mer komplicerade men också på att de nyttofunktioner som modellerna bygger på stämmer bättre överens med mäns beteende. Trots skillnader i resbeteende mellan könen visar de flesta studier att det finns få värderingsskillnader mellan män och kvinnor när effekten av inkomstskillnader rensats bort. Mycket tyder alltså på att män och kvinnor, givet inkomst, i huvudsak har samma värdering av restidskomponenter, bekvämlighet och restidsosäkerhet (se till exempel WSP 2010). De värderingar som skiljer sig åt gäller framför allt olika aspekter av säkerhet och trygghet. Denna typ av skillnader kan vara speciellt viktiga att ta hänsyn till ur ett jämställdhetsperspektiv, eftersom skillnaderna kan leda till att kvinnor har sämre tillgång till kollektiv- 4

5 trafik på grund av otrygga anslutningar till den. Värdering av säkerhet och trygghet diskuteras mer utförligt i avsnitt 19. Det finns i princip två olika metoder för att hantera fördelningseffekter i en samhällsekonomisk analys. Den ena är att väga in fördelningseffekter genom att vikta kostnader och intäkter med fördelningsvikter som skall spegla värdet av den fördelningseffekt som kostnaden eller intäkten ifråga har (viktad CBA). Den andra metoden är att göra en strukturerad redovisning av fördelningseffekter, antingen i form av en inkomstfördelningsmatris som visar intäkternas och kostnadernas fördelning på olika grupper eller i form av en analys av positiva och negativa effekter för olika intressegrupper. Enligt HEATCO:s rekommendationer bör miniminivån vara att redovisa vilka grupper (inkomstgrupper, socioekonomiska grupper, samhällssektorer etc.) som vinner respektive förlorar på de åtgärder som utvärderas (HEATCO 2005). I metoden Samlad effektbedömning (SEB) som Trafikverket utarbetat ingår att redovisa fördelningseffekter i termer av hur nyttor fördelar sig mellan olika grupper i samhället. I och med att effekter redovisas grupperat på kön, ålder, geografiskt område, trafikslag, funktionsnedsättning m.m. hanterar SEB de fördelnings- och jämställdhetsfrågor som tas upp i de transportpolitiska målen samtidigt som HEATCO:s minimikrav för hantering av fördelningseffekter i uppfylls. ASEK rekommenderar att SEB används för att belysa jämställdhets- och fördelningsaspekter. ASEK-gruppen vill understryka att anledningen till att viktad CBA inte rekommenderas inte ska tolkas som att jämställdhets- och fördelningsaspekter inte är viktiga. I avsaknad av allmänt accepterade vikter anser vi dock att dessa aspekter bättre belyses genom att separat redovisa vilka grupper som gynnas respektive missgynnas av olika åtgärder. Om en välavvägd, men ofrånkomligt något godtycklig, viktning redan lagts in i de samhällsekonomiska analyserna får beslutsfattaren i det samhällsekonomiska underlaget inte svar på vad som är "effektivt" som hon sedan kan ställa mot sin bedömning av fördelningskonsekvenserna. Samma resonemang ligger bakom valet av tidsvärden för privata resor i avsnitt 7.1. Ett ytterligare argument för att inte rekommendera viktad CBA, även det i linje med resonemanget i avsnitt 7.1, är att de slutgiltiga fördelningskonsekvenserna av en åtgärd ofta är mycket svåra att fastställa. De slutliga effekterna är resultatet av interaktioner via marknader, skatte- och transfereringssystem. Referenser HEATCO (2005), Key issues in the development of harmonised guidelines for project assessment and transport costing. Deliverable 3, Final draft. Tillgänglig på: > Transek/Länsstyrelsen (2006), Mäns och kvinnors resande WSP (2007), Jämställdhet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar WSP/RTK (2009), Trender i Stockholmarnas resande en jämförelse mellan RVU 86/87 och 2004 WSP (2010), Trafikanters värdering av tid - Den nationella tidsvärdesstudien 2007/08. Rapport 2010:11, slutversion